DE3637295C2 - Wagenheber - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Wagenheber mit einem an einer Standsäule längsverschiebbar geführten und durch eine Gewindespindel verstellbaren Tragarm, welcher an seinem vorderen Ende mit einer Karosserieauflage und hinten mit einem kanalartigen, die Gewindespindel zumindest teilweise umgreifenden Führungsbereich versehen ist sowie in der Seitenansicht ungefähr die Form eines L mit stark ausgerun­ deter Oberkante aufweist.

Derartige Wagenheber sind z. B. aus der DE-C-27 20 043, dem DE-U-77 04 217 und der Patentanmeldung P 36 08 003.9 bekannt. Bei dem Wagenhebern nach der Patentanmeldung P 36 08 003.9 ist der Tragarm aus zwei tiefgezogenen Blechhalbschalen zusammen­ gesetzt, welche längs einer durch die Standsäule und den Tragarm definierten Mittelebene zusammengefügt sind und an der Tragarmoberkante parallel zur Mittelebene verlau­ fende, flach gegeneinander anliegende Stege bilden, die durch Punktschweißen miteinander verbunden sind. Unterhalb der gegeneinander anliegenden Stege sind die Blechhalb­ schalen mit nach außen vorspringenden Auswölbungen ver­ sehen, während die Tragarmunterkante wieder von zwei parallel zur Mittelebene verlaufenden und flach gegenein­ ander anliegenden sowie miteinander verschweißten Stegen gebildet wird, so daß der Tragarm im Schnitt parallel zu seiner Verschieberichtung und senkrecht zu seiner Mittel­ ebene ein kastenförmiges Hohlprofil bildet.

Die Tragarmoberkante verläuft von der Karosserieauflage zunächst ein kurzes Stück steil nach unten, dann aber so­ fort schräg nach oben in Richtung auf die Standsäule zu, um dem Tragarm die notwendige Biegesteifigkeit zu verleihen. In diesem Zusammenhang muß man sich vor Augen halten, daß die in Richtung der Standsäule gemessene Länge des Tragarm- Führungsbereichs durch die für eine einwandfreie Verschieb­ barkeit des Tragarms erforderliche Führungslänge vorge­ geben ist, weshalb die Tragarmoberkante bei dem erwähnten bekannten Wagenheber in dem der Standsäule zugewandten Drittel des Tragarms steil schräg nach oben verläuft.

Nun geht der Trend bei Personenwagenkarosserien zu tiefer­ gelegten und/oder verkleideten Karosserieschwellern, die sich - in Fahrzeuglängsrichtung gesehen - von dem Schweller­ nahtsteg, welcher in die Karosserieauflage des Wagenheber- Tragarms eingreift, ungefähr horizontal nach außen er­ strecken oder vom Schwellernahtsteg sogar noch schräg nach außen und unten verlaufen. Deshalb lassen sich Fahrzeuge mit derart ausgebildeten Karosserieschwellern mit dem vor­ stehend geschilderten bekannten Wagenheber nicht anheben, da der Karosserieschweller, vor allem beim Ansetzen des Wagenhebers, zur Anlage an der schräg nach außen und oben verlaufenden Tragarmoberkante kommen und beim Anheben des Fahrzeugs beschädigt werden würde. Andererseits läßt sich die Tragarmoberkante nicht stärker konkav gestalten, da sonst der Tragarm nicht mehr die notwendige Biegesteifig­ keit besitzt.

Der Erfindung lag die Aufgabe zugrunde, einen Wagenheber der eingangs erwähnten Art zu schaffen, welcher sich auch für Karosserien eignet, deren Schweller im Vergleich zu den früher üblichen Karosserien tiefergelegt und/oder verkleidet sind.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch einen Wagenheber gemäß Anspruch 1 gelöst. Grundgedanke der Erfindung ist es, den Tragarmquerschnitt an der Tragarmoberkante stark zu verbreitern, um die Tragarmoberkante vor allem im mittleren Bereich zwischen Karosserieauflage und Führungsbereich absenken zu können und so Platz für den Schweller zu schaffen. Durch die Verbreiterung des Tragarmquerschnitts im Bereich der Tragarmoberkante wird nämlich trotz eines stärker konkaven Verlaufs der Tragarmoberkante 7 die erforderliche Biege­ steifigkeit des Tragarms gewährleistet.

Erwähnt sei in diesem Zusammenhang, daß der Tragarm nicht unbedingt aus miteinander verschweißten Blechschalen zu­ sammengesetzt sein muß, sondern daß er auch als Gesenk­ schmiedeteil ausgebildet sein kann.

Bei einer bevorzugten Ausführungsform, bei der der Trag­ armquerschnitt, der Tragarmoberkante benachbart, einen durch die erwähnte Mittelebene geteilten Steg bildet, weist der Tragarmquerschnitt oberhalb dieses Stegs zu beiden Seiten der Mittelebene einen Vorsprung auf. Insbesondere bei einem aus Blechhalbschalen zusammengesetzten Tragarm ist es vorteilhaft, wenn die Vorsprünge die Form von schräg nach oben und außen verlaufenden Stegen besitzen, wobei der schräge Verlauf deshalb empfehlenswert ist, weil quer zur Mittelebene verlaufende Stege nur zu einer geringen Er­ höhung der Biegesteifigkeit führen würden.

Der Tragarmquerschnitt kann im Bereich der Tragarmoberkante d. h. in einem ersten Querschnittsbereich mit Vorsprüngen, aber auch eine wulstförmige Verstärkung bilden, ein Ge­ staltungsprinzip, das sich sowohl bei aus Blechhalb­ schalen zusammengesetzten als auch bei geschmiedeten Trag­ armen verwirklichen läßt. Im erstgenannten Fall ist es empfehlenswert, die Konstruktion gemäß Anspruch 6 zu gestalten.

Weitere Merkmale, Vorteile und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der beigefügten zeichnerischen Dar­ stellung sowie der nachfolgenden Beschreibung mehrerer, besonders vorteilhafter Ausführungsformen des erfindungs­ gemäßen Wagenhebers; in der Zeichnung zeigen:

Fig. 1 eine Seitenansicht einer ersten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Wagenhebers, wobei dieser ohne Fahrzeugkarosserie in seiner Ansetzstellung dargestellt ist, d.h. mit abgesenktem Tragarm;

Fig. 2 eine der Fig. 1 entsprechende Darstellung der ersten Ausführungsform, jedoch mit einer bereits vollständig angehobenen Fahrzeugkarosserie, von der aber nur der eine Karosserieschweller im Schnitt senkrecht zur Fahrzeuglängsachse darge­ stellt wurde;

Fig. 3 den Tragarm der ersten Ausführungsform in der Seitenansicht;

Fig. 4 einen Schnitt durch den Tragarm der ersten Aus­ führungsform nach der Linie 4-4 in Fig. 3, wobei auch die Standsäule des Wagenhebers strichpunktiert angedeutet wurde;

Fig. 5 einen Schnitt durch den Tragarm entsprechend der Linie 5-5 in Fig. 3;

Fig. 6 eine Seitenansicht des Tragarms sowie einen aufge­ schnittenen Bereich der Standsäule einer zweiten Ausführungsform;

Fig. 7 einen Schnitt durch die in Fig. 6 gezeigten Teile der zweiten Ausführungsform entsprechend der Linie 7-7 in Fig. 6, und

Fig. 8 eine der Fig. 6 entsprechende Darstellung einer dritten Ausführungsform.

Die Fig. 1 zeigt eine Standsäule 10, an deren unterem Ende ein sogenannter Kippfuß 12 fest angebracht ist. Letzterer besitzt an seiner Unterseite eine Ansetzfläche 14 sowie davor eine mit letzterer einen Winkel bildende Standfläche 16. Die Standsäule 10 hat, wie sich aus Fig. 4 ergibt, die Gestalt eines geschlitzten, d.h. nach vorn offenen Rohrs, welches der Führung eines längs der Standsäule ver­ schiebbaren Tragarms 18 sowie der Aufnahme einer in der Standsäule unverschiebbar, jedoch drehbar gelagerten Gewin­ despindel 20 dient, mit deren Hilfe sich der Tragarm 18 längs der Standsäule bewegen läßt. Oben auf der Standsäule 10 ist ein nicht näher dargestelltes Winkelgetriebe unter einer Kappe 22 angeordnet, so daß sich die Gewindespindel 20 mittels einer Handkurbel 24 antreiben läßt. Auf der Gewindespindel sitzt eine nicht dargestellte Mutter, die von der Standsäule 10 am Drehen gehindert wird und in einen in Fig. 3 gezeigten Ausschnitt 26 des Tragarms 18 so ein­ greift, daß beim Drehen der Gewindespindel 20 der Tragarm 18 mit der Mutter zwangsläufig nach oben bzw. unten be­ wegt wird.

An seinem einen Ende besitzt der Tragarm 18 eine im vor­ liegenden Fall fest angebrachte Karosserieauflage 30 mit einer Nut 32, in die ein Schwellernahtsteg einer anzuheben­ den Karosserie eingreifen kann, wenn der Wagenheber an der Karosserie angesetzt wird. An seinem anderen Ende weist der Tragarm 18 einen rohrförmigen Führungsbereich 34 auf, der, wie die Fig. 4 zeigt, in der Standsäule 10 längsverschiebbar geführt ist sowie die Gewindespindel 20 umgreift und in dem der Ausschnitt 26 ausgebildet ist. Dieser Führungsbereich greift durch den Schlitz 10a an der Vorderseite der Stand­ säule 10 hindurch.

Erfindungsgemäß besitzt nun eine Tragarm-Oberkante 40 zwischen der Karosserieauflage 30 und dem Führungsbereich 34 (in der Seitenansicht gemäß Fig. 3) einen nahezu U-förmigen Verlauf mit einem ungefähr parallel zu einer Tragarmunterkante 42 verlaufenden mittleren Bereich, so daß der dem Führungsbereich 34 des Tragarms 18 zugewandte seitliche Bereich der Tragarmoberkante 40 größtenteils parallel zur Standsäule 10 verläuft.

Der Tragarm 18 ist aus zwei tiefgezogenen Blechhalbschalen 18A und 18B zusammengesetzt, die an den mit 44 bezeich­ neten Stellen durch Punktschweißen miteinander verbunden sind. Auf diese Weise ergibt sich ein zu einer Mittelebene 46 (sh. die Fig. 4 und 5) symmetrischer Aufbau des Trag­ arms 18.

Zwischen dem Führungsbereich 34 und der Karosserieauflage 30 besitzen die beiden Blechhalbschalen jeweils einen die Tragarmunterkante 42 bildenden unteren Steg 48, eine sich daran nach oben anschließende Auswölbung 50, dann einen oberen Steg 52 und schließlich einen schräg nach außen und oben verlaufenden Vorsprung 54 in Form eines Aussteifungsstegs, wobei die beiden Aussteifungsstege über die größte Länge des Tragarms die Tragarmoberkante 40 bilden. Die Stege 48 und 52 der beiden Blech­ halbschalen verlaufen parallel zur Mittelebene 46 und lie­ gen flach gegeneinander an, so daß sich die beiden Blech­ halbschalen im Bereich dieser Stege durch Punktschweißen miteinander verbinden lassen. Hingegen dienen die Vorsprünge 54 der Erhöhung des Biegemoments des Tragarms 18, ebenso wie dies natürlich bei den Auswölbungen 50 der Fall ist, die zur Bildung eines kastenförmigen Hohlprofils führen (sh. Fig. 5).

Die Fig. 1 zeigt den Wagenheber in derjenigen Position, in der er auf den Boden aufgesetzt wird, um eine Karosserie anzuheben, während die Fig. 2 Wagenheber und Karosserie im angehobenen Zustand darstellt, wobei von der Karosserie lediglich der eine Schweller 60 gezeigt wurde, u.z. in einem Schnitt senkrecht zur Fahrzeuglängsrichtung. Die Fig. 2 läßt deutlich erkennen, daß der sogenannte Schwellernaht­ steg 62 in die Nut 32 der Karosserieauflage 30 eingreift, daß der Schweller 60 auf der Karosserieauflage 30 aufliegt und daß dank des erfindungsgemäß oben tief ausgeschnittenen Tragarms 18 der Schweller 60 beim Anheben der Fahrzeug­ karosserie durch den Tragarm nicht verformt werden kann, da sich die Karosserie zumindest im wesentlichen nur auf der Karosserieauflage 30 abstützt.

Die beiden weiteren, in den Fig. 6 bis 8 dargestellten Ausführungsformen werden nur noch insoweit beschrieben, als dies für das Verständnis der Abweichungen der verschiedenen Ausführungsformen voneinander erforderlich ist.

Die Fig. 6 und 7 zeigen einen Tragarm 18′, bei dem an die Stelle der als Aussteifungsstege gestalteten Vorsprünge 54 jeweils ein wulst­ förmiger Vorsprung 54′ tritt, welcher eine Verstärkung bildet, so daß sich ein kasten­ förmiges Hohlprofil ergibt, dessen Breite im Bereich der die Tragarmoberkante 40′ definierenden wulstförmigen Vorsprünge 54′ größer ist als im Bereich der sich daran anschließenden Auswölbungen 50. Zweckmäßigerweise wird man die beiden den Tragarm 18′ bildenden Blechhalbschalen im Bereich der unteren Stege 48 durch Punktschweißen und im Bereich der beiden die Tragarmoberkante 40′ definie­ renden oberen Kanten durch eine Schweißnaht miteinander verbinden, wobei es sich empfiehlt, im Bereich der stärksten Krümmung der Tragarmoberkante 40′ (sh. Fig. 6) vom Schweißen abzusehen, um eine Erweichung des durch Tief­ ziehen verformten Metalls zu verhindern.

Die Fig. 8 zeigt schließlich eine Ausführungsform ähnlich derjenigen nach den Fig. 6 und 7, wobei sich jedoch die zu einer starken Verbreiterung des Tragarmquerschnitts führenden und im Bereich der Tragarmoberkante liegenden wulstförmigen Vorsprünge 54′′ nur über den hinsichtlich der Biegesteifigkeit des Tragarms besonders kritischen Tragarmbereich erstrecken, nämlich über den Bereich der stärksten Krümmung der Tragarmoberkante 40′′. Vor diesem Bereich stärkster Krümmung sind wieder flach gegeneinander anliegende, zur Tragarmmittelebene parallel verlaufende Stege 52′′ ausgebildet, in deren Bereich die beiden Blech­ halbschalen durch Schweißpunkte 44 miteinander verbunden sein können.

Gerade die Ausführungsform nach Fig. 8 läßt erkennen, daß der Tragarm zwischen seiner Karosserieauflage und seinem Führungsbereich nicht durchgehend im Bereich der Tragarm­ oberkante seine größte Breite besitzen muß, sondern daß es genügt, wenn diese Verbreiterung der Tragarmober­ kante in dem hinsichtlich der Biegesteifigkeit kritischen Bereich vorgenommen wird.

Claims (6)

1. Wagenheber mit einem an einer Standsäule längsverschieb­ bar geführten und durch eine Gewindespindel verstell­ baren Tragarm, welcher an seinem vorderen Ende mit einer Karosserieauflage und hinten mit einem kanalartigen, die Gewindespindel zumindest teilweise umgreifenden Führungsbereich versehen ist sowie in der Seitenansicht ungefähr die Form eines L mit stark ausgerundeter Ober­ kante aufweist, dadurch gekennzeich­ net, daß der Tragarm (18; 18′; 18″) zur Erhöhung seiner Biegesteifigkeit zwischen Karosserieauflage (30) und Führungsbereich (34) im Schnitt senkrecht zu einer durch die Standsäule (10) und den Tragarm (18; 18′; 18″) definierten Mittelebene (46) sowie senkrecht zur Tragarmoberkante (40; 40′; 40″) einen Querschnitt aufweist, welcher im Bereich der Tragarmoberkante eine größere Breite besitzt als in einem sich an diesen ersten Querschnittsbereich an­ schließenden, einen Abstand von der Tragarmoberkante aufweisenden zweiten Querschnittsbereich.

2. Wagenheber nach Anspruch 1, bei dem der Tragarmquer­ schnitt, der Tragarmoberkante benachbart, einen durch die Mittelebene geteilten Steg bildet, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Tragarmquerschnitt oberhalb des Stegs (52) zu beiden Seiten der Mittelebene (46) einen Vor­ sprung (54) bildet.

3. Wagenheber nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorsprünge (54) die Form von schräg nach oben und außen verlaufenden Stegen besitzen.

4. Wagenheber nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Querschnittsbereich mit Vorsprüngen (54′; 54″) eine wulstförmige Ver­ stärkung bildet.

5. Wagenheber nach Anspruch 3, bei dem der Tragarm aus tiefgezogenen Blechhalbschalen zusammengesetzt ist, welche längs der Mittelebene zusammengefügt und mitein­ ander verschweißt sind sowie im Bereich der Tragarm­ oberkante parallel zur Mittelebene verlaufende Stege bilden, dadurch gekennzeichnet, daß die Blechhalbschalen (18A, 18B) oberhalb der Stege (52) nach außen abge­ bogen sind.

6. Wagenheber nach Anspruch 4, bei dem der Tragarm aus tiefgezogenen Blechhalbschalen zusammengesetzt ist, welche längs der Mittelebene zusammengefügt und mit­ einander verschweißt sind sowie zwischen Tragarmober- und Tragarmunterkante parallel zur Mittelebene verlau­ fende Stege bilden, dadurch gekennzeichnet, daß die Blechhalbschalen oberhalb der Stege mit den Vorsprüngen (54′; 54″) ein kastenförmiges Hohl­ profil bilden, dessen Querschnitts­ breite im Bereich der Tragarmoberkante (40′; 40′′) am größten ist.