DE390288C

DE390288C - Fluessigkeitsstossdaempfer, insbesondere fuer Kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE390288C
Application number: DE1922L0055496
Authority: DE
Original assignee: Lancia and Co Fabbrica di Automobili Torino SA
Current assignee: Lancia and Co Fabbrica di Automobili Torino SA
Priority date: 1923-12-28
Filing date: 1922-04-27
Publication date: 1924-02-16
Also published as: GB195972A; FR29859E; FR556703A; CH102651A; GB191006A; GB226802A; DE417556C; US1542511A

Description

Vorliegende Erfindung beizieht sich auf Flüssigkeitsstoßdämpfer, welche die gegenseitige Bewegung von zwei Organen zu bremsen, d. h. zu dämpfen) haben und z. B. für die Aufhängung von Kraftfahrzeugen in Betracht kommen. Sie betrifft im besonderen einen Dämpfer von solcher Bauart, die die Verwendung einer Stoffbüchse erübrigt.

In der Zeichnung ist die Erfindung in Form zweier Ausführungsbeispiele zum Ausdruck gebracht.

Abb. ι zeigt in einem senkrechten Achsialschnitt einen zwischen dem Untergestell und einer Radachse eines Kraftfahrzeuges eingebauten Stoßdämpfer.

Abb. 2 zeigt im gleichen Schnitt eine abgeänderte Ausführung- des Stoßdämpfers gemäß vorliegender Erfindung.

Mit Bezug auf Abb. 1 bezeichnet 1 einen Untergestellteil des Kraftfahrzeuges, der mit dem Achsschenkel 2 des Rades 3 elastisch verbunden werden soll. Der Schenkel 2 ist zu

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einer öse bzw. aufsatzförmigen Hülse ausgebildet und sitzt mit diesen Teilen auf einem Hohlzylinder 5 auf, mit dem er bei 4 mit Hilfe einer Schraube o. dgl. fest verbunden ist. Auf der öse des Schenkels 2 ist zunächst ein Kugellager aufgesetzt, gegen das sich eine Schraubenfeder 6 anlegt, deren anderes Ende an dem Boden einer mit dem Fahrzeugrahmen ι verbundenen Hülse anliegt, inner-

*° halt» welcher der Hohlzylinder 5 mit seinem oberen Ende gleitet. Das untere Ende des Hohlzylinders 5 liegt innerhalb einer unten geschlossenen Hülse 8, die gleichfalls mit dem Fahrzeugrahmen ein Stück bildet.

Infolge dieser Einrichtung wird jede z. B. durch Fahrwegunebenheiten oder durch Wirkung der Feder 6 hervorgerufene Verstellung des Rades 3 hinsichtlich des Rahmens 1 eine Versteilung des Hohlzylinders 5 in den Hül-

sen 7 und 8 zur Folge haben. Es; wird sich daher darum handeln, die plötzliche Bewegung des Hohlzylinders 5, der das bewegliche Element des Dämpfers darstellt, zu bremsen. Dieser Zylinder 5 ist durch eine Zwischenwand 5' in zwei Hauptkammern 9 und 10 unterteilt. In der Kammer 10 ist ein Kolljen

11 eingesetzt, der mit einer Stange 12, die durch eine öffnung der Zwischenwand 5' hindurchgeht und in die Kammer 9 ragt, ein Stück bildet. Andererseits besitzt der Kolben auf seiner anderen Seite gleichfalls eine hohle Stange 13, deren unteres Ende vermittels einer Schraube 21 mit der feststehenden Hülse 8 starr verbunden ist. Zwischen der oberen Seite des Kolbens 11 und der Unterseite der Zwischenwand 5' wird mithin eine mittlere Kammer 14 von der Kammer 10 abgeteilt.

Der Kolben 11 besitzt eine Anzahl Bohrungen 15 parallel zu seiner Achse, welche in normaler Stellung durch eine Klappe 16 abgedeckt werden, die durch eine Feder 17 auf ihren Sitz gepreßt wird. Die Kolbenstangen

12 und 13 weisen je einen achsialen Kanal 12' bzw. 13' auf, von denen der erstere durch eine

Bohrung 18 mit der Kammer 10 und durch eine Bohrung 19 mit der Kammer 14 und der letztere 13' der Stange 13 durch eine Bohrung ; 20 mit der Kammer 10 in Verbindung steht; die Stange 13 ist ferner unten durch' eine Schraube oder Pfropfen 21 abgedichtet. In dem oberen Ende des Hohlzylinders 5 ist ein Pfropfen 22 eingeschraubt, der mithin auch die Kammer 9 abschließt. Die Kammer 10 ist unten durch einen im Hohlzylinder 5 befestigten Ring 10' abgeschlossen, durch dessen achsiale Bohrung die Kolbenstange 13 hindurchgeführt ist.
Die für die Füllung des Dämpfers bestimmte Flüssigkeit, gewöhnlich öl, wird nach Abschrauben des Pfropfens 22 in die Kammer 9 rles Zylinders 5 eingegossen. Sie füllt daher zunächst die Kammer 9, dringt dann durch den achsialen Kanal 12' der Stange 12 und durch die Bohrung 19 in die Kammer 14 und schließlich auch durch die Bohrung 18 in ilk· Kammer 10; nach Füllung dieser letzteren Kammer dringt sie noch durch die Bohrung 20 in den Kanal 13' der Stange 13 und füllt endlich auch diesen aus, wobei zunächst der Pfropfen 21 herausgeschraubt war, um einen Austritt für die vorgetriebene Luft zu schaffen. Wenn die Flüssigkeit aus der Hülse 8 herausfließt, so ist dies ein Zeichen dafür, daß der ganze Dämpfer gefüllt ist; man wird daher hierauf die Pfropfen 21 und 22 aufschrauben, so daß der Dämpfer nunmehr vollständig gebrauchsfertig ausgerüstet ist.

Wenn nun aus irgendeinem Grunde das Rad eine plötzliche Bewegung nach aufwärts macht, so wird der Hohlzylinder 5 gegen die Wirkung der Feder 6 mitgenommen, so daß · der Kolben 11, der vermittels der Stange 13 mit der feststehenden Hülse 8 verbunden ist, seine Stellung innerhalb des unteren Hohlraumes des Zylinders 5 ändert, wobei in der Kammer 10 ein Zusammendrücken der in dieser befindlichen Flüssigkeitsmenge und in der auf der anderen Kolbenseite gelegenen Kammer 14 ein Zuströmen dieses Kammer- go inhaltes stattfindet. Die Kolbenklappe 16 wird daher genötigt, sich zu öffnen, wodurch die Bohrungen 15 des Kolbens n freigegetai werden, so daß die Flüssigkeit aus der Kammer 10 nunmehr nach Maßgabe der Druckverhältnisse in die Kammer 14 gelangt. Selbstredend ist der Gesamtquerschnitt ler Bohrungen 15 bedeutend geringer als der Kolbenquerschnitt, so daß der Übergang der Flüssigkeit aus der Kammer 10 in die Kammer 14 verhältnismäßig sehr langsam und mithin ein Bremsen der Relativbewegung der betreffenden Organe stattfindet.

Bei der hierauf folgenden Bewegung des Rades in entgegengesetzter Richtung, die infolge der Gegenwirkung der Feder 6 eintreten muß, wird der Fassungsraum der Kammer 14 vermindert, so daß die Kolbenklappe 16 die Bohrungen 15 abdeckt, die Flüssigkeit dieKammer 14 verläßt und durch die Bohrung 19 in den Kanal 12' gelangt, von wo sie dann in die Kammer 9 oder durch die Bohrung 18 in die Kammer 10 abfließt.

Der Querschnitt der Bohrung 19 ist erheblich geringer als der Gesamtquerschnitt der Bohrungen 15, so daß die Bremswirkung bei der Abwärtslxnvegung des Rades stärker ist als während der Aufwärtsbewegung des letzteren, welche Vorkehrung deshalb getroffen wurde, um zu starke und zu plötzliche Gegenwirkung der Feder zu vermeiden. Der Höchstdruck der Flüssigkeit tritt immer in der Kammer 14

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auf, die von den Kammern 9 und 10 durch die Zwischenwand 5' bzw. durch, den Kolben '. 11 getrennt ist, so daß es nicht erforderlich , ist, zu Stoffbüchsen zu greifen, um Flüssigkeitsverluste zu vermeiden. Tatsächlich gelangt diejenige Flüssigkeit, die zwischen der Wand 5' und der Stange 12 entweichen kann, in die Kammer 9, von wo sie wieder in die ! Kammer 10 abfließt, und zwar durch den Längskanal 12' und die Bohrung 18. In der Kammer 10 ist der Druck immer verhältnismäßig schwach, mithin werden keine praktisch in Betracht kommenden Undichtigkeiten auftreten können.

Andererseits sind kleine Undichtigkeiten der Kammer 10 durchaus nicht schädlich, weil die Flüssigkeit (gewöhnlich Öl) auch zum Schmieren der Berührungsflächen zwischen Zylinder 5 und Hülse 8 dient, die ständig in j

gegenseitiger Bewegung sich befinden. ■

In der Abb. 2 bezeichnen 1' und 8' die '

mit dem Fahrzeugrahmen verbundenen, als ₍

feststehend anzusehenden Elemente, und 5 ist :

wieder der Zylinder, auf dem der Achsschen- ; kel des Rades befestigt ist. Dieser Schenkel wirkt auf eine Feder 6, deren entgegen- '■ gesetztes Ende gegen die feststehende Kappe 1' sich anlegt.

Bei dieser Bauart bildet der Kolben 11 ein Stück mit einer Stange 12, die in ihrem oberen Ende an der Kappe 1' befestigt ist. Der untere Teil des Zylinders 5, in dem die Kammer 10 ausgebildet ist, ist an seinem unteren Ende durch einen Pfropfen 5" hermetisch abgeschlossen.

Der Kolben 11 besitzt wieder eine Anzahl ' Bohrungen 15, die normalerweise durch eine federbeeinflußte Klappe 16 abgedeckt sind. Die Stange 12 weist einen achsiialen Längskanal 12' auf, der unten in die Kammer 10 mündet, ,mit der Kammer 14 durch eine Bohrung 19' und mit der Kammer 9 durch eine j Reihe von in einer Linie liegenden Bohrungen ' 23 in Verbindung steht.

Infolge dieser Einrichtungen wird auch in dem Fall, wo das Rad eine plötzliche Bewe- '■ gung nach oben ausführt, der Zylinder 5 sich hinsichtlich der feststehenden Elemente 1' und 8' sowie des mit der Kappe 1' verbundenen Kolbens 11 verstellen. Die Bremswirkung tritt hierbei dadurch ein, daß die Flüssigkeit der Kammer 10 durch die Bohrungen 15 des Kolbensir in die Kammer 14 und durch den Längskanal 12 und die Bohrungen 23 in die Kammer 9 fließt. Wenn nahezu das Ende dieses Hubes erreicht ist, so wird die _; obere Kante der Zwischenwand 5' ungefähr die Stelle der Bohrungen 23 auf der Stange 12 erreichen, so daß diese Bohrungen nacheinander abgedeckt und der Austritt der Bremsflüssigkeit allmählich verringert wird. Die Bremswirkung ist daher gegen das Hubende energischer als während des übrigen Teiles des Stoßhubes.

Bei der hierauf folgenden Abwärtsbewegung des Rades infolge der Gegenwirkung der Feder 6 wird der Fassungsraum der Kammer 14 vermindert, so daß das Kolbenventil 16 geschlossen und die Flüssigkeit genötigt wird, durch die Bohrung 19' in den Kanal 12' zu fließen, von wo sie dann unmittelbar in die Kammer 10 und allmählich durch die nacheinander freigegebenen Bohrungen 23 in die Kammer 9 gelangt. Bei dieser Ausführung tritt das Druckmaximum wieder in der Kammer 14 auf, während nur ein geringer Druck in der Kammer 10 vorhanden ist, die an ihrem Boden abgeschlossen und von der Kammer 14 durch den Kolben 11 getrennt ist.

Irgendwelche Undichtigkeiten in der Kammer 10 sind hier vollkommen ausgeschlossen. Die im Umfang der Stange 12 aus der Kammer 14 entweichenden kleinen Flüssigkeitsmengen gelangen in die Kammer 9, von wo sie dann durch den Längskanal 12' der Stange 12 wieder in die Kammer 10 abfließen.

Auch bei dieser Ausführung ist die Bremswirkung beim Abwärtsstoßhub des Rades kräftiger als bei dem entsprechenden Aufwärtshub, weil die Bohrung 19', durch welche die Flüssigkeit die Kammer 14 verlassen kann, einen geringeren Querschnitt hinsichtlich der Kammer 14 aufweist, der auch ferner wesentlich geringer ist als der Gesamtquerschnitt der Bohrungen 15 und des Kanals 12'.

Der Stoßdämpfer gemäß vorliegender Erfindung ermöglicht daher, die gewünschten Bremswirkugen der Organe zu erhalten, ohne zu Stoffbüchsen greifen zu müssen, um Undichtigkeiten bzw. Flüssigkeitsverluste zu vermeiden.

Claims

Patent-Anspruch:

Flüssigkeitsstoßdämpfer, insbesondere für Kraftfahrzeuge, bestehend aus einem durch eine Zwischenwand und einen Kolben in drei miteinander in Verbindung stehende Kammern geteilten Hohlzylinder, dadurch gekennzeichnet, daß die Zwischenwand (5') durch eine Verengung des Hohlzylinders (5) gebildet wird und durch die Verengung eine hohle Kolbenstange (12) hindurchgeht, durch die die Verbindung zwischen der Mittelkammer (14) und den Endkammern (9,10) erfolgt.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.