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B e sc h r e i b u n g
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Wagenheber Die Erfindung betrifft einen Wagenheber mit einer sich
auf einem, eine Kippkante aufweisenen Fuß abstützenden Standsäule und mit einem
an dieser über handbetätigte Antriebsmittel in ir Höhe verstellbar angeordneten
Tragarm, der an seinem Vorderende ein um eine Querschwenkachse verschwenkbares Horn
trägt, das mit einer sich parallel zur Kippkante des Fusses erstreckenden durchgehenden.
Nut an einer an der Unterseite eines anzuhebenden Kraftfahrzeugs angeordneten Schwellernaht
ansettbar ist, deren Weite sich von den sie begrenzenden Nuträndern in Richtung
Nutgrund ändert.
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Wagenheber, deren am Tragarm angeordnetes Horn zur Aufnahme einer
Schwellernaht mit einer Nut ausgestattet ist, deren Weite sich in Richtung Nutgrund
ändert, sind bereits bekannt,und zwar nimmt deren Weite von unten nach oben zu,
so daß die Nut einen V-förmigen Querschnitt aufweist.
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Durch diese Querschnittsform der Nut soll bei den sich beim Anheben
und Absenken eines Kraftfahrzeuges einander überlagernden Schwenkbewegungen von
Wagenheber und Karosserie vermieden werden, daß der Steg der Schwellernaht mit seinem
unteren Randstück mit Randteilen der Nut des Hornes in Berührung kommen kann und
dabei abgebogen wird.
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Bei allen bekannten Wagenheber-typen mit einem derartigen Querschnitt
der Nut ihres TragarrFornes (vgl. DE-AS 24 27 443; DE-OS
24 30 033;
DE-GM 74 14 229), hat sich jedoch gezeigt, daß, um jeglicherGefahr einer Verformung
des Schwellernahtsteges vorzubeugen, diese Nutausbildung ein Schritt in die falsche
Richtung war.
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Zwar konnte über einen relativ großen Hubbereich durch die V-förmige
Gestalt der Nut für den Steg der Schwellernaht ein ausreichender Freiheitsgrad geschaffen
werden; die kritischen Positionen des Tragarmhornes sind jedoch in der Ansetzstellung
sowie im Bereich dessen maximaler Hubstellung gegeben. In diesen Positionen ist
häufig nicht zu vermeiden, daß das sich im engsten Bereich der Nut befindende Längsrandstück
des Schwellernahtsteges dann mit einer der Nutwände in Berührung kommt bzw.
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verformt wird.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, Wagenheber der eingangs
beschriebenen Art konstruktiv so zu verbessern, daß eine Verformung des von der
Nut des Hornes aufgenommenen Schwellernahtsteges über den gesamten Verstellbereich
des Tragarmes mit Sicherheit vermieden wird.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die Weite der
Nut in Richtung Nutgrund zunimmt.
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Die sich nach innen erweiternde Nut des Hornes führt dazu, daß vom
Schwellernahtsteg dessen den größten Abstand zur Karosserie aufweisendes Länqsrandstück
den größten seitlichen Abstand von den Nutwändenaufweist, wobei sich der Schwellernahtsteg
während des gesamten Hubweges im erweiterten Nutbereich frei bewegen bzw. im erforderlichen
Umfangeberührungsfrei verschwenken kann.
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Dabei kann der Abstand der die Nut begrenzenden Nutränder so gewählt
sein, daß der Schwellernahtsteg nahezu spielfrei in die
Nut eingreift,
woraus der wesentliche Vorteil resultiert, daß bei optimal spielfreier Anstellmöglichkeit
des Wagenhebers eine Seitenbewegung desselben beim Hubvorgang verhindert wird.
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Dabei schafft die nach innen erweiterte Ausbilduna der Hornnut ein
gute Anpassung des Hornes an die vier teilweise verschieden ausgeführten und zum
Teil zueinander verschobenen Aufnahmestellen am Kraftfahrzeugschweller.
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Schließlich ermöglicht die erfindungsgemäße Nutausbildung die erstellung
eines Einheitstyps von Wagenheber, der bei mehreren raftfahrzeuotypen mit verschieden
gestalteten Schwellernahtstegen und Stegrichtungen verwendbar ist.
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Die Nut des Dornes kann einen in etwa schwalbenschwanzarticen oder
birnenförmigen Querschnitt aufweisen. In weiterer vorteilhafter Ausgestaltung der
Erfindung sind die Nutränder im Querschnitt konvex gekrümmt, so daß im Verlaufe
einer Hubbewegung sich der Ixraftfahrzeugschweller an den Nuträndern ortellhaft
abwälzen kann.
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Hierzu ist es außerdem günstig, wenn das Horn an seiner Oberseite
quer zur Längsrichtung der Nut konvex gekrümmt ist.
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Sofern bei den bekannten Wagenhebern der einganges erläuterten Art
das Horn mittels seitlichen Lagerzapfen in jeweils einem Laoerschlitz von Seitenschenkeln
des Tragarms verschwenkbar gelagert ist, war bisher die Anordnung der Lagerschlitze
derart getroffen, daß sich deren offenes Schlitzende am vorderen Stirnende der Seitenschenkel
in deren unterem Bereich befand.
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Demgemäß musste der Abstand der Achse der Lagerzapfen vom Boden der
Nut des Hornes so groß gewählt werden, da. die oberen Längskanten
der
Tragarmseitenschenkel die Nut des Hornes an ihren Stirnenden nicht überlappen konnten.
Dieser notwendigerweise einzuhaltende Abstand führte zwangsläufig zu einer entsprechend
großen Bauhöhe des Hornes, was in verschiedener Hinsicht nachteilig war. Einmal
wirkte sich diese Dimensionierung des Hornes auf das Ansetzen des Wagenhebers nachteilig
aus, weil dadurch in der untersten Position des Hornes die Standsäule in relativ
großem Abstand zum Karosserieschweller angesetzt werden mußte.
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Zum anderen resultierte aus diesem Abstand ein Hebelarm, der zu großen
Biegekräften führte, sofern das Horn im Tragarm durch ein stangenförmiges, in sich
steifes Stellglied abgestützt ist und durch das das Horn derart verschwenkt wird,
dass es bei der Hubbewegung des Tragarmes über weite Teile in einer im wesentlichen
gleichen relativen Lage zur Schwellernaht verbleibt. In diesem Fall werden die Hebelkräfte
voll auf das stangenförmige Stellglied übertragen.
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In weiterer vorteilhafter Ausgestaltung des Wagenhebers ist deshalb
das offene Schlitzende der Lagerschlitze der Nut des Hornes zugerichtet Diese Placierung
der offenen Schlitzenden ermöglicht eine erhebliche Reduzierung des Abstandes des
Bodens der im Horn vorgesehenen Nut zu dessen Schwenkachse, indem sich bei dieser
Konstruktion der nach innen erweiterte Teil der Nut im Bereich des offenen Endes
der Lagerschlitze befindet. Hierbei ist es günstig, wenn die Weite des offenen Schlitzendes
der Lagerschlitze mindestens ungefähr der maximalen Weite der Nut des Hornes entspricht.
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Eine weitere günstige Weiterbildung der erfindungsgemäßen Wagenheberkonstruktion
besteht in einer speziellen Lagerung des Hornes zwischen den Seitenschenkeln des
Tragarmes, wobei diese Hornanordnung besondere Voteile bei sogenannten Scherenwagenhebern
bietet,
deren Tragarm an der Standsäule um eine an dieser festgelegte Querschwenkachse verschwenkbar
angeordnet ist.
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Diese Weiterbildung besteht darin, dass die Seitenschenkel des Tragarmes
zur Lagerung des Hornes insbesondere in diese eingeformte teilkreisförmige Lagerflächen
aufweisen, auf welchen das Horn mit zu diesen komplementären Umfangsflächenteilen
gelagert ist.
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Bei einer derartigen Hornlagerung kommen ausschließlich zur Lagerung
dienende Lagerzapfen in Wegfall. Dafür übernehmen die teilkreisförmigen Umfangsflächenteile
des Hornes Lagerfunktion, wobei es dadurch möglich ist, die Lagerflächen, im Vergleich
zur bekannten Lageranordnung mittels Lagerzapfen, beträchtlich zu vergrößern und
damit die Flächenpressung der Lager flächen entsprechend zu verkleinern.
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Dabei ermöglicht es diese Konstruktion, das Horn durch ein einstückiges
Blechformteil zu bilden, dessen die Nut definierenden Wandteile einen im Querschnitt
teilkreisförmig ausgebildeten Mantel bilden, der mit seinen Stirnenden in entsprechenden
Ausnehmungen der Tragarmschenkel verschwenkbar gelagert und in diesen gegen Herauslösen
gesichert ist. Zur Sicherung des Hornes in den Lagerausnehmungen der Tragarmseitenschenkel
können an diese angeformte Haltemittel vorgesehen sein.
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Diese Lageranordnung des Hornes stellt sicher, dass dieses um die
Längsachse des Hornmantels in den Seitenschenkeln des Tragarmes verschwenkbar ist.
Dies bietet wiederum den wesentlichen Vorteil, dass das Horn sich zu beiden Seiten
des Schwellernahtsteges am Schweller gleichmäßig abstützen wird,und zwar in jeder
Bewegungsphase des Tragarmes.
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Die vorstehend erläuterte Art der Lagerung des Hornes beschränkt sich
natürlich nicht auf eine Hornausführung, bei der sich die
Nut des
Hornes in Richtung Nutgrund erweitert. Es wird deshalb auch eine Hornausfuhrung
als geschützt betrachtet, bei der die Nut eine über ihre gesamte Tiefe gleichbleibende
Breite oder eine solche Ausbildung aufweist, dass sie sich, ausgehend von ihren
Nuträndern, in Richtung Nutgrund verengt. Derartige Querschnittsformen der Nut sind
möglich, weil sich das Horn im Tragarm frei verschwenken und sich demgemäß die Nut
der Lage des Schwellernahtsteges entsprechend anpassen kann. Es ist klar, dass solche
Ausbildungen der Nut es ermöglichen, das Horn vorteilhaft durch ein aus geeignetem
Material, insbesondere Kunststoff, bestehendes Formteil imswitzverfahren herzustellen.
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Weitere Merkmale und Einzelheiten der Erfindung sind in der sich anschließenden
Beschreibung von in der Zeichnung gezeigten Ausführungsbeispielen erfindunqsgemäß
gestalteter Wagenheber und/oder in den Ansprüchen erläutert.
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In der Zeichnung zeigen: Fia. 1 eine Seitenansicht eines Scherenwagenhebers
mit einem ersten Ausführunosbeispiel eines Tragarmhornes in der Ansetzoosition dargestellt;
Fig. 2 eine Seitenansicht des Vorderendes des Wagenhebertragarmes,in einer Flubzwischenstellung;
Fig. 3 eine Darstellung ähnlich Fig. 2, wobei sich der Tragarm in seiner maximalen
Hubstellung befindet; Fig. 4 eine Darstellung ähnlich Fig. 2,zur Veranschaulichung
einer Konstruktionsvariante des Tragarmhornes; Fig. 5 eine Seitenansicht auf einen
Scherenwagenheber, dessen Tragarm mit einem weiteren Ausführungsbeispiel eines Hornes
ausgestattet ist; Fig. 6 eine Seitenansicht des vorderen, mit dem Horn ausgestatteten
Tragarmendstückes des Wagenhebers gemäß Fig. 5; Fig. 7 eine Darstellung ähnlich
Fi. 6, zur Veranschaulichuno eines zu beiden Seiten des Schwellernahtsteges im Querschnitt
asymmetrisch ausgebildeten Schwellers eines anzuhebenden Kraftfahrzeuges; Fig. 8
eine Darstellung ähnlich Fio. 6 zurVeranschaulichung
einer Konstruktionsvariante
des Hornes.
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Der in Fio. 1 gezeigte Wagenheber weist eine Standsäule 10 auf, an
deren unterem Ende eine KipDfußplatte 12 befestigt ist.
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14 bezeichnet einen Tragarm, der um eine beispielsweise im oberen
Drittel der Standsäule an dieser festgelegte Querschwenkachse 16 verschwenkbar ist.
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Am Vorderende des Tracerres '4 ist ein als Ganzes mit 18 bezeichnetes
Horn zur Lastaufnahme angeordnet, das um eine zur Querschwenk achse parallele Achse
zwischen den beiden Seitenwinkeln 20 des im Querschnitt -förio ausgebildeten Tragarmes
verschwenkbar gehalten ist. Zu diesem Zweck weist das Horn in bekannter Weise an
seinen einander gegenüberliegenden Stirnenden ko-axial zueinander angeordnete Lagerzapfen
24 auf, die in eine kreisförmig erweiterten Schlitzteil 2fi eines Lagerschlitzes
28 verdrehbar gelagert sind. Damit die Lagerzapfen in den kreisförmig erweiterten
Schlitzteil 26 eingeführt werden können, weisen diese am Umfang zwei einander gegenüberliegende
Abflachurgen 30,32 auf.
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Zur Betätigung des Tragarmes dient eine Gewindespindel 34. Diese ist
einerseits in einer,im Bereich des oberen Endes in der Standsäule mittels Schwenkzapfen
36 um eine achsparallel zur Schwenkachse 16 verschwenkbarenGewindemutter 38 geführt
und mittels einer Taumelkurbel 40 verdrehbar. Mit ihrer anderen Endstück durchdringt
die Gewindespindel das Horn 18 und ist in diesem verdrehbar gelagert, wobei sie
sich mittels eines Drucklagers »2 ar Horn abstützt.
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Ir iorn ist zur Aufnahme eines Schwellernahtsteges einer anzuhebenden
Karosserie eine Nut 44 angeordnet, die sich parallel zur Kippkante der Kippfußplatte
12 erstreckt.
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Im vorstehenden Umfange ist die beschriebene Konstruktion eines Wagenhebers
bekannt.
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Erfindungsgemäß ist die Nut des Hornes 18 derart ausgebildet, daß
deren Weite von den sie begrenzenden Nuträndern 46, 48 in Richtung Nutgrund 50 zunimmt.
Beim vorlieqenden Ausführungsbeispiel hat diese Nut im Ouerschnitt in etwas schwalbenschwanzförmige
Gestalt. Sie kann aber auch, wie aus Fig. 4 ersichtlich ist, im Querschnitt in etwa
birnenförmig sein, wobei der untere Teil der Nut vorzugsweise teilkreisförmin ausgebildet
ist.
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Durch die beschriebenen Nutausbildungen des Horns wird erreicht, daB,insbesondere
in den Endphasen der Tragarmbewegungen,seitlich eines in die Nut eingreifenden Schwellernahtsteges
52 zu den Nutwänden 54, 56 stets ein Abstand verbleibt, so daß zu keinem Zeitpunkt
beim Anheben bzw. Absenken einer Kraftfahrzeugkarosserie der Schwellernahtsteg an
einer Nutwand anlaufen und abgebogen werden kann. Das Horn ist an seiner Oberseite
ouer zur Längsrichtung der Nut konvex gekrümmt, so daß,wie aus Fig. 2 ersichtlich
ist, das Horn mit seinen durch die Nut 44 gebildeten Abstützschenkeln 58, 60 im
Bereich der Wurzel des Schwellernahtsteges 52 am Schweller 62 der anzuhebenden Kraftfahrzeugkarosserie
zur Anlage kommt. Die lichte Nutweite zwischen den Nuträndern 46, 48 kann hierbei
nahezu spielfrei zirn Schwellernahtsteg abgestimmt werden, so daß eine weitoehend
spielfreie Anstelll glichkeit des wagenhebers gegeben ist und beim Hubvorgang der
Wagenheber nicht seitwärts bewegt werden kann.
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Aus den Fig. 1 und 3 sind die Positionen des Horns zum Schweller 62
in der Ansetzstellung sowie in der Hubendstellung des Tragarmes zu ersehen.
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Das in den Fig. 5 bis 7 gezeigte Ausführungsbeispiel des Tragarmhorns
bedingt, daß in diesem Falle die Gewindespindel 34 bei 64 zwischen den Schenkeln
des Tragarms 14 drehbar, vorzugsweise jedoch axial unverstellbar gelagert ist.
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Das als Ganzes mit 66 bezeichnete Horn ist bei dieser Konstruktionsvariante
in in die Seitenschenkel 20 des Tragarmes eingeformt-teilkreisförmigen Lagerflächen
68 gelagert, die gewissermaßen Lagerschalen definieren.
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Während bei den vorbeschriebenen Ausführungsbeispielen des Hornes
dieses zweckmäßig durch einen aus Kunststoff bestehenden Formkörper gebildet ist,
kann das Horn beim Ausführungsbeispiel gemäß den Fig. 5 bis 7 durch ein einstückiges
Blechformteil gebildet sein, dessen die Nut 70 definierenden Wandteile einen im
Querschnitt teilkreisförmig ausgebildeten Mantel 72 bilden. Dieser Mantel ist mit
seinen Stirnenden in den die Lagerflächen 68 bildenden Ausnehmungen der Seitenschenkel
20 des Lagerarmes 14 verdrehbar gelagert und gegen Herauslösen aus den Seitenschenkeln
stirnseitig gesichert. 74 und 76 bezeichnen vom Mantel 72 nach außen abgewinkelte
Schwellerabstützlaschen, die beispielsweise durch eine Sicke 78 verstärkt sein können.
Diese Abstützlaschen definieren mit ihrem abgebiogenen Teilstück Nutränder 80,82
der Nut 70.
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Der im Querschnitt teilkreisförmige Mantel 72 des Horns 66 sowie die
zu seiner Lagerung dienenden Lagerflächen 68 ermöglichen eine Lagerung des Hornes
im Tragarm derart, daß sich dieses um die Achse des Hornmantels 72 verdrehen läßt.
Diese Art der Lagerung bietet den besonderen Vorteil, daß sich die Abstützglieder
74,76 auch an solchen Kraftfahrzeugteilen anlegen lassen und in jeder Phase der
Schwenkbewegung des Tragarmes mit diesen in Berührung bleiben, die zun Schwellernahtsteg
asslrrmetrisch vorgesehen sind, w:e dies aus den Fig. 7 und 8 ersichtlich ist.
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Es ist klar, daß die Querschnittsform des Hornes 66von der in den
Fio. 5 bis 7 gezeigten abweichen kann. Eine mögliche Konstruktionsvariante zeigt
Fig. 8, in der das Horn als Ganzes mit 84 bezeichnet ist. Es ist außerdem klar,
daß sich mehrere Möglichkeiten
der stirnseitigen Sicherung des
Hornes zwischen den Seitenschenkeln des Tragarmes bieten. Vorteilhaft wird man an
dieSeitenschenkel Zungen und/oder Stege anformen, die zur Sicherung des Hornes an
dessen Stirnseiten in dieses eingreifen.
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Zur Bildung der Lagerflächen 68 in den Seitenschenkeln können an deren
Innenseite beispielsweise durch Prägen gebildete teilkreisförmige Lagerflächen angeformt
sein. Es ist aber auch möglich, aus den Seitenschenkeln teilkreisförmige Ausschnitte
herauszustanzen und im Bereich dieser Ausschnitte Lappen stehen zu lassen, die nach
Einsetzen des Hornes zu dessen Sicherung entsprechend zu verformen sind.
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Die Konstruktion gemaß den Fig. 6 bis 8 bietet den Vorteil, der darin
besteht, daß die Nut 70 sich zwischen die Seitenschenkel 20 der Tragarme hineinerstrecken
korn. nemgemäß kann der Abstand der AuflaaeflSchen des Horns von den Längskanten
der Seitenschenkel 20 optimal klein gewählt werden, wobei die Wahl eines entsprechend
großen Innendurchmessers des Hornmantels 72 zu beiden eiten des Schwellernahtsteges
auch im Bereich der Seitenschenkel des Tragarmes eines genügend großen Freiraum
schafft. Der gleiche Vorteil ist auch bei der Konstruktion der Fig. 1 bis 4 gegeben,
und zwar dadurch, daß das offene Schlitzende der Lagerschlitze 28 der Nut 44 des
Horns 18 zugerichtet ist.
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Dabei kommt diesem Vorteil insofern gravierende Bedeutung zu, als
sie Verringerung des Abstandes der die Last aufnehmenden Oberseite des Horns zu
dessen Schwenkachse eine erhebliche Verringerung der von der Gewindespindel aufzunehmenden
Biegekräfte bedeutet.