DE2915489C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Vorderradaufhängung der im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 genannten Art.

Bei einer solchen, aus der DE-OS 25 33 173 bekannten Vorderradaufhängevorrichtung wird der Ventilkörper mit Hilfe eines mechanischen Gestänges aufgrund des Reaktionsdrehmomen­ tes, das von einer betätigten Trommelbremse auf eine gegenüber einem Rahmenteil des Kraftfahrzeugs begrenzt drehbare Scheibe ausgeübt wird, in seine sperrende Stellung gebracht. Wird die Bremseinrichtung dagegen nicht betätigt, so wird der Ventil­ körper von der Ventilfeder in seiner voll geöffneten Ruhestel­ lung gehalten. Eine angestrebte Drosselwirkung für das zwischen dem ersten und zweiten Arbeitsraum strömende Strömungsmittel wird durch einen entsprechend kleinen Durchlaßquerschnitt der Durchflußöffnung bewirkt.

Wird die Bremseinrichtung betätigt, so gelangt der Ventilkörper in seine voll sperrende Stellung, aus der er dann aufgrund der von dem Strömungsmittel ausgeübten Kraft teilweise oder vollständig wieder in seine geöffnete Stellung verschoben werden kann, wobei dann diese vom Strö­ mungsmittel aufgebrachte Kraft der von dem mechanischen Gestän­ ge ausgeübten Kraft entgegenwirkt und diese teilweise oder vollständig kompensiert. Je größer dabei die Bremskraft ist, umso größer wird durch ein entsprechendes Zusammendrücken des Teleskopstoßdämpfers auch die von dem Strömungsmittel auf den Ventilkörper aufgebrachte Kraft werden, so daß sich ein gewis­ ses Gleichgewicht zwischen diesen beiden Kräften einstellen wird.

Wird der Teleskopstoßdämpfer bei betätigter Bremseinrich­ tung infolge von Straßenunebenheiten beaufschlagt, so wird die vom Strömungsmittel aufgrund des Zusammendrückens des Teleskop­ stoßdämpfers infolge der Straßenunebenheiten auf den Ventilkör­ per aufgebrachte Kraft weiter vergrößert, so daß dieser dann gegen die durch die Betätigung der Bremseinrichtung bewirkte Kraft in die volle Öffnungsstellung gelangt, wodurch ein übli­ ches Ansprechen des Teleskopstoßdämpfers auf die Straßenun­ ebenheiten möglich ist.

Andererseits wird dabei aber durch die entsprechende Zurückdrehung der mit dem mechanischen Gestänge verbundenen Scheibe auch eine Rückwirkung auf die Bremsein­ richtung selbst ausgeübt, die zu einem instabilen Ansprechen der Bremse, d. h. z. B. zu einem Flattern der Bremsbacken führen kann. Außerdem ist eine solche rein mechanische Übertragung der durch die Betätigung der Bremseinrichtung entstehenden Reak­ tionskraft auf den Ventilkörper konstruktiv aufwendig, insbe­ sondere dann, wenn diese bei einem Motorrad getrennt für jeden im zugeordneten Gabelbein vorhandenen Teleskopstoßdämpfer vor­ gesehen werden muß, um eine Verdrehung der Gabel beim Bremsen zu verhindern. Da außerdem das mechanische Verbindungsgestänge erhebliche Kräfte übertragen muß, müssen seine Einzelteile eine erhebliche Festigkeit aufweisen, was den Konstruktionsaufwand weiter erhöht. Ein weiterer Nachteil dieser bekannten Vorder­ radaufhängevorrichtung liegt darin, daß die Ventilfeder lediglich als eine Rückstellfeder wirkt, um den Ventilkörper bei nicht zusammengedrücktem Teleskopstoßdämpfer und nach einer Beendigung der Betätigung der Bremseinrichtung wieder zurück­ führen zu können.

Bei einer aus der DE-OS 14 55 903 bekannten Vorderradaufhängevorrichtung wird dagegen der Ventilkörper auf­ grund eines durch die Betätigung einer Luftfeder erzeugten hy­ draulischen Betätigungsdruckes in Richtung der sperrenden Stel­ lung beaufschlagt, wobei dieser Ventilkörper auch bereits in seiner Ruhestellung durch die Ventilfeder in die sperrende Stellung beaufschlagt wird. Das heißt, die Ventilfeder wird nach Maßgabe der Höhe des hydraulischen Betätigungsdruckes ent­ sprechend zusammengedrückt und damit unterschiedlich vorge­ spannt.

Bei einer stark vorgespannten Ventilfeder ist daher ein erheblicher und auf den Ventilkörper in Öffnungsrichtung wir­ kender Strömungsmitteldruck erforderlich, um den Ventilkörper in seine öffnende Stellung bringen zu können. Das heißt, die den Teleskopstoßdämpfer zusammendrückende Kraft muß entspre­ chend groß sein, um den Ventilkörper in seine öffnende Stellung gegen die Kraft der vorgespannten Ventilfeder verschieben zu können.

Dadurch wird aber auch eine entsprechend große Kraft auf die hier als Kolben ausgebildete Betätigungseinrichtung ge­ gen den Betätigungsdruck aufgebracht, die auf die diesen Betä­ tigungsdruck erzeugende Einrichtung Rückwirkungen hat. Würde daher der Betätigungsdruck durch eine Bremseinrichtung erzeugt, so könnte die von dieser Bremseinrichtung ausgeübte Bremswir­ kung beeinträchtigt, d. h. instabil werden. Offensichtlich um eine solche Rückwirkung ausschließen zu können, sieht die be­ kannte Anordnung ein Rückschlagventil zwischen der den Betäti­ gungsdruck zuführenden Leitung und der als Kolben ausgebildeten Betätigungseinrichtung vor. Jedoch kann auch ein solches Rück­ schlagventil in einen schwingenden Zustand gelangen, wenn die vom Betätigungsdruck aufgebrachte Kraft und die aufgrund der Rückwirkung entgegengerichtete Kraft in der gleichen Größenord­ nung sind.

Aufgabe der Erfindung ist es, eine Vorderradaufhängevorrichtung der im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 genannten Art so weiterzu­ bilden, daß unabhängig von der Größe der von der Bremseinrich­ tung ausgeübten Bremskraft und der dadurch bedingten Einwirkung auf den Teleskopstoßdämpfer zum Verhindern eines zu großen Einnickens der Vorderradaufhängevorrichtung, durch Straßenunebenheiten bedingte Stöße von dem Teleskopstoßdämpfer weich und vollständig aufgenommen werden können, ohne daß Rück­ wirkungen auf die Bremseinrichtung auftreten können.

Bei einer Vorderradaufhängevorrichtung der genannten Art ist diese Aufgabe durch die im kennzeichnenden Teil des Patentanspruchs 1 angegebenen Merkmale gelöst.

Die erfindungsgemäße Vorderradaufhängevorrichtung zeichnet sich nicht nur dadurch aus, daß in an sich bekannter Weise eine hy­ draulische Strömungsmittelsignalübertragung zwischen der Brems­ einrichtung und der Betätigungseinrichtung vorgesehen wird, und der Ventilkörper von der Ventilfeder in seine sperrende Stel­ lung belastet wird, sondern auch dadurch, daß eine von der Ven­ tilfeder unabhängige Rückstellfeder zwischen der Betäti­ gungseinrichtung und der den Betätigungsdruck für diese abge­ benden Bremseinrichtung vorgesehen ist.

Dadurch findet in an sich bekannter Weise eine unterschiedliche Vorspannung der auf den Ventilkörper wirkenden Ventilfeder nach Maßgabe des von der Bremseinrichtung an die Betätigungseinrichtung abgegebenen Be­ tätigungsdruckes statt, wobei die von der vorgespannten Ventilfeder auf die Betätigungseinrichtung wirkende Reaktionskraft, insbesondere bei einem Öffnen des Ventilkörpers gegen die Vor­ spannkraft der Ventilfeder, von der Rückstellfeder kompensiert werden kann, bevor sie auf die Bremseinrichtung zurückwirken könnte. Dadurch ist ein proportionales Ansprechen des Ventil­ körpers in Abhängigkeit von der vom Strömungsmittel auf den Ventilkörper in Öffnungsrichtung wirkenden Kraft möglich, wobei je nach Größe der von der Bremseinrichtung ausgeübten Brems­ kraft dieses proportionale Verhalten von einer unterschiedli­ chen Vorspannkraft der Ventilfeder ausgeht, die jedoch von ei­ ner entsprechenden Kraft des Strömungsmittels so kompensiert wird, daß die von diesem infolge eines auf den Teleskopstoßdäm­ pfer wirkenden Stoßes erforderliche Öffnungskraft für den Ven­ tilkörper immer die gleiche ist.

Dadurch ist mit einer relativ einfachen und eine hydraulische Signalübertragung zwischen der Bremseinrichtung und der Betätigungseinrichtung benutzenden Konstruktion ein sehr genauer und auch über lange Betriebszei­ ten beizubehaltender Abgleich der in Abhängigkeit von der Bremskraft auf den Ventilkörper jeweils wirkenden Kräfte sichergestellt, wodurch wiederum ein sehr weiches und unabhän­ gig von der jeweils ausgeübten Bremskraft gleichmäßiges Anspre­ chen des Teleskopstoßdämpfers auf Fahrbahnstöße erreicht wird.

Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.

Ausführungsbeispiele der Erfindung werden in der nachfolgenden Beschreibung beschrieben und sind in der Zeichnung dargestellt. In der Zeichnung ist

Fig. 1 eine Seitenansicht des vorderen Endes eines Motor­ rades mit einer Vorderradaufhängung nach der Er­ findung,

Fig. 2 einen Schnitt durch einen Stoßdämpfer, ein Ventil und eine Betätigungseinrichtung, welche wesent­ liche Bestandteile der Vorderradaufhängung nach Fig. 1 sind,

Fig. 3 einen Schnitt durch das Ventil und die Betätigungsein­ richtung nach Fig. 2 in vergrößerter und ausführlicher Darstellung,

Fig. 4 einen Schnitt durch eine andere Ausführungsform für das Ventil und die Betätigungseinrichtung,

Fig. 5 einen Schnitt durch eine weitere Ausführungsform für das Ventil und die Betätigungseinrichtung,

Fig. 6 einen Schnitt durch noch eine weitere Ausführungsform für das Ventil und die Betätigungseinrichtung.

In Fig. 1 der Zeichnung ist das vordere Ende eines Motorrades mit dem Bezugszeichen 11 bezeichnet, und es umfaßt einen Rahmen 12. Am Rahmen 12 ist eine Vordergabel 13 fest angebracht, wel­ che zwei Teleskopstoßdämpfer 14 umfaßt, von denen nur einer in der Zeichnung sichtbar ist. Die Stoßdämpfer 14 weisen zueinan­ der einen seitlichen Abstand bezüglich der Mittelebene des Rah­ mens 12 auf und erstrecken sich unter einem vorbestimmten Win­ kel nach unten. Die Stoßdämpfer 14 sind am Rahmen 12 mittels einer oberen Brücke 16 und einer unteren Brücke 18 befestigt und überspreizen ein Vorderrad 19. Das Vorderrad 19 ist um eine Achse 21 drehbar angebracht, welche fest an ihren gegenüberlie­ genden Enden am jeweiligen Stoßdämpfer 14 befestigt ist.

Eine Bremsscheibe 22 einer Scheibenbremse 23 ist mit dem Vorderrad 19 drehfest verbunden. Die Bremse 23 umfaßt eine hy­ draulisch betätigte Bremszange 24, welche von einem oder beiden der Stoßdämpfer 14 abgestützt ist und die Bremsscheibe 22 umgreift. Die Scheibenbremse 23 wird mittels eines Handhebels 26 an der Lenkstange betätigt, welcher einen Kolben in einem Hauptzylinder (nicht gezeigt) betätigt. Dies veranlaßt eine Druckzunahme im Hauptzylinder und eine Verlagerung von Strö­ mungsmittel durch eine Hochdruck­ leitung 27 zur Bremszange 24. Der Druck in der Leitung 27 veranlaßt die Bremszange 24, Bremsklötze (nicht gezeigt) in Reibeingriff mit der Bremsscheibe 22 zu bewegen und hierbei der Drehung von Bremsscheibe 22 und Vorderrad 19 einen Widerstand ent­ gegenzusetzen. Als Ergebnis wird das Motorrad 11 abgebremst.

Die Stoßdämpfungseinrichtung ist allgemein mit dem Bezugszei­ chen 31 bezeichnet und umfaßt die Stoßdämpfer 14. Jeder Stoß­ dämpfer 14 umfaßt ein Gabelrohr 32, welches an den Brücken 16 und 18 befestigt ist und teleskopartig verschieblich in einem unteren Gehäuse 33 aufgenommen ist, welches an der Achse 21 be­ festigt ist. Jeder Stoßdämpfer 14 umfaßt ferner ein Drosselventil in einer Betätigungseinrichtung 35, welche an die Hochdruckleitung 27 durch eine Leitung 30 angeschlossen ist, wobei der Anschluß nicht im einzelnen dargestellt ist.

Aus Fig. 2 ist ersichtlich, daß der Stoßdämpfer 14 ferner ein inneres unteres Rohr 34 umfaßt, welches starr und koaxial im Inneren des unteren Gehäuses 33 mittels einer Schraube 36 ange­ bracht ist. Das Rohr 34 weist ein Innengewinde auf und steht mit dem Außengewinde der Schraube 36 in Eingriff, und ein unteres Ende des Rohres 34 wird gegen eine Schulter 37 des unteren Gehäuses 33 angedrückt, wenn die Schraube 36 angezogen wird. Das untere Gehäuse 33 begrenzt im Zusammenwirken mit dem unteren Rohr 34 einen ersten Arbeitsraum 38 zwischen diesen Teilen. Der Innenraum des unteren Rohres 34 begrenzt einen zweiten Arbeitsraum 39.

Ein Ringkolben 41 ist am unteren Ende des Gabelrohres 32 vorge­ sehen, welches am oberen Ende des Arbeitsraumes 38 abgedichtet geführt ist. Infolge des Zusammendrückens des Stoßdämpfers 14 bewegt sich der Ringkolben 41 nach unten in das untere Gehäuse 33 und erhöht den Druck des hydraulischen Strömungs­ mittels im Arbeitsraum 38. Obwohl nicht gezeigt, ist der Stoßdämpfer 14 mit einer Schraubenfeder versehen, welche einem Zusammendrücken des Stoßdämpfers auf herkömmliche Weise federnd entgegenwirkt.

Der Arbeitsraum 38 steht mit einem Kanal 42 in Verbindung, wel­ cher zur Außenseite des unteren Gehäuse 33 offen ist. Ein an­ derer Kanal 43 ist zur Außenseite des unteren Gehäuses 33 offen und steht mit dem Arbeitsraum 39 durch einen radialen Kanal 44 und einen axialen Kanal 46 in Verbindung, welche in der Schraube 36 ausgebildet sind.

Die Schraube 36 ist mit einer Ringnut 47 ausgebildet, die über mehrere radiale Öffnungen 48 mit der Bohrung 46 verbunden ist. Das untere Rohr 34 ist mit mehreren Öffnungen 49 ausgebildet, welche mit der Ringnut 47 fluchten.

Ein elastischer Ring 51 ist in der Ringnut 47 angeordnet und deckt die Öffnung 48 ab. Der Ring 51 wirkt als Einweg- oder Rückschlagventil, welches den Strömungsmittelstrom aus dem Arbeitsraum 39 durch die Öffnungen 48 und 49 gestattet, aber den Strömungsmittelstrom in der entgegengesetzten Richtung verhindert.

Die Betätigungseinrichtung 35 umfaßt ein rohrförmiges Gehäuse 54, das mit Kanälen 52 und 53 ausgebildet ist, welche mit den Kanälen 42 und 43 in Verbindung stehen und deren jeweilige Verlängerung bilden. Die Kanäle 52 und 53 führen zu einer Ventilkammer 56.

Ein Ventilkörper 57 ist verschieblich in der Ventilkammer 56 angeordnet und wird durch eine Ventilfeder 58 in dichtenden Eingriff mit einem Ventilsitz 59 gedrückt. Ein unterer Ab­ schnitt 57 a des Ventilkörpers 57, welcher mit dem Ventilsitz 59 in Eingriff steht und ein Drosselventil 57 a, 59 bildet, ist mit einem derartigen Winkel ausgebildet, daß ein oberer Teil dieses Abschnitts 57 a sich in die Ventil­ kammer 56 hinein erstreckt, wenn der Ventilkörper 57 am Ventil­ sitz 59 anliegt. In diesem Zustand sperrt der Ventilkörper 57 die Verbindung zwischen den Kanälen 52 und 53. Wenn allerdings der Strömungsmitteldruck, der zur Ventilkammer 56 aus dem Ar­ beitsraum 38 übertragen wird, hinlänglich hoch ist, um die Vor­ spannung der Ventilfeder 58 zu überwinden, dann wirkt er auf den Abschnitt 57 a des Ventilkörpers 57 in einer Richtng nach oben ein und drückt den Ventilkörper 57 vom Ventilsitz 59 fort, wobei eine gegenseitige Verbindung der Kanäle 52 und 53 und so­ mit der Arbeitsräume 38 und 39 über das Drosselventil 57 a, 59 hergestellt wird.

Ein rohrförmiges Teil 61 ist am oberen Abschnitt des Gehäuses 54 aufgeschraubt. Eine Betätigungsstange 62 ist verschieblich im Gehäuse 54 und im Teil 61 angeordnet und steht mit ihrem unteren Ende mit der Ventilfeder 58 in Eingriff. Ein Betätigungsbalg 63 mit einem geschlossenen und starren unteren Ende und einem offenen oberen Ende ist im oberen Abschnitt des Teils 61 ange­ ordnet, wobei das untere Ende des Balgs 63 mit dem oberen Ende der Betätigungsstange 62 in Eingriff steht. Die Leitung 30 ist über eine Rohrverschraubung 64, 66 an dem Teil 61 dicht derart angeschlossen, daß sie mit dem Innenraum des Balgs 63 in Verbindung steht.

Wenn man annimmt, daß das Motorrad nicht abgebremst wird, hat der Druck in den Leitungen 27 und 30 und somit auch im Balg 63 einen vorbestimmten, verhältnismäßig niederen Wert. Der Druck im Balg 63 übt dementsprechend eine nach unten gerichtete Kraft auf die Betätigungsstange 62 aus, während die Ventilfeder 58 eine nach oben gerichtete Kraft auf die Betätigungsstange 62 ausübt.

Eine Gleichgewichtslage der Betätigungsstange 62 wird dem Gleichgewicht der Kräfte der Ventilfeder 58 und des Balgs 63, die hierauf einwirken, entsprechen. Die Ventilfeder 58 wird bis zu einem entsprechenden Maß zusammengedrückt und wird den Ven­ tilkörper 57 mit einer bestimmten Kraft gegen den Ventilsitz 59 drücken. Der Druck in der Ventilkammer 56, der erforderlich ist, um den Ventilkörper 57 aus dem Ventilsitz 59 herauszuhe­ ben und damit das Drosselventil 57 a, 59 wirksam werden zu lassen, hängt von der Vorspannung der Ventilfeder 58 ab, die ihrer­ seits dem Strömungsmitteldruck im Balg 63 entspricht.

Wenn unter diesen Bedingungen das Vorderrad 19 durch eine Unebenheit in der Straßenoberfläche einfedert, wird das untere Gehäuse 33 nach oben über das Gabelrohr 32 verla­ gert. Dies verursacht ein Erhöhen des Drucks in dem Arbeitsraum 38 und der Ventilkammer 56. Wenn der Druck die Vor­ spannkraft der Ventilfeder 58 überwindet, dann wird der Ventil­ körper 57 aus dem Ventilsitz 59 herausbewegt, wobei die Ar­ beitsräume 38 und 39 miteinander über das Drosselventil 57 a, 59 in Ver­ bindung treten. Das Strömungsmittel wird dann aus dem ersten Arbeitsraum 38 in den zweiten Arbeitsraum 39 durch das Gehäuse 54 hindurchströmen und das Zusammendrücken des Stoßdämpfers 14 ermöglichen, um die Verlagerung oder den Stoß zu dämpfen, der durch die Straßenunebenheit verursacht wurde.

Nachdem das Vorderrad 19 über die Unebenheit gefahren ist, drückt die Spiralfeder (nicht gezeigt) im Stoßdämpfer 14 das untere Gehäuse 33 und das Vorderrad 19 nach unten bis in ihre Endstellungen. Dies bewirkt eine Vergrößerung des Volumens in dem Arbeitsraum 38 und einen Abfall des Druckes in diesem. Der verringerte Druck im Arbeitsraum 56 ermöglicht es der Ventilfe­ der 58, den Ventilkörper 57 in Eingriff mit dem Ventilsitz 59 zu bringen und damit das Drosselventil 57 a, 59 zu schließen. Zusätzlich veranlaßt der verringerte Druck den Ring 51, die Öffnung 48 freizugeben und ermöglicht es dem Strömungs­ mittel, aus dem Arbeitsraum 39 durch die Öffnungen 48 und 49 zu­ rück in den Arbeitsraum 38 zu strömen. Dies bereitet den Stoß­ dämpfer 14 darauf vor, einen weiteren Stoß aufzunehmen.

Wenn man annimmt, daß der Handhebel 26 angezogen wird, um die Scheibenbremse 23 anzulegen, dann wird der Druck in den Leitungen 27 und 30 und somit im Balg 63 erhöht. Dies veranlaßt den Balg 63, sich auszudehnen und die Betätigungsstange 62 nach unten bis zu einer tieferen Gleichgewichtslage zu bewegen, in welcher die erhöhte Kraft der Ventilfeder 58 erst bei höherem Druck im Balg 63 ein Gleichgewicht herstellt. Die erhöhte Vorspannung der Ventilfeder 58 erhöht den Druck in der Ventilkammer 56, der dann erforder­ lich ist, um das Drosselventil 57 a, 59 zu öffnen. Mit steigender Bremskraft wird die Vorspannung der Ventilfeder 58 zuneh­ mend erhöht, so daß der Druck in der Kammer 56, der erforderlich ist, um den Ventilkörper 57 des Drosselventils 57 a, 59 aus seinem Ventilsitz 59 zu bewegen, mit der Vorspannung der Ventilfe­ der 58 ansteigt. Dadurch wird der Stoßdämpfer 14 nicht durch Trägheitskräfte zusammengedrückt, die vom Abbremsen des Motor­ rads 11 herrühren, sondern ungeachtet der Größe der Bremskraft erst durch Straßenunebenheiten und die durch sie hervorgerufenen Druckstöße.

Da die Vorspannng der Ventilfeder 58 vom Balg 63 und der Betä­ tigungsstange 62 erhöht wird, um der Zunahme des Drucks im Ar­ beitsraum 38 zu entsprechen, der von den Trägheitskräften her­ rührt, die durch die Abbremsung des Motorrads verursacht werden, wird der Stoßdämpfer 14 nicht durch diese Trägheits­ kräfte zusammengedrückt. Wenn allerdings eine Unebenheit in der Straßenoberfläche auftritt, welche das Vorderrad 19 und damit das untere Gehäuse 33 nach oben verlagert, wird der Druck im Arbeitsraum 38 beim Bremsen derart erhöht, daß er die Vorspan­ nung der Ventilfeder 58 überwindet, den Ventilkörper 57 aus dem Ventilsitz 59 heraushebt und eine Verbindung zwischen dem Arbeitsraum 39 und dem Arbeitsraum 38 herstellt. Der Ventilkör­ per 57 bewirkt die Begrenzung der Strömung zwischen den Arbeitsräumen 38 und 39. Wenn die Bremskraft und der Bremsdruck im Balg 63 erhöht werden, begrenzt der Ventilkörper 57 die Strömungsmittelströmung in einem mit dem Bremsdruck steigenden Ausmaß.

Fig. 3 zeigt das Ventil und eine Betätigungseinrichtung 81 im einzelnen, die der Betätigungseinrichtung 35 entspricht und zum Einstellen des Verhältnisses zwischen Bremskraft und Stoßdäm­ pfung dient. Gleiche Elemente sind auch in der folgenden Beschreibung mit gleichen Bezugszeichen bezeichnet.

Da die Bremsklötze in der Scheibenbremse 23 allmählich abgenutzt werden, ist eine größere Bremskraft erforderlich, um dieselbe Bremswirkung zu bewirken. Wenn keine Einstellung an der Betäti­ gungseinrichtung 35 vorgenommen wird, nimmt die stoßdämpfende Wirkung der Stoßdämpfer 14 allmählich um ein entsprechendes Maß ab. Dies liegt daran, daß der Druck in den Arbeitsräumen 38 nicht so rasch wie der Druck im Balg 63 zunehmen wird, und die Vorspannung der Ventilfeder 58 während des Bremsvorganges in einem solchen Ausmaß erhöht wird, daß sie höher ist als der entsprechende Druck in den Arbeitsräumen 38. Als Ergebnis verlieren die Stoßdämpfer 14 allmählich ihre Fähigkeit, kleine Stöße während des Bremsvorganges zu schlucken.

Außerdem haben verschiedene Motorradfahrer unterschiedliche Ansprüche, was das Maß der Stoßdämpfung angeht. Manche Fahrer bevorzugen eine sehr weiche Federung, die sich aus einem höhe­ ren Ausmaß der Stoßdämpfung ergibt. Andere Fahrer ziehen es vor, "Fühlung" mit der Straßenoberfläche zu halten, was von einem niedrigeren Ausmaß der Stoßdämpfung herrührt. Die Betäti­ gungseinrichtung 81 ist imstande, durch einstellbare Ausführung des Drosselventils 57 a, 59 beide Funktionen zu erfüllen.

Die Betätigungseinrichtung 81 umfaßt ein Gehäuse 82, daß mit den Kanälen 52 und 53 ausgebildet ist. Der Ventilkörper 57 und die Ventilfeder 58 sind im Gehäuse 82 angeordnet. Der Ventil­ körper 57 kann mit einer unteren Öffnung 60 ausgebildet sein, um den Betrieb während einer langsamen Bewegung des Kolbens 41 zu erleichtern. Zusätzlich können der Ring 51 und die Öffnungen 48 und 49 fortgelassen werden, wenn ein Rückschlagventil oder ein Abflußweg (nicht gezeigt) zwischen den Arbeitsräumen 38 und 39 vorgesehen ist, der die Strömungsmittelrückströmung ermöglicht, wenn der Stoßdämpfer 14 gestreckt ist.

Ein rohrförmiges Teil 84 ist teilweise in das Gehäuse 82 einge­ schraubt, in welchem eine Betätigungsstange 83 verschieblich abgestützt ist. Ein anderes rohrförmiges Teil 86, das als An­ schlußstück für die Leitung 30 dient, ist teilweise in das rohrförmige Teil 84 eingeschraubt. Die Gewindeverbindungen zwi­ schen dem Gehäuse 82 und den rohrförmigen Teilen 84 und 86 haben dieselbe Richtung und Steigung.

Die Teile 84 und 86 begrenzen eine Federkammer 87, in welcher eine napfförmige Manschette 88 angeordnet ist. Obwohl nicht speziell bezeichnet, ist die Manschette 88 mit einem geschlossenen unteren Ende ausgebildet, welches mit der Betäti­ gungsstange 83 in Eingriff steht, sowie einem Flansch, der an einem offenen oberen Ende ausgebildet ist, welches gegen eine Schulter 89 des Teils 86 anschlägt, die als Anschlag wirkt. Die Manschette 88 wird mit der Schulter 89 von der Ventilfeder 58 und auch von einer Rückstellfeder 91 in Eingriff gedrückt, welche mit der unteren Oberfläche des Flansches der Manschette 88 an ihrem oberen Ende und mit einer Schulter 92 des Teils 84 an ihrem unteren Ende in Eingriff steht. Die Schulter 92 bildet einen Federsitz. Der Balg 63 ist in der Man­ schette 88 derart angeordnet, daß das untere Ende des Balgs 63 mit der Innenoberfläche des unteren geschlossenen Endes der Manschette 88 in Eingriff steht und der Innenraum des Balgs 63 mit der Leitung 30 verbunden ist.

Im ungebremsten Zustand drückt die Ventilfeder 58 die Manschet­ te 88 mittels der Betätigungsstange 83 in Eingriff mit der Schulter 89. Die Rückstellfeder 91 ist bis zu einem maximal möglichen Maß entspannt und beeinträchtigt nicht die Arbeits­ weise der Betätigungseinrichtung 81.

Wenn eine Bremskraft aufgebracht wird, dehnt sich der Balg 63 und drückt die Manschette 88 und die Betätigungsstange 83 nach unten. In diesem Fall steht der Druck des Balgs 63 der Kraft der Rückstellfeder 91 zusätzlich zur Kraft der Ventilfeder 58 entgegen. Je größer die Kraft der Rückstellfeder 91 ist, desto größer ist der Widerstand der Betätigungsstange 83 gegenüber der Bewegung und desto geringer ist die Zunahme der wirksamen Vorspannung der Ventilfeder 58. Dies entspricht einer erhöhten Stoßdämp­ fungsfähigkeit des Stoßdämpfers 14 während des Bremsvorganges. Die Vorspannung der Rückstellfeder 91 und somit auch die Vor­ spannung der Ventilfeder 58 während des Bremsvorganges kann mühelos eingestellt werden, um einen Ausgleich für die Ab­ nutzung der Bremse 23 oder die individuellen Ansprüche des Fahrers herzustellen, indem man lediglich das rohrförmige Teil 84 dreht, während man das Gehäuse 82 und das rohrförmige Teil 86 festhält. Da das Teil 84 mit dem Gehäuse 82 und dem Teil 86 auf identische Weise verschraubt ist, kann es relativ hierzu nach oben und unten verlagert werden, ohne daß sich die Man­ schette 88, die Betätigungsstange 83 und die Ventilfeder 58 be­ wegen. Das Verlagern des Teils 84 nach oben drückt die Rück­ stellfeder 91 zusammen und erhöht die Stoßdämpfungsfähigkeit, und umgekehrt. Somit kann die Einstellung der Rückstellfeder 91 vorgenommen werden, ohne daß man die Einstellung der Ventilfe­ der 58 beeinflußt. Ein anderer Vorteil der Manschette 88 liegt darin, daß sie alle Spannungen vom Balg 63 fernhält, wenn der Druck im Balg 63 sehr gering ist. Dies erhöht die Lebensdauer der Anordnung und verlängert die Betriebslebensdauer des Balgs 63.

In manchen Anwendungsfällen ist es erwünscht, die Bälge 63 durch einen Kolben zu ersetzen. Der Balg 63 ist ein verhältnismäßig teures und wenig dauerhaftes Teil und es ist erwünscht, es durch einen billigen und dauerhaften Kolben zu ersetzen, wenn immer es möglich ist.

Dementsprechend ist eine andere Betätigungseinrichtung 101 in Fig. 4 darge­ stellt und umfaßt ein Gehäuse 102. Ein rohrförmiges Teil 103 ist teilweise in das Gehäuse 102 eingeschraubt, und ein rohr­ förmiges Teil 104 ist teilweise in das Teil 103 nach Art der Fig. 3 eingeschraubt. Eine Betätigungsstange 106 ist verschieb­ lich im Gehäuse 102 und dem Teil 103 aufgenommen. Eine Rück­ stellfeder 107 ist zwischen einem Sprengring 108, der auf den Kolben 106 aufgesetzt ist, und einer Schulter 109 des Teils 103 zusammengedrückt.

Ein Kolben 111 ist im Teil 104 derart angeordnet, daß das obere Ende des Kolbens 111 dem Strömungsmitteldruck aus der Leitung 30 ausgesetzt ist. Das untere Ende des Kolbens 111 steht mit dem oberen Ende der Betätigungsstange 106 in Ein­ griff. Ein Sprengring 112, der auf den Kolben 111 aufgesetzt ist, ist derart angeordnet, daß er gegen eine Schulter 113 des Teils 104 anschlägt, welches einen Anschlag bildet, wenn der Druck in der Leitung 30 niedrig ist. Ein weiterer Sprengring 114 ist in einer Nut in der Innenoberfläche des Teils 104 ein­ gepaßt. Der Sprengring 112 schlägt gegen den Sprengring 114 an und begrenzt den Weg des Kolbens 111 wenn der Druck in der Leitung 30 sehr hoch ist, um eine maxi­ male Vorspannung für die Ventilfeder 58 herzustellen.

Die Arbeitsweise der Betätigungseinrichtung 101 ist im wesent­ lichen ähnlich der der Betätigungseinrichtungen 35 und 81, mit der Ausnahme, daß der Druck in der Leitung 30 auf die Betäti­ gungsstange 106 durch den Kolben 111 statt durch den Balg 63 übertragen wird. Im ungebremsten Zustand, wenn der Druck in der Leitung 30 sehr niedrig ist, wird die Betätigungsstange 106 durch die Ventilfeder 58 und die Rückstellfeder 107 derart nach oben gedrückt, daß der Kolben 111 ebenfalls nach oben gedrückt wird und der Sprengring 112 an der Schulter 113 anschlägt, wo­ durch eine weitere Bewegung der Stange 106 und des Kolbens 111 nach oben verhindert wird. Die Drehung des rohrförmigen Teils 103, während man das Gehäuse 102 und das Teil 104 festhält, er­ möglicht es, die Vorspannung der Ventilfeder 58 während der Bremsung einzustellen, wie dies oben beschrieben ist. Verschie­ denartige O-Ring-Dichtungen sind dargestellt, aber nicht durch Bezugszeichen bezeichnet.

Fig. 5 stellt ein abgewandeltes Ausführungsbeispiel der Betätigungseinrichtung dar, welches mit 121 bezeichnet ist. Die Betätigungseinrichtung 121 umfaßt ein Gehäuse 122, ein rohrförmiges Teil 123 und ein rohrförmiges Teil 124, welche miteinander in der oben beschrie­ benen Weise verschraubt sind. In diesem Fall steht das untere Ende eines länglichen Kolbens 126 in Eingriff mit dem oberen Ende einer verkürzten Betätigungsstange 127. Eine Rückstellfe­ der 128 ist zwischen einer Schulter 129 des Teils 123 und einem Steg 131 des Kolbens 126 angeordnet. Die Ventilfeder 58 und die Rückstellfeder 128 drücken den Kolben 126 und die Betätigungs­ stange 127 derart nach oben, daß der Steg 131 mit einer Schulter 132 in Eingriff tritt. Die Arbeitsweise der Betäti­ gungseinrichtung 121 ist im wesentlichen ähnlich der der Betä­ tigungseinrichtung 101.

Eine weitere Ausführungsform der Betätigungseinrichtung 141 ist in Fig. 6 dargestellt und umfaßt ein Gehäuse 142 sowie rohrför­ mige Teile 143 und 144, welche in der oben beschriebenen Weise miteinander verschraubt sind, um die Einstellung einer Rückstellfeder 146 zu ermöglichen. Eine Betätigungsstange 147 und ein Kolben 148 dienen denselben Funktionen wie bei den an­ deren Ausführungsbeispielen. Ein Sprengring 149 ist am Kolben 148 aufgesetzt, um an einer Schulter 151 des Teils 144 anzu­ schlagen, wenn der Druck in der Leitung 30 sehr niedrig ist.

Die Rückstellfeder 146 ist zwischen einer Schulter 152 des Teils 143 und einem Flansch einer Manschette 153 zusammenge­ drückt, welche im wesentlichen ähnlich der Manschette 88 ist. Das untere, geschlossene Ende der Manschette 153 steht mit sei­ ner unteren und oberen Oberfläche mit der Betätigungsstange 147 bzw. mit dem Kolben148 in Eingriff. Der Flansch der Manschette 153 bietet in diesem Fall keine Anschlagfunktion gegen eine nach oben gerichtete Bewegung, da diese Funktion vom Sprengring 149 übernommen wird. Allerdings erfüllt die Manschette 153 eine Anschlagfunktion für die nach unten gerichtete Bewegung, da sie einen größeren Durchmesser aufweist als die Betätigungsstange 147 und dazu eingerichtet ist, an der Schulter 152 anzuschla­ gen.

Claims (9)

1. Einem Bremsnicken entgegenwirkende Vorderradaufhängung für Fahrzeuge, insbesondere Motorräder,
mit mindestens einem Teleskopstoßdämpfer, der einen ersten und einen zweiten Arbeitsraum aufweist, die mit einem Strömungs­ mittel gefüllt sind, welches beim Einfedern des Vorderrades aus dem ersten Arbeitsraum in den zweiten Arbeitsraum verdrängt wird,
mit einer zwischen beiden Arbeitsräumen angeordneten Ventilein­ richtung, deren Ventilkörper vom Strömungsmitteldruck im ersten Arbeitsraum in Öffnungsrichtung beaufschlagt ist,
und mit einer mit der Bremseinrichtung gekoppelten Betätigungs­ einrichtung, die ein den Ventilkörper in Schließrichtung beauf­ schlagendes Betätigungsglied aufweist, auf das in Schließrich­ tung eine von der Bremskraft abhängige Kraft und in Öffnungs­ richtung eine Rückstellfeder wirkt,
dadurch gekennzeichnet, daß das Betätigungsglied (Balg 63; Kolben 111; 126; 148) in Schließ­ richtung von dem über eine Leitung (30) zugeführten Betätigungs­ druck der Radbremse (23) beaufschlagt ist und bei einer Bremsbe­ tätigung das Federwiderlager einer den Ventilkörper (57) in Schließrichtung belastenden Ventilfeder (58) gegen die Rückstell­ kraft der von der Ventilfeder (58) unabhängigen Rückstellfeder (91; 107; 129; 152) um einen vom Bremsdruck abhängigen Wert in an sich bekannter Weise in Schließrichtung verschiebt.

2. Vorderradaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Betätigungsglied als Balg (63) ausgebildet ist, dessen Innenraum mit der Leitung (30) verbunden ist und der auf eine das Federwiderlager der Ventilfeder (58) tragende Betätigungsstange (62; 83) wirkt.

3. Vorderradaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Betätigungsglied ein in einem mit der Leitung (30) ver­ bundenen Zylinder (104; 124; 144) geführter Kolben (111; 126; 148) ist, der auf eine das Federwiderlager der Ventilfeder (58) tragende Betätigungsstange (106; 127; 147) wirkt.

4. Vorderradaufhängung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Rückstellfeder (91; 107; 128; 146) mit Hilfe einer Einstelleinrichtung (84; 103; 123; 143) unterschied­ lich vorspannbar ist.

5. Vorderradaufhängung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Einstelleinrichtung ein erstes rohrförmiges Teil (82; 102; 122; 142), in dem die Betätigungsstange (83; 106; 107; 147) verschieblich angeordnet ist, ein zweites rohrförmiges Teil (84; 103; 123; 143), das einen ein Ende der Rückstellfeder (91; 107; 128; 146) abstützenden Abschnitt aufweist, während das andere Ende der Rückstellfeder mit der Betätigungsstange in Eingriff steht, sowie ein drittes rohrförmiges Teil (86; 104; 124; 144) aufweist, das einen die Bewegung der Betätigungsstange begren­ zenden Anschlag festlegt, und daß das erste, zweite und dritte rohrförmige Teil miteinander derart verschraubt sind, daß das zweite rohrförmige Teil in Achsrichtung relativ zum ersten und dritten rohrförmigen Teil verschiebbar ist, während das erste und dritte rohrförmige Teil ortsfest gehalten sind, wodurch der Ab­ schnitt des zweiten rohrförmigen Teils relativ zum Anschlag be­ wegt wird.

6. Vorderradaufhängung nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Rückstellfeder (91; 107; 128; 146) eine Druck­ feder ist.

7. Vorderradaufhängung nach Anspruch 5, gekennzeichnet durch eine napfförmige Manschette (88; 153), die zwischen der Betäti­ gungsstange (83; 147) und dem Anschlag (89; 151) angeordnet und von der Betätigungseinrichtung in Richtung vom Anschlag fort verschiebbar ist, während die Ventilfeder (58) und die Rückstell­ feder (91; 146) die Manschette in Richtung zum Anschlag hin be­ aufschlagen.

8. Vorderradaufhängung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß das geschlossene Ende der Manschette (88) mit der Betäti­ gungsstange (83) in Eingriff steht, während in ihrem Innenraum der Balg (63) angeordnet ist und ein Flansch an ihrem offenen Ende mit dem Anschlag (89) in Eingriff bringbar ist.

9. Vorderradaufhängung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß das geschlossene Ende der Manschette (153) mit der Betäti­ gungsstange (147) in Eingriff steht, während in ihrem Innen­ raum der Kolben (148) angeordnet ist und ein Flansch an ihrem offenen Ende mit dem Anschlag (151) in Eingriff bringbar ist.