DE290202C

DE290202C -

Info

Publication number: DE290202C
Application number: DENDAT290202D
Authority: DE
Priority date: 1913-06-04
Also published as: GB191413608A; GB191418416A; FR472685A

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT

Bei den bisherigen Stoßfängern für Motorfahrzeuge wird eine eingeschlossene Flüssigkeit verwendet, die durch den Druck des Stoßes durch einen eingeengten Kanal getrieben wird, wobei Mittel vorgesehen sind, durch welche die Strömung der Flüssigkeit geändert werden kann, um verschiedene Verzögerungsgrade zu erzielen und insbesondere verschiedene Grade von Widerständen gegen geringere und mittlere Erschütte- rungen zu schaffen. Bei diesen bekannten Vorrichtungen kann aber die Änderung in der Strömung der Flüssigkeit mit gutem Erfolg nur Stößen von ganz bestimmten Werten angepaßt werden, während sie bei Stößen von größerer oder geringerer Kraft oder Heftigkeit ihren Zweck nicht erfüllen. Wenn diese bekannten Vorrichtungen also z. B. für sehr unebene Fahrstraßen eingestellt sind, werden sie auf weniger unebenen Fahrstraßen eine gleich gute Wirkung nicht haben, und außerdem muß die Vorrichtung außerordentlich schwer gemacht werden, damit kein Bruch entsteht. Diese Nachteile werden durch die neue Vorrichtung gemäß vorliegender Erfindung vermieden, gemäß welcher die Trägheit der eingeschlossenen Flüssigkeit und ihr Strömungswiderstand mit dem federnden Widerstand eines geeigneten Federorgans gegen Biegung so zusammenwirken, daß.das Federorgan die Energie des Stoßes empfängt und diese dann mehr oder weniger allmählich auf die Flüssigkeit überträgt, die auf diese Weise in der einen oder anderen Richtung durch einen mehr oder weniger eingeengten Kanal getrieben wird, dessen Durchgangsquerschnitt von der Heftigkeit des Stoßes abhängt. Infolge dieser Einrichtung kann sich der neue Stoßfänger Stößen von sehr verschiedenen Werten selbsttätig anpassen. .

In der Zeichnung ist Fig. 1 ein wagerechter Schnitt nach I-I in Fig. 2, Fig. 2 ein senkrechter Schnitt nach H-II in Fig. 1; Fig. 3 zeigt die Anbringung der Vorrichtung am Fahrzeug; Fig. 4 ist eine geänderte Ausführungsform des Federorgans.

Die Flüssigkeit ist in einem Gehäuse 1 eingeschlossen, das durch einen mittels Bolzen 4 befestigten Deckel 2 verschlossen und mit Lappen 3 versehen ist, durch welche es am Fahrzeuggestell angebracht wird. Das Gehäuse hat vorzugsweise Sektorgestalt und ist in der Achsmitte mit einem Zapfensitz 5 für die darin hin und her schwingende Nabe 6 versehen. Letztere ragt durch den Deckel 2 nach außen vor. Auf das vorstehende Ende kann ein Kurbelarm 8 aufgesteckt werden. Die Endfläche 9 der Nabe 6 wird mit dem Deckel 2 durch eine gegen das andere Ende der Nabe andrückende Feder 10 in dichter Berührung gehalten, so daß an dieser Stelle keine Flüssigkeit aus dem Gehäuse au°-

treten kann. Der auf das Ende der Nabe von der Feder io ausgeübte Druck wird noch von der in dem Gehäuse ι unter Druck befindlichen Flüssigkeit unterstützt, die-in den Raum hinter der Nabe durch einen Kanal ii eintritt.

Auf der Nabe sitzt ein hin und her schwingendes Kolbenglied, das die Gestalt einer Blattfeder hat, die von der Nabe bis zu der bogenförmigen Endwand 7 des Gehäuses reicht und aus mehreren Blättern 12" besteht, die gemäß Fig. 2 auf beiden Seiten eines mittleren Blattes liegen und von abgestufter Länge sind. Die seitlichen Blätter sind fischschwanzartig gestaltet. Der Federkolben nimmt die ganze Breite des Gehäuses ι ein, so daß seine Kanten dicht an den Innenwänden desselben vorbeistreichen. Durch die besondere Gestaltung der seitlichen Blätter wird dem Federkolben im Verhältnis zu seiner Federung eine größere Breite gegeben, als es sonst der Fall sein würde, und hierin liegt ein Vorteil, indem dadurch ein übermäßiges Über·, strömen der Flüssigkeit um. die Kanten des Federkolbens herum, anstatt durch den am Ende desselben gebildeten Kanal verhindert wird. Der Federkolben kann auch in der in Fig. 4 gezeigten Weise zusammengesetzt sein.

Gemäß Fig. 3 wird der Stoßfänger mittels der

Lappen 3 an dem Fahrzeuggestell befestigt, wobei der Kurbelarm 8 durch eine Stange 15 mit der Fahrzeugachse 16 verbunden wird. Die Länge der Stange .15 ist der normalen Zusammendrückung der Wagenfedern 17 angepaßt, so daß unter gewöhnlichen Verhältnissen der Federkolben eine nahezu mittlere Stellung in dem Gehäuse einnimmt, das durch die Schraubenlöcher 18 mit einer Flüssigkeit, öl ο. dgl., gefüllt wird.

Wenn die Wagenfedern 17 sehr stark zusammengedrückt werden, so wird der Federkolben in dem Gehäuse nach oben bewegt, wobei, wie durch die gestrichelten Linien in Fig. 2 und 4 angedeutet ist, das Ende des Federkolbens nachgibt,· so daß die Flüssigkeit in dem Gehäuse um das freie Ende des Federkolbens herum von der einen Seite desselben zur andern strömen kann. Bei der Rückwärtsbewegung des Federkolbens wird sein freies Ende in der anderen Richtung abgelenkt, so daß die Flüssigkeit jetzt wieder zurückströmt. Die Öffnungsweite des Kanals zwischen dem Ende des Federkolbens und der Endwand 7 des Gehäuses hängt ab von der Plötzlichkeit und Heftigkeit des Stoßes. Indem

- der durch den Stoß verursachte Druck durch . den Federkolben auf die Flüssigkeit übertragen wird, wird das Ende des Federkolbens abgebogen, während die Flüssigkeit in Bewegung ist, wenn die Wagenfeder 17 anfängt, in ihre vorherige Stellung zurückzukehren. Die Reaktion des Stoßfängers tritt also etwas später ein als die Wirkung der Wagenfeder 17, so daß die Laschen und anderen Verbindungsteile der Federn an dem Fahrzeug gespannt bleiben und selbst bei erheblicher Abnutzung keine Leerbewegung haben, und zwar wird der neue Stoßfänger stets dieselbe Wirkung haben, ohne .Rücksicht auf die Weite der Durchgangsöffnung um das freie Ende des Federkolbens herum.

Der Nebenkanal 19 um die Nabe 6 herum bildet einen beständig offenen engen- Durchgang für die Flüssigkeit von der einen Seite des Federkolbens zur anderen. Der Querschnitt dieses Kanals kann durch Verstellung einer Schraube 20 (Fig. 2) geregelt' werden: Wenn der Federkolben eine mittlere Stellung einnimmt, so befindet sich gegenüber dem Ende der Schraube 20 eine Ausnehmung 21 in der Nabe, so daß bei nur geringen Schwankungen des Federkolbens der Kanal 19 stets _ voll geöffnet ist. Sobald jedoch der Federkolben in der einen oder anderen Richtung etwas weiter ausschwingt, so wird der Querschnitt des Kanals 19 an der Stelle der Schraube 20 verengert. Bei geringen Schwankungen des Federkolbens wird dessen Ende also nur wenig abgebogen, da die Flüssigkeit durch den Nebenkanal 19 ungehindert von der einen Seite des Kolbens zur anderen strömen kann, während bei größeren Schwankungen infolge der Verengerung des Kanals 19 das Ende des Federkolbens durch die gegen ihn drückende Flüssigkeit stärker abgebogen wird. Durch Einstellung der Schraube 20 wird daher die Druckhöhe, welcher die Flüssigkeit bei einem bestimmten Stoß unterworfen wird, geregelt, so daß der Stoßfänger für verschiedene Wagenfedern und verschiedene Belastungen eingestellt werden kann.

Claims

Patent-Ansprüche:

1. Stoßdämpf vorrichtung, bestehend aus einem in einem Flüssigkeitsbehälter beweglieh angeordneten Organ, wodurch die Energie der von den Stößen , hervorgerufenen Drücke auf die in dem Flüssigkeitsbehälter eingeschlossene Flüssigkeit übertragen wird, dadurch gekennzeichnet, daß das bewegliche Organ in einem kräftigen Flügelkolben besteht, der als Blattfeder ausgebildet ist.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Flügelkolben aus nach Art von Wagenfedern miteinander ver- n₀ bundenen, in der Länge allmählich abnehmenden Blattfedern besteht. ..

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.