DE2641640C2

DE2641640C2 - Wagenheber

Info

Publication number: DE2641640C2
Application number: DE19762641640
Authority: DE
Inventors: Franz 7204 Wurmlingen Hafner
Original assignee: EA Storz GmbH and Co KG
Current assignee: EA Storz GmbH and Co KG
Priority date: 1976-09-16
Filing date: 1976-09-16
Publication date: 1983-03-03
Also published as: DE2641640A1

Description

Die Erfindung betrifft einen Wagenheber mit einer Tragsäule, an der ein mittels einer Gewindespindel höhenverstellbarer Tragarm sowie an ihrem unteren Ende ein Kippfuß vorgesehen sind, dessen vom anzuhebenden Wagen abgekehrter, hinterer Auflage-Schenkel die Tragsäule beim Ansetzen des Wagenhebers trägt und dessen dem Wagen zugekehrter, vorderer Auflageschenkel die Tragsäule bei angehobenem Wagen trägt und mit dem hinteren Auflageschenkel einen stumpfen Winkel bildet.

Bei bekannten Wagenhebern dieser Art (DE-GM 20 036) sind die Auflageflächen der beiden Kippfuß-Auflageschenkel quer zu der von Tragsäule und Tragarm gebildeten Ebene eben ausgebildet. Deshalb müssen diese Wagenheber stets so an der Karosserie des anzuhebenden Wagen¹; angesetzt werden, daß die Auflagefläche des hinteren Kippfuß-Auflagcschenkels an beiden Längsseiten Bodenberührung hat. soll beim Anheben eines auf abschüssigem Terrain stehenden Fahrzeugs vermieden werden, daß zwischen Tragsäule und Kippfuß ein erhebliches Biegemoment auftritt, weli lies die Verbindung zwischen Tragsäule und Kippfuß durchaus in unzulässiger Weise beanspruchen kann. Ein solches Ansetzen des Wagenhebers derart, daß die Tragsäule in einer zum Boden senkrechten Ebene verläuft, hat aber bei schräg stehendem Fahrzeug immer dann eine unerwünschte Beanspruchung des Tragarms und/oder der Fahrzeugkarosserie zur Folge, wenn eine optimale Abstützung der Fahrzeugkarosserie auf dem Tragarm eine ganz bestimmte Lage des Tragarmvorderendes relativ zur Fahrzeugkarosserie erfordert Wird mit dem bekannten Wagenheber on auf

ίο abschüssiger Straße stehendes Fahrzeug angehoben, so treten am Wagenheber in jedem Falle Schub- und Verwindungskräfte auf, welche sich auf den Wagenheber und/oder auf dessen Standfestigkeit und/oder auf die Karosserie nachteilig auswirken.

Dieser Nachteil soll bei einem anderen bekannten Wagenheber (DE-GM 18 69 529) dadurch vermieden werden, daß an der Tragsäule ein quer zu deren Längsrichtung verlaufender und sich in Richtung auf den anzuhebenden Wagen erstreckender Lagerzapfen befestigt und auf diesem eine die Tragsäule abstützende Fußplatte schwenkbar gelagert ist, so daß diese unabhängig von der Orientierung der Tragsäule relativ zum Boden mit der ebenen Fußplattenunterseite stets vollflächig auf dem Boden aufliegen kann. Nachdem heute von den Zulieferern der Automobilindustrie jedoch immer schärfer kalkuliert werden mui3, hat sich diese verhältnismäßig aufwendige Konstruktion auf dem Markt nicht durchgesetzt

Aufgabe der vorliegenden Erfindung war es nun, einen Wagenheber zu entwickeln, der stets so eingesetzt werden kann, daß die von Standsäule und Tragarm definierte Ebene lotrecht, d. h. vertikal verläuft, ohne daß die Verbindung zwischen Tragsäule und dem die letztere tragenden Fuß oder der Tragarm durch unerwünscht hohe Schub- und Verwindungskräfte beansprucht werden, um durch diese Anordnung des Wagenhebers der Richtung der beim Anheben eines Wagens auftretenden Gewichtskräfte Rechnung zu tragen; insbesondere soll es der erfindungsgemäße

■to Wagenheber also ermöglichen, die Orientierung des die Tragsäule abstützenden Fußes relativ zur Bodenoberfläche unberücksichtigt zu lassen.

Ausgehend von einem Wagenheber der eingangs erwähnten Art läßt sich diese Aufgabe erfindungsgomäß dadurch ICsen, daß die Atiflageflächen der Auflageschenkel des Kippfußes quer zu der von Tragsäule und Tragarm gebildeten Ebene konvex ausgebildet sind und daß der Tragarm in bekannter Weise zumindest an der Oberseite seines am Wagen ansetzbaren Vorderendes quer zur Tragarmlängsrichlung konvex ausgebildet ist. Ein erfindungsgemäßer Wagenheber läßt sich auch auf einem nicht horizontal verlaufenden Boden stets so aufstellen, daß die vom Boden in den Wagenheber eingeleiteten Abstützkräfte in der von Tragsäule und Tragarm definierten Ebene verlaufen und deshalb nicht versuchen, den Kippfuß gegenüber der Tragsäule zu verwinden. Auch ergibt sich bei ausreichender Bodenfestigkeit stets ein sicherer Stand des Wagenhebers. Andererseits hat die erfindungsgemäße Ausbildung des Tragarms zur Folge, daß sich der Wagenheber relativ zur Karosserie des anzuhebenden Wagens um die Tragarmlängsrichtung verschwenken und deshalb unabhängig von einer eventuellen Neigung der Karosseric lotrecht ansetzen läßt, ohne daß am Tragarm oder an

M der Karosserie unzulässige Kräfte oder Momente auftreten. Besonders günstig ist es hierbei, wenn der Tragarm zumindest an seinem Vorderende in bekannter Weise als im Querschnitt kreiszylindrischer Aufnahme-

dorn ausgebildet ist, weil es dann möglich ist, den Wagenheber zunächst in die Karosserie einzustecken und danach durch Betätigen der wie üblich mit einer Handkurbel versehenen Gewindespindel die Tragsäule nach unten zu bewegen, wobei diese währenddessen unter ihrem Eigengewicht senkrecht nach unten hängt. Es würde aber auch ausreichen, wenn der Tragarm an seinem Vorderende oben als beispielsweise halbkreisförmig gestaltetes Formteil ausgebildet wäre, das z. B. in eine nach unten offene Aufnahme der Karosserie eingesetzt werden kann. Zweckmäßigerweise wird man die zwischen den beiden Auflageschenkeln liegende Abkippkante des Kippfußes gleichfalls konvex gestalten.

Vorteilhafte Weiterbildungen des erfindungsgemä-Ben Wagenhebers ergeben sich aus den Ansprüchen 2 bis 5.

Die Erfindung betrifft ausschließlich Wagenheber, bei denen der bei angehobenem Fahrzeug wirksame Auflagebereich des Kippfußes zumindest ungefähr unter dem Angriffspunkt des Tragarms an der Fahrzeugkarosserie liegt, die aiso insbesondere so gestaltet sind, daß sich der Kippfuß durch eine entsprechende Verlängerung bis unter den Lastangriffspunkt am Tragarm erstreckt.

Die Erfindung wird in der sich anschließenden Beschreibung eines in der Zeichnung gezeigten Ausführungsbeispieles näher erläutert In der Zeichnung zeigt

F i g. 1 eine Seitenansicht eines an einer Fahrzeugkarosserie angesetzten Wagenhebers, dessen Kippfuß teilweise aufgebrochen ist,

F i g. 2 einen Querschnitt durch den Kippfuß des Wagenhebers entlang der Linie 2-2 der F i g. 1,

F i g. 3 eine Ansicht des Kippfußes von unten,

Fig.4 in schematischer Darstellung und in Seitenansicht ein auf abschüssiger Straße abgestellter und mittels des Wagenhebers anzuhebender Personenwagen.

Der in Fig. 1 gezeigte Wagenheber ist in seiner konstruktiven Ausbildung bis auf seinen Kippfuß als solche· bekannt. 10 bezeichnet dabei die Tragsäule, die mit dem als Ganzes mit 12 bezeichneten Kippfuß zum abkippbaren Anstellen an einer Fahrzeugkarosserie ausgestattet ist. In der Tragsäule 10 ist eine mittels eines durch eine Handkurbel 14 betätigbaren Kegelradgetriebes 16 verdrehbare Gewindespindel 18 drehbar, jedoch axial unverschiebbar angeordnet, auf der eine Gewindemutter 20 geführt ist, die in einem auf der Tragsäule 10 verschiebbar angeordneten Tragarmhalter 22 gehalten ist. In letzterem ist um eine horizontale Querschwenkachse 24 ein als Ganzes mit 26 bezeichneter Tragarm angelenkt, der vorzugsweise durch ein Blechformteil gebildet ist, das ein Aufnahmegehäuse 28 für einen am Vorderende aus diesem herausragenden, im Querschnitt kreiszylindrische:i Einsteckzapfen 30 bildet.

Das Tragarm-Aufnahmegehäuse 28 weist an seiner Unterseite einen durch die Längsrandteile des entsprechend umgeformten Blechzuschnittes gebildeten Steg 38 auf, dem eine Anschlagfunktion zukommt, auf die weiter unten näher eingegangen wird.

Mit 46 ist eine Einsteckvorrichtung an der Unterseite der strichpunktiert angedeuteten Fahrzeugkarosserie 48 bezeichnet. Diese Einsteckvorrichtung bildet einen Hohlzylinder 50, der sich in Richtung der benachbarten Karosserielängsseite trotnpetcnförmig öffnet. Der In- ft^r> nendurchmesser Jes Hohlzylinders 50 ist derait gewählt, daß der Eirsteckdorn des Wagenhcbertragarmes 26 in diesen passend eingeführt werden kann.

Wie F i g. 1 deutlich zeigt, liegt der sich an der Unterseite des Tragarmes 26 befindende Steg 38 in eingestecktem Zustand des Einsteckzapfens 30 in die Einsteckvorrichtung mit seiner vorderen, eine Anschlagfläche bildenden Stirnfläche 52 an der Stirnkante des trompetenförmig erweiterten Teils des Hohlzylinders 50 der Einsteckvorrichtung an und fixiert dadurch exakt die Ansetzposition des Wagenhebers an der Karosserie.

Der Kippfuß 12 des Wagenhebers weist zwei Auflageschenkel 54, 56 auf, wobei der vom anzuhebenden Fahrzeug abgekehrte Auflageschenkel 54 an seinem Hinterende die Tragsäule 10 trägt und dessen sich von diesem Auflageschenkel 54 in Richtung des anzuhebenden Fahrzeuges erstreckender Auflageschenkel 56 ist schräg nach oben gerichtet, wobei die Länge des Kippfußes 12 derart gewählt ist, daß sich das Vorderende des Auflageschenkels 56 beim Ansetzen des Wagenhebers ungefähr unterhalb der Stelle befindet, an der die anzuhebende Last am Lastarm 26 angreift.

Beim Anheben der Fahrzeug! .rosserie beschreibt diese einen Kreisbogen, wobei sich ^:m Verlaufe der Anhebebewegung dadurch zwangsläufig Tragsäule 10 durch Abkippen des Kippfußes 12 in Richtung der Fahrzeugkarosserie bewegen wird. Der Auflageschenkel 54 des Kippfußes 12 dient somit zum Ansetzen des Wagenhebers, während in angehobenem Zustand der Fahrzeugkarosserie bzw. nach Kippen des Kippfußes 12 der Auflageschenkel 56 zur Lastabstützung dient. Um das Abkippen des Kippfußes besonders vorteilhaft zu gestalten, ist der Auflageschenkel in der Projektion senkrecht und quer zu seiner Längsrichtung, d. h. nach der Darstellung gemäß F i g. 1 senkrecht zur Zeichenebene gesehen, nach außen konvex gekrümmt, wobei die Auflageflächen 58,60 dieser Auflageschenkel 54,56 übergangslos ineinander übergehen. Außerdem sind diese Auflageflächen 58, 60 mit warzenartigen Vorsprüngen 62 ausgestattet, um die Bodenhaftung des Kippfußes 12 zu verbessern.

Wie aus Fig.2 deutlich zu ersehen ist, sind die Auflageflächen 58, 60 des Kippfußes 12 quer zu ihrer Längsrichtung konvex gekrümmt, wodurch sich der wesentliche Vorteil ergibt, daß der Wagenheber, unabhängig davon, in welcher Ebene sich das anzuhebende Fahrzeug befindet, stets lotrecht aufgestellt werden kann. Die konvex gekrümmte Ausbildung der Kippfußauflagefläche 58, 60 gewährleistet stets eine sichere Abstützung des Wagenhebers am Boden, ganz gleich, in welchem Winkel sich dessen Tragsäule 10 zur Bodenfläche befindet. Durch die gekrümmte Ausbildung der Auflagefläch« 60 bzw. des Auflageschenkels 56 in zwei Dimensionen ist außerdem ein kontinuierliches Abrollen des Kippfußes 12 auf der Bodenfläche in jeder Winkelstellung der Tragsäule 10 zur Bodenfläche gewährleistet.

Aus Fig. 2 isi zu ersehen, daß der Kippfuß 12 aus einem verformten Blechzuschnitt gebildet ist, der im Querschnitt U-Form besitzt. Die mit 64 und 66 bezeichneten Schenkel dieses U-Profils sind längs ihres Längsrandstückes 68 zu Aussteifungszwecken des Kippfußes 12 nach außen umgebogen. Fig. 3 zeigt außerdem, daß sich der Kippfuß 12, von seinein von der Karosserie des anzuhebenden Fahrzeuges abgekehrten Ende aus gesehen, in Richtung des Vorderendes des Auflagcschenkels 56 verbreitert, um eine zuverlässige Tragsäulenabstützung in angehobenem Zustand von Fahrzeugen zu erreichen.

Fig.4 zeigt anschaulich, wie im Vergleich zu einem

ah Ganzes mit 70 bezeichneten Wagenheber mit herkömmlicher Kippfußplattc ein als Ganzes mit 72 bezeichneter erfindungsgemäßer Wagenheber an einem sich in schräger fibene befindenden Fahrzeug angesetzt werden kann. Während der bekannte Wagenheber so auf die Bodenoberfläche aufgestellt werden muß, daß sich dessen Tragsäule zu dieser im wesentlichen in senkrechter Lage befindet, um eine sichere Kippfußauflage bzw. Abstützung der Tragsäule zu gewährleisten, erlaubt es die erfindungsgemäße Kappenausbildung, den Wagenheber nunmehr stets lotrecht bzw. in einer seiner Aufgabe voll gerecht werdenden Stellung anzusetzen, durch die auch die Wirkung von Verwindungs- und Schubkräften am Wagenheber wesentlich verringert werden konnte.

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Wagenheber mit einer Tragsäule, an der ein mittels einer Gewindespindel höhenverstellbarer Tragarm sowie an ihrem unteren Ende ein Kippfuß vorgesehen sind, dessen vom anzuhebenden Wagen abgekehrter, hinterer Auflageschenkel die Tragsäule beim Ansetzen des Wagenhebers trägt und dessen dem Wagen zugekehrter, vorderer Auflageschenkel die Tragsäule bei angehobenem Wagen trägt und mit dem hinteren Auflageschenkel einen stumpfen Winkel bildet, dadurch gekennzeichnet, daß die Auflageflächen (58,60) der Auflageschenkel (54,56) des Kippfußes (12) quer zu der von Tragsäule (10) und Tragarm (26) gebildeten Ebene konvex ausgebildet sind und daß der Tragarm (26) in bekannter Weise zumindest an der Oberseite seines am Wagen (48) ansetzbaren Vorderendes (30) quer zur Tragarmlängsrichtung konvex ausgebildet ist.

2. Wagenheber nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Auflagefläche (60) des vorderen Auflageschenkels (56) in der von Tragsäule (10) und Tragarm (26) gebildeten Ebene nach unten konvex ausgebildet ist und sich übergangslos an die Auflagefläche (58) des hinteren Auflageschenkels (54) anschließt.

3. Wagenheber nach Ansprucn 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens an der Auflagefläche (60) des vorderen Auflageschenkels (56) Vorsprünge (62) in Form von Krallen oder Warzen vorgesehen sind.

4. Wagenheber nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß ·ί.τ Kippfuß (12) im Querschnitt ein U-Piofil aufweist und die Tragsäule (10) am Hinlerende des Kippfuße; zwischen die nach oben gerichteten Schenkel (64, 66) des U-Profils eingeschweißt ist.

5. Wagenheber nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Profilschenkel (64, 66) nach hinten zu in der Höhe zunehmen und ihre freien Längsrandstücke (68) nach außen gebogen sind.