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Die
Erfindung betrifft eine Kotflügelanordnung
zur Abdeckung eines Fahrzeugrades insbesondere eines Lastkraftwagens
der im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 angegebenen Art.
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Eine
derartige Kotflügelanordnung
ist bereits aus der
DE
197 50 867 C2 als bekannt zu entnehmen, bei welcher zwei
seitlich des Fahrzeugsrades angeordnete Kotflügelteile sich im Wesentlichen
in aufrechter Position in einem Abstand zum Außenumfang des Fahrzeugrades
erstrecken. Jedes der beiden Kotflügelteile ist über einen
zugehörigen
Haltearm an einem Tragrahmen des als Lastkraftwagen ausgebildeten
Fahrzeugs zu befestigen. Jedes der beiden aus Kunststoff gestalteten
Kotflügelteile
umfasst dabei eine als zylinderförmiges
Hohlprofil ausgestaltete Aufnahme, in welche der zugehörige Haltearm
einsteckbar ist. Zur Herstellung eines jeweiligen Formschlusses
weist jeder der beiden Haltearme einen radial abstehenden bzw. sich
axial erstreckenden Steg auf, der in einem Verbindungsbereich mit dem
zugehörigen
Kotflügelteil
wenigstens eine Anlagefläche
aufweist, gegen welche eine korrespondierende Anlagefläche des
Kotflügelteils
flächig
abgestützt
ist. Die miteinander zusammenwirkenden Anlageflächen werden dabei durch Wandbereiche
des Stegs bzw. einer damit korrespondierenden Nut innerhalb des
Kotflügelteils
gebildet. Die beiden Kotflügelteile
sind durch ein weiteres, mit Abstand zum Außenumfang oberseitig des Fahrzeugrades
verlaufendes Kotflügelteil
miteinander verbunden.
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Als
nachteilig bei dieser bekannten Kotflügelanordnung ist jedoch der
Umstand anzusehen, dass ein flexibler Einsatz der Kotflügelteile – beispielsweise
bei ihrer Anordnung zur Abdeckung von Fahrzeugrädern einer Zwillingsachse – nicht
vorgesehen ist. Demgemäß gestaltet
sich die Anordnung von mehreren hintereinander angeordneten derartigen
Kotflügelteilen – beispielsweise
bei mehreren hintereinander angeordneten Fahrzeugrädern einer
Zwillingsachse – nicht
nur äußerst montageaufwändig, sondern
darüber
hinaus benötigen
die einzelnen Kotflügelteile
einen erheblichen Bauraum. Dies kann insbesondere bei einer Mehrzahl
von hintereinander angeordneten Fahrzeugrädern, welche erfahrungsgemäß in relativ
geringem Abstand zueinander laufen, zu einer Kollision in Bezug
auf den zur Verfügung
stehenden Bauraum führen.
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Des
Weiteren ist aus der
DE
43 09 098 A1 eine Kotflügelanordnung
für ein
Nutzfahrzeug mit einem Kotflügelteil
bekannt, das die Fahrzeugräder
einer Doppelachse abdeckt. Das im Abstand zum Außenumfang der Räder angeordnete
Kotflügelteil
besteht aus einem Paar Seitenelementen, einem Zwischenelement sowie
zwei Abdeckhauben und ist über
insgesamt drei Haltearme an einem Tragrahmen des Nutzfahrzeuges
befestigt, die seitlich von der Außenseite des Fahrzeugrahmens
abragen. Die im Querschnitt gesehen rechteckförmig ausgebildeten Haltearme
weisen dabei im Verbindungsbereich mit dem Kotflügelteil jeweils eine Anlagefläche auf, die
flächig
an einer korrespondierenden Anlagefläche des Kotflügelteils
abgestützt
ist.
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Aufgabe
der vorliegenden Erfindung ist es, eine Kotflügelanordnung der eingangs genannten
Art so zu verbessern, dass deren Kotflügelteile deutlich flexibler
und mit geringerem Bauraumbedarf am Tragrahmen des Fahrzeugs zu
befestigen sind.
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Diese
Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine
Kotflügelanordnung
mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen mit
zweckmäßigen und
nicht-trivialen Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den
abhängigen Patentansprüchen.
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Bei
der Kotflügelanordnung
nach der Erfindung ist über
den Haltearm ein weiteres Kotflügelteil am
Tragrahmen zu befestigen, wobei der Haltearm zur Herstellung eines
Formschlusses in einem weiteren Verbindungsbereich wenigstens eine
weitere Anlagefläche
umfasst, gegen welche eine korrespondierende Anlagefläche des
weiteren Kotflügelteils
flächig
abzustützen
ist. Mit anderen Worten ist es also erfindungsgemäß vorgesehen,
dass über
den Haltearm nicht nur ein Kotflügelteil,
sondern gegebenenfalls auch zwei Kotflügelteile am Tragrahmen des Fahrzeugs
befestigt werden können.
Hierzu umfasst der Haltearm neben der Anlagefläche für das eine Kotflügelteil
eine weitere Anlagefläche,
an welcher sich das weitere Kotflügelteil abstützen kann.
Hierdurch ergibt sich zunächst
eine montagetechnische Vereinfachung, so dass für beide Kotflügelteile
lediglich ein Haltearm am Tragrahmen des Fahrzeugs angeschraubt
oder dergleichen befestigt werden muss. Darüber hinaus ist es durch die
Verwendung ein und desselben Haltearms möglich, die aneinander angrenzenden
Kotflügelteile
in einem weitaus geringeren Abstand zueinander anzuordnen.
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Somit
kann jedes der Kotflügelteile
nicht nur bei einer separaten Anordnung an einem zugehörigen Halteteil
eingesetzt werden, sondern vielmehr ist es bei dem Kotflügelteil
nach der Erfindung möglich, diese
auch bei einer gemeinsamen Anordnung an einem zugehörigen Haltearm
zu verwenden. Somit können
Kotflügelteile
ein und derselben Gestalt sowohl für einzelne Räder wie
auch für
hintereinander angeordnete Räder – beispielsweise
einer Zwillingsachse eines Lastkraftwagens – eingesetzt werden.
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Durch
die flächige
Abstützung
der Anlagefläche
des jeweiligen Kotflügelteils
an der zugehörigen Anlagefläche des
Haltearms ist dabei gewährleistet, dass
alle eingesetzten Kotflügelteile
gleichermaßen gut
und gegenüber
dem Haltearm verdrehsicher an dem Tragrahmen des Fahrzeugs zu befestigen sind. Hierdurch
lässt sich
nicht zuletzt ein einheitliches Erscheinungsbild der Kotflügelanordnungen
auch bei einer erheblichen Lebensdauer des Fahrzeugs realisieren.
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In
weiterer Ausgestaltung der Erfindung hat es sich darüber hinaus
als vorteilhaft gezeigt, wenn das Kotflügelteil zwei Aufnahmen jeweils
wenigstens einer Anlagefläche
umfasst, wobei die eine Aufnahme zur Befestigung bei lediglich einem
am Tragrahmen festzulegenden Kotflügelteil und die andere Aufnahme
zur Befestigung bei zwei am Tragrahmen festzulegenden Kotflügelteilen
vorgesehen ist. Soll demgemäß lediglich
ein Kotflügelteil
am zugehörigen Haltearm
festgelegt werden, so wird das Kotflügelteil mit seiner einen Aufnahme
am Haltearm befestigt, während
bei einer doppelten Anordnung von Kotflügelteilen die jeweils weitere
Aufnahme der Kotflügelteile
zum Einsatz kommt. Hierdurch ist es möglich, die Aufnahmen für die einteilige
und die zweiteilige Anordnung von Kotflügelteilen unterschiedlich auszubilden.
So ist es beispielsweise denkbar, die Aufnahme für die einteilige Anordnung
des Kotflügelteils als
geschlossenes Hohlprofil auszubilden, während die Aufnahme bei der
doppelten Anordnung von Kotflügelteilen
als offene Nut ausgebildet ist.
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In
weiterer Ausgestaltung der Erfindung hat es sich zudem als vorteilhaft
gezeigt, einen kompletten Kotflügel
für ein
Fahrzeugrad dadurch auszubilden, dass ein oberes Kotflügelteil
von zwei über
jeweilige Haltearme am Tragrahmen des Fahrzeugs abgestützte Kotflügelteile
gehalten ist. Hierdurch ist eine Verbindung zwischen den beiden über die
Tragarme gehaltenen Kotflügelteilen
geschaffen, so dass sich ein besonders stabiler Kotflügel mit
einem äußerst gleichmäßigen Erscheinungsbild
realisieren lässt.
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In
weiterer Ausgestaltung der Erfindung hat es sich als zudem vorteilhaft
gezeigt, wenn die Anlagefläche
des Kotflügelteils über wenigstens
eine Schelle gegen die korrespondierende Anlagefläche des
Haltearms abgestützt
ist. Eine derartige Schelle eignet sich in besonderem Maße dazu,
hohe Stützkräfte zwischen
den korrespondierenden Anlageflächen
zu erzeugen. Hierdurch ist in besonders hohem Maße gewährleistet, dass sich das Kotflügelteil
nicht gegenüber
dem zugehörigen
Haltearm verdrehen kann.
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Ein
weiterer Vorteil einer derartigen Schelle besteht darin, dass nicht
nur eine Verdrehsicherung des Kotflügelteils gegenüber dem
Haltearm gegeben ist, sondern vielmehr auch eine axiale Sicherung.
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Umfasst
der Haltearm jeweils mindestens zwei im Winkel zueinander angeordnete
Anlageflächen,
an welchen zwei jeweils korrespondierende Anlageflächen des
entsprechenden Kotflügelteils
abzustützen
sind, so ergibt sich insgesamt eine besonders gute Verdrehsicherung
des Kotflügelteils
gegenüber
dem Haltearm.
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Damit
die Kotflügelteile
sowohl bei ihrer alleinigen Anordnung wie auch bei der doppelten
Anordnung am zugehörigen
Haltearm besonders gut festzulegen sind, umfassen die zwei Aufnahmen – zur einteiligen
und zur doppelten Anordnung des Kotflügelteils – vorteilhafter Weise jeweils
wenigstens zwei im Winkel zueinander angeordnete Anlageflächen.
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In
weiterer Ausgestaltung der Erfindung hat es sich darüber hinaus
als vorteilhaft gezeigt, wenn eine der beiden Aufnahmen als den
Haltearm außenumfangsseitig
umgebendes Hohlprofil ausgebildet ist. Insbesondere diejenige Aufnahme,
die bei der alleinigen Anordnung des Kotflügelteils am zugehörigen Haltearm
vorgesehen ist, wird bevorzugter Weise als derartiges Hohlprofil
gestaltet, da hierdurch eine besonders stabile Festlegung und Verdrehsicherung
des Kotflügelteils
gegenüber
dem Haltearm erreicht wird.
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Die
zur Festlegung des korrespondierenden Kotflügelteils notwendige Anlagefläche des
Haltearms kann auf einfache Weise dadurch geschaffen werden, dass
dieser zumindest in einem Längenbereich
im Querschnitt polygonförmig,
und insbesondere quadratisch oder rechteckförmig ausgebildet wird. Bei
einer derartigen Ausbildung ist es möglich, sämtliche Wandbereiche des Haltearms
als Anlagefläche zu
verwenden.
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Weist
der Haltearm an seinem am Tragrahmen anzuordnenden Ende einen Haltefuß mit einer Mehrzahl
von Befestigungsöffnungen
auf, über
welche dieser an einem im Tragrahmen vorgesehen Lochraster variabel
zu befestigen ist, so kann in besonders einfacher Weise der Abstand
des Kotflügelteils
zum Außenumfang
des Fahrzeugrades eingestellt werden. So ist es beispielsweise einfach möglich, die
Kotflügelanordnung
auf unterschiedliche Fahrzeugtypen oder Raddurchmesser der Fahrzeugräder anzupassen.
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Schließlich hat
es sich als vorteilhaft gezeigt, wenn die Befestigungsöffnungen
des Haltefußes
auf entgegengesetzten Seiten einer Drehachse des Haltearms in einem
einfachen bzw. doppelten vertikalen Abstand zu dieser angeordnet
sind. Hierdurch ist es möglich,
bei einer halben Umdrehung des Haltearms einen Höhenversatz zu erreichen, der
entweder dem einfachen oder dem doppelten vertikalen Abstand zwischen
den Befestigungsöffnungen
und der Drehachse entspricht. Somit ist es je nach Drehung des Haltearms
möglich,
dessen Position gegenüber
dem Lochraster des Tragrahmens des Fahrzeugs zu variieren.
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Weitere
Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus
der nachfolgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels
sowie anhand der Zeichnungen; diese zeigen in:
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1 eine
schematische Seitenansicht auf eine mehrere Kotflügelteile
umfassende Kotflügelanordnung,
welche an einem nicht dargestellten Tragrahmen eines Lastkraftwagens
zu befestigen sind, wobei zwei Kotflügelteile über einen jeweils zugehörigen Haltearm
am Tragrahmen zu befestigen sind, und wobei die beiden mittleren
Kotflügelteile über einen
gemeinsamen Haltearm am Tragrahmen des Lastkraftwagens festgelegt
sind;
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2 jeweils
eine schematische Perspektivansicht auf ein Kotflügelteil
der Kotflügelanordnung, wobei
ein Kotflügelteil
mit dem zugehörigen
Haltearm dargestellt ist, welcher von einer als Hohlprofil ausgebildeten
Aufnahme des Kotflügelteils
aufgenommen ist;
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3 eine
schematische Schnittansicht durch das über den Haltearm gehaltene
Kotflügelteil entlang
der Linie III-III in 2;
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4 eine
schematische Schnittansicht durch die Kotflügelanordnung mit zwei Kotflügelteilen,
welche mittels ihrer jeweils zugehörigen Aufnahme an ein und demselben
Haltearm befestigt bzw. abgestützt
sind; und in
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5 jeweils
eine schematische Seitenansicht auf das Kotflügelteil, wobei in der linken
Darstellung der Haltearm in die zugehörige als Hohlprofil ausgebildete
Aufnahme eingeschoben ist, und wobei ein mit Befestigungsöffnungen
versehener Haltfuß des
Haltearms erkennbar ist.
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In 1 ist
in einer schematischen Seitenansicht eine Kotflügelanordnung dargestellt, mit
der hintereinander angeordnete Fahrzeugräder 10, 12 einer nicht
näher dargestellten
Zwillingsachse eines Lastkraftwagens abzudecken sind. Hierzu umfasst
die Kotflügelanordnung
vier formgleiche Kotflügelteile 14,
welche jeweils zur Abdeckung des zugehörigen Fahrzeugrades 10, 12 in
einem Abstand zu dessen Außenumfang
angeordnet sind. Jeweils zwei Kotflügelteile 14 sind dabei
einem der beiden Fahrzeugräder 10, 12 zugeordnet
und über
ein jeweils zugehöriges
oberes Kotflügelteil 16, 18 zu
jeweils einem dem entsprechenden Fahrzeugrad 10, 12 zugeordneten Kotflügel 20, 22 verbunden.
Während
die jeweils äußeren Kotflügelteile 14 über einen
jeweils zugehörigen
Haltearm 24 an einem nicht weiter dargestellten Tragrahmen
des Lastkraftwagens auf im Weiteren noch näher beschriebene Weise festgelegt
sind, sind die beiden mittleren Kotflügelteile 14 über ein
und denselben Haltearm 24 gehalten.
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In
Zusammenschau mit 2, welche jeweils in einer schematischen
Perspektivansicht eines der Kotflügelteile 14 darstellt,
wird die prinzipielle Befestigung des Kotflügelteils 14 mittels
des zugehörigen
Haltearms 24 am Tragrahmen des Lastkraftwagens deutlicher
erkennbar. Insbesondere ist erkennbar, dass oberseitig bzw. außenumfangseitig
des Kotflügelteils 14 ein
kastenförmiges
Aufnahmeteil 26 vorgesehen ist. Hierzu ist das Kotflügelteil 14 vorzugsweise
aus Kunststoff gestaltet, wobei das Aufnahmeteil 24 entsprechend
eingeformt worden ist. Insbesondere aus der rechten Darstellung
in 2 ist erkennbar, dass das Kotflügelteil 14 eine
Aufnahme 28 umfasst, welche als im Querschnitt quadratisches
Hohlprofil ausgebildet ist und sich über zumindest annähernd die
gesamte Breite des Kotflügelteils 14 erstreckt.
In Zusammenschau mit der linken Darstellung aus 2 ist
dabei erkennbar, dass die Aufnahme 28 den im vorliegenden
Ausführungsbeispiel im
Querschnitt ebenfalls als quadratisches Hohlprofil ausgebildeten
Haltearm 24 außenumfangsseitig
umgibt bzw. umschließt.
Mit anderen Worten ist der Haltearm 24 formschlüssig mit
der Aufnahme 28 bzw. dem Kotflügelteil 14 verbunden.
Hierdurch ist eine Verdrehsicherung des Kotflügelteils 14 gegenüber dem
Haltearm 24 geschaffen, so dass das Kotflügelteil 14 lediglich
axial gegenüber
dem Haltearm 24 verschiebbar ist.
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In
Zusammenschau mit 3, welche das am Haltearm 24 festgelegte
Kotflügelteil 14 in
einer schematischen Schnittansicht entlang der Linie III-III in 2 ausschnittsweise
darstellt, wird erkennbar, dass jeweils zwei vordere und hintere
Schellen 30 vorgesehen sind, über welche das Kotflügelteil 14 axial
gesichert am Haltearm 24 angeordnet ist. Mit anderen Worten
sind demgemäß vorliegend
jeweils zwei einander zugeordnete Schellen 30 vorgesehen, welche über zugehörige Schrauben 32 oben
und unten miteinander verschraubt sind. Es ist erkennbar, dass die
Schellen 30 an Stützflächen 34 an
dem Aufnahmeteil 26 des Kotflügelteils 14 abgestützt sind und
dass die Schrauben 32 die Stützflächen 34 durchsetzen.
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Wie
insbesondere aus 3 erkennbar ist, umgibt die
vorliegend rechte Schelle 30 somit die als Hohlprofil ausgestaltete
Aufnahme 28 außenumfangsseitig.
Mit anderen Worten ist zwischen dem Haltearm 24 und der
vorliegend rechten Schelle 30 die Wandung des Hohlprofils
der Aufnahme 28 angeordnet.
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Über die
jeweils beiden vorderen und hinteren Schellen 30 ist es
somit möglich,
zwei Anlageflächen 36, 38 der
Aufnahme 28 des Kotflügelteils 14 an korrespondierenden
Anlageflächen 40, 42 des
Haltearms 24 flächig
abzustützen.
Da die beiden Anlageflächen 36, 38 des
Kotflügelteils 14 bzw.
die beiden Anlageflächen 40, 42 des
Haltearms 24 jeweils in einem Winkel von vorliegend 90
Grad zueinander angeordnet sind, ergibt sich eine besonders vorteilhafte winklige
Verbindung des Haltearms 24 mit der Aufnahme 28 des
Kotflügelteils 14.
Als im Rahmen der Erfindung mitumfasst ist es zu betrachten, dass
zwischen dem Kotflügelteil 14 und
dem Haltearm 24 auch nur eine Anlagefläche (40, 42)
vorgesehen sein könnte.
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Durch
die Abstützung
der Anlageflächen 36, 38 des
Kotflügelteils 14 an
den korrespondierenden Anlageflächen 40, 42 des
Haltearms 24 wird somit nicht nur eine axiale Sicherung,
sondern vielmehr auch eine Verdrehsicherung des Kotflügelteils 14 gegenüber dem
zugehörigen
Haltearm 24 erreicht.
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Während in
der linken Darstellung von 2 sowie
in 3 die Anordnung lediglich eines Kotflügelteils 14 am
zugehörigen
Haltearm 24 dargestellt ist, ist in 4 in einer
schematischen Schnittansicht die Anordnung von zwei Kotflügelteilen 14 am
zugehörigen
Haltearm 14 dargestellt. Im Unterschied zur alleinigen
Anordnung eines Kotflügelteils 14 gemäß 3 kommt
bei der Anordnung von zwei Kotflügelteilen 14 an
dem gemeinsamen Haltearm 24 eine weitere Aufnahme 44 zum
Einsatz, welche insbesondere in den beiden Darstellungen gemäß 2 erkennbar
ist. Die Aufnahme 44 wird dabei im Wesentlichen von zwei
Anlageflächen 46, 48 gebildet,
welche wiederum im Wesentlichen rechtwinklig zueinander angeordnet
sind. Die obere Aufnahmefläche 46 wird
dabei durch die Außenseite
der als Hohlprofils ausgebildeten Aufnahme 28 gebildet.
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Wie
insbesondere aus 4 erkennbar ist, werden jeweils
zwei Schellen 30 einander paarweise zugeordnet und sowohl
miteinander wie auch mit dem Aufnahmeteil 26 des jeweiligen
Kotflügelteils 14 verschraubt.
Hierzu sind die Schellen 30 mittels von durch Öffnungen 50 (2)
hindurch geführten Schrauben 52 (4)
an weiteren Stützflächen 54 des
Aufnahmeteils 26 festgelegt. Die Schellen 30 weisen
dabei auf der einen Seite der Öffnungen 50 jeweils
ein Gewinde auf, in welche die jeweilige Schraube 52 einschraubbar
ist.
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Wie
aus 4 zusätzlich
erkennbar ist, werden die Schellen 30 dabei von der Innenseite
bzw. vom jeweiligen Fahrzeugrad 10, 12 gegen das
jeweilige Aufnahmeteil 26 des zugehörigen Kotflügelteils 14 verschraubt.
Mit anderen Worten ist zwischen jeder Schelle 30 und dem
Haltearm 24 die Wandung des jeweiligen Aufnahmeteils 26 angeordnet.
Insgesamt wird ersichtlich, dass somit die beiden Kotflügelteile 14 über einen
gemeinsamen Haltearm 24 gehalten bzw. verdrehgesichert
sind. Hierzu sind neben den Aufnahmeflächen 46, 48 an
einem der beiden Kotflügelteile 14 weitere
Aufnahmeflächen 46, 48 an dem
weiteren, identisch ausgebildeten Kotflügelteil 14 vorgesehen,
welche demgemäß ebenfalls
eine Aufnahme 44 für
den Haltearm 24 bilden. Dieser umfasst vorliegend – aufgrund
seiner quadratischen Querschnittsform – vier identische Anlageflächen 56, an
welchen die Anlageflächen 46, 48 der
Kotflügelteile 14 flächig abgestützt sind.
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Weiterhin
ist aus 4 erkennbar, dass die bei der
doppelten Anordnung der Kotflügelteile 14 verwendete
jeweilige Aufnahme 44 um etwa ihre halbe Höhe nach
unten versetzt gegenüber
den Aufnahmen 28 angeordnet ist, welche bei der jeweils
alleinigen Anordnung der Kotflügelteile 14 zum
Einsatz kommen.
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Schließlich zeigt 5 jeweils
in einer schematischen Seitenansicht das Kotflügelteil 14, wobei in
der linken Darstellung zusätzlich
der in die Aufnahme 28 eingesteckte Haltearm 24 dargestellt
ist. Der Haltearm 24 umfasst an seinem am Tragrahmen angeordneten
Ende einen im Wesentlichen dreieckförmigen Haltefuß 58,
der eine Mehrzahl von Befestigungsöffnungen 60, 62 aufweist, über welche
der Haltearm 24 an einem im Tragrahmen vorgesehen Lochraster
variabel zu befestigen ist. Während
die oberen Befestigungsöffnungen 60 in
einem vertikalen Abstand 3a zu einer Drehachse D des Haltearms 24 angeordnet
sind, liegt die untere Befestigungsöffnung 62 in einem
vertikalen Abstand von 5a von der Drehachse D entfernt. Der horizontale
Abstand zwischen den drei Befestigungsöffnungen 60, 62 beträgt jeweils
den identischen Abstand b. Wird nun der Haltearm 24 bzw.
der Haltefuß 58 um
eine halbe Umdrehung gedreht, so verschiebt sich dementsprechend die
Drehachse D – bezogen
auf das Lochraster des Tragrahmens des Lastkraftwagens – entsprechend nach
unten. In einer Ausführungsform
kann dieser Höhenversatz
dem Versatz der beiden Aufnahmen 28, 44 des Kotflügelteils 14 entsprechend,
je nachdem, ob dieses einfach oder gemeinsam mit einem weiteren
Kotflügelteil 14 am
Tragrahmen des Lastkraftwagens befestigt werden soll. Damit alle
Kotflügelteile 14 gemäß 1 auf
einer einheitlichen Höhe befestigt
sind, werden die Haltearme 24 der beiden einzelnen Kotflügelteile 14 in
der in der linken Darstellung von 5 gezeigten Anordnung am Tragrahmen des
Lastkraftwagens befestigt. Mit anderen Worten sind die beiden Haltefüße 58 der
beiden einzelnen Kotflügelteile 14 mit
ihrer Spitze nach unten gerichtet am Tragrahmen des Lastkraftwagens
festgelegt. Dies ist so auch aus 3 erkennbar.
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Demgegenüber wird
der Haltearm 24 bei der doppelten Anordnung der beiden
Kotflügelteile 14 um eine
halbe Drehung gedreht, so dass dessen Drehachse D – wie vorhin
erläutert – um einen
Versatz nach unten wandert, der dem Versatz zwischen der Aufnahme 28 und
der Aufnahme 44 innerhalb des Aufnahmeteils 26 des
jeweiligen Kotflügelteils 14 entspricht.
Da die Drehachse D bei einer halben Umdrehung des Haltearms 24 gemäß der linken
Darstellung in 5 um einen Versatz nach unten
wandert, der dem Versatz zwischen den beiden Aufnahmen 28, 44 des
Kotflügelteils 14 entspricht,
kann der Haltearm 24 somit mit der unteren Aufnahme 44 in
Eingriff gebracht werden, um die doppelte Anordnung der beiden Kotflügelteile 14 zu
realisieren. Soll hingegen lediglich ein Kotflügelteil 14 angeordnet
und dementsprechend die Aufnahme 28 eingesetzt werden,
so wird der Haltearm 24 in seiner in 5 gezeigten
Position eingesetzt.
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Als
im Rahmen der Erfindung mitumfasst ist es zu betrachten, dass selbstverständlich auch
die als Hohlprofil ausgestaltete Aufnahme 28 – ähnlich der
Aufnahme 44 – seitlich
offen ausgebildet sein könnte.
Weiterhin wäre
es auch denkbar, ein und dieselbe Aufnahme 28, 44 sowohl
zur Befestigung bei einem wie auch bei beiden Kotflügelteilen 14 zu
verwenden.