DE2943142A1

DE2943142A1 - Kupplungs-ein- und -ausrueckvorrichtung

Info

Publication number: DE2943142A1
Application number: DE19792943142
Authority: DE
Inventors: Kazuhiko Ohtsuki; Kazuhiko Yano
Original assignee: Kanzaki Kokyukoki Manufacturing Co Ltd
Current assignee: Kanzaki Kokyukoki Manufacturing Co Ltd
Priority date: 1978-10-31
Filing date: 1979-10-25
Publication date: 1980-05-14
Also published as: DE2943142C2; US4278156A; SE444088B; GB2034832B; FR2440491B1; IT1124875B; FR2440491A1; GB2034832A; IT7926970A0; SE7908993L; JPS5560727A

Description

NATIONALE. PCT- UND DR. ERICH N K U C ί Κ-Ιϊ Λ. U K H. : - "NATION!.. PCT AND EUHOPAISCHEPATENTE PATIONTANWAI/T EUROPtANPATENTS WARENZEICHEN ZUOELA6SKN BEIM EUHOl'AlSCHRN PATENTAMT TRADEMARKS LIZENZVERTRÄGE . / LICENSE AGREEMENTS

29A3U2 ²⁵' ^okt>
1979

^ 3 H ^ I *♦ £. lA-4062

BESCHREIBUNG

zu der Patentanmeldung

KANZAKI KOKYUKOKI MFG. CO., LTD. Amagasaki (Japan)

betreffend
Kupplungs-Ein- und -Ausrückvorrichtung

Die Erfindung bezieht sich auf eine neuartige Vorrichtung zum Ein- und Ausrücken einer Kupplung zum Gebrauch in Verbindung mit einer mechanisch betätigten Doppelkupplungsanordnung der Bauart, bei der ein bewegliches Kupplungsglied aus einer neutralen Stellung axial wahlweise in einer ersten oder zweiten Richtung bewegt wird, um ein erstes oder zweites Einrücken der Kupplung zu bewirken, das zur betriebsmäßigen Verbindung eines Kraftübertragungsgliedes mit einem ersten oder zweiten anderen KraftUbertragungsglied führt, und bei der nach dem Einrücken der Kupplung das bewegliche Kupplungsglied durch ein durch die Kupplung übertragenes Drehmoment gezwungen wird, sich in einer Richtung zum Einrücken der Kupplung zu bewegen. Genauer gesagt, bezieht sich die Erfindung auf eine neuartige Vorrichtung zum Ein- und Ausrücken einer Kupplung, zu der ein Steuerhebel gehört, der durch eine Druck- und Zugbetätigungs-

030020/0636

POSTADRESSE: BORO: 8000 MÖNCHEN 2 TELEFON {089)224337 UND 292561 POSTSCHECKKONTO MÖNCHEN DRENEUGEBAUER ZWEIBROCKENSTRASSE 10 TELEX 5-24477 pat-d 5519-803 (BLZ 70010080) POSTFACH 31 EINGANG MORASSISTRASSE 2 TELEGRAMMADRESSE (CABLES): BAYER. VEREINSBANK MÖNCHEN D-8000 MÖNCHEN 26 (NEBEN DEM PATENTAMT) BAVARIAPATENT MÖNCHEN KONTO 565500 (BU 70020270)

-sr-

einrichtung geschwenkt wird, um das bewegliche Kupplungsglied einer Kupplung der oben beschriebenen Art zu verlagern, und der durch ein federvorgespanntes Rastglied in seiner neutralen Stellung gehalten wird.

Eine Kupplung der genannten Art ist beispielsweise zur Verwendung bei einem Bootsantrieb zum übertragen der Motorkraft auf eine Schraubenwelle wahlweise zur Vorwärts- oder Rückwärtsfahrt des Bootes geeignet. Bei einer derartigen Kupplung wird nach dem Einrücken der Kupplung das bewegliche Kupplungsglied durch eine Freilanf- oder Servowirkung mit einem dem durch die Kupplung übertragenen Drehmoment entsprechenden Druck in eine Richtung zum Einrücken der Kupplung bewegt. Eine solche Kupplung hat daher den Vorzug, daß eine hohe Drehmomentübertragung erzielt wird und daß die Kupplung mit geringer Kraft betätigt werden kann, solange innerhalb eines kleinen Drehmomentbereichs gearbeitet wird. Derartige Kupplungen können daher fernbetätigt werden, was in der Praxis auch weitgehend der Fall ist. Im allgemeinen wird diese Fernbetätigung durch einen einzigen Fernbetätigungshebel in Verbindung mit der Drosselklappenbetätigung eines Motors bewirkt, der die durch die Kupplung übertragene Kraft erzeugt. Die Fernsteuerungsanordnung entspricht im allgemeinen z.B. der in der US-PS 3 043 159 beschriebenen, bei der die Kraftstoffzufuhr zum Motor verringert wird, um den Motor während eines Einrückvorgangs, bei dem der Fernbetätigungshebel aus seiner neutralen Stellung in die eine oder andere Richtung bewegt wird, leerlaufen zu lassen, und wobei die Kraftstoffzufuhr nach dem

03002070636

Einrücken der Kupplung dadurch vergrößert wird, daß der Fernbetätigungshebel weiter bewegt wird, um einen normalen Betriebszustand des Motors herbeizuführen, während beim fernbetätigten Ausrücken der Kupplung die Kraftstoffzufuhr zum Motor zunächst durch Bewegen des Fernbetätigungshebels in Richtung auf die neutrale Stellung verringert wird, um den Motor leerlaufen zu lassen, und die Kupplung dann durch Veiterbewegen des Fernbetätigungshebels während des Leerlaufzustandes des Motors in die neutrale Stellung ausgerückt wird.

Ein Beispiel für eine Kupplung der beschriebenen Art und Einrichtungen zu ihrer Betätigung sind in der US-PS 3 269 497 beschrieben. Diese Kupplung weist kegelförmige erste und zweite Reibungsflächen auf, die an einem ersten bzw. zweiten Kupplungsglied ausgebildet sind, welche mit auf der Antriebsseite der Kupplung vorhandenen ersten und zweiten Zahnrädern aus einem Stück bestehen, sowie zwei kegelförmige Reibungsflächen an einem mittels einer Schrägkeilverzahnung oder eines Gewindes mit großer Ganghöhe auf einer drehbaren Welle gelagerten beweglichen Kupplungsglied zwischen dem ersten und dem zweiten Zahnrad. Nachdem eine dieser beiden Reibungsflächen an der ersten oder zweiten Reibungsfläche zur Anlage gekommen ist, wird das bewegliche Kupplungsglied gezwungen, sich in einer Richtung zur Vergrößerung der Kupplungseinrückkraft infolge einer durch das Drehmoment verursachten Freilaufwirkung zu bewegen. Diese Kupplung gemäß der oben genannten US-PS ist ebenfalls fernbetätigbar. Zu der dieser Kupplung direkt zugeordneten Ein- und Ausrückvorrichtung, die über eine Druck- und Zugbetätigungs-

030020/0636

einrichtung fernbetätigt wird, gehört ein keilförmiger Schaltbolzen, der von einer am Umfang des erwähnten beweglichen Kupplungsgliedes ausgebildeten V-förmigen Nut aufgenommen wird. Die V-förmige Nut ist so geformt, daß ihre Mittellinie exzentrisch zu der gemeinsamen Achse des beweglichen Kupplungsgliedes und der es tragenden Welle verläuft. Der Schaltbolzen ist in einer Steuerstange gleitend gelagert, welche durch einen sich radial von der Steuerstange aus exzentrisch zu ihr erstreckenden Steuerhebel gedreht wird und durch eine Feder in Richtung auf die V-förmige Nut vorgespannt ist. Wenn daher der Steuerhebel durch eine Druck- und Zugbetätigungseinrichtung geschwenkt wird, um die Steuerstange in der einen oder anderen Richtung zu drehen, wird der Bolzen aus seiner neutralen Stellung nach der einen oder anderen Richtung verlagert, um das Kupplungsglied in eine eingerückte Stellung zu bringen. Bei eingerückter Kupplung gleitet der Schaltbolzen wegen der Exzentrizität der V-förmigen Nut hin und her. Die erwähnte Steuerstange wird durch eine Buchse in einer solchen Weise unterstützt, daß sie sich etwas auf das bewegliche Kupplungsglied zu und von ihm weg bewegen kann. Zwischen der Steuerstange und der Buchse befindet sich eine Nockenanordnung für die begrenzte Rückbewegung der Steuerstange. Wenn die Steuerstange sich in Richtung auf ihre neutrale Stellung dreht, wird sie durch diese Nockenanordnung etwas in Richtung auf das bewegliche Kupplungsglied zu bewegt und vergrößert die Federkraft zum Vorspannen der Schaltbolzens, der durch eine Drehung der Steuerstange in Richtung auf ihre neutrale Stellung wegen ihrer exzentrischen Anordnung in Richtung auf seine zentrale Lage in

030020/0636

in der V-förmigen Nut bewegt wird. Gleichzeitig wird der Schaltbolzen daran gehindert, sich von dem beweglichen Kupplungsglied weg zu bewegen. Unter diesen Bedingungen gleitet der Schaltbolzen schrittweise an einer Seite der exzentrischen V-förmigen Nut hinauf, um eine Verlagerung des beweglichen Kupplungsgliedes in Richti ng des Ausrückens der Kupplung zu bewirken.

Bei der Kupplungs-Ein- und -Ausrückvorrichtung nach der erwähnten US-PS wurde den innerhalb des Kupplungsgehäuses angeordneten Betätigungseinrichtungen besondere Beachtung geschenkt. Der keilförmige Schaltbolzen steht in Linienberührung mit dem beweglichen Kupplungsglied, da er in der Steuerstange in einer zu dieser exzentrischen Stellung gelagert ist und mit dem beweglichen Kupplungsglied an einer Seite der zur Kupplungsachse exzentrischen V-förmigen Nut zusammenarbeitet. Außerdem ist bei dieser Kupplungs-Ein- und -Ausrückvorrichtung keine Bewegungsfreiheit bzw. kein Spiel in Richtung zum Einrücken der Kupplung vorhanden, da die Bewegung des Steuerhebels in der Einrückrichtung durch die erwähnte Nockenanordnung begrenzt oder gehemmt wird.

Andere Beispiele für Kupplungen der eingangs genannten Art sind in der GB-PS 1 266 840 und der US-PS 3 176 811 beschrieben. Zu diesen Kupplungen gehören jeweils mehrere Kupplungsscheiben von zwei verschiedenen Sorten, die abwechselnd angeordnet sind. Eine drehbare Platte, die entlang der Kupplungsachse bewegt wird, um die Kupplungsscheiben zum Einrücken der

030020/0636

-M- 2943U2

Kupplung zu bewegen, wird über eine Anzahl von Kugeln an die Kupplungsscheiben angedrückt, die mit der drehbaren Platte an einer Reihe von in ümfangsrichtung verlaufenden Rampenflächen in Berührung stehen und sich zum Verschieben der drehbaren Platte an diesen Rampen aufwärtsbewegen. Ist die Kupplung eingerückt worden, bewirkt das durch die Kupplung übertragene Drehmoment, daß die Kugeln sich an den Rampen weiter hinaufbewegen, wodurch der Druck auf die Kupplungsscheiben und daher die Kupplungseinrückkraft verstärkt wird. Das bedeutet, daß eine Servowirkung erzeugt wird. Eine solche Kupplung wird im allgemeinen mittels einer Schaltbuchse ein- und ausgerückt, die die drehbare Platte umgibt. Eine solche Schaltbuchse wird in axialer Richtung bewegt, um die drehbare Platte über die Kugeln zu verschieben. Die Schaltbuchse wird im allgemeinen durch eine Fernbetätigungseinrichtung bewegt.

Eine Ein- und Ausrückvorrichtung, die einer fernbetätigten Kupplung der beschriebenen Art direkt zugeordnet ist, wird einerseits die Kupplungsbetätigungskraft oder -last vorzugsweise verringern. Andererseits ist es jedoch von Vorteil, wenn eine Solche Ein- und Ausrückvorrichtung einen Druck oder eine Kraft in der Einrückrichtung auf das noch eingerückte bewegliche Kupplungsglied ausübt und außerdem mit Sicherheit ein unerwartetes Einrücken der eusgerückten Kupplung verhindert. Ein spontanes Ausrücken der Kupplung ist zwar nicht wahrscheinlich, da das bewegliche Kupplungsglied in seinem eingerückten Zustand durch das Drehmoment in der Einrückrichtung vorgespannt gehalten wird. Ein solches spontanes oder unerwartetes Aus-

030020/0636

■/-

rücken kann jedoch beispielsweise in einem Fall, in dem eine Kupplung der beschriebenen Art zwischen einem Motor und einer Schraube eingeschaltet ist, dann eintreten, wenn die Motorkraft oder -drehzahl plötzlich während einer Segelperiode vermindert wird. Der Grund hierfür liegt in einer durch das Wasser auf die Schraube wegen ihrer Trägheit ausgeübten Kraft, so daß auf die Kupplung oder ihren eingerückten Teil ein Drehmoment von der Schraubenseite her wirkt, das größer sein kann als das vom Motor übertragene Drehmoment. Da außerdem bei einer solchen Kupplung die Einrückkraft automatisch durch das Drehmoment verstärkt wird, führt ein unerwarteter Kontakt zwischen einrückbaren Kupplungsgliedern dazu, daß die Kupplung durch das auf die Antriebsseite der Kupplung übertragene Drehmoment eingerückt wird. Ei;ι solches unerwartetes Einrücken der Kupplung ist gefährlich und sollte unbedingt verhindert werden. Außerdem sollte eine Abnutzung der Kupplungsbetätigungsteile nach Möglichkeit vermieden werden. Die Berührung zwischen zwei beweglichen Kupplungsbetätigungsgliedern, die aufgrund dieser Berührung zusammen bewegt werden, sollte daher vorzugsweise eine Flächenberührung sein.

Bei einer Fernbetätigungseinrichtung können natürlich Fertigungsfehler oder Toleranzen auftreten, und eine Abnutzung der zusammenarbeitenden Kupplungsglieder ergibt sich während des Gebrauchs. Derartige Fertigungsfehler oder durch Abnutzung entstandene Spielräume sollten durch eine Kupplungs-Ein- und Ausrückvorrichtung vorzugsweise absorbiert oder geschluckt werden. Außerdem sollte sie ein leichtes Einstellen und Warten

030020/0636

ermöglichen und von einfacher Konstruktion sein.

Der Erfindung liegt die Aufcabe zugrunde, eine neuartige Kupplungs-Ein- und -Ausrückvorr: chtung der eingangs genannten Art zu schaffen, bei der die erwähnten Anforderungen veitgehend erfüllt sind.

Erfindungsgemäß ist diese Aufgabe durch die Schaffung einer Kupplungs-Ein- und -Ausrückvorrichtung der eingangs beschriebenen Art gelöst, bei der der Steuerhebel mit der Druck- und Zugbetätigungseinrichtung über eine Verbindungseinrichtung betriebsmäßig verbunden ist, die sich innerhalb bestimmter Grenzen teleskopartig ausfahren und zusammenziehen läßt und zu der Federeinrichtungen gehören, deren Kraft durch das Aus- und Einfahren der Verbindungseinrichtung infolge der Druck- und Zugbetätigung verstärkt und akkumuliert wird und die mit dieser akkumulierten Kraft im letzten Augenblick der Kupplungsbetätigung die Verbindungseinrichtung ausfahren oder zusammenziehen, um ein Weiterschwenken des Steuerhebels in der Richtung, in der er geschwenkt worden ist, zu bewirken.

Nahe dem Ende des Kupplungseinrückvorgangs wird die Rasteinrichtung, die den Steuerhebel und den Kupplungsmechanismus in der neutralen Stellung festhält, freigegeben, so daß der Widerstand gegen eine Schwenkung des Steuerhebels stark herabgesetzt wird. Im Augenblick dieser Herabsetzung beginnen die erwähnten Federeinrichtungen, den Hebel weiter in der Einrückrichtung der Kupplung zu schwenken und ein Einrücken zu bewirken. Nahe

030020/0636

-ss-

dem Ende des Kupplungsausrückvorgangs wird der Widerstand gegen eine Schwenkung des Steuerhebels unmittelbar nach dem Lösen der Kupplung aus dem eingerückten Zustand stark herabgesetzt. Die erwähnte Federanordnung schwenkt den Hebel von diesem Augenblick an noch etwas weiter in der Richtung zum Ausrücken der Kupplung.

Bei eingerückter Kupplung zwingt die erwähnte Federanordnung das bewegliche Kupplungsglied stets durch eine Kraft oder einen Druck zu einer Bewegung in der Kupplungseinrückrichtung. Sin unerwartetes Ausrücken der Kupplung wird daher vermieden. Da die Federanordnung bei einem Kupplungsausrückvorgang den Steuerhebel aus einer Stellung, bei der die Kupplung ausgerückt wird, weiterschwenkt, bis er seine neutrale Stellung erreicht, wird ein unerwartetes Einrücken aus der neutralen oder ausgerückten Stellung der Kupplung mit Sicherheit vermieden. Die Schwenkung des Steuerhebels am Ende der Kupplungsbetätigung wird durch eine Verlängerung oder Zusammenziehung der Verbindungseinrichtung unter der Wirkung der Federanordnung herbeigeführt. Fertigungsfehler einer Fernbetätigungsanordnung und ein zusätzliches Spiel infolge von Abnutzung können somit innerhalb der Grenzen dieser Verlängerung und Zusammenziehung der Verbindungseinrichtung absorbiert oder geschluckt werden.

Die erfindungsgemäße Ein- und Ausrückvorrichtung weist einen Mechanismus zum stoßfreien Ein- und Auskuppeln mit Hilfe der Verbindungseinrichtung zwischen der Druck- und Zugbetätigungs einrichtung einer Fernbetätigungsanordnung und dem seitlich

030020/0636

2943U2

von der Kupplung angeordneten Steuerhebel auf. Die erfindungsgemäße Vorrichtung ist daher von einfacher Konstruktion. Außerdem erleichtert der mit Hilfe der außerhalb des Kupplungsgehäuses angeordneten Verbindungseinrichtung arbeitende Mechanismus Einstell- und Wartungsarbeiten.

Die Verbindungseinrichtung, die gemäß der Erfindung so aufgebaut ist, daß sie teleskopartig aus- und eingefahren werden kann, besteht vorzugsweise aus einem ersten Verbindungsglied, das schwenkbar mit dem Steuerhebel verbunden ist, und einem zweiten Verbindungsglied, das fest mit der Druck- und Zugbetätigungseinrichtung verbunden ist, wobei das erste und das zweite Verbindungsglied teleskopartig zusammenarbeiten, so daß sich die Verbindungseinrichtung teleskopartig aus- und einfahren läßt. Eine so aufgebaute Verbindungseinrichtung hat den Vorteil, die Einfachheit und Starrheit der Konstruktion zu erhöhen.

Die erwähnte Federanordnung kann entweder aus einer oder mehreren Druckfedern oder aus einer oder mehreren Zugfedern bestehen. Bei einer oder mehreren Druckfedern erhöht sich die Federkraft durch Zusammenziehen oder -drücken, während sich bei Zugfedern die Federkraft durch Dehnen oder Verlängern erhöht. Die zum Zusammenziehen oder Ausdehnen solcher Federn verwendete Konstruktion, um ihre Federkraft in Abhängigkeit von der Verlängerung oder Zusammenziehung der Verbindungseinrichtung zu vergrößern, kann auf unterschiedliche Weise aufgebaut sein, wie für den Fachmann leicht zu erkennen und aus

030020/0636

den weiter unten beschriebenen Ausführungsbeispielen zu ersehen ist·

Bei einer bevorzugten Ausführungsform ist eine Steuerstange vorhanden, die zwei in einem Umfangsabstand angeordnete Nuten aufweist_r deren jede eine sich in der Umfangsrichtung erstreckende geneigte Innenfläche aufweist, wobei die Steuerstange in Antriebsverbindung mit dem Steuerhebel steht; ein verschiebbarer Bolzen ist so angeordnet, daß er sich in der neutralen Stellung zwischen den beiden Nuten befindet; er wird durch Federkraft in Richtung auf die Steuerstange vorgespannt, und zwar so, daß er bei einer Einrückbewegung der Kupplung mit seinem zugespitzten Ende in eine der Nuten einrastet und bereits vor der Freigabe der Rasteinrichtung an ihrer geneigten Innenfläche zur Anlage kommt. In diesem Fall wird eine zusätzliche Kraft zum Drehen der erwähnten Steuerstange und damit zum Schwenken des Steuerhebels nach der Freigabe der Rasteinrichtung aufgebracht, und zwar durch das Einrasten des verschiebbaren Bolzens in eine der Nuten unter der Kraft der Feder und wegen des Vorhandenseins der erwähnten geneigten Innenfläche, so daß der letzte Teil der Schwenkbewegung des Steuerhebels durch die in der Verbindungseinrichtung wirkende Federanordnung unterstützt wird.

Ausführungsbeispiele der Erfindung werden im folgenden anhand schematischer Zeichnungen näher erläutert. Es zeigt:

Fig. 1 einen Längsschnitt einer mittels der ersten Ausführungs-

030C20/0636

2943H2

form der erfindungsgemäßen Ein- und Ausrückvorrichtung betätigten Kupplung und der zugehörigen Einrichtungen, wobei ein bewegliches Kupplungsglied mit seiner oberen Hälfte in der neutralen Stellung und mit seiner unteren Hälfte in der eingerückten Stellung gezeigt ist;

Fig. 2 einen Querschnitt eines Teils der Kupplung nach Fig. 1; Fig. 3 den Teilschnitt III-III in Fig. 1;

Fig. 4 den vergrößerten Teilschnitt IV-IV in Fig. 3, der die bei der ersten Ausführungsform verwendete Verbindungseinrichtung in Einzelheiten zeigt;

Fig. 5 die Schrägansicht eines Schaltgliedes, das bei der Ein- und Ausrückvorrichtung nach Fig. 3 und 4 verwendet wird;

Flg. 6a, 6b, 6c und 6d Schnittdarstellungen des Bewegungsablaufs der zusammenarbeitenden Teile der ersten AusfUhrungsform, wenn die Kupplung in den Vorwärtsgang eingerückt wird, wobei Fig. 6a den Zustand bei neutraler Kupplungsstellung und Fig. 6d den Zustand bei im Vorwärtsgang eingerückter Kupplung zeigt;

Fig. 7a, 7b und 7c Schnittdarstellungen des Bewegungsablaufs zusammenarbeitender Teile der ersten Ausführungsform, wenn die Kupplung aus dem Vorwärtsgang ausgerückt wird;

030020/0636

Fig. 8a, 8b und 8c Schnittdarstellungen des Bewegungsablaufs zusammenarbeitender Teile der ersten Ausführungsform,wenn die Kupplung in den Rückwärtsgang eingerückt wird, wobei Fig. 8c den Zustand bei eingelegt?m Rückwärtsgang zeigt;

Fig. 9a, 9b und 9c Schnittdarstellungen des Bewegungsablaufs zusammenarbeitender Teile der ersten AusfUhrungsform, wenn die Kupplung aus dem Rückwärtsgang ausgerückt wird;

Fig. 10 einen Schnitt eines Teils einer Weiterbildung der ersten Ausführungsform;

Fig. 11 den Längsschnitt cer bei einer zweiten Ausführungsform der Ein- und Ausrückvorrichtung verwendeten Verbindungseinrichtung;

Fig. 12 den Längsschnitt der Verbindungseinrichtung nach Fig. 11 in einer anderen Arbeitsstellung;

Fig. 13 den Längsschnitt der bei einer dritten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Ein- und Ausrückvorrichtung verwendeten Verbindungseinrichtung;

Fig. 14 den Längsschnitt dir bei einer vierten Ausführungsform der Ein- und Ausrückvorrichtung verwendeten Verbindungseinrichtung;

030020/0636

2S43H2

Fig. 15 eine Schrägansicht eines bei der Verbindungseinrichtung nach Fig. 14 verwendeten Haltezylinders;

Fig. 16 eine Schrägansicht einer in der Verbindungseinrichtung nach Fig. 14 verwendeten V<rbindungsstange mit Anschlagbolzen;

Fig. 17a und 17b Längsschnitte der Verbindungseinrichtung nach Fig. 14 im am stärksten eingefahrenen bzw. am stärksten ausgefahrenen Zustand; und

Fig. 18 einen Längsschnitt einer bei einer fünften Ausführungsform der Ein- und Ausrückvorrichtung verwendeten Verbindungseinrichtung.

Eine bevorzugte Ausführungsform der erfindungsgemäßen Kupplungs-Ein- und -Ausrückvorrichtung ist in Fig. 1 bis 9 dargestellt. Gemäß Fig. 1 bis 3 ist ein Kupplungsgehäuse 20 zum Einbau in ein Boot, z.B. ein Sportboot oder dergl., vorhanden, in dem eine Antriebswelle 21 und eine Abtriebswelle 22 drehbar gelagert sind. Die Antriebswelle 21 steht an ihrem vorderen Ende außerhalb des Gehäuses 20 ü >er eine flexible Verbindungseinrichtung 24 in Antriebsverbindung mit der Motorkurbelwelle 23 und wird durch den Motor in Umdrehung versetzt. Die Abtriebswelle 22 ist an ihrem hinteren Ence außerhalb des Gehäuses 20 durch eine Verbindungseinrichtung Ö5 mit der nicht gezeigten Schraubenwelle oder einer mit dieser gekuppelten Kraftübertragungswelle gekuppelt. Die Antriebswelle 21 trägt ein Antriebszahnrad 26 für Vorwärtsantrieb und ein Antriebszahnrad 27 für Rück-

030020/0638

värtsantrieb, die beide einen relativ kleinen Durchmesser haben und mit der Welle 21 aus einem Stück bestehen. Auf der Abtriebswelle 22 sind mit Hilfe von Lagern 28 und 29 ein Abtriebszahnrad 30 für Vorwi.rtsfahrt und ein Abtriebszahnrad für Rückwärtsfahrt drehbar gelagert, die jeweils einen relativ großen Durchmesser haben. Das Abtriebszahnrad 30 für Vorwärtsfahrt steht in ständigem lingriff mit dem Antriebszahnrad 26 für Vorwärtsfahrt, währenc das Abtriebszahnrad 31 für Rückwärtsfahrt in ständigem Eingriff mit einem Zwischenzahnrad 34 für Rückwärtsfahrt steht, das über ein Lager 33 auf einer Tragwelle 32 innerhalb des Kupplungsgehäuses 20 drehbar gelagert ist und seinerseits in ständigem Eingriff mit dem Antriebszahnrad 27 für Rückwärtsfahrt steht. Der gezeigte Kupplungsmechanismus ist so aufgebaut, daß er das Abtriebszahnrad 30 für Vorwärtsfahrt oder das Abtriebszahnrad 31 für Rückwärtsfahrt wahlweise mit der Abtriebswelle 22 in betriebsmäßige Verbindung bringt, so daß die Abtriebswelle 22 durch die Antriebswelle 21 mit verminderter Drehzahl wahlweise zur Vorwärtsoder Rückwärtsfahrt des Botes in Umdrehung versetzt wird.

Gemäß Fig. 1 weist die Abt-iebswelle 22 zwischen den Abtriebszahnrädern 30 und 31 eine >chrägkeilverzahnung 35 auf, mittels welcher ein bewegliches Kupplungsglied 36 auf der Welle 22 gelagert ist, das dieser gegenüber nicht drehbar, jedoch in axialer Richtung bewegbar ..st. Das bewegliche Kupplungsglied 36 besitzt zwei kegelförmig Reibungsflächen 37 und 38, denen kegelförmige Reibungsflächen 30a und 31a gegenüberstehen, die an den Ansatzteilen der Abi riebszahnräder 30 bzw. 31 ausgebildet

030C20/0636

sind. Wenn das bewegliche Kupplungsglied 36 entlang der Abtriebswelle 22 gemäß Fig. 1 nach links bewegt worden ist, um einen Reibungsschluß zwischen den Reibungsflächen 37 und 30a zu bewirken, wie in Fig. 1 bezüglich der unteren Hälfte des Kupplungsgliedes 36 gezeigt, wird das Abtriebszahnrad 30 für Vorwärtsfahrt mit der Abtriebswelle über das Kupplungsglied drehfest verbunden, so daß die Welle 22 in der Richtung für Vorwärtsfahrt des Bootes gedreht wird. Wenn umgekehrt das bewegliche Kupplungsglied gemäß Fig. 1 auf der Abtriebswelle 22 nach rechts verschoben worden ist, um einen Reibungsschluß zwischen den Reibungsflächen 38 und 31a herbeizuführen, wird eine drehfeste Verbindung zwischen dem Abtriebszahnrad 31 und der Abtriebswelle 22 über das Kupplungsglied 36 hergestellt, so daß die Abtriebswelle 22 in der Richtung für Rückwärtsfahrt des Bootes gedreht wird. Wenn beide Reibungsflächen 37 und 38 des beweglichen Kupplungsgliedes 36 außer Anlage an den Reibungsflächen 30a und 31a der Abtriebszahnräder 30 bzw. 31 sind, wie in Fig. 1 bezüglich der oberen Hälfte des Kupplungsgliedes gezeigt, befindet sich die Kupplungsanordnung in einer neutralen Stellung, und die Abtriebswelle 22 wird nicht gedreht. Die Erfindung bezieht sich auf eine neuartige Ein- und Ausrückvorrichtung, die das bewegliche Kupplungsglied 36 aus der neutralen Stellung bewegt, um ein Einrücken der Kupplung für Vorwärts- oder Rückwärtsfahrt des Bootes zu bewirken, und die umgekehrt das Kupplungsglied 36 aus der einen oder anderen eingerückten Stellung der Kupplung zurück in die neutrale Stellung bringt, um ein Ausrücken der Kupplung zu bewirken. In

030020/0636

-rf-

Fig. 1 und 3 bezeichnet die Bezugszahl 39 einen Detektor zum Fühlen des ölStandes in dem Kupplungsgehäuse 20.

Gemäß Fig. 1 und 3 ist das bewegliche Kupplungsglied 36 in seinem mittleren Teil mit einer Ringnut 40 versehen. Gemäß Fig. 3 ist in der senkrechten Wand des Kupplungsgehäuses 20 eine öffnung 41 angebracht, durch welche eine Stützbuchse mit einem nach innen vorspringenden Buchsenabschnitt 42a in das Gehäuse 20 eingeführt ist. Diese Stützbuchse ist an der Außenfläche des Gehäuses 20 mittels in Fig. 4 gezeigter Befestigungsmittel 43 angebracht. In der Buchse 42 ist eine Steuerstange 44 drehbar gelagert, deren beide Endabschnitte aus der Buchse 42 herausragen. Gemäß Fig. 3 besitzt der innere Endabschnitt der Steuerstange 44 eine exzentrische Bohrung 44a, in der ein Schaltglied 45 mit seinem Schaftabschnitt 45a drehbar gelagert ist. Der Kopfabschnitt des Schaltgliedes 45, der in die Ringnut 40 des beweglichen Kupplungsgliedes 36 hineinragt, weist gemäß Fig. 5 zwei abgeflachte Kontaktflächen 45b und 45c auf seinen beiden Seiten auf, die mit den entsprechenden Innenwänden der Nut 40 zusammenarbeiten. Da das Schaltglied 45 in der Steuerstange 44 exzentrisch zu ihrer Achse gelagert ist, drückt das Schaltglied 45 bei einer Drehung der Steuerstange 44 in der einen oder anderen Richtung mit einer seiner Kontaktflächen 45b oder 45c innerhalb der Nut gegen das bewegliche Schaltglied 36 und bewegt es in die eine oder andere Richtung. Gemäß Fig. 3 und 4 ist am Basisende der Steuerstange 44 außerhalb der Stützbuchse 42 ein Steuerhebel 46 befestigt, mit dessen Hilfe die Stange 44 gedreht wird.

030020/0636

Als Befestigungsmittel dient die Kopfschraube 47. Die Steuerstange 44 wird in der einen oder anderen Richtung gedreht, wenn der Steuerhebel 46 um seine Achse geschwenkt wird.

Zur Betätigung des Steuerhebels 46 dient eine Fernbetätigungs-Zug- und Druck-Steuerkabeleinrichtung. Ein bevorzugtes Beispiel hierfür ist eine Einrichtung mit einem einzigen Hebel zur Bedienung sowohl der Drosselklappe des Motors als auch der Kupplung z.B. gemäß der US-PS 3 043 159. Eine solche Fernbetätigungsanordnung ist allgemein so aufgebaut, daß der Motor durch verminderte Kraftstoffzufuhr im Leerlauf gehalten wird, während der einzige Fernbetätigungshebel aus einer neutralen Stellung in der einen oder anderen Richtung innerhalb eines Einrückbereichs der Kupplung bewegt oder geschwenkt wird, um ein Einrücken der Kupplung durch Fernbetätigung zu bewirken, und daß nach dem Einrücken der Motor wieder in seinen normalen Betriebszustand gebracht wird, und zwar dadurch, daß der Fernbetätigungshebel über den Kupplungseinrückbereich hinaus bewegt oder geschwenkt wird, um die Kraftstoffzufuhr zum Motor zu erhöhen. Umgekehrt wird beim Ausrücken der Kupplung mittels der Fernbetätigungseinrichtung der Motor zunächst durch verringerte Kraftstoffzufuhr infolge einer Bewegung des Fernbetätigungshebels in Richtung auf die neutrale Stellung in den Leerlauf gebracht, woraufhin die Kupplung bei leerlaufendem Motor durch Weiterbewegen des Steuerhebels in die neutrale Stellung ausgerückt wird. In Fig. 4 ist eine Druck- und Zugbetätigungsstange 48 dargestellt, die am Ende eines

030020/0636

-*$- ■'■—

Inneren Kabels einer bei einem solchen Fernbetätigungssystem verwendeten Steuerkabeleinrichtung angebracht ist.

Der Steuerhebel 46 ist mit der Druck- und Zugstange 48 über eine neuartige Verbindungseinrichtung 49 verbunden, die im folgenden näher beschrieben wird. Gemäß Fig. 4 gehört zu der Verbindungseinrichtung 49 ein erstes Verbindungsglied bzw. ein hohles, zylindrisches Halteteil 50, das mit seinem Ende mit dem freien Ende des Steuerhebels 46 drehbar verbunden ist, und zwar durch einen Bolzen 51, der sich parallel zu der Steuerstange 44 durch den Haltezylinder 50 und den Hebel 46 erstreckt. Um ein Herausfallen des Bolzens 51 zu verhindern, ist gemäß Fig. 3 der Steuerhebel 46 zwischen einem flanschförmigen Nittelabschnitt 51a des Bolzens und einem Ring 52 und einer Mutter 53 eingeschlossen, während der Zylinder 50 durch einen weiteren Ring 55, der durch ein hakenartiges Halteteil 54 festgehalten wird, sowie durch den flanschförmlgen Nittelabschnitt 51a am Herausfallen gehindert wird. Innerhalb des Haltezylinders 50 befindet sich gleichachsig mit ihm ein zweites Verbindungsglied bzw. eine Verbindungsstange 56, die sich gemäß Fig. 4 axial in dem Haltezylinder 50 bewegen kann. Die Druck- und Zugstange 48 ist durch Einschrauben ihres mit Gewinde versehenen Endabschnitts 48a in eine am Basisende der Verbindungsstange 56 ausgebildete Gewindebohrung mit dieser fest verbunden. Auf das Gewindeende 48a ist eine Einstellmutter 57 aufgeschraubt, die mit der Stirnfläche der Verbindungsstange 56 zusammenarbeitet. Die Lage der Druck- und Zugstange 48 und der Verbindungsstange 56 zueinander kann somit

030020/0636

durch Drehen der Mutter 57 variiert oder eingestellt werden, wobei die Druck- und Zugstange 48 an einer Drehung gehindert und axial verschoben wird. Wie weiter unten näher erläutert, entspricht ein durch die Druck- und Zugstange 48 ausgeübter Druck aus der neutralen Stellung heraus (Pfeil C in Fig. 4) der Betätigungsrichtung zum Einrücken der Kupplung in den Vorwärtsgang, während ein durch die Stange 48 ausgeübter Zug (entgegengesetzt zum Pfeil C) aus der neutralen Stellung heraus der Betätigungsrichtung zum Einrücken des Rückwärtsganges entspricht.

Die Verbindungseinrichtung 49, die aus dem durch den Bolzen 51 schwenkbar mit dem Steuerhebel 46 verbundenen Zylinder 50 und der fest an der Druck- und Zugstange angebrachten Verbindungsstange 56 besteht, kann in der Druck- und Zugrichtung der Stange 48 teleskopartig ein- oder ausgefahren werden, υad zwar durch eine relative Gleitbewegung zwischen dem Haltezylinder 50 und der Verbindungsstange 56. Zum Zweck der Begrenzung der relativen Gleitbewegung oder Verschiebung der beiden beweglichen Teile 50 und 56 dieser aus- und einfahrbaren Verbindungseinrichtung 49 und zu dem weiteren Zweck, eine Kraft zum Schwenken des Steuerhebels 46 zu erzeugen, wie weiter unten näher erklärt, ist ein im folgenden beschriebener Mechanismus vorgesehen.

Wie ebenfalls in Fig. 4 zu erkennen, sind auf der Verbindungsstange 56 ein erstes und ein zweites rohrförmiges Bauteil 58 bzw. 59 gleitend gelagert. Auf die Stange 56 ist eine Druck-

030020/0636

feder 60 aufgeschoben, die sich mit ihren Enden an den Endflanschen 58a und 59a der gleitenden Bauteile 58 und 59 abstützt. Die Druckfeder 60 schiebt also die gleitenden Bauteile 58 und 59 voneinander weg. Die Umfangsflächen ihrer Endflansche 58a und 59a gleiten entlang der Innenfläche des Zylinders 50, so daß die Verbindungsstange 56 innerhalb des Zylinders diesem gegenüber vibrationsfrei gelagert ist. Der Haltezylinder 50 ist im mittleren Teil seiner Innenfläche mit einer ringförmigen Schulter 61 versehen, an der das erste gleitende Bauteil 58 mit seinem Flanschende 58a zur Anlage kommen kann, so daß keine Verschiebung in Richtung des Pfeils C mehr möglich ist. Außerdem ist im Inneren des Zylinders 50 nahe seinem Basisende ein Sprengring 62 fest angeordnet, an dem das zweite gleitende Bauteil 59 mit seinem Endflansch 59a zur Anlage kommen kann, so daß keine weitere Gleitbewegung entgegen der Pfeilrichtung C möglich ist. Auf der Verbindungsstange 56 ist nahe ihrem Ende ein weiterer Sprengring 63 fest angebracht, an dem das erste gleitende Bauteil 58 durch die Wirkung der Druckfeder 60 aus der Richtung des Pfeils C zur Anlage gebracht werden kann. Außerdem besitzt die Verbindungsstange 56 an ihrem Basisende einen Flanschabschnitt 64, an welchem das zweite gleitende Bauteil 59 unter der Wirkung der Druckfeder 60 aus der dem Pfeil C entgegengesetzten Richtung zur Anlage gebracht wird. Der Sprengring 63 und der Flansch 64 an beiden Enden des zweiten Verbindungsgliedes bzw. der Stange 56 bilden zwei Anschläge für die gleitenden Bauteile 58 und 59. Die Schulter 61 und der Sprengring 62 an der Innenfläche des ersten Verbindungsgliedes oder Haltezylinders 50 bilden ein zweites Paar

030020/0636

-22-

von Anschlägen, welche den Bereich der Gleitbewegung der gleitenden Bauteile 58 und 59 gegenüber dem Haltezylinder 50 begrenzen, wie aus der weiter unten gegebenen Beschreibung der Arbeitsweise hervorgeht. Bei der ersten Ausführungsform wird der Bereich der Aus- und Einfahrbewegung der Verbindungseinrichtung 49 und damit die relative Lage des Haltezylinders und der Verbindungsstange 56 bei größter Aus- bzw. Einfahrbewegung durch die Zusammenarbeit zwischen den gleitenden Bauteilen 58 und 59 und den Anschlägen 61, 62, 63 und 64 bestimmt, die weiter unten näher erläutert wird.

Bei der gezeigten Kupplungs-Ein- und -Ausrückvorrichtung ist eine Rasteinrichtung vorgesehen, die den Steuerhebel 46 in seiner neutralen Stellung hält und damit die neutrale Kupplungsstellung aufrechterhält, wie weiter unten näher erläutert. Gemäß Fig. 3 und 4 ist die Stützbuchse 42 mit einem hoMzylindrischen Abschnitt versehen, der sich rechtwinklig zu cer Steuerstange 44 erstreckt und in dem ein Rastbolzen gleitend verschiebbar ist, welcher durch eine Druckfeder 66 in Richtung auf die Steuerstange 44 vorgespannt ist. Gemäß Fig. 3 und 6 besitzt die Steuerstange 44 an ihrem Umfang eine Nut 68 mit zwei sich in Umfangsrichtung erstreckenden geneigten Innenflächen. Bei der neutralen Kupplungsstellung greift der Rastbolzen 67 unter der Kraft der Feder 66 mit seinem zugespitzten Ende in die Nut 68 ein und hindert die Steuerstange 44 an einer freien Umdrehung, so daß die neutrale Kupplungsstellung aufrechterhalten bleibt. Die gezeigte Kupplungsbetätigungseinrichtung ist außerdem so aufgebaut, daß die Funktion der

030020/0636

beschriebenen Verbindungseinrichtung 49 durch die Rasteinrichtung und ähnliche Einrichtungen unterstützt wird.

Gemäß Fig. 3 und 4 besitzt die Stützbuchse 42 einen weiteren hohlzylindrischen Abschnitt 68', der dem zylindrischen Abschnitt 65 jenseits der Steuerstange 42 gegenüberliegt. In diesem zylindrischen Abschnitt 68' ist ein Bolzen 69 mit einem zugespitzten Ende gleitend gelagert, der durch eine Druckfeder

70 in Richtung auf die Steuerstange 44 vorgespannt ist, wie in Fig. 3, 6, 7, 8 und 9 zu erkennen. In der Umfangsflache der Steuerstange 44 sind zwei weitere Nuten 71 und 72 ausgebildet, in die der Bolzen 69 wahlweise mit seinem zugespitzten Ende einrasten kann. Auch diese Nuten 71 und 72 weisen je zwei sich in Umfangsrichtung erstreckende geneigte Innenflächen auf. Die Nuten 71 und 72 sind so angeordnet, daß das zugespitzte Ende des Bolzens 69 mit der Umfangsfläche der Stange 44 zwischen den Nuten in Berührung steht, wenn die Kupplung sich in ihrer neutralen Stellung befindet, bei der der Rastbolzen 67 gemäß Fig. 6a eine Lage in der Mitte der Nut 68 einnimmt. Die Nuten

71 und 72 sind ferner so angeordnet, daß der Bolzen 69 gemäß Fig. 6d in die Nut 71 eingreift und mit derjenigen ihrer geneigten Innenflächen 71a zusammenarbeitet, die der Nut 72 benachbart ist, wenn die Kupplung zur Vorwärtsfahrt eingerückt ist, während der Bolzen 69 gemäß Fig. 8c in die andere Nut 72 eingreift und mit ihrer der Nut 71 benachbarten geneigten Innenfläche 72a zusammenarbeitet, wenn die Kupplung zur Rückwärtsfahrt eingerückt ist. Bei der Anordnung der Nuten 68, 71 und 72 spielt noch ein anderer Gesichtspunkt eine Rolle, der

030020/0636

veiter unten im Zusammenhang mit der Arbeitsweise der Vorrichtung behandelt wird.

Die Kupplungs-Ein- und -Ausrückvorrichtung nach Fig. 1 bis 9 arbeitet wie folgt:

Fig. 6a bis 6d zeigen nacheinander den Bewegungsablauf jedes Teils der Verbindungseinrichtung 49, die relative Lage oder Phase der Steuerstange 44 in ihrer Drehrichtung sowie den Schwenkwinkel θ des Steuerhebels 46 während der Zeit, in der die Kupplung aus der in Fig. 6a gezeigten neutralen Stellung der Betätigungsmittel in der Vorwärtsrichtung in den in Fig. 6d gezeigten eingerückten Zustand gebracht wird. Der Schwenkwinkel θ ist als der Winkel zwischen der Achse XO des Hebels 46 in seiner neutralen Stellung und seiner Achse Xl in jedem Zeitpunkt seiner Betätigung dargestellt. In der neutralen Stellung nach Fig. 6a ist der Schwenkwinkel θ gleich Null, und der Rastbolzen 67 befindet sich in der Mitte der Nut 68. Das erste gleitende Bauteil 58 der Verbindungseinrichtung 49 liegt an der Schulter 61 im Inneren des Haltezylinders 50 sowie an dem Sprengring 63 an Ende der Verbindungsstange 56 an, während das zweite gleitende Bauteil 59 an dem Sprengring 62 im Inneren des Haltezylinders 50 sowie an dem Flanschteil 64 am Basisende der Verbindungsstange 56 anliegt. In dieser neutralen Stellung ist gemäß Fig. 6a die effektive Länge der Verbindungseinrichtung 49, nämlich der Abstand zwischen dem Zentrum des Bolzens 51 und dem Basisende der Verbindungsstange 56, gleich LO.

030020/0636

Wenn die Druck- und Zugstange 48 aus der neutralen Stellung nach Fig. 6a in Richtung des Pfeils C verschoben wird, wird die Verbindungsstange 56 in der gleichen Richtung in den Haltezylinder 50 hineingeschoben, so daß die effektive Länge der Verbindungseinrichtung 49 verringert wird. Das erste gleitende Bauteil 58 bleibt in seiner Ausgangsstellung, da es durch die Schulter 61 im Inneren des Haltezylinders 50 daran gehindert wird, sich in Richtung des Pfeils C zu bewegen. Das zweite gleitende Bauteil 59 wird durch den Flansch 64 am Basisende der Stange 56 in den Haltezylinder 50 geschoben, so daß die Druckfeder 60 verkürzt oder zusammengedrückt und ihre Kraft allmählich vergrößert wird. D se Kraft wird über den Haltezylinder 50 und den Bolzen 51 f den Steuerhebel übertragen, um ihn in Richtung des Pfeils A in Fig. 4 zu schwenken. Der Steuerhebel 46 wird jedoch nicht geschwenkt, da er einer solchen Schwenkung einen Widerstand entgegensetzt, selbst dann, wenn die Druckfeder 60 gemäß Fig. 6b am stärksten verkürzt oder zusammengedrückt worden ist. Dieser Widerstand gegen eine Schwenkung des Steuerhebels 46 hängt hauptsächlich von der erforderlichen Kraft ab, um den Rastbolzen 67 entgegen der Kraft der Rastfeder 66 aus der Nut 68 der Steuerstange auszurasten, sowie von dem einer Drehung der Steuerstange durch eine gemäß Fig. 3 auf ihr angeordnete Öldichtung entgegengesetzten Widerstand. Außerdem ist die Druckfeder 60 so bemssen, daß sie selbst in ihrem am stärksten zusammengedrückten Zustand den Widerstand gegen eine Schwenkung des Hebels nicht überwindet. Wenn die Verbindungsstange 56 und das zweite gleitende Bauteil 59 aus der neutralen Stellung nach Fig. 6a

030020/0636

2943Η2

in die Stellung nach Fig. 6b gebracht worden sind, in der das zweite gleitende Bauteil 59 an dem ersten gleitenden Bauteil 58 zur Anlage gekommen ist, kann die Verbindungsstange nicht weiter in den Haltezylinder 50 hineingeschoben werden, da das erste gleitende Bauteil 58 durch die Schulter 61 im Inneren des Haltezylinders 50 an einer Bewegung in Richtung des Pfeils C gehindert wird. Die effektive Länge der Verbindungseinrichtung 49 hat nunmehr gemäß Fig. 6b ihr geringstes Maß Lmin erreicht. Bei diesem Zustand wird der Druck der Druck- und Zugstange über die jetzt nicht mehr verkürzbare Verbindungseinrichtung 49 direkt auf den Steuerhebel 49 übertragen, so daß er in Richtung des Pfeils A geschwenkt wird, wenn die Verbindungseinrichtung 49 in Richtung des Pfeils C verschoben wird. Durch diese Schwenkung des Hebels 46 wird die Steuerstange 44 in der gleichen Richtung gedreht, so daß der Rastbolzen 67 gemäß Fig. 6c aus der Nut 68 ausrastet. Gemäß Fig. 6c ist die Nut 71 an der Stange 44 so angeordnet, daß das zugespitzte Ende des Bolzens 69 bereits entlang einer kurzen Strecke ihrer geneigten Innenfläche 71a in die Nut 71 eingetreten ist, wenn der Rastbolzen 67 gerade die Nut 68 verlassen hat. Die Kupplungsbetätigungsvorrichtung ist so eingerichtet, daß das Schaltglied 45, das bei der Drehung der Steuerstange 44 in der Richtung A das bewegliche Kupplungsglied in Richtung auf das Abtriebszahnrad 30 für den Vorwärtsgang bewegt, noch keinen Schluß zwischen der Reibungsfläche 37 des Kupplungsgliedes 36 und der Reibungsfläche 30a des Abtriebszahnrades 30 bewirkt, wenn der Drehwinkel öl gemäß Fig. 6c erreicht ist. Das Einrücken der Kupplung aus dem Zustand nach

030020/0636

Fig. 6c heraus wird durch Federkraft bewirkt. Wenn nämlich durch das Ausrasten des Rastbolzens 67 aus der Nut 68 die Rastwirkung aufgehoben ist, läßt der Widerstand des Steuerhebels 46 gegen eine Schwenkung stark nach. Infolgedessen drückt die Druckfeder 60 der Verbindungseinrichtung 49, die stark zusammengedrückt worden ist und eine Federkraft akkumuliert hat, den Haltezylinder 50 in die Richtung C, um die Verbindungseinrichtung 49 zu verlängern, was zu einer Veiterschwenkung des Hebels 46 in der Richtung A führt. Hierdurch wird auch die Steuerstange 44 weiter in Richtung A gedreht, so daß das Schaltglied 45 das bewegliche Kupplungsglied 36 weiter verschiebt und einen Reibungsschluß zwischen seiner Reibungsfläche 37 und der Reibungsfläche 30a des Abtriebszahnrades 30 für den Vorwärtsgang bewirkt. Da das zugespitzte Ende des Bolzens 69 bei dem Zustand nach Fig. 6c an der geneigten Fläche 71a der Nut 71 anliegt, übt die erwähnte Feder 70, welche den Bolzen 69 in Richtung auf die Steuerstange 44 vorspannt, auf die Stange 44 über den Bolzen 69 und die geneigte Fläche 71a eine Drehkraft aus, die zu ihrer Drehung in der Richtung A beiträgt. Dadurch wird die Schwenkung des Steuerhebels 46 und die Drehung der Steuerstange 44 in der Richtung A aus der in Fig. 6c gezeigten Stellung erleichtert. Inzwischen wird bei dem Schwenkwinkel Θ2 des Steuerhebels 46 nach Fig. 6d, der etwas größer ist als der oben erwähnte Winkel Θ1, ein Reibungsschluß zwischen den Flächen 37 und 30a hergestellt. Bei dem Zustand nach Fig. 6d sind das erste und das zweite gleitende Bauteil 58 und 59 der Verbindungseinrichtung 49 um einen Abstand voneinander getrennt, der der Differenz Θ2 - Θ1 zwischen den Drehwinkeln

030020/0636

29Α3Ί42

Θ2 und Θ1 entspricht, und die effektive Länge Lf der Verbindungseinrichtung 49 ist etwas größer als die minimale Länge Lmin. Der Bolzen 69 ragt etwas weiter in die Nut 71 hinein als bei dem Zustand nach Fig. 6c und arbeitet mit der geneigten Fläche 71a zusammen. Nach dem Zustandekommen eines Reibungsschlusses nach Fig. 6d zwischen den Reibungsflächen 37 und 30a wird das bewegliche Kupplungsglied 36 durch Freilaufwirkung infolge des Rotationsdrehmoments in Richtung auf das Abtriebszahnrad 30 für den Vorwärtsgang gedrückt, so daß bei normalem Motorbetrieb die Reibungsflächen 37 und 30a mit einer Kraft zusammengedrückt werden, die von dem durch die Kupplung übertragenen Drehmoment abhängt.

Fig. 7a bis 7c zeigen ähnlich wie Fig. 6a bis 6d drei Stadien der Bewegung zum Ausrücken der Kupplung aus dem in Fig. 6d gezeigten Zustand bei eingerücktem Vorwärtsgang in den neutralen Zustand nach Fig. 6a bei leerlaufendem Motor. Zum Ausrücken der Kupplung aus dem eingerückten Zustand nach Fig. 6d wird die Druck- und Zugstange 48 entgegen der Richtung des Pfeils C gezogen, wodurch zunächst die Verbindungsstange 56 in der gleichen Richtung bewegt wird, so daß die Verbindungseinrichtung 49 gemäß Fig. 7a wieder ihre ursprüngliche effektive Länge LO erhält. Das zweite gleitende Bauteil 59 folgt unter der Wirkung der Druckfeder 60 der Bewegung der Verbindungsstange 56, und die Feder erhält ebenfalls wiederihre ursprüngliche Länge. Der Sprengring 63 am Ende der Verbindungsstange 56 kommt in dem Stadium nach Fig* 7a zur Anlage an dem ersten gleitenden Bauteil 58. Durch eine weitere Zugbewegung

030020/0636

•3*· 29A3U2

der Druck- und Zugstange 48 wird die Verbindungsstange 56 weiter aus dem Haltezylinder 50 herausgezogen, so daß die Verbindungseinrichtung 49 verlängert oder ausgefahren und das erste gleitende Bauteil 58 entgegen dem Pfeil C bewegt wird, um die Druckfeder 60 zu verkürzen oder zusammenzudrücken. Diese Bewegung der Verbindungseinrichtung 49 ist beendet, wenn das erste gleitende Bauteil 58 zur Anlage an dem zweiten gleitendem Bauteil 59 gekommen ist, welch letzteres durch den Sprengring 62 gemäß Fig. 7b an einer Bewegung entgegen dem Pfeil C gehindert wird, so daß eine Bewegung der Verbindungsstange 56 allein unmöglich gemacht wird. Bei diesem in Fig. 7b gezeigten Stadium hat die Verbindungseinrichtung 49 ihre maximale Länge Lmax erreicht, und die Druckfeder ist am stärksten zusammengedrückt. Trotz dieser Zusammendrückung und der sich daraus ergebenden laufenden Vergrößerung ihrer Federkraft bis zum Erreichen des Zustandes nach Fig. 7b wird der Steuerhebel 46 nicht geschwenkt, und zwar infolge seines Widerstandes gegen eine solche Schwenkbewegung, der vorwiegend auf die eingerückte Kupplung selbst zurückzuführen ist. Der Steuerhebel 46 behält also seinen Drehwinkel Θ2 nach Fig. 6d bei. Aus der in Fig. 7b gezeigten Stellung wird die gesamte Verbindungseinrichtung 49 durch die Zugkraft der Druck- und Zugstange 48 entgegen der Richtung des Pfeils C verlagert. Infolgedessen wird der Steuerhebel 46 entgegen dem Pfeil A geschwenkt, so daß die Steuerstange 44 in der gleichen Richtung gedreht wird. Hierdurch drückt das Schaltglied 45 am Ende der Steuerstange 44 das bewegliche Kupplungsglied 36 in der entgegengesetzten Richtung wie beim Einrücken der Kupplung, so daß seine Reibungs-

030020/0636

-90-

fläche 37 von der Reibungsfläche 30a des Abtriebszahnrades 30 für den Vorwärtsgang weggezogen wird, wenn der Drehwinkel Gl¹ nach Fig. 7c erreicht ist. Die Kupplung ist nunmehr ausgerückt, und der Widerstand gegen eine Schwenkbewegung des Steuerhebels wird erheblich herabgesetzt. Gemäß Fig. 7c sind die Nuten 68 und 71 so angeordnet, daß beim Ausrasten des Bolzens 69 aus der Nut 71 das zugespitzte Ende des Rastbolzens 67 bereits etwas in die Nut 68 eingedrungen und an ihrer geneigten Innenfläche 68a zur Anlage gekommen ist. Aus der Stellung nach Fig. 7c wird der Haltezylinder 50 durch die Wirkung der Druckfeder 60, die ihren am stärksten zusammengedrückten Zustand erreicht und eine erhöhte Federkraft akkumuliert hat, entgegen der Pfeilrichtung C verlagert. Hierdurch wird der Steuerhebel 46 weiter entgegen dem Pfeil A geschwenkt und kehrt in seine Ausgangsstellung zurück, in der der Winkel Θ gleich Null ist. Diese Rückbewegung des Steuerhebels 46 wird dadurch unterstützt, daß der Rastbolzen 67 unter der Kraft der Druckfeder 66 in den tiefsten Teil der Rastnut 68 einrastet. Die beiden gleitenden Bauteile 58 und 59 auf der Verbindungsstange 56 werden durch die Druckfeder 60 in ihre am weitesten voneinander entfernte Lage gebracht. Der neutrale Zustand nach Fig. 6a ist damit wiederhergestellt.

Das Einrücken der Kupplung in den Rückwärtsgang durch Verschieben des beweglichen Kupplungsgliedes 36 in Richtung auf das Abtriebszahnrad 31 für den Rückwärtsgang, um einen Reibungsschluß zwischen den Flächen 38 und 31a zu bewirken, sowie das Ausrücken der Kupplung durch Trennen des beweglichen Kupplungs-

030020/0636

-34-

gliedes 36 von dem Abtriebszahnrad 31 für den Rückwärtsgang, um den Reibungsschluß zwischen den Flächen 38 und 31a aufzuheben, entsprechen im wesentlichen den oben beschriebenen Ein- und Ausrückvorgängen und werden nur kurz anhand von Fig. 8a bis 8c, die ähnlich wie Fig. 6b bis 6d die Schritte zum Einrücken der Kupplung in den Rückwärtsgang aus der in Fig. 6a gezeigten neutralen Stellung, sowie anhand von Fig. 9a bis 9c erklärt, die ähnlich wie Fig. 7a bis 7c die Schritte zum Ausrücken der Kupplung aus dem eingerückten Zustand nach Fig. 8c zeigen.

Gemäß Fig. 8a bis 8c wird beim Ziehen der Druck- und Zugstange 48 aus der neutralen Stellung nach Fig. 6a zum Einrücken der Kupplung in den Rückwärtsgang zunächst die Verbindungsstange 56 entgegen der Pfeilrichtung C bewegt, so daß die Verbindungseinrichtung 49 gemäß Fig. 8a auf ihre maximale Länge Lmax ausgefahren wird. Bis zu diesem Zeitpunkt wird der Steuerhebel 46 nicht geschwenkt, und die Feder 60 wird völlig zusammengedrückt, um eine Federkraft zu akkumulieren. Durch weiteres Ziehen der Druck- und Zugstange 48 wird die gesamte Verbindungseinrichtung 49 entgegen dem Pfeil C verlagert und bewirkt eine Schwenkung des Steuerhebels 46 und eine Drehung der Steuerstange 44 entgegen dem Pfeil A, so daß der Zustand nach Fig. 8b, bei dem der Rastbolzen 67 soeben aus der Nut 68 ausgetreten ist, erreicht wird. In diesem Stadium beträgt der Schwenkwinkel des Hebels 46 Θ1, und die Reibungsfläche 38 des beweglichen Kupplungsgliedes 36 ist noch nicht zur Anlage an der Reibungsfläche 31a des Abtriebszahnrades 31 für den Rückwärtsgang gekommen.

030020/0636

-22-

• 3*- 29A3142

Die relative Lage der Nuten 68 und 72 ist so gewählt, daß dann, wenn der Rastbolzen 67 gerade aus der Nut 68 ausgetreten ist, das zugespitzte Ende des Bolzens 69 bereits begonnen hat, in die Nut 72 einzutreten, und an ihrer geneigten Fläche 72a zur Anlage gekommen ist, wie es bei den Nuten 68 bzw. 71 der Fall ist. Aus der Stellung nach Fig. 8b verschiebt die Druckfeder 60 der Verbindungseinrichtung 49 den Haltezylinder 50 etwas entgegen der Pfeilrichtung C, um eine Weiterschwenkung des Steuerhebels 46 und der Steuerstange 44 entgegen dem Pfeil A zu bewirken, so daß die Reibungsfläche 38 des beweglichen Kupplungsgliedes 36 gemäß Fig. 8c zur Anlage an der Reibungsfläche 31a des Abtriebszahnrades 31 für den Rückwärtsgang kommt, wobei die effektive Länge der Verbindungseinrichtung gleich Lr und der Drehwinkel des Steuerhebels 46 gleich Θ2 ist. Die Bewegung des Steuerhebels 46 und der Steuerstange 44 aus der Stellung nach Fig. 8b entgegen der Pfeilrichtung A wird dadurch unterstützt, daß der Bolzen 69 unter der Kraft der Feder 68 in die Nut 72 einrastet.

Bei dem Vorgang nach Fig. 9a bis 9c wird auf die Druck- und Zugstange 48 ein Schub aus der Stellung nach Fig. 8c heraus ausgeübt, bei welcher die Kupplung im Rückwärtsgang eingerückt ist, und die Verbindungsstange 56 wird in den Haltezylinder hineingeschoben. Hierdurch wird die Verbindungseinrichtung zunächst auf ihre ursprüngliche effektive Länge LO nach Fig. 9a und dann auf ihre minimale effektive Länge Lmin nach Fig. 9b verkürzt. Während dieses Verkürzungsschritts wird der Steuerhebel 46 nicht geschwenkt, und die Druckfeder 60 wird von dem

030020/0636

-33-

Zustand nach Fig. 9a bis zu dem Zustand nach Fig. 9b laufend verkürzt oder zusammengedrückt, um eine Federkraft zu akkumulieren. In ihrem Zustand nach Fig. 9b wird die gesamte Verbindungseinrichtung in Richtung des Pfeils C verlagert, so daß der Steuerhebel 46 und die Steuerstange 44 sich in der Richtung des Pfeils A bewegen. Die Reibungsfläche 38 des beweglichen Kupplungsgliedes 36 wird von der Reibungsfläche 31a des Abtriebszahnrades 31 für den Rückwärtsgang weggezogen, wenn der Hebel 46 aus seiner Stellung nach Fig. 9b (Orehwinkel Θ2) in die Stellung nach Fig. 9c (Drehwinkel Θ1') gebracht wird. Gemäß Fig. 9c ist dafür gesorgt, daß der Bolzen 69 bereits aus der Nut 72 ausgetreten ist, wenn der Rastbolzen 67 soeben in die Nut 68 eingetreten und an ihrer geneigten Fläche 68a zur Anlage gekommen ist. Aus der Stellung nach Fig. 9c wird der Haltezylinder 50 durch die Druckfeder 60 etwas in Richtung des Pfeils C verschoben, um eine weitere Schwenkung des Hebels 46 und der Stange 44 in Richtung des Pfeils A zu bewirken. Die neutrale Stellung nach Fig. 6a ist damit wiederhergestellt. Die Druckfeder 66, welche den Rastbolzen 67 zum Eintreten in die Nut 68 zwingt, trägt zu der Rückkehr in die neutrale Stellung bei.

Wie vorstehend erklärt, wird sowohl bei einem Kupplungseinrückvorgang als auch bei einem Ausrückvorgang die Druckfeder 69 in der Verbindungseinrichtung 49, die sich innerhalb bestimmter Grenzen ausfahren und zusammenziehen läßt, infolge dieser Bewegungen zusammengedrückt, um ihre Federkraft zu vergrößern und zu akkumulieren und mit ihrer Hilfe den Steuerhebel 46 am Ende

030020/0636

-Ϊ4-

.39· 29A3U2

des Kupplungs-Ein- oder -Ausrückvorgangs zu schwenken. Diese Schwenkung unter der Kraft der Feder 60 am Ende der Einrückbewegung der Kupplung wird erleichtert durch eine erhebliche Verringerung des durch den Hebel 46 seiner Schwenkung entgegengesetzten Widerstandes infolge des Ausrastens des Rastbolzens 67 aus der Nut 68. Das Schwenken des Hebels 46 unter der Kraft der Feder 60 am Ende der AusrUckbewegung wird erleichtert durch eine erhebliche Verringerung seines Widerstandes infolge der Aufhebung des Reibungsschlusses zwischen dem beweglichen Kupplungsglied 36 und dem Abtriebszahnrad 30 oder 31 für den Vorwärts- bzw. Rückwärtsgang.

Es sei darauf hingewiesen, daß die Druckfeder 60 der Verbindungseinrichtung 49 den Steuerhebel 46 in der Einrückrichtung der Kupplung vorspannt, wenn sie sich noch im eingerückten Zustand nach Fig. 6d bzw. Fig. 8c befindet. Durch diese Vorspannung des Steuerhebels 46 wird dem beweglichen Kupplungsglied 36 bei eingerückter Kupplung eine Kraft oder ein Druck erteilt, um es gegen das Abtriebszahnrad 30 für den Vorwärtsgang oder das Abtriebszahnrad 31 für den Rückwärtsgang zu drükken, wodurch ein unerwartetes Ausrücken der Kupplung vermieden wird. Weiter sei darauf hingewiesen, daß aufgrund der Tatsache, daß die Schwenkung des Steuerhebels 46 im letzten Moment der Ein- oder Ausrückbewegung durch eine Ausfahrbewegung oder Zusammenziehung der Verbindungseinrichtung 49 unter der Kraft der Feder 60 bewirkt wird, Fertigungsfehler oder Toleranzen des mit der Druck- und Zugstange 48 arbeitenden Fernbetätigungssystems absorbiert oder geschluckt werden, jedenfalls innerhalb

030020/0636

'to- 2943 H2

des Aus- und Einfahrbereichs der Verbindungseinrichtung 49. Wäre dies nicht der Fall, könnten Störungen oder Beschädigungen der Fernbetätigungseinrichtung die Folge sein. Außerdem wird auch ein durch Abnutzung bedingtes zusätzliches Spiel zwischen den Reibungsflächen 30a, 31a, 37 und 38, dem Schaltglied 45 und dergl. innerhalb des Aus- und Einfahrbereichs der Verbindungseinrichtung 49 absorbiert oder geschluckt. Die Abnutzung des Schaltgliedes 45 ist gering, da es mit dem beweglichen Kupplungsglied 36 im gesamten Bereich seiner Anlageflächen 45b bzw. 45c zusammenarbeitet.

Von Wichtigkeit ist auch die Tatsache, daß die Verbindungseinrichtung 49 mit ihren oben angeführten Vorteilen außerhalb des Kupplungsgehäuses 20 angeordnet ist. Zwischen einer Druck- und Zugbetätigungseinrichtung und einem Kupplungssteuerhebel muß notwendigerweise eine Verbindungseinrichtung eingeschaltet sein. Der erfindungsgemäße Mechanismus zum stoßfreien Ein- und Ausrücken der Kupplung unter Zuhilfenahme dieser Verbindungseinrichtung ist einfach aufgebaut. Ihre Anordnung außerhalb des Kupplungsgehäuses erleichtert Einstell- und Wartungsarbeiten und dergleichen. Außerdem besteht die Möglichkeit, im Fall einer Abnutzung der Reibungsflächen 30a, 31a, 37 und 38 das hierdurch verursachte Spiel durch Verlegen der Anschlußstelle zwischen der Verbindungseinrichtung 49 und dem Steuerhebel 46, d.h. der Anordnung des Bolzens 51, auszugleichen.

Die erste Ausführungsform nach Fig. 1 bis 9 weist einen Hilfsmechanismus zur Unterstützung der Wirkung der Druckfeder 60

030020/0636

^2943U2

in der Verbindungseinrichtung 49 auf, zu dem eine Druckfeder 70, ein Bolzen 69 und die Nuten 71 und 72 gehören. Ein solcher Hilfsmechanismus ist jedoch nicht unbedingt erforderlich, da durch die akkumulierte Kraft der Druckfeder 60 der Steuerhebel 46 dann geschwenkt wird, wenn sein Widerstand gegen eine Schwenkbewegung infolge der Ruhestellung der Rasteinrichtung oder infolge des Ausrückens der Kupplung stark herabgesetzt wird, wie zuvor beschrieben. Der Hilfsmechanismus kann also fortgelassen und nur die Rasteinrichtung mit der Steuerstange 44 verbunden werden, wie bei der abgeänderten Ausführungsform nach Fig. 10.

Außerdem ist bei der ersten Ausführungsform nach Fig. 1 bis 9 der Bereich des Aus- und Einfahrens der Verbindungseinrichtung 49 durch die Zusammenarbeit der Anschlagteile 61, 62, 63 und und der gleitenden Bauteile 58 und 59 begrenzt. Das heißt, die Zusammenziehung der Verbindungseinrichtung 49 ist auf ihre minimale effektive Länge Lmin durch die Anlage des zweiten gleitenden Bauteils 59, das durch den Flanschabschnitt 64 am Basisende der Verbindungsstange 56 gegen das erste gleitende Bauteil 58 geschoben wird, an diesem ersten gleitenden Bauteil begrenzt, welches seinerseits durch die Schulter 61 im Inneren des Haltezylinders 50 an einer Bewegung in Richtung des Pfeils C gehindert wird; die Verlängerung der Verbindungseinrichtung ist auf ihre maximale Länge Lmax durch die Anlage des ersten gleitenden Bauteils 58, das durch den Sprenring 63 am Ende der Verbindungsstange 56 gegen das zweite gleitende Bauteil 59 geschoben wird, an diesem zweiten gleitenden Bauteil

030020/0636

-yf-

. 1,2 - 2943H2

begrenzt, welches durch den Sprengring 62 im Inneren des Haltezylinders 50 an einer Bewegung entgegen der Pfeilrichtung C gehindert wird. Ist die Verbindungseinrichtung 49 so aufgebaut, daß ihre Aus- und Einfahrbewegung durch die Zusammenarbeit eines von zwei Anschlägen 63 und 64 mit einem von zwei Anschlägen 61 und 62 über die rohrförmigen gleitenden Bauteile 58 und 59 begrenzt ist, vereinfacht sich die Konstruktion der Begrenzungseinrichtungen. Es gibt hierzu jedoch noch einen anderen Weg, der anhand der zweiten Ausführungsform der Erfindung nach Fig. 11 und 12 gezeigt ist.

Bei dieser zweiten Ausführungsform weist die Verbindungseinrichtung ein geschlossenes Basisende auf, durch welches sich der Bolzen 51 wie der oben erwähnte Bolzen 51 erstreckt. Die Innenfläche dieses geschlossenen Abschnitts ist als Anschlagfläche 75 ausgebildet, an der die Verbindungsstange 56 beim an stärksten zusammengezogenen Zustand der Verbindungseinrichtung 49 nach Fig. 11 anliegt. Am Ende des Haltezylinders 50 ist ein Anschlagring 76 befestigt, an dem der Flanschabschnitt 64 am Basisende der Verbindungsstange 56 gemäß Fig. 12 angreift, so daß die Ausfahrbewegung der Verbindungseinrichtung 49 begrenzt wird. Die rohrförmigen gleitenden Bauteile 58 und 59 weisen bei dieser zweiten Ausführungsform eine solche Länge auf, daß sie sowohl bei dem am weitesten ausgefahrenen als auch bei dem am stärksten zusammengezogenen Zustand der Verbindungseinrichtung 49 nicht miteinander in Berührung kommen.

Fig. 13 zeigt eine Verbindungseinrichtung 49, bei der die

030020/0636

J₈.

2943H2

Anordnung des Haltezylinders 50 mit derjenigen der Verbindungsstange 56 vertauscht ist. Boi dieser dritten AusfUhrungsform ist eine Druck- und Zugstange 56 mit dem Haltezylinder 50 durch Einschrauben des Endes der Druck- und Zugstange in eine Gevindebohrung im geschlossenen Basisende des Haltezylinders 50 fest verbunden. Die Verbindungsstange 56 besitzt eine Verlängerung 78 mit vergrößertem Durchmesser, welcher dem Durchmesser des oben erwähnten Flanschabschnitts 64 entspricht, und der Steuerhebel 46 ist an dieser Verlängerung 78 mit Hilfe des Bolzens 51 angelenkt. Eine Anschlagwirkung entsprechend derjenigen des oben erwähnten Flanschabschnitts 64 wird durch die Schulter 78a am Basisende der Verlängerung 78 erzielt. In Fig. 13 tragen Teile, die denjenigen der ersten Ausführungsform nach Fig. 1 bis 9 entsprechen, die gleichen Bezugszahlen. Es ist ersichtlich, daß die Verbindungseinrichtung 49 nach Fig. 13 ähnlich arbeitet wie diejenige nach der ersten Ausführungsform.

Alle bisher beschriebenen Verbindungseinrichtungen 49 besitzen nur eine Druckfeder und zwei rohrförmige gleitende Bauteile 58 und 59, die ein Paar von beweglichen Federtellern bilden. Fig. 14 bis 17b zeigen eine Verbindungseinrichtung 80, die im Gegensatz hierzu zwei Federn und keinen beweglichen Feierteller aufweist.

Die Verbindungseinrichtung 80 der vierten Ausführungsform weist ebenfalls einen hohlen Haltezylinder 81 auf, der mit dem Steuerhebel 46 durch einen Bolzen 51 schwenkbar verbunden ist, sowie

030020/0636

eine Verbindungsstange 82, an der eine Druck- und Zugstange 48 befestigt ist. Die teleskopartige Aus- und Einfahrbewegung der Verbindungseinrichtung 80 wird durch Einführen der Verbindungsstange 82 in den Haltezylinder 81 erreicht. Zum Zweck der Begrenzung der Aus- und Einfahrbewegung sind in dem Haltezylinder 81 zwei in axialer Richtung langgestreckte Öffnungen 83 ausgebildet, und ein Anschlagbolzen 84, der sich durch diese öffnungen 83 erstreckt, wird durch einen einen vergrößerten Durchmesser aufweisenden Mittelabschnitt 82a der Verbindungsstange 82 gemäß Fig. 14 bis 16 unterstützt. Die Zusammenziehung der Verbindungseinrichtung 80 wird durch die Anlage des Anschlagbolzens 84 an einem Ende 83a der langgestreckten öffnung 83 begrenzt, während ihre Verlängerung durch die Anlage des Anschlagbolzens 84 an dem anderen Ende 83b der langgestreckten öffnung 83 begrenzt wird. Die Innenfläche des Haltezylinders

81 weist in ihrem mittleren Abschnitt eine Ringschulter 85 und an ihrem Ende einen Ring 86 auf· Innerhalb des Haltezylinders 81 ist auf die Verbindungsstange 82 eine erste Druckfeder 87 aufgeschoben, deren Enden sich jeweils an dem verdickten Mittelabschnitt 82a und der Schulter 85 abstützen, sowie eine zweite Druckfeder 88, deren Enden sich an dem verdickten Mittelabschnitt bzw. an dem Ring 86 abstützen.

Wird bei dieser vierten Ausführungsform die Verbindungsstange

82 durch die Druck- und Zugstange 48 verschoben, wird die erste Druckfeder 87 zusammengedrückt und ihre Federkraft vergrößert, während sich die Verbindungseinrichtung von ihrer effektiven Länge LO nach Fig. 14 auf ihre effektive Länge Lmin im am

030020/0636

-AO-

2343142

stärksten zusammengezogenen Zustand nach Fig. 17a verkürzt. Wird dagegen auf die Verbindungsstange 82 durch die Druck- und Zugstange 48 eine Zugkraft ausgeübt, wird die zweite Druckfeder 88 zusammengedrückt und ihre Federkraft vergrößert, während sich die Verbindungseinrichtung 80 von ihrer effektiven Länge LO nach Fig. 14 auf ihre effektive Länge Lmax im am stärksten ausgefahrenen Zustand nach Fig. 17b verlängert. Wird die Kupplung zum Einrücken des Vorwärtsganges betätigt, drückt daher die erste Druckfeder 87 den Haltezylinder 81 nach Aufhebung der Rastwirkung in Richtung des Pfeils C und bewirkt eine abschließende Schwenkung des Steuerhebels 46 in der Pfeilrichtung A. Wird dagegen die Kupplung zum Ausrücken aus dem Vorwärtsgang betätigt, schiebt die zweite Druckfeder 88 den Haltezylinder 81 nach Aufhebung des Reibungsschlusses zwischen den Flächen 30a und 37 entgegen der Pfeilrichtung C und bewirkt eine abschließende Schwenkung des Steuerhebels 46 entgegen der Pfeilrichtung A. Wird die Kupplung in den Rückwärtsgang eingerückt, schiebt die zweite Druckfeder 88 den Haltezylinder 81 nach der Aufhebung der Rastwirkung entgegen der Pfeilrichtung C und bewirkt eine abschließende Schwenkung des Steuerhebels 46 entgegen der Pfeilrichtung A. Umgekehrt schiebt bei einer Betätigung der Kupplung zum Ausrücken aus dem Rückwärtsgang die erste Feder 87 den Haltezylinder 81 nach Aufhebung des Reibungsschlusses zwischen den Flächen 31a und 38 in der Pfeilrichtung C und bewirkt eine abschließende Schwenkung des Steuerhebels 46 in der Pfeilrichtung A. Es ist ersichtlich, daß die Verbindungseinrichtung 80 die gleichen Vorteile bietet wie jede der Verbindungseinrichtungen 49.

030020/063·

^2943U2

Werden die Druckfedern 87 und 88 der Verbindungseinrichtung nach Fig. 14 bis 17b durch Zugfedern ersetzt, die mit ihren Enden an dem Haltezylinder 81 und der Verbindungsstange 82 befestigt sind, wird die die erste Druckfeder 87 ersetzende Zugfeder zur Vergrößerung ihrer Federkraft ausgedehnt, wenn die Verbindungsstange 82 aus dem Haltezylinder 81 herausgezogen wird, und die die zweite Druckfeder 88 ersetzende Zugfeder wird zur Vergrößerung ihrer Federkraft ausgedehnt, wenn die Verbindungsstange 82 in den Haltezylinder 81 hineingeschoben wird.

Fig. 18 zeigt eine fünfte Ausführungsform 89, die in der erwähnten Weise ausgebildet ist. Die Verbindungseinrichtung 89 weist ein erstes Paar von Zugfedern 92 und ein zweites Paar von Zugfedern 93 auf, die jeweils an dem Anschlagbolzen 84 bzw. an der Außenseite des Haltezylinders 81 angebrachten Befestigungsteilen 90 und 91 befestigt sind. Bei dieser fünften Ausführungsform nehmen die Zugfedern 92 den Platz der oben erwähnten Druckfeder 87 ein und üben die Funktion der erwähnten zweiten Druckfeder 88 aus, während die Zugfeder 93 den Platz der erwähnten ersten Druckfeder 88 einnimmt und die Funktion der ersten Druckfeder 87 erfüllt. Somit ist ersichtlich, daß nicht nur Druckfedern, sondern auch Zugfedern bei der erfindungsgemäßen Ein- und Ausrückvorrichtung verwendet werden können. Bei der Verbindungseinrichtung 89 ist der Bereich ihrer Aus- und Einfahrbewegung durch die gleichen Einrichtungen begrenzt wie bei der Verbindungseinrichtung 80 nach Fig. 14 bis 17b. In Fig. sind den Teilen nach Fig. 14 bis 17b entsprechende Teile mit den gleichen Bezugszahlen versehen.

030020/0636

Alle in den Unterlagen offenbarten Angaben und Merkmale,
insbesondere die offenbarte räumliche Ausgestaltung, werden, soweit sie einzeln oder in Kombination gegenüber dem Stand der Technik neu sind, als erfindungswesentlich beansprucht.

030020/0636

Claims

NATIONALE. PCT- UND DR. ERICH N 15 U G 1ί B A JJ E>K NATIONAL·. PCT AND EUROPÄISCHE PATENTE I'ATENTANWAI.T EUROPLAN PATtNTS WARENZEICHEN ζυοκί,ΑβΒΚΝ heim kuhoi-Aischkn Patentamt TRADEMARKS LIZENZVERTRAGE LICENSE AGREEMENTS 29A3142 25· okt· 1979 lA-4062 Ansprüche

1.J Kupplungs-Ein- und -Ausrückvorrichtung für eine mechanisch betätigte Doppelkupplungsanordnung der Bauart, bei der ein bewegliches Kupplungsglied aus einer neutralen Stellung wahlweise axial in einer ersten oder zweiten Richtung bewegt wird, um ein erstes oder zweites Einrücken der Kupplung zur Herstellung einer Antriebsverbindung zwischen einem Kraftübertragungsglied und einem anderen ersten oder zweiten Kraftübertragungsglied zu bewirken, und wobei nach dem Einrücken der Kupplung das bewegliche Kupplungsglied durch das durch die Kupplung übertragene Drehmoment zu seiner Kupplungseinrückbewegung gezwungen wird, mit einem Steuerhebel, der durch eine Druck- und Zugsteuereinrichtung geschwenkt wird, um das bewegliche Kupplungsglied zu bewegen, und der durch federvorgespannte Rasteinrichtungen in seiner neutralen Stellung gehalten wird, dadurch gekennzeichnet , daß der Steuerhebel (46) mit der Druck- und Zugsteuereinrichtung (48) durch eine Verbindungseinrichtung (49; 80; 89) betriebsmäßig verbunden ist, die in bestimmten Grenzen teleskopartig aus- und einfahrbar ist und zu der Federeinrichtungen (60; 87, 88;

0 30020/0638 OR₁^l „w^CTED

POSTADRESSE: BORO: 8000 MÖNCHEN 2 TELEFON (069)224337 UND 292561 POSTSCHECKKONTO MÖNCHEN

DR E NEUGEBAUER ZWEIBROCKENSTRASSE 10 TELEX 5-24477 pat-d 5519-803 (BLZ 70010080)

POSTFACH 31 EINGANG MORASSISTRASSE 2 TELEGRAMMADRESSE (CABLES): BAYER. VEREINSBANK MÜNCHEN

D-8000 MÖNCHEN 26 (NEBEN DEM PATENTAMT) BAVAR1APATENT MÖNCHEN KONTO 565500 (BLZ 700202 70)

~²~ 2943U2

92, 93) gehören, deren Federkraft durch das Ausfahren und Zusammenziehen der Verbindungseinrichtung unter der Einwirkung der Druck- und Zugsteuereinrichtung verstärkt und akkumuliert wird und die im letzten Augenblick der Kupplungsbetätigung durch akkumulierte Federkraft die Verbindungseinrichtung ausfahren oder zusammenziehen, um den Steuerhebel in der Richtung, in die er geschwenkt worden ist, noch etwas weiter zu schwenken.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zu der Verbindungseinrichtung (49; 80; 89) ein erstes Verbindungsglied (50; 56; 81) gehört, welches mit dem Steuerhebel (46) schwenkbar verbunden ist, sowie ein zweites Verbindungsglied (56; 50; 82), das mit der Druck- und Zugsteuereinrichtung (48) fest verbunden ist, wobei das erste und das zweite Verbindungsglied durch eine teleskopartig aus- und einziehbare Verbindungseinrichtung miteinander verbunden sind.

3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß zwei rohrförmige gleitende Bauteile (58, 59) gleitend auf demjenigen ersten oder zweiten Verbindungsglied (56) gelagert sind, das einen kleineren Durchmesser hat als das andere Verbindungsglied (50), daß die Federeinrichtung durch eine Druckfeder (60) gebildet wird, die auf das erste Verbindungsglied aufgeschoben ist.und sich mit ihren Enden an den rohrförmigen gleitenden Bauteilen abstützt, daß ein erstes Paar von Anschlageinrichtungen (63, 64) an beiden Enden des ersten Verbindungsgliedes vorhanden ist, mit denen die beiden rohrförmigen gleitenden Bauteile zusammenarbeiten können, und daß ein zweites

030020/0636

29A3U2

Paar von Anschlageinrichtungen (61, 62) an der Innenfläche des anderen Verbindungsgliedes vorhanden ist, um den Bereich der Gleitbewegung jedes der gleitenden Bauteile gegenüber dem anderen Verbindungsglied zu begrenzen.

4. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Bereich der Aus- und Einfahrbewegung der Verbindungseinrichtung (49) durch das Zusammenarbeiten einer der ersten beiden Anschlageinrichtungen (63) mit einer der zweiten beiden Anschlageinrichtungen (62) über die beiden rohrförmigen gleitenden Bauteile (58, 59) sowie durch das Zusammenarbeiten der zweiten der ersten beiden Anschlageinrichtungen (64) mit der zweiten der zweiten beiden Anschlageinrichtungen (61) über die rohrförmigen gleitenden Bauteile begrenzt wird.

5. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß zu der Federanordnung eine erste Druckfeder (87) und eine zweite Druckfeder (88) gehören, deren Enden sich jeweils an dem ersten Verbindungsglied (81) bzw. an dem zweiten Verbindungsglied (82) abstützen, wobei die erste Druckfeder so angeordnet ist, daß sie durch eine relative Zusammenziehungsbewegung zwischen dem ersten und zweiten Verbindungsglied zusammengedrückt wird, und wobei die zweite Druckfeder so angeordnet ist, daß sie durch eine relative Ausfahrbewegung zwischen dem ersten und zweiten Verbindungsglied zusammengedrückt wird.

6. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß zu der Federanordnung eine erste Zugfeder (92) und eine

030020/0636

Zugfeder (93) gehören, deren Enden jeweils an dem ersten Verbindungsglied (81) bzw. an dem zweiten Verbindungsglied (82) befestigt sind, wobei die erste Druckfeder so angeordnet ist, daß sie durch eine relative Zusammenziehungsbewegung des ersten und zweiten Verbindungsgliedes ausgedehnt wird, und wobei die zweite Zugfeder so angeordnet ist, daß sie durch eine relative Ausfahrbewegung zwischen dem ersten und zweiten Verbindungsglied ausgedehnt wird.

7. Vorrichtung nach jedem der Ansprüche 2, 5 und 6, dadurch gekennzeichnet, daß dasjenige der beiden Verbindungsglieder (81), das einen größeren Durchmesser hat als das andere Verbindungsglied (82) in axialer Richtung mit mindestens einer langgestreckten Öffnung (83) versehen ist, die einen an dem anderen Verbindungsglied befestigten Anschlagbolzen (84) aufnimmt, so daß der Aus- und Einfahrbereich der Verbindungseinrichtung (80) durch das Zusammenarbeiten des Anschlagbolzen mit dem einen oder anderen inneren Ende (83a, 83b) der langgestreckten öffnung begrenzt wird.

8. Vorrichtung nach jedem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerstange (44) zwei Nuten (71, 72) aufweist, die durch einen Umfangsabstand getrennt sind und jeweils eine in Umfangsrichtung geneigte Innenfläche (71a, 72a) aufweisen, wobei die Steuerstange mit dem Steuerhebel (46) in Antriebsverbindung steht, und daß ein verschiebbarer Bolzen (69) vorhanden ist, der sich beim neutralen Zustand zwischen

030020/0636

den beiden Nuten befindet und durch eine Federanordnung gegen die Steuerwelle vorgespannt wird, wobei die Nuten und der verschiebbare Bolzen so angeordnet sind, daß während einer Einrückbetätigung der Kupplung der verschiebbare Bolzen mit seinem zugespitzten Ende in eine der Nuten eingreift und an ihrer geneigten Innenfläche bereits vor der Aufhebung der Rastwirkung durch die Rasteinrichtungen (66, 67, 68) zur Anlage kommt.

030020/0636