DE3737420A1 - Wagenheber - Google Patents
WagenheberInfo
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Description
Die Erfindung bezieht sich auf einen Wagenheber zur Stützung
des Fahrzeugs oberhalb des Untergrunds, insbesondere auf
einen Wagenheber mit Gewinde.
Ein herkömmlicher derartiger Wagenheber weist ein Grundteil
und einen Pantograph-Mechanismus auf, dessen unteres
Ende verdrehbar mit dem Grundteil verbunden ist und dessen
oberes Ende einen Kopfrahmen trägt, der zum Anschluß an
das Fahrzeug geeignet ist. Der Pantograph-Mechanismus
hat zwei untere Hebel, die an ihren Unterenden drehbar
mit dem Grundteil verbunden sind, und zwei obere Hebel,
die an ihren Unterenden jeweils mit den Oberenden der
unteren Hebel verbunden sind und die an ihren oberen Enden
den Kopfrahmen tragen. Der Pantograph-Mechanismus wird
durch die unteren und oberen Hebel gebildet, so daß der
Abstand zwischen dem Grundteil und dem Kopfrahmen geändert
wird, indem der Abstand zwischen den Verbindungsstellen
der jeweiligen unteren und oberen Hebel geändert wird.
Um den Abstand zwischen der Verbindung des Oberendes des
einen unteren Hebels und des Unterendes des einen oberen
Hebels und der Verbindung des Oberendes des anderen unteren
Hebels und des Unterendes des anderen oberen Hebels zu
bestimmen, ist an einer der Verbindungen ein Mutterteil
mit einer Innengewindebohrung vorgesehen. Eine Gewinde
welle ist durch das Mutterteil geführt und an einem Ende
drehbar mit der anderen Verbindung verbunden. Demgemäß
bewirkt eine Drehung der Gewindewelle in eine Richtung
eine Bewegung einer der Verbindungen zwischen den oberen
und unteren Hebeln hin zur oder weg von der anderen Verbindung,
so daß die Höhenstellung des Kopfrahmens entsprechend
der Drehung der Gewindewelle geändert wird.
Gewöhnlich ist der Kopfrahmen derart gestaltet, daß er
zum Eingriff mit einem Angriffspunkt geeignet ist, der
an unteren Endabschnitten der Seitenschwelle eines Fahr
zeugaufbaus ausgebildet ist. Gewöhnlich ist die Seiten
schwelle des Fahrzeugaufbaus durch Aneinanderschweißung
von Blechteilen zu einem Gefüge mit geschlossenem Quer
schnitt gebildet. Die Seitenschwellenteile haben Schweiß
flansche, die sich längs dem unteren Abschnitt der Seiten
schwelle erstrecken; etwa flache Abschnitte begrenzter
Weite sind auf entgegengesetzten Seiten der Verbindungs
flansche vorgesehen.
Bei einem bekannten Wagenheber ist der Kopfrahmen derart
ausgebildet, daß er auf seiner Oberfläche in Anlage gegen
die Verbindungsflansche der Seitenschwelle gerät. Bei
einer anderen Ausführungsform ist der Kopfrahmen mit einer
Nut zur Aufnahme der Verbindungsflansche ausgebildet,
so daß der Kopfrahmen mit seiner Oberfläche in Anlage
an die ebenen Abschnitte der Seitenschwelle gerät. Bei
der Ausführungsform, bei der der Kopfrahmen in Anlage
an die Verbindungsflansche der Seitenschwelle gerät wird
die den Fahrzeugaufbau stützende Last in einem begrenzten
Abschnitt der Seitenschwelle konzentriert, so daß die
Verbindungsflansche der Seitenschwelle leicht verformt
werden können. Bei der Ausführungsform mit einer Nut zur
Aufnahme der Verbindungsflansche der Seitenschwelle, wobei
der Kopfrahmen mit den ebenen Abschnitten der Seitenschwelle
in Eingriff gerät, kann die aufgenommene Last auf ein
vergleichsweise großes Gebiet der Seitenschwelle verteilt
werden, jedoch ergibt sich ein anderes Problem in Ver
bindung mit der Art und Weise der Lagerung des Wagenhebers
im Fahrzeug.
Normalerweise wird ein Wagenheber mit Gewinde im Kofferraum
eines Fahrzeugs längs einer Seiten- oder Rückwand oder
längs eines Bodenblechs angeordnet. Bei dieser Lagerung
wird der Wagenheber in einer bestimmten Stellung fest
gehalten, indem das Grundteil mit einem Stützrahmen ver
bunden ist, der in der Wand angeordnet ist, längs der
der Wagenheber gelagert ist. Des weiteren ist an dieser
Wand eine Stütze vorgesehen, mit der der Kopfrahmen an
seiner Nut in Eingriff ist. In dieser Lagerposition ist
es erforderlich, daß die Nut im Kopfrahmen etwa parallel
zur Richtung der Gewindewelle verläuft. Bei der Benutzung
des Wagenhebers muß die Nut jedoch senkrecht zur Richtung
der Gewindewelle verlaufen. Aus diesen Gründen ist der
herkömmliche Aufbau von Wagenhebern dieses Typs derart
gestaltet, daß der Kopfrahmen um eine Achse drehbar ist,
die senkrecht zur Gewindewelle verläuft. Dieses Gefüge
ist jedoch insoweit nachteilhaft, als die drehbare Verbin
dung des Kopfrahmens nicht ausreichend fest ist, so daß
diese Verbindung versehentlich angebrochen wird, wenn
der Wagenheber in geneigtem Zustand benutzt wird.
Die japanische Gebrauchsmusterschrift 52-76 26 zeigt einen
Wagenheberaufbau mit einem Kopfrahmen, der mit einer Nut
zur Aufnahme der Verbindungsflansche der Seitenschwelle
ausgestaltet ist. Bei diesem vorgeschlagenen Aufbau ist
der Kopfrahmen einstückig mit einem Abschnitt ausgebildet,
mit dem die oberen Hebel des Pantograph-Mechanismus drehbar
verbunden sind. Der durch das Gebrauchsmuster vorgeschlagene
Aufbau ist jedoch insoweit nachteilhaft, als die Nut im
Kopfrahmen in Lagerstellung des Wagenhebers nicht mit
der oben genannten Stütze in Eingriff ist, so daß der
Wagenheber in seiner Lagerstellung nicht fest fixiert
ist.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Wagenheber
mit Gewinde zu schaffen, der einfach handhabbar ist und
der keine Verformung des Fahrzeugaufbaus bewirkt. Er soll
in seiner am Fahrzeug vorgesehenen Ruhestellung fest fixier
bar sein. Sein Kopfrahmen soll mit einer Nut zur Aufnahme
der Verbindungsflansche einer Seitenschwelle ausgestaltet
sein, so daß die Stützkraft über einen vergleichsweise
großen Abschnitt des Unterteils der Seitenschwelle verteilt
werden kann. Dennoch soll er fest am Fahrzeugkörper in
seiner Ruhestellung festgehalten werden können. Der Kopf
rahmen soll fest mit dem Pantograph-Mechanismus verbunden
sein, so daß die Wahrscheinlichkeit, daß der Kopfrahmen
abbricht, sehr gering ist.
Sämtliche Aspekte dieser Aufgabe werden durch einen Wagen
heber gelöst, der ein Grundteil und einen Pantograph-Me
chanismus aufweist, dessen unterer Endabschnitt mit dem
Grundteil verbunden ist und dessen oberen Endabschnitt
einen Kopfrahmen trägt, wobei der Pantograph-Mechanismus
eine Gewindewelle aufweist, die sich in einer Richtung
erstreckt, um den Pantograph-Mechanismus zu betätigen
und so den Kopfrahmen zum Grundteil hin und von diesem
weg zu bewegen, wobei das Kopfteil eine erste Nut, die
sich rechtwinklig zu dieser einen Richtung erstreckt und
die zum Eingriff mit einem Abschnitt eines Fahrzeugaufbaus
geeignet ist, und eine zweite Nut aufweist, die sich etwa
in der einen Richtung erstreckt und die zur Verbindung
mit einer Stütze geeignet ist, die sich im Fahrzeugaufbau
zwecks Lagerung des Wagenhebers befindet.
Der Kopfrahmen ist vorzugsweise an dem oberen Endabschnitt
des Pantograph-Mechanismus befestigt. Die erste Nut des
Kopfrahmens kann eine Gestalt haben, die durch zwei bogen
förmige Wände definiert ist, die einander derart gegenüber
liegen, daß die Breite der Nut in Richtung auf jedes Ende
der Nut zunimmt.
Die Erfindung wird im folgenden anhand der Beschreibung
eines bevorzugten Ausführungsbeispiels unter Bezugnahme
auf die Zeichnung näher erläutert. Es zeigen
Fig. 1 eine perspektivische Darstellung eines Wagenhebers
gemäß der Erfindung;
Fig. 2 eine Schnittdarstellug, die die Anwendung des
in Fig. 1 gezeigten Wagenhebers verdeutlicht;
Fig. 3 eine Teilschnittdarstellung, die den Wagenheber
in seiner Ruhestellung zeigt;
Fig. 4 eine Explosionsdarstellung des in Fig. 1 gezeigten
Wagenhebers;
Fig. 5 eine Fig. 2 ähnliche Schnittdarstellung eines
herkömmlichen Wagenhebers;
Fig. 6 eine Schnittdarstellung eines anderen herkömmlichen
Wagenhebers; und
Fig. 7 eine Schnittdarstellung eines weiteren herkömm
lichen Wagenhebers.
Fig. 1 zeigt einen Wagenheber mit einem Grundteil 1,
das mit dem unteren Abschnitt eines Pantograph-Mechanismus
6 verbunden ist. Der Pantograph-Mechanismus hat zwei obere
Hebel 2 und 3 und zwei untere Hebel 4 und 5. Die unteren
Hebel 4 und 5 haben Unterenden 7 und 7′, die an senkrechten
Wandabschnitten des Grundteils 1 mittels Drehzapfen 8
und 8′ drehbar angelenkt sind. Die oberen Hebel 2 und
3 und die unteren Hebel 4 und 5 haben kanalförmigen Quer
schnitt; die unteren Hebel 4 und 5 haben Oberenden, die
jeweils mittels Drehachsen 11 und 12 mit Unterenden der
oberen Hebel 2 und 3 verbunden sind. Die oberen Hebel 4
und 5 sind an ihren Oberenden jeweils mittels Drehzapfen
14 und 14′ mit einem Kopfrahmenteil verbunden.
Die Drehachse 11 ist einstückig mit einer Schraubenmutter
9 ausgebildet, die eine Innengewindebohrung aufweist,
die sich auf einer geraden, durch die Zentren der Dreh
achsen 11 und 12 verlaufenden Linie erstreckt. Der Dreh
zapfen 12 ist mit einem, ein Drucklager 17 ausbildenden
Lagerblock 10 ausgebildet. Eine Gewindewelle 16 weist
einen Außengewindeabschnitt 16 a auf, der mit der Innen
gewindebohrung der Schraubenmutter 9 in Eingriff ist.
Die Gewindewelle 16 ist ferner an einem Ende durch das
im Lagerblock 10 ausgebildete Drucklager 17 gelagert.
An diesem Ende der Gewindewelle 16 ist ein Aufnahmeauge
18 ausgebildet, das zum Anschluß an eine zum Drehen der
Gewindewelle 16 dienende Handhabe dient.
Der Kopfrahmen 13 ist einstückig aus Metallblech herge
stellt. Er hat zwei Seitenwände 13 a und 13 a′ und eine
Oberwand 13 b. In der Oberwand 13 b des Kopfrahmens 13 ist
eine erste Nut 19 ausgebildet, deren Achse 19 a sich recht
winklig zur Gewindewelle 16 erstreckt. Die Nut 19 wird
durch zwei Vertikalwände 19 b mit bogenförmiger Gestalt
gebildet, die einander gegenüberliegen. Die Nut 19 weist
eine Gestalt auf, bei der die Breite der Nut in Richtung
auf jedes ihrer Enden zunimmt. Der Kopfrahmen 13 weist
ferner eine zweite Nut 20 auf, die sich rechtwinklig zur
Achse 19 a der ersten Nut 19 erstreckt. Demgemäß erstreckt
sich die zweite Nut 20 parallel zur Gewindewelle 16. Die
zweite Nut 20 weist eine geringere Tiefe auf als die erste
Nut 19.
Fig. 2 zeigt einen Fahrzeugaufbau B, der beidseitig eine
Seitenschwelle aufweist. Die Seitenschwelle wird durch
ein äußeres Blechteil 21 und ein inneres Blechteil 22
gebildet, die jeweils mit Verbindungsflanschen 21 a und
22 a ausgestaltet sind. Die Verbindungsflansche 21 a und
22 a sind zur Ausbildung eines Gefüges mit geschlossenem
Querschnitt aneinandergeschweißt. Die erste Nut 19 hat
eine Tiefe, der zur Aufnahme der Verbindungsflansche 21 a
und 22 a in der Nut 19 ausreicht. Bei der Anwendung ist
die Oberwand 13 b des Kopfrahmens 13 in Anlage an den Unter
flächen der Seitenschwellen auf den entgegengesetzten
Seiten der Verbindungsflansche 21 a und 22 a.
Fig. 5 zeigt einen herkömmlichen Wagenheber, bei dem
der Kopfrahmen 100 auf seiner Oberfläche mit einer flachen
Nut 101 ausgestaltet ist, die die Unterkante der Verbin
dungsflansche der Seitenschwelle aufnehmen kann. Dieser
Aufbau ist insoweit nachteilig, als die Verbindungsflansche
der Seitenschwelle durch eine mögliche Spitzenbelastung
des Wagenhebers verformt werden können.
Fig. 6 zeigt einen weiteren herkömmlichen Wagenheber,
bei dem ein Kopfrahmen 100′ mittels eines Drehzapfens 104
verdrehbar mit einem Hauptrahmen 103 verbunden ist, so
daß der Kopfrahmen 100′ zum Gebrauch des Wagenhebers und
zur Lagerung des Wagenhebers in bezug auf das Grundteil
in jede gewünschte Richtung orientiert werden kann. Dieser
Aufbau hat jedoch den Nachteil in bezug auf die Festigkeit
der Verbindung zwischen dem Kopfrahmen 100′ und dem Haupt
rahmen 103. Fig. 7 zeigt den durch das oben erwähnte japa
nische Gebrauchsmuster vorgeschlagenen Wagenheber. Dieser
Wagenheber weist den Nachteil hinsichtlich seiner sicheren
Fixierung bei seiner Lagerung auf.
Gemäß der Erfindung verläuft die erste Nut rechtwinklig
zur Erstreckung der Gewindewelle 16; sie hat eine Gestalt,
bei der sich die Breite der Nut in Richtung auf jedes
ihrer Enden vergrößert. Demgemäß entsteht eine gewisse
Flexibilität hinsichtlich der Anordnung des Wagenhebers
in bezug auf den Fahrzeugaufbau. Die Fig. 3 und 4 zeigen,
daß beim Lagern des Wagenhebers im Fahrzeug das Grundteil
1 auf einem Stützrahmen 25 angeordnet wird, der zu diesem
Zweck am Fahrzeugkörper B vorgesehen ist. Das Kopfteil
13 wird gegen eine Stütze 24 gelegt, die einen Flansch
24 a aufweist, der zum Eingriff mit der zweiten Nut 20
geeignet ist, die im Kopfrahmen 13 ausgestaltet ist. Da
die zweite Nut 20 etwa parallel zur Gewindewelle 16 verläuft,
ist es möglich, den Wagenheber derart in seine Lagerstellung
zu legen, daß in geeigneter Weise die Gewindewelle 16
benutzbar ist. Genauer gesagt, der Wagenheber wird in
eine eingezogene Stellung gebracht, in der der Kopfrahmen
13 möglichst nahe am Grundteil 1 angeordnet ist, und das
Grundteil 1 wird auf den Stützrahmen 25 gelegt. Danach
wird die nicht dargestellte Handhabe betätigt, so daß
sich die Gewindewelle dreht und der Wagenheber in eine
auseinandergefahrene Stellung gebracht wird. Der Kopfrahmen
13 wird dann mit seiner zweiten Nut 20 in Eingriff mit
dem Flansch 24 a der Stütze 24 gebracht, so daß der Wagen
heber fest in der Ruhestellung fixiert ist. Bei dieser
Betriebsweise ist es nicht erforderlich, daß die Orien
tierung des Kopfrahmens geändert wird, um ihn mit dem
Flansch der Stütze auszurichten.
Die Erfindung wurde in Verbindung mit einem speziellen
Ausführungsbeispiel erläutert; sie ist jedoch keineswegs
auf die Einzelheiten des gezeigten Ausführungsbeispiels
beschränkt, sondern sie umfaßt Änderungen und Weiterbil
dungen, die im Rahmen der Patentansprüche möglich sind.
Ein Wagenheber ist mit einem Pantograph-Mechanismus aus
gestaltet, der einen Kopfrahmen trägt, der zum Eingriff
mit einem an einem Fahrzeugaufbau vorgesehen Ansatzpunkt
geeignet ist. Der Kopfrahmen hat eine erste Nut, die sich in
einer Richtung erstreckt und die zur Aufnahme eines nach
unten vorstehenden Flanschabschnitts des Fahrzeugaufbaus
geeignet ist, so daß der Kopfrahmen mit einem Unterflächen
abschnitt des Fahrzeugaufbaus auf den entgegengesetzten
Seiten des Flanschabschnitts in Eingriff bringbar ist.
Der Kopfrahmen ist weiterhin mit einer zweiten Nut ausge
staltet, die sich rechtwinklig zur ersten Nut erstreckt
und die zum Eingriff mit einer Stütze geeignet ist, die
im Fahrzeugaufbau zur Lagerung des Wagenhebers im Wagen
in dessen Ruhestellung vorgesehen ist.
Claims (5)
1. Wagenheber mit einem Grundteil (1), einem
Pantographen (6) mit einem unteren Endabschnitt, der mit
dem Grundteil (1) verbunden ist und einem oberen Endab
schnitt, der einen Kopfrahmen (13) trägt, wobei der Panto
graph (6) eine Gewindewelle (16) aufweist, die sich in
einer Richtung zur Betätigung des Pantographen (6) er
streckt, um den Kopfrahmen (13) vom Grundteil (1) weg
und zu ihm hin bewegen zu können, dadurch gekennzeichnet,
daß der Kopfrahmen (13) eine erste Nut (19), die sich
rechtwinklig zu dieser einen Richtung erstreckt und die
zur Aufnahme eines Abschnitts eines Fahrzeugaufbaus (B)
geeignet ist, und eine zweite Nut (20) aufweist, die sich
etwa in dieser einen Richtung erstreckt und die zum Eingriff
mit einer Stütze (24) geeignet ist, die im Fahrzeugaufbau
(B) vorgesehen ist, um den Wagenheber zu lagern.
2. Wagenheber nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß die Tiefe der zweiten Nut (20) geringer ist als die
der ersten Nut (19).
3. Wagenheber nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn
zeichnet, daß die erste Nut (19) eine Gestalt hat, deren
Breite in Richtung auf jedes Ende der Nut (19) zunimmt.
4. Wagenheber nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet,
daß die erste Nut (19) eine Gestalt hat, die durch zwei
bogenförmigeWände (19 b) gebildet ist, die einander gegen
überliegen.
5. Wagenheber nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch
gekennzeichnet, daß der Kopfrahmen einstückig und am Ober
ende des Pantographen (6) befestigt ist.
Applications Claiming Priority (1)
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