DE19620380C2 - Einrichtung zum Anheben eines Personenkraftfahrzeugs - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Einrichtung zum Anheben eines Personenkraftfahrzeugs, welche einen Wagenheber sowie an meh­ reren Stellen der Fahrzeugkarosserie-Unterseite angeordnete und mit der Karosserie fest verbundene Aufnahmekörper zur Aufnahme der Wagenheber-Hubkraft umfaßt, wobei der Wagenheber ein höhenverstellbares Huborgan mit einer lasttragenden, nach oben gewandten ersten Stützfläche und der Aufnahmekörper eine nach unten gewandte zweite Stützfläche zum Abstützen auf der ersten Stützfläche besitzt.

Weit verbreitet sind Wagenheber, deren Huborgan (üblicherweise Horn genannt) in einer nach oben gewandten Stützfläche eine nach oben offene, im Querschnitt ungefähr birnenförmige Nut besitzt; diese Wagenheber werden von unten am sogenannten Karosserieschweller angesetzt, und zwar der­ art, daß der sich in Fahrzeuglängsrichtung erstreckende Schwellernahtsteg in die Nut des Huborgans eingreift (DE-C-29 36 002 und EP-A-0 503 290).

Ähnlich häufig werden aber auch Wagenheber verwendet, deren Huborgan einen im Gebrauch ungefähr horizontal verlaufenden Einsteckdorn besitzt, welcher in die an der Fahrzeugkaros­ serie vorgesehenen Wagenheber-Aufnahmen eingesteckt wird; die letzteren haben die Gestalt eines Karosserie-festen Rohrs, welches horizontal und quer zur Fahrzeuglängsrichtung orien­ tiert ist. Eine solche Hubeinrichtung hat zwei Nachteile: Entweder muß man die Öffnung der rohrförmigen, Karosserie- festen Wagenheberaufnahme mittels eines Stopfens, einer Klappe oder dergleichen verschließen, welche nicht nur Kosten verursacht, sondern vor dem Ansetzen des Wagenhebers entfernt werden muß, oder kann die Wagenheberaufnahme verschmutzen, so daß es dann schwierig ist, den Einsteckdorn des Wagenhebers einzuschieben. Außerdem kann eine solche Wagenheberaufnahme nicht die Funktion eines Abstützorgans in dem Fall überneh­ men, daß das Fahrzeug mittels einer Hebebühne angehoben wird. Letzteres gilt aber auch für die an erster Stelle beschrie­ bene bekannte Einrichtung, denn wenn das Fahrzeug mit den Karosserieschwellernähten auf der Hebebühne aufliegen würde, hätte dies eine Verformung dieser Schweißnähte zur Folge, was zumindest die Gefahr einer örtlichen Zerstörung des Rost­ schutzes mit sich bringen würde. Dieselben Folgen hat es aber auch, wenn bei der vorstehend an erster Stelle beschriebenen bekannten Einrichtung das Huborgan des Wagenhebers nicht so an der Fahrzeugkarosserie angesetzt wird, daß die stegförmige Karosserieschwellernaht in die Nut des Huborgans eingreift - ein solches falsches Ansetzen des Wagenhebers kann einer im Umgang mit Wagenhebern ungeübten Person jedoch sehr leicht passieren, da bei den modernen PKWs mit tiefliegender Karos­ serie und ausladenden Karosserieschwellern diejenige Stelle, an der sich die Karosserieschwellernaht befindet, von einer den Wagenheber ansetzenden Person nur in einer stark gebück­ ten Stellung betrachtet werden kann. Hinzu kommt schließlich bei der vorstehend an erster Stelle beschriebenen bekannten Einrichtung der folgende Nachteil: Ein Wagenheber muß mit völlig abgesenktem Huborgan im Fahrzeug-Kofferraum unterge­ bracht werden; wenn nun eine im Umgang mit Wagenhebern unge­ übte Person den Wagenheber dem Kofferraum entnommen hat und ihn in diesem Zustand an der Fahrzeugkarosserie ansetzt, und zwar durchaus richtig mit in die Nut des Huborgans eingrei­ fender Karosserieschwellernaht, so kann es sehr leicht ge­ schehen, daß die letztere wieder aus der besagten Nut heraus­ gleitet, während das Huborgan ausgefahren oder ausgeschwenkt wird, bis sich der Wagenheber auf dem Boden abstützt. Wenn anschließend das Fahrzeug angehoben wird, hat dies dann un­ weigerlich eine Verformung der Karosserieschwellernaht zur Folge.

Aus der DE-A-42 38 052 der Firma E. A. Storz GmbH & Co. KG ist schließlich eine Einrichtung der eingangs erwähnten Art be­ kannt geworden, bei der ein Permanentmagnet am Wagenheber- Huborgan und ein ferromagnetischer Bereich einer jeden An­ setzstelle der Fahrzeugkarosserie dafür sorgen, daß der Wagenheber mit seinem Huborgan an den dafür vorgesehenen Stellen der Fahrzeugkarosserie angesetzt wird und während der Betätigung des Wagenhebers das Huborgan an der Karosserie nicht verrutschen kann. Diese bekannte Einrichtung führt aber wegen der Verwendung eines Permanentmagneten nicht nur zu einer Erhöhung der Herstellkosten des Wagenhebers, sondern sie läßt sich auch nur an solchen Fahrzeugen einsetzen, deren Karosserie zumindest in den für das Ansetzen eines Wagenhe­ bers in Frage kommenden Stellen nicht überall aus ferromagne­ tischem Material, d. h. Stahl, besteht, da sonst wohldefi­ nierte Stellen für das Ansetzen des Wagenhebers nicht ge­ schaffen werden können - in der Praxis ist deshalb diese bekannte Einrichtung solchen Fahrzeugen vorbehalten, deren Karosserie aus Leichtmetallegierungen besteht.

Der Erfindung lag nun die Aufgabe zugrunde, eine Einrichtung zum Anheben eines PKWs zu schaffen, welche die aufgeführten Nachteile der vorstehend an zweiter und dritter Stelle be­ schriebenen bekannten Einrichtungen nicht aufweist und ge­ währleisten kann, daß das Wagenheber-Huborgan nach richtigem Ansetzen des Wagenhebers am Fahrzeug nicht wieder in eine zu Beschädigungen führende Position an der Fahrzeugkarosserie gelangen kann, ehe der eigentliche Hubvorgang beginnt und der Wagenheber belastet wird.

Erfindungsgemäß wird nun vorgeschlagen, eine Einrichtung der eingangs erwähnten Art so auszubilden, daß zum einen der Karosserie-feste Aufnahmekörper an seinem um die Hubkraft- Wirkungslinie umlaufenden Außenumfang eine Hinterschneidung besitzt und daß zum anderen zur Herstellung einer lösbaren, formschlüssigen Verbindung des Wagenheber-Huborgans mit dem Aufnahmekörper das Huborgan mindestens einen ersten Vorsprung zum Hintergreifen dieser Hinterschneidung aufweist.

Wie im folgenden noch deutlich werden wird, erlaubt es die erfindungsgemäße Gestaltung, das Huborgan einfach, schnell und sicher an dem betreffenden Karosserie-festen Aufnahme­ körper sozusagen einzuhängen, so daß es bei der im folgenden vorzunehmenden Betätigung des Wagenhebers seine Position am Aufnahmekörper beibehält, und zwar bei entsprechender Gestal­ tung der Einrichtung selbst dann, wenn der Wagenheber vor­ übergehend losgelassen wird, ehe er sich auf dem Boden ab­ stützt. Hierzu bedarf es bei der erfindungsgemäßen Einrich­ tung nicht so aufwendiger Mittel wie eines Permanentmagneten und einer Leichtmetall-Karosserie oder der Maßnahme, daß eine an der Fahrzeugkarosserie vorgesehene Wagenheberaufnahme zu­ erst freigelegt werden muß. Für die Funktion der erfindungs­ gemäßen Einrichtung ist es nur erforderlich, daß die vom Wagenheber-Huborgan zu hintergreifende Hinterschneidung des an der Fahrzeugkarosserie angeordneten Aufnahmekörpers frei­ liegt, sei es deshalb, weil der Aufnahmekörper hinreichend weit über die Fahrzeugkarosserie-Unterseite übersteht, oder weil die Karosserie im Bereich des Aufnahmekörpers eine Ein­ wölbung besitzt.

Die Erfindung eröffnet aber grundsätzlich auch den Weg für die Abstützung eines Fahrzeugs auf einer Hebebühne über die Wagenheber-Aufnahmen bzw. -Aufnahmekörper; zu diesem Zweck ist es nur erforderlich, daß der Aufnahmekörper an einem nach unten über die Fahrzeugkarosserie-Unterseite vorstehenden Be­ reich mit einer nach unten gewandten Stützfläche zum Abstüt­ zen auf einer Hebebühne versehen wird. Die Aufnahmekörper können also einen doppelten Zweck erfüllen und zuverlässig verhindern, daß beim Anheben eines Fahrzeugs mittels einer Hebebühne die Karosserie beschädigt wird.

Bei bevorzugten Ausführungsformen ist der Aufnahmekörper min­ destens an seinem um die Hubkraft-Wirkungslinie umlaufenden Außenumfang bezüglich dieser Linie bzw. einer zu letzterer parallelen Achse rotationssymmetrisch gestaltet. Dadurch wird der Vorteil erreicht, daß es bei der Montage des Aufnahmekör­ pers nicht auf dessen Orientierung (Drehwinkellage bezüglich der Symmetrieachse) ankommt, was die Montage vereinfacht und erleichtert; außerdem kann beim Ansetzen des Wagenhebers des­ sen winkelmäßige Orientierung (in der Draufsicht gesehen) auch etwas von der Ideallage abweichen. Schließlich können die Aufnahmekörper als einfache und deshalb billige Drehteile hergestellt werden, und zwar auch dann, wenn sie aus mehreren Teilen zusammengesetzt werden.

Am einfachsten sind Ausführungsformen, bei denen das Wagen­ heber-Huborgan nur einen einzigen ersten Vorsprung zum Ein­ hängen an einem Karosserie-festen Aufnahmekörper besitzt, wo­ bei es sich empfiehlt, diesen Vorsprung auf der Wagenheber- Bedienerseite oder auf der Bedienerfernen Seite des Hubor­ gans anzuordnen, wenn es sich bei dem Wagenheber um eine sol­ che Hebertype, wie insbesondere einen sogenannten Scheren­ heber, handelt, bei der sich der Schwerpunkt des am Aufnahme­ körper eingehängten Wagenhebers in deutlichem Abstand vom Lot durch das Zentrum des Aufnahmekörpers befindet, normalerweise also in einem größeren Querabstand von der Fahrzeug-Längsmit­ telebene als das besagte Lot. Wenn sich dann nämlich der zum Einhängen am Aufnahmekörper vorgesehene Vorsprung auf der Wagenheber-Bedienerseite des Huborgans befindet, legt sich das letztere mit seiner anderen Seite unter der Wirkung des Eigengewichts des Wagenhebers gegen den Aufnahmekörper an, sobald man den Wagenheber losläßt; befindet sich der am Auf­ nahmekörper eingehängte Vorsprung hingegen auf der Bediener­ fernen Seite des Huborgans, kippt der Wagenheber unter seinem Eigengewicht um die Einhängestelle, bis er auf dem Boden auf­ liegt, ohne daß das Huborgan am Aufnahmekörper aushängt.

Damit das Einhängen des Huborgans am Aufnahmekörper erleich­ tert und ein Verrutschen des eingehängten Wagenhebers in Fahrzeuglängsrichtung gegenüber dem Fahrzeug erschwert oder gar verhindert wird, sieht die Erfindung bevorzugte Ausfüh­ rungsformen vor, bei denen das Huborgan - in Richtung der Hubkraft-Wirkungslinie gesehen, d. h. in der Draufsicht - um seine Stützfläche herum außer mit einem ersten Vorsprung zum Einhängen auch noch mit wenigstens einem nach oben ragenden zweiten Vorsprung versehen ist, welcher bei am Aufnahmekörper angesetztem Huborgan seitlich gegen den Aufnahmekörper an­ liegt. Zu bevorzugen ist es dabei, daß zwei derartige zweite Vorsprünge vorgesehen werden und - in der Bewegungsebene des Huborgans quer zur Richtung der Hubkraft-Wirkungslinie gese­ hen - der zum Einhängen vorgesehene erste Vorsprung zwischen den beiden zweiten Vorsprüngen angeordnet wird, denn dann läßt sich das eingehängte Huborgan in Fahrzeuglängsrichtung weder nach vorn, noch nach hinten relativ zum Aufnahmekörper verschieben.

Am einfachsten wird die Gestaltung des Huborgans dann, wenn der zum Einhängen dienende erste Vorsprung krallenartig ge­ staltet ist und von der ersten Stützfläche des Huborgans nach oben absteht.

Vor allem dann, wenn das Huborgan nur über einen einzigen Vorsprung zum Einhängen am Aufnahmekörper verfügt und insbe­ sondere dann, wenn dieser Vorsprung auf der Wagenheber-Bedie­ nerseite oder auf der gegenüberliegenden Seite des Huborgans angeordnet ist, erweist es sich als vorteilhaft, wenn im Schnitt senkrecht zur Huborgan-Bewegungsebene und parallel zur Hubkraft-Wirkungslinie eine der beiden zusammenwirkenden Stützflächen von Huborgan und Aufnahmekörper konvex und die andere Stützfläche entsprechend konkav ausgebildet ist, denn dann werden beim Hebevorgang die Relativbewegungen zwischen Fahrzeug und Wagenheber, verursacht durch eine Verlagerung der Ansetzstelle des Huborgans an der Fahrzeugkarosserie in Fahrzeuglängsrichtung relativ zu derjenigen Stelle, an der sich der Wagenheber am Boden abstützt, weitgehend unschädlich gemacht und durch diese Relativbewegungen verursachten Ver­ windungen des Wagenhebers vermindert.

Ist, wie bei besonders vorteilhaften Ausführungsformen, im Schnitt parallel zur Huborgan-Bewegungsebene die eine der beiden Stützflächen konvex und die andere Stützfläche ent­ sprechend konkav ausgebildet, trägt dies zur Zentrierung des Huborgans am Aufnahmekörper während des Hubvorgangs bei, ein Effekt, zu dem auch die Krümmung der Stützflächen im Schnitt senkrecht zur Huborgan-Bewegungsebene und parallel zur Hub­ kraft-Wirkungslinie beiträgt. Bevorzugt wird man die am Auf­ nahmekörper vorgesehene zweite Stützfläche ballig gestalten, die am Huborgan vorgesehene erste Stützfläche entsprechend muldenartig.

Wegen der beim Hebevorgang auftretenden, vorstehend erwähnten Relativbewegungen in Fahrzeuglängsrichtung empfiehlt es sich des weiteren, die am Huborgan ausgebildete erste Stützfläche so zu gestalten, daß sie in der Draufsicht in einer Richtung, welche senkrecht zur Huborgan-Bewegungsebene verläuft, eine größere Abmessung aufweist als in einer Richtung, welche in der Huborgan-Bewegungsebene senkrecht zur Hubkraft-Wirkungs­ linie verläuft.

Eine zweite Bauart der erfindungsgemäßen Einrichtung ist so gestaltet, daß das Huborgan quer zur Hubkraft-Wirkungslinie auf den betreffenden Aufnahmekörper aufgeschoben werden kann und sich dabei beidseitig am Aufnahmekörper verankert; zu diesem Zweck wird die Einrichtung so gestaltet, daß - von der Bedienerseite quer zur Hubkraft-Wirkungslinie gesehen - der Aufnahmekörper an seinen beiden Seiten mit einer Hinter­ schneidung und das Huborgan an seinen beiden Seiten jeweils mit einem die betreffende Hinterschneidung hintergreifenden ersten Vorsprung versehen ist. Damit - in der Draufsicht - die winkelmäßige Orientierung des Wagenhebers beim Ansetzen unkritisch wird, empfiehlt es sich, den Aufnahmekörper mit einer die beiden Hinterschneidungen bildenden Umfangsnut zu versehen, was sich dann besonders einfach bewerkstelligen läßt, wenn der Aufnahmekörper als Drehteil hergestellt wird.

Ausführungsformen, bei denen das Huborgan zwei einander be­ züglich der Hubkraft-Wirkungslinie gegenüberliegende erste Vorsprünge aufweist, bringen ersichtlich den Vorteil mit sich, daß der Wagenheber, nachdem er an dem betreffenden Auf­ nahmekörper eingehängt wurde, auch dann nicht mehr "pendeln" kann, wenn er von der Bedienungsperson losgelassen wird, ehe der Wagenheber auf dem Boden aufliegt.

Besonders vorteilhaft sind Ausführungsformen der erfindungs­ gemäßen Einrichtung, bei denen der Karosserie-feste Aufnahme­ körper eine nach unten offene Ausnehmung und das Huborgan einen von unten in diese Ausnehmung einschiebbaren Vorsprung besitzt, welcher mit der Huborgan-Stützfläche, d. h. der be­ sagten ersten Stützfläche, versehen ist. Durch die Verlage­ rung des Angriffspunkts der Hubkraft nach oben ergibt sich so eine Minimierung des im Zuge des Hubvorgangs entstehenden Kippmoments, und die die genannte Ausnehmung umgebende Unter­ seite des Karosserie-festen Aufnahmekörpers kann dennoch eine Auflagefläche für eine Hebebühne abgeben. Aufnahmekörper-Aus­ nehmung und Huborgan-Vorsprung könnten beide konisch gestal­ tet sein, so daß die Konusflächen die ersten und zweiten Stützflächen oder Teile hiervon bilden; um jedoch sicherzu­ stellen, daß der Wagenheber auch wieder leicht vom Fahrzeug gelöst werden kann, empfehlen sich Gestaltungen, bei denen der Boden der Ausnehmung die besagte zweite Stützfläche und die obere Stirnseite des Huborgan-Vorsprungs die besagte erste Stützfläche bildet.

Wenn für die Herstellung der lösbaren, formschlüssigen Ver­ bindung zwischen Wagenheber-Huborgan und Fahrzeug-Aufnahme­ körper das Huborgan mit zwei einander bezüglich der Hubkraft- Wirkungslinie gegenüberliegenden, nach oben ragenden Backen oder Zungen versehen ist, an denen die mit der Hinterschnei­ dung bzw. den Hinterschneidungen des Aufnahmekörpers zusam­ menwirkenden Vorsprünge vorgesehen sind, kann das Huborgan von unten an den Aufnahmekörper angesetzt und auf diesen auf­ gerastet werden, wenn die Backen bzw. Zungen bezüglich der Hubkraft-Wirkungslinie in radialer Richtung federnd ausgebil­ det sind. Alternativ kann das Huborgan mit einem im Schnitt parallel zur Hubkraft-Wirkungslinie und senkrecht zur Hub­ organ-Bewegungsebene ungefähr U-förmigen Schuh versehen sein, dessen seitliche Schenkel die mit den Hinterschneidungen zu­ sammenwirkenden Vorsprünge aufweisen, so daß dann das Hubor­ gan von der Seite kommend und ungefähr in horizontaler Rich­ tung auf den Aufnahmekörper aufgeschoben werden kann, um die formschlüssige Verbindung herzustellen; dann ist es besonders empfehlenswert, das Huborgan mit einem Anschlag zu versehen, welcher den Verschiebeweg des Huborgans bezüglich des Aufnah­ mekörpers so begrenzt, daß das Huborgan zentral unter dem Aufnahmekörper zu liegen kommt.

Damit der Aufnahmekörper besonders einfach an der Fahrzeug­ karosserie montiert, d. h. befestigt werden kann, und zwar in einem Loch eines Karosserieblechs oder einer sonstigen Karos­ seriefesten Öffnung, wird vorgeschlagen, den Aufnahmekörper so auszubilden, daß er eine zumindest in ihrem oberen Endbe­ reich radial elastisch verformbare Buchse sowie einen von unten in diese einsprengbaren Dorn aufweist. Dann läßt sich zunächst die Buchse in das Karosserie-feste Loch bzw. die Karosserie-feste Öffnung von unten einschieben, worauf der den Außendurchmesser der Buchse stabilisierende Dorn in die Buchse eingepreßt und so die letztere an der Karosserie fest­ gelegt wird. Die untere Stirnfläche des Dorns kann dann in vorteilhafter Weise mindestens einen Teil der vorstehend er­ wähnten zweiten Stützfläche bilden.

Weitere Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den beigefüg­ ten Ansprüchen, und im folgenden soll die Erfindung anhand mehrerer in der Zeichnung dargestellter, besonders vorteil­ hafter Ausführungsformen noch näher erläutert werden; in der Zeichnung zeigen:

Fig. 1 einen Schnitt durch eine erste Ausführungs­ form der erfindungsgemäßen Einrichtung samt dieser unmittelbar benachbarten Karosserie­ teilen, und zwar einen Schnitt senkrecht zur Fahrzeuglängsrichtung und durch die Symme­ trieachse des Karosserie-festen Aufnahmekör­ pers, wobei sich das Wagenheber-Huborgan be­ reits im Eingriff mit dem Karosserie-festen Aufnahmekörper befindet, d. h. die Verbindung bereits hergestellt ist, der eigentliche Hubvorgang jedoch noch nicht begonnen hat;

Fig. 2 eine Draufsicht auf das Wagenheber-Huborgan;

Fig. 3 einen Ausschnitt aus Fig. 1, wobei der Auf­ nahmekörper im Längsschnitt und ein Element des Huborgans strichpunktiert in einer Posi­ tion dargestellt wurde, die es während des Anhebens des Fahrzeugs einnimmt;

Fig. 4 die in Fig. 3 dargestellten Teile, jedoch in einem Teilschnitt parallel zur Längsmittel­ ebene des Fahrzeugs;

Fig. 5 eine Ansicht des Aufnahmekörpers samt Hub­ organ von oben;

Fig. 6-10 den Fig. 1-5 entsprechende Darstellungen einer zweiten Ausführungsform der erfindungs­ gemäßen Einrichtung;

Fig. 11 eine der Fig. 1 entsprechende Darstellung der dritten Ausführungsform;

Fig. 12 eine der Fig. 2 entsprechende Darstellung der dritten Ausführungsform;

Fig. 13 eine der Fig. 4 entsprechende Darstellung einer Variante der dritten Ausführungsform;

Fig. 14 eine Ansicht des Aufnahmekörpers der dritten Ausführungsform von oben;

Fig. 15 eine Seitenansicht eines sogenannten Scheren- Wagenhebers mit einer fünften Ausführungsform eines erfindungsgemäß gestalteten Huborgans, wobei ein mit dem Huborgan versehener schwenkbarer Tragarm des Wagenhebers gestri­ chelt in einer untersten und einer obersten Stellung und mit ausgezogenen Linien in einer Zwischenstellung dargestellt wurde, eine Handkurbel zur Betätigung des Wagenhebers in einer Funktionsstellung gleichfalls mit aus­ gezogenen Linien, und ein schwenkbarer Fuß des Wagenhebers sowie die Handkurbel gestri­ chelt in Positionen, die diese Bauteile des Wagenhebers einnehmen, wenn der letztere im Kofferraum eines Fahrzeugs weggestaut wird;

Fig. 16 eine Draufsicht auf den in Fig. 15 darge­ stellten Wagenheber, und zwar senkrecht zur Längsrichtung der Standsäule dieses Wagen­ hebers gesehen, wenn dessen Tragarm seine unterste Stellung einnimmt, wobei die Hand­ kurbel gestrichelt wieder in derjenigen Posi­ tion dargestellt wurde, die sie zum Wegstauen des Wagenhebers einnimmt;

Fig. 17 eine Seitenansicht des Wagenhebers nach den Fig. 15 und 16 sowie des unteren Bereichs einer weiteren Ausführungsform eines erfin­ dungsgemäßen Aufnahmekörpers, und zwar in einem Zustand, nachdem das Huborgan des Wagenhebers am Aufnahmekörper eingehängt wurde, bezüglich des letzteren jedoch noch nicht seine Hubposition erreicht hat;

Fig. 18 eine der Fig. 17 entsprechende Seitenansicht, jedoch in derjenigen Situation, die sich, ausgehend von der in Fig. 17 dargestellten Situation, ergibt, nachdem der Tragarm des Wagenhebers etwas hochgeschwenkt und dann der Wagenheber losgelassen wurde, das Huborgan des Wagenhebers jedoch noch nicht Lasttra­ gend ist, d. h. der eigentliche Hubvorgang noch nicht begonnen hat, und

Fig. 19 eine den Fig. 17 und 18 entsprechende Sei­ tenansicht, jedoch nach Beginn des eigentli­ chen Hubvorgangs, d. h. bei Last-tragendem Huborgan.

Zunächst soll nun anhand der Fig. 1-5 die erste Ausfüh­ rungsform erläutert werden.

Die Fig. 1 zeigt einen Bereich eines insbesondere aus Stahl­ blech bestehenden Trägers 10 der Fahrzeugkarosserie, außerdem einen Bereich eines insbesondere aus Kunststoff bestehenden, schalenartigen sogenannten Karosserieschwellers 12 der Fahr­ zeugkarosserie. Am Träger 10 ist ein erfindungsgemäß aus Kunststoffteilen zusammengesetzter Aufnahmekörper 14 befe­ stigt, welcher nach unten über die Fahrzeugkarosserie über­ steht und zu diesem Zweck eine nicht dargestellte Öffnung des Karosserieschwellers 12 durchgreift; deshalb wurden die in­ nerhalb der Fahrzeugkarosserie liegenden Bereiche des Auf­ nahmekörpers 14 in Fig. 1 strichpunktiert dargestellt. Schließlich zeigt die Fig. 1 die wesentlichen Teile eines Huborgans 16 des Wagenhebers, bei dem es sich insbesondere um einen sogenannten Einarm-Scherenheber handeln soll; da der­ artige Wagenheber bekannt sind, ist es nicht erforderlich, den Wagenheber im übrigen zeichnerisch darzustellen und zu beschreiben. Es sei nur hinzugefügt, daß das Huborgan 16 an die Stelle des sonst bei einem solchen Wagenheber vorhande­ nen, sogenannten Hornes tritt.

Der Aufnahmekörper 14 besteht erfindungsgemäß aus zwei Kunst­ stoff-Spritzgußteilen, nämlich einer Buchse 20 und einem Spreizdorn 22. Die Buchse 20 ist rotationssymmetrisch zu einer Symmetrieachse 24 gestaltet, und zwar insbesondere an ihrem Außenumfang. Die Symmetrieachse 24 fällt insbesondere mit der Wirkungslinie der vom Wagenheber erzeugten Hubkraft zusammen, sie könnte aber auch parallel zu dieser Wirkungs­ linie oder geringfügig schräg zu letzterer verlaufen. Oben hat die Buchse 20 einen Hals 25, an den sich ein Kragen 26 anschließt, dessen maximaler Durchmesser größer ist als der lichte Durchmesser einer im Träger 10 ausgebildeten Einsteck­ öffnung 28. Der Kragen 26 hat im oberen Bereich seines Außen­ umfangs eine sich nach oben zu verjüngende Konusfläche 30, und außerdem sind Hals 25 und Kragen 26 bei 31 vom freien Ende des Kragens 26 her geschlitzt, so daß der Kragen 26 in bezüglich der Symmetrieachse 24 radialer Richtung etwas zu­ sammengepreßt und aufgeweitet werden kann. In dem aus dem Karosserieschweller 12 nach unten vorstehenden Bereich ist die Buchse 20 mit einer Umfangsnut 34 versehen.

Nachdem die Buchse 20 von unten so weit in die Karosserie eingeschoben und eingepreßt wurde, daß der Kragen 26 die Ein­ stecköffnung 28 passiert hat und der Hals 25 im Bereich der Einstecköffnung 28 liegt, wird der Spreizdorn 22 von unten in die Buchse 20 eingepreßt; zu diesem Zweck hat letztere eine sich von unten nach oben verjüngende Ausnehmung 36, und damit der Spreizdorn 22 in seiner Endposition an der Buchse 20 ver­ rastet ist, hat letztere in der die Ausnehmung 36 bildenden Innenwand eine Ringnut 38, in die ein Umfangswulst 40 des Spreizdorns 22 einrastet. Während der Kragen 26 beim Ein­ stecken der Buchse 20 in die Einstecköffnung 28 der Fahrzeug­ karosserie radial nach innen federn kann, wird durch das an­ schließende Einpressen des Spreizdorns 22 ein solches Einfe­ dern verhindert, so daß die von der Buchse 20 am Übergang zum Hals 25 gebildete Schulter und der Kragen 26 dazu führen, daß der Aufnahmekörper 14 am Träger 10 fest gehalten wird und vertikale Hubkräfte auf den Träger 10 übertragen kann.

Nachdem die Buchse 20 zumindest an ihrem Außenumfang rota­ tionssymmetrisch gestaltet ist, hat diese Gestaltung in Ver­ bindung mit einer (von unten gesehen) kreisrunden Einsteck­ öffnung 28 zur Folge, daß die Buchse 20 in jeder beliebigen Orientierung in die Fahrzeugkarosserie eingepreßt werden kann, und entsprechendes gilt für den Spreizdorn 22, wenn auch die Ausnehmung 36 und der Außenumfang des Spreizdorns 22 bezüglich der Achse 24 rotationssymmetrisch gestaltet sind.

Erfindungsgemäß ist der Spreizdorn 22 wesentlich kürzer als die axiale Länge der Ausnehmung 36 der Buchse 20, so daß ein unterer, vom Spreizdorn 22 nicht ausgefüllter Bereich der Ausnehmung 36 verbleibt. Außerdem verlaufen die unteren Stirnflächen des Spreizdorns 22 und der Buchse 20 vorteil­ hafterweise senkrecht zur Symmetrieachse 24.

Die Fig. 2 zeigt außer dem Huborgan 16 die vorderen Enden zweier Seitenwände 44 eines im übrigen nicht dargestellten Tragarms eines Wagenhebers, wobei es sich bei dem letzteren vorzugsweise um einen sogenannten Einarm-Scheren- oder -Ge­ lenkheber handelt, bei dem ein lasttragender Tragarm im Zuge der Betätigung des Wagenhebers hochgeschwenkt wird. An die Stelle des sonst bei solchen Wagenhebern üblichen sogenannten Horns tritt das Huborgan 16, dessen erfindungswesentliche Teile im folgenden beschrieben werden sollen.

Das Huborgan 16 hat einen Zapfen 50, welcher das lasttragende Element des Huborgans 16 bilden soll. Zu diesem Zweck ist der Zapfen 50 in geeigneter und nicht dargestellter Weise mit den Tragarm-Seitenwänden 44 des Wagenhebers verbunden. Insbeson­ dere könnte der Zapfen 50 von einem von den Tragarm-Seiten­ wänden 44 gehaltenen Schwenkzapfen getragen werden, welcher eine in Fig. 2 angedeutete Schwenkachse 52 bildet und z. B. eine nicht dargestellte Wickelfeder trägt, die den Zapfen 50 in einer aufrechten Position hält. Eine vom Zapfen 50 getra­ gene Last wird in diesem Fall also über den Schwenkzapfen auf die Tragarm-Seitenwände 44 übertragen.

Auf dem Zapfen 50, bei dem es sich zweckmäßigerweise um ein aus Stahl bestehendes Element handelt, ist ein vorzugsweise aus Stahlblech geformter Schuh 56 in Zapfenlängsrichtung ver­ schiebbar geführt; zu diesem Zweck hat der Schuh 56 eine vom Zapfen 50 durchsetzte Führungsöffnung 58. An seinem oberen Ende ist der Zapfen 50 zu einem kopfförmigen Anschlag 60 um­ geformt, dessen Außendurchmesser größer ist als der Durchmes­ ser der Führungsöffnung 58, und z. B. zwischen dem vorstehend erwähnten, die Schwenkachse 52 definierenden Schwenkzapfen und der Unterseite des Schuhs 56 befindet sich eine in Fig. 1 strichpunktiert angedeutete Druckfeder 62, welche stets ver­ sucht, den Schuh 56 gegen den Anschlag 60 anzulegen.

Wie vor allem die Fig. 3 und 4 erkennen lassen, hat der Schuh 56 ungefähr die Gestalt eines flachen U mit einem Boden 66, in dem die Führungsöffnung 58 ausgebildet ist, und zwei seitlichen Schenkeln 68, deren obere Enden jeweils zur Bil­ dung eines Eingriffsstegs 70 nach innen umgebogen sind, so daß sich der Schuh 56 von der Seite her, d. h. in Richtung des in Fig. 1 eingezeichneten Pfeils A, auf den Aufnahmekör­ per 14 so aufschieben läßt, daß die beiden Stege 70 in die Umfangsnut 34 eingreifen, wobei der Anschlag 60 dieses Auf­ schieben dank der besonderen Gestaltung des Bodens 66 nicht behindert. Damit der Zapfen 50 dann unter der Ausnehmung 36 der Buchse 20 zu liegen kommt, ist der Schuh 56 auch noch mit einer vom Boden 66 nach oben abstehenden Anschlagzunge 72 versehen, die, wenn die Längsmittelachse des Zapfens 50 mit der Symmetrieachse 24 zusammenfällt, gegen den Außenumfang der Buchse 20 anliegt.

Die erfindungsgemäße Konstruktion erlaubt es also, das Hub­ organ 16 des wagenhebers auf den Aufnahmekörper 14 aufzu­ schieben und die beiden Teile formschlüssig miteinander zu verbinden, solange der Wagenheber noch gar nicht auf dem Boden aufliegt, ohne daß sich dann der Wagenheber aufgrund seines Gewichts wieder vom Aufnahmekörper 14 lösen kann.

Wird dann der Wagenheber betätigt, d. h. das Huborgan 16 nach oben bewegt (in der ersten Phase dieser Aufwärtsbewegung kann der Wagenheber erstmals Kontakt mit dem Boden bekommen), wird der Zapfen 50 in die Ausnehmung 36 hineingeschoben, so wie dies in den Fig. 3 und 4 strichpunktiert dargestellt ist. Er kommt dann mit der oberen Stirnfläche seines Anschlags 60 mit der unteren Stirnfläche des Spreizdorns 22 in Kontakt und hebt sodann das Fahrzeug an. Die obere Stirnfläche des An­ schlags 60 des Zapfens 50 bildet also eine erste Stützfläche 76, die untere Stirnfläche des Spreizdorns 22 eine zweite Stützfläche 78, und dank der Umfangskonturen der Ausnehmung 36 der Buchse 20 und des Spreizdorns 22 kann der Hubvorgang nicht dazu führen, daß der Spreizdorn 22 in der Buchse 20 weiter nach oben verschoben wird.

Erfindungsgemäß bildet bei der ersten, in den Fig. 1-5 dargestellten Ausführungsform die untere Stirnfläche der Buchse 20 eine dritte Stützfläche 80, über die sich das Fahr­ zeug auf einer Hebebühne abstützen kann.

Nur der Vollständigkeit halber sei noch erwähnt, daß in Fig. 5 der Schuh 56 teilweise gestrichelt dargestellt ist.

Die zweite und die dritte Ausführungsform sollen im folgenden nur noch insoweit beschrieben werden, als sie von der ersten Ausführungsform abweichen. Für einander entsprechende Teile wurden für die zeichnerische Darstellung und die Beschreibung der zweiten Ausführungsform dieselben Bezugszeichen wie für die erste Ausführungsform verwendet, jedoch unter Hinzufügung eines Strichs, für die dritte Ausführungsform unter Hinzufü­ gung zweier Striche.

Die zweite Ausführungsform nach den Fig. 6-10 unter­ scheidet sich von der ersten Ausführungsform lediglich da­ durch, daß der Spreizdorn 22' des Aufnahmekörpers 14' die­ selbe axiale Länge hat wie die Buchse 20', so daß die zweite Stützfläche 78' mit der dritten Stützfläche 80' bündig ist, weshalb ein Schuh 56' des Huborgans 16' an einem Lastträger 50' des Huborgans unverschiebbar gehalten sein kann; der Schuh 56' könnte aber um die Symmetrieachse 24 drehbar am Lastträger 50' gehalten sein, obwohl eine feste Verbindung zwischen Schuh 56' und Lastträger 50' bevorzugt wird. Bei dieser Ausführungsform bildet die Oberseite des Bodens 66' des Schuhs 56' die erste Stützfläche 76'.

Die dritte Ausführungsform nach den Fig. 11-14 unter­ scheidet sich hinsichtlich ihres Aufnahmekörpers 14" von der zweiten Ausführungsform nach den Fig. 6-10 nur dadurch, daß sich die Buchse 20" in ihrem unteren Bereich aufgrund eines abgestuften Durchmessers verjüngt und in dem unteren Bereich kleineren Durchmessers eine relativ flache Umfangsnut 34" besitzt, deren Profil vorzugsweise ungefähr kreisbogen­ förmig ist.

Die in den Fig. 11 und 12 dargestellte erste Variante des Huborgans 16" der dritten Ausführungsform hat einen als Kunststoff-Spritzgußteil ausgebildeten Lastträger 50", dessen Oberseite eine erste Stützfläche 76" bildet und der zwei an­ geformte, von der Stützfläche 76" nach oben abstehende Backen 68" aufweist, deren jede an ihrer Innenfläche eine nicht dar­ gestellte Rippe zum Einrasten in die Umfangsnut 34" besitzt. Das Huborgan 16" kann also von unten auf den Aufnahmekörper 14" aufgerastet werden und läßt sich dann dank der in der Draufsicht kreissegmentförmigen Gestaltung der beiden Backen 68" in horizontaler Richtung gegenüber dem Aufnahmekörper 14" auch nicht mehr verschieben.

Die in Fig. 13 dargestellte Abwandlung der dritten Ausfüh­ rungsform unterscheidet sich von der Ausführungsform nach den Fig. 11 und 12 nur dadurch, daß an die Stelle eines Kunst­ stoff-Spritzgußteils ein als Stahlteil ausgebildetes Huborgan 16a" tritt; ansonsten sind Gestaltung und Funktion dieser Variante identisch mit der Ausführungsform nach den Fig. 11 und 12. In Fig. 13 sind auch die an die beiden Backen oder Zungen 68a" angeformten wulst- oder rippenförmigen Vorsprünge 70" dargestellt, welche in die Umfangsnut 34" einrasten.

Bei allen Ausführungsformen ist der Karosserieschweller 12 bzw. 12' bzw. 12" so gestaltet und ragt der Aufnahmekörper 14 bzw. 14' bzw. 14" so weit nach unten aus der Karosserie heraus, daß die Bedienungsperson eines Wagenhebers denjenigen Bereich des Aufnahmekörpers, auf den das Huborgan des Wagen­ hebers aufgeschoben werden muß, von der Seite her sieht, so daß zusammen mit der Anschlagzunge 72 bzw. der Funktion der Backen 68" bzw. 68a" gewährleistet ist, daß das Huborgan des Wagenhebers die richtige Position am Aufnahmekörper einnimmt, ehe der Hubvorgang beginnt.

Die dritte Ausführungsform samt ihrer Variante, d. h. die Fig. 11-14, lassen erkennen, daß der Aufnahmekörper dann nicht über die Karosserie nach unten vorstehen muß, wenn er nicht auch noch eine Hebebühne-Auflage bilden soll.

Bei dem in den Fig. 15 bis 19 dargestellten und als Ganzes mit 100 bezeichneten Wagenheber handelt es sich um einen so­ genannten Einarm-Scherenheber, dessen grundsätzlicher Aufbau bekannt ist, so daß er im folgenden nur ganz kursorisch be­ schrieben werden wird.

Dieser Wagenheber hat eine Standsäule 102 mit einem ungefähr U-förmigen Querschnitt, welcher gemäß den Zeichnungen nach oben offen ist und einen Standsäulenrücken 104 sowie zwei Standsäulen-Seitenwände 106 bildet. An dem gemäß den Zeich­ nungen unteren bzw. linken Ende der Standsäule 102 ist an den beiden Standsäulen-Seitenwänden 106 ein Fuß 108 schwenkbar gelagert, so daß er sich gegenüber der Standsäule 102 um eine erste, senkrecht zur Zeichnungsebene verlaufende Querachse 110 verschwenken läßt. Der Fuß 108 hat einen ungefähr U-förmigen Querschnitt und läßt sich mit einem im wesent­ lichen ebenen Boden 112 auf der Fahrbahn oder einem anderen Untergrund auflegen, so daß sich der Wagenheber während des Hubvorgangs über den Boden 112 des Fußes 108 auf diesem Untergrund abstützt. Dank der Schwenkbarkeit der Standsäule 102 gegenüber dem Fuß 108 kann sich die Standsäule im Zuge des Hubvorgangs aus einer starken Schräglage zunehmend auf­ richten, wie die Fig. 15 erkennen läßt. Im Bereich des oberen bzw. gemäß den Zeichnungen rechten Endes der Standsäule 102 ist eine Mutter 114 um eine zur Querachse 110 parallele Quer­ achse 116 in den beiden Standsäulen-Seitenwänden 106 schwenk­ bar gelagert, und diese Mutter wird von einer Gewindespindel 118 durchsetzt, deren gemäß den Zeichnungen rechtes Ende eine dort angelenkte, der Betätigung des Wagenhebers dienende Handkurbel 120 trägt. Das gemäß den Zeichnungen linke Ende der Gewindespindel 118 ist in einem Widerlager 122 drehbar, jedoch axial unverschieblich gelagert.

Zwischen die beiden Standsäulen-Seitenwände 106 greift der gemäß den Zeichnungen rechte Endbereich eines Tragarms 124 in die Standsäule 102 ein; auch der Tragarm 124 hat einen unge­ fähr U-förmigen Querschnitt, gebildet von einem Tragarm- Rücken 126 und zwei Tragarm-Seitenwänden 128, und mit den beiden Tragarm-Seitenwänden ist der Tragarm 124 an den beiden Standsäulen-Seitenwänden 106 um eine zu den Querachsen 110 und 116 parallele Querachse 130 schwenkbar gelagert. Das Ge­ windespindel-Widerlager 122 ist an den beiden Tragarm-Seiten­ wänden 128 um eine zu den übrigen Querachsen parallele Quer­ achse 132 schwenkbar gelagert, so daß sich durch Drehen der Gewindespindel 118 mittels der Handkurbel 120 der Tragarm 124 bezüglich der Standsäule 102 des Wagenhebers verschwenken läßt.

Insoweit entspricht der dargestellte und vorstehend beschrie­ bene Wagenheber 100 dem Stand der Technik.

Im Bereich des freien Endes des Tragarms 124 ist an dessen Tragarm-Seitenwänden 128 ein als Ganzes mit 150 bezeichnetes Huborgan um eine zu den anderen Querachsen parallele Quer­ achse 152 schwenkbar gelagert; zu diesem Zweck greift das Huborgan 150 mit einer Nase 154 zwischen die Tragarm-Seiten­ wände 128 ein. An der Nase 154 ist ein in der Draufsicht tellerartiger Schuh 156 befestigt, welcher einen oben konka­ ven, muldenförmigen Boden 158, einen umlaufenden Rand 160, einen krallenartigen, in der Seitenansicht umgekehrt L-förmigen ersten Vorsprung 162 und zwei zungenartige zweite Vorsprünge 164 aufweist, welchletztere in Richtung der Quer­ achse 152 hintereinander und bezüglich der Hubkraft-Wirkungs­ linie 166 einander gegenüberliegen; der krallenartige erste Vorsprung 162 ist an der dem Wagenheber-Bediener, d. h. der Handkurbel 120 zugewandten Seite des Huborgans 150 angeordnet und oben so in Richtung auf die Hubkraft-Wirkungslinie 166 abgewinkelt, daß sich die besagte Krallenform ergibt.

Ein in den Fig. 15 und 17 bis 19 dargestellter, Karosse­ riefester Aufnahmekörper 170 weist bezüglich seiner mit dem Wagenheber-Huborgan zusammenwirkenden Stützfläche und seiner Hinterschneidung, an der das Wagenheber-Huborgan eingehängt wird, eine andere Gestaltung als der Aufnahmekörper 14 nach den Fig. 1 bis 14 auf: Entsprechend der konkaven Gestal­ tung der von der Oberseite des Bodens 158 des Huborgans 150 gebildeten ersten Stützfläche 172 ist die von der Unterseite des Aufnahmekörpers 170 gebildete zweite Stützfläche 174 bal­ lig ausgebildet; des weiteren ist der Aufnahmekörper 170, an die zweite Stützfläche 174 angrenzend, mit einem umlaufenden Ringwulst 176 versehen, so daß es an der Oberseite des letz­ teren zur Bildung einer um den Aufnahmekörper 170 herum ver­ laufenden Hinterschneidung 178 kommt, an der der erste Vor­ sprung 162 des Wagenheber-Huborgans 150 eingehängt werden kann.

Der ungefähr schalen- oder tellerförmige Schuh 156 des Wagen­ heber-Huborgans 150 ist, wie die Fig. 16 erkennen läßt, in der Draufsicht nur ungefähr kreisscheibenförmig gestaltet; zur Erläuterung der Abweichungen von der Kreisscheibenform wurde die senkrecht zur Zeichnungsebene der Fig. 16 verlau­ fende Bewegungsebene des Wagenheber-Huborgans 150 (wenn der Tragarm 124 durch Drehen der Handkurbel 120 um die Querachse 130 verschwenkt wird) mit 180 bezeichnet, die zu dieser Bewe­ gungsebene und zur Zeichnungsebene der Fig. 16 senkrecht ver­ laufende Ebene mit 182. In der Draufsicht hat die vom Hubor­ gan 150 gebildete erste Stützfläche 172 eine leicht ellipti­ sche Gestalt, der größere Durchmesser liegt in der Ebene 182, der kleinere Durchmesser in der Bewegungsebene 180. Hingegen ist bei der dargestellten Ausführungsform die von der Unter­ seite des Aufnahmekörpers 170 gebildete zweite Stützfläche 174 in der Ansicht von unten vorzugsweise kreisscheiben­ förmig, wobei der Durchmesser der zweiten Stützfläche 174 gleich (oder nur ganz geringfügig kleiner) ist dem kleineren, in der Bewegungsebene 180 liegenden Durchmesser der vom Huborgan 150 gebildeten ersten Stützfläche 172.

Die in den Fig. 15 bis 19 dargestellte Ausführungsform der erfindungsgemäßen Einrichtung wird nun wie folgt gehandhabt:

Wenn der Wagenheber 100 dem Fahrzeug-Kofferraum in dem in Fig. 16 teilweise mit gestrichelten Linien dargestellten Zu­ stand entnommen wird, wobei der Tragarm 124 seine in Fig. 17 dargestellte Position einnimmt, wird zunächst die Handkurbel 120 in die in Fig. 16 mit ausgezogenen Linien dargestellte Position ausgeklappt. Sodann wird das Wagenheber-Huborgan 150 mit seinem krallenartigen ersten Vorsprung 162 an dem Karos­ seriefesten Aufnahmekörper 170 eingehängt, so wie dies in Fig. 17 dargestellt ist - hierzu bedarf es nur eines Auf­ schiebens des Vorsprungs 162 von der Bedienerseite her auf den Ringwulst 176 des Aufnahmekörpers 170. Würde die Bedie­ nungsperson nun den Wagenheber loslassen, würde dieser unter seinem Eigengewicht gemäß Fig. 17 im Uhrzeigersinn um die Einhängestelle schwenken, so wie dies der in Fig. 17 einge­ zeichnete Pfeil andeutet - in diesem Zusammenhang muß man sich vor Augen halten, daß beim Ansetzen des Wagenhebers in seinem in Fig. 17 dargestellten Zustand der Wagenheber-Fuß 108 noch nicht auf dem Untergrund, d. h. dem Straßenbelag oder dergleichen, aufliegt. Nun wird der Wagenheber-Tragarm 124 durch Betätigen der Handkurbel 120 so lange hochge­ schwenkt, bis der Wagenheber-Fuß 108 auf dem Untergrund auf­ liegt; während dieser Phase der Wagenheber-Betätigung nimmt das Wagenheber-Huborgan 150 die in Fig. 18 dargestellte Posi­ tion am Aufnahmekörper 170 ein, da er unter seinem Eigenge­ wicht immer noch am Aufnahmekörper 170 hängt, es sei denn, die Bedienungsperson würde das Wagenheber-Huborgan 150 von unten gegen den Aufnahmekörper 170 anpressen, was normaler­ weise nicht der Fall ist. Während dieser Phase der Wagen­ heber-Betätigung verhindern die beiden zweiten Vorsprünge 164 des Wagenheber-Huborgans 150 ein seitliches Verrutschen (senkrecht zur Zeichnungsebene der Fig. 18) des Huborgans 150 bezüglich des Aufnahmekörpers 170, und selbst ohne den Rand 160 würde aufgrund des vom Wagenheber-Eigengewicht bewirkten Kippmoments der erste Vorsprung 162 des Wagenheber-Huborgans 150 am Aufnahmekörper 170 nicht "aushängen". Wenn nun die Handkurbel 120 weiter gedreht wird, nachdem sich der Wagen­ heber-Fuß 108 gegen den Untergrund angelegt hat, beginnt der eigentliche Hubvorgang, d. h. wird der Wagenheber Lasttra­ gend, nämlich nachdem die beiden Stützflächen 172 und 174 mehr oder minder vollflächig gegeneinander angelegt wurden. Dabei führt die ballige Gestalt der zweiten Stützfläche 174 in Verbindung mit der konkaven Gestaltung der ersten Stütz­ fläche 172 zu einer Zentrierung des Wagenheber-Huborgans 150 am Aufnahmekörper 170, und zwar zu einer Zentrierung bezüg­ lich der auch die Achse des Aufnahmekörpers 170 definierenden Hubkraft-Wirkungslinie 166. Den dann erreichten Zustand stellt die Fig. 19 dar. In der Folge wird das Fahrzeug über den Aufnahmekörper 170 angehoben, gegebenenfalls bis der Wagenheber-Tragarm 124 seine in Fig. 15 gestrichelt darge­ stellte höchste Position erreicht hat, wobei sich im Zuge des Anhebens des Fahrzeugs die Wagenheber-Standsäule 102 mehr und mehr aufrichtet, weil ja der die Hublast auf den Untergrund übertragende Wagenheber-Fuß 108 auf dem Untergrund nicht ver­ rutschen kann und die Standsäule 102 gelenkig mit dem Fuß 108 verbunden ist. Vor allem dann, wenn das Fahrzeug nicht auf einem völlig ebenen und horizontal verlaufenden Untergrund steht, läßt sich nicht ausschließen, daß das Fahrzeug im Zuge des Hubvorgangs Bewegungen in Fahrzeuglängsrichtung durch­ führt; die durch diese Längsbewegungen bewirkten Verwindungen des Wagenhebers werden bei der in den Fig. 15 bis 19 dar­ gestellten bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Einrichtung dadurch minimiert, daß die beiden Stützflächen 172 und 174 gewissermaßen eine Art Kugelgelenk bilden und der in der Ebene 182 und damit in Fahrzeuglängsrichtung liegende größere Durchmesser der ersten Stützfläche 172 es ermöglicht, daß der Aufnahmekörper 170 in Fahrzeuglängsrichtung sich ge­ ringfügig gegenüber der ersten Stützfläche 172 bewegen kann.

Claims (32)

1. Einrichtung zum Anheben eines Personenkraftfahrzeugs, welche einen Wagenheber sowie an mehreren Stellen der Fahrzeugkarosserie-Unterseite angeordnete und mit der Karosserie fest verbundene Aufnahmekörper zur Aufnahme der Wagenheber-Hubkraft umfaßt, wobei der Wagenheber ein in einer Bewegungsebene höhenverstellbares Huborgan mit einer lasttragenden, nach oben gewandten ersten Stütz­ fläche und der Aufnahmekörper eine nach unten gewandte zweite Stützfläche zum Abstützen auf der ersten Stütz­ fläche besitzt, dadurch gekennzeichnet, daß der Auf­ nahmekörper (14) an seinem um die Hubkraft-Wirkungslinie (24) umlaufenden Außenumfang eine Hinterschneidung (34) besitzt und daß zur Herstellung einer lösbaren, form­ schlüssigen Verbindung des Huborgans (16) mit dem Auf­ nahmekörper (14) das Huborgan (16) mindestens einen ersten Vorsprung (70) zum Hintergreifen dieser Hinter­ schneidung (34) aufweist.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Hinterschneidung (34) oberhalb der Stützfläche (78) des Aufnahmekörpers (14) und der erste Vorsprung (70) des Huborgans (16) oberhalb der Stützfläche (76) des Huborgans (16) angeordnet ist.

3. Einrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der erste Vorsprung auf der Wagenheber- Bedienerseite des Huborgans angeordnet ist.

4. Einrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der erste Vorsprung auf der Bediener­ fernen Seite des Huborgans angeordnet ist.

5. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Huborgan - in Richtung der Hub­ kraft-Wirkungslinie gesehen - um seine Stützfläche herum außer mit dem ersten Vorsprung mit wenigstens einem nach oben ragenden zweiten Vorsprung versehen ist, welcher bei am Aufnahmekörper angesetztem Huborgan seitlich gegen den Aufnahmekörper anliegt.

6. Einrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß zwei zweite Vorsprünge vorgesehen sind und - in der Be­ wegungsebene des Huborgans quer zur Richtung der Hub­ kraft-Wirkungslinie gesehen - der erste Vorsprung zwi­ schen den beiden zweiten Vorsprüngen angeordnet ist.

7. Einrichtung nach einem oder mehreren der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Vor­ sprung krallenartig gestaltet ist und von der ersten Stützfläche nach oben absteht.

8. Einrichtung nach Anspruch 1 oder 5, dadurch gekennzeich­ net, daß - von der Bedienerseite quer zur Hubkraft-Wir­ kungslinie gesehen - der Aufnahmekörper an seinen beiden Seiten mit einer Hinterschneidung und das Huborgan an seinen beiden Seiten jeweils mit einem ersten Vorsprung versehen ist.

9. Einrichtung nach einem oder mehreren der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Aufnahme­ körper an einem nach unten über die Fahrzeugkarosserie- Unterseite vorstehenden Bereich eine nach unten gewandte Stützfläche zum Abstützen auf einer Hebebühne aufweist.

10. Einrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Stützfläche auch die Stützfläche für die Hebebühne bildet.

11. Einrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß der Aufnahmekörper eine nach unten offene Ausnehmung und das Huborgan einen von unten in diese Ausnehmung einschiebbaren Vorsprung besitzt, welchletzterer mit wenigstens einem Bereich der ersten Stützfläche versehen ist.

12. Einrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß der Boden der Ausnehmung wenigstens einen Bereich der zweiten Stützfläche und die obere Stirnseite des Vorsprungs wenigstens einen Bereich der ersten Stütz­ fläche bildet.

13. Einrichtung nach Anspruch 9 sowie Anspruch 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet, daß eine untere Stirnfläche des Aufnahmekörpers eine dritte Stützfläche für die Hebe­ bühne bildet.

14. Einrichtung nach einem oder mehreren der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Vorsprung bzw. die Vorsprünge bezüglich der Hubkraft-Wirkungslinie in radialer Richtung federnd ausgebildet ist bzw. sind. 15. Einrichtung nach Anspruch 6 oder 8, dadurch gekennzeich­ net, daß das Huborgan mit einem im Schnitt parallel zur Hubkraft-Wirkungslinie und senkrecht zur Huborgan-Bewe­ gungsebene ungefähr U-förmigen Schuh versehen ist.

16. Einrichtung nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß der Boden des Schuhs zur Anlage gegen die Unterseite des Aufnahmekörpers ausgebildet ist.

17. Einrichtung nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß der Boden des Schuhs die erste Stützfläche bildet.

18. Einrichtung nach Anspruch 8 sowie einem oder mehreren der Ansprüche 15 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß die seitlichen Schenkel des Schuhs an ihren oberen Enden aufeinander zu abgewinkelt sind und so die ersten Vor­ sprünge bilden.

19. Einrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 8 bis 18, dadurch gekennzeichnet, daß das Huborgan quer zur Hubkraft-Wirkungslinie auf den Aufnahmekörper aufschieb­ bar ist.

20. Einrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 11 bis 13 sowie nach einem oder mehreren der Ansprüche 15 bis 19, dadurch gekennzeichnet, daß der Schuh auf einem aufrechtstehenden Zapfen des Huborgans längsverschiebbar angeordnet ist, daß der Zapfen den in die Ausnehmung des Aufnahmekörpers einschiebbaren Vorsprung bildet und an seinem oberen Endbereich mit einem Anschlag für den Schuh versehen ist, und daß eine den Schuh - bei unbe­ lastetem Wagenheber - gegen den Anschlag drückende Feder vorgesehen ist.

21. Einrichtung nach einem oder mehreren der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Aufnahme­ körper mindestens an seinem um die Hubkraft-Wirkungs­ linie umlaufenden Außenumfang bezüglich dieser Linie bzw. einer zu letzterer parallelen Achse rotationssym­ metrisch gestaltet ist.

22. Einrichtung nach einem oder mehreren der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Aufnahme­ körper eine die Hinterschneidung bildende Umfangsnut besitzt.

23. Einrichtung nach einem oder mehreren der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Aufnahme­ körper eine zumindest in ihrem oberen Endbereich radial elastisch verformbare Buchse sowie einen von unten in diese einsprengbaren Dorn aufweist.

24. Einrichtung nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, daß die untere Stirnfläche des Dorns mindestens einen Teil der zweiten Stützfläche bildet.

25. Einrichtung nach Anspruch 24, dadurch gekennzeichnet, daß die untere Stirnfläche des Dorns mit der unteren Stirnfläche der Buchse bündig ist.

26. Einrichtung nach den Ansprüchen 12 und 24, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die untere Stirnfläche des Dorns ober­ halb der unteren Stirnfläche der Buchse liegt.

27. Einrichtung nach einem oder mehreren der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß im Schnitt senk­ recht zur Huborgan-Bewegungsebene und parallel zur Hub­ kraft-Wirkungslinie eine der beiden Stützflächen konvex und die andere entsprechend konkav ausgebildet ist.

28. Einrichtung nach einem oder mehreren der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß im Schnitt paral­ lel zur Huborgan-Bewegungsebene eine der beiden Stütz­ flächen konvex und die andere entsprechend konkav ausge­ bildet ist.

29. Einrichtung nach Anspruch 27 oder 28, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die zweite Stützfläche ballig ausgebildet ist.

30. Einrichtung nach einem oder mehreren der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß in der Draufsicht die erste Stützfläche in einer ersten Richtung, welche in der Huborgan-Bewegungsebene senkrecht zur Hubkraft- Wirkungslinie verläuft, eine kleinere Abmessung aufweist als in einer zweiten Richtung, welche senkrecht zu der Huborgan-Bewegungsebene verläuft.

31. Einrichtung nach einem oder mehreren der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Stütz­ fläche in der Draufsicht ungefähr kreisscheibenförmig gestaltet ist.

32. Einrichtung nach einem oder mehreren der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Huborgan um eine unterhalb der ersten Stützfläche liegende Kipp­ achse, die senkrecht zur Huborgan-Bewegungsebene ver­ läuft, schwenkbar am Wagenheber gehalten ist.

33. Einrichtung nach einem oder mehreren der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Wagenheber als Einarm-Scherenheber ausgebildet ist.