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Fahrersitz, insbesondere für Motorschlepper Die Erfindung bezieht
sich auf Fahrersitze für Kraftfahrzeuge, insbesondere Motorschlepper. Die Aufgabe
besteht in der Schaffung einer Federung, an die bei solchen Fahrzeugen besonders
hohe Anforderungen gestellt werden.
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Die Erfindung setzt die Verwendung einer bekannten Blattfeder voraus,
die je nach Formgebung eine mehr oder weniger große Seitensteifigkeit besitzt. Eine
seitliche Elastizität, jedoch mit größerer Steifigkeit als in senkrechter Richtung,
ist für den vorliegenden Anwendungszweck notwendig, weil Motorschlepper zur Hauptsache
nur in der Bereifung gefedert sind und deshalb beim Durchfahren von Schlaglöchern
oder der Unebenheiten auf dem Acker auch seitliche Stöße in Höhe des Fahrersitzes
erfahren.
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Die Erfindung ist gekennzeichnet durch einen unter oder hinter dem
Sitz angebrachten Teleskopdämpfer und eine den Dämpfer gleichachsig umschließende
Schraubenfeder. Eine Federung mit diesen Merkmalen hat mehrere Vorteile: Der Teleskopdämpfer
und die Schraubenfeder benötigen nur eine gemeinsame Befestigung am Sitz bzw. an
der Blattfeder und am Fahrzeugrahmen. Mit Rücksicht auf die Winkeländerung bei der
senkrechten Federung und den Seitenausschlägen des Sitzes muß diese Verbindung gelenkig
sein. Eine einfache spielfreie Verbindung kann mit Hilfe der bekannten Silent Blocs
oder anderer Gummielemente hergestellt werden. Die Schraubenfeder, die den Teleskopdämpfer
einschließt, kann einfach an ringförmigen Ansätzen des Dämpfergehäuses abgestützt
werden.
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Ein weiterer Vorzug der erfindungsgemäßen Sitzfederung liegt in der
verhältnismääig gedrängten Bauweise. Während die Blattfeder, wenn sie bei
ausreichender
Federung allein das Gewicht des Fahrers tragen müßte, verhältnismäßig schwer und
sperrig sein würde, erfüllt sie in der erfindungsgemäßen Kombination zur Hauptsache
die Aufgabe einer begrenzt elastischen seitlichen Führung. Die Blattfeder, deren
Federung durch die unter oder hinter dem Sitz angebrachte Schraubenfeder unterstützt
ist, wird dadurch verhältnismäßig leicht und läßt sich auf dem zur Verfügung stehenden
begrenzten Raum bequem unterbringen. Besonders vorteilhaft ist in dieser Beziehung
auch die Anordnung der Schraubenfeder und des Dämpfers unter dem Sitz, und zwar
vorzugsweise in der Mitte darunter.
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Schließlich hat die vorliegende Federung den Vorteil, daß eine Hubbegrenzung
in Richtung der Durchfederung im Teleskopdämpfer leicht angebracht werden kann,
womit eine Sicherung gegen Überbeanspruchung erreicht wird. Eine solche Hubbegrenzung
wird natürlich zweckmäßig elastisch, z. B. als Gummiteil, ausgeführt.
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Der Teleskopdämpfer gestattet weiterhin, einen Anschlag in Richtung
einer Rückfederung bei einer Vorspannung der Federn in einfacher Weise anzubringen.
Die Vorspannung wird dabei etwa entsprechend dem Gewicht des Fahrers begrenzt und
der Dämpfer auf ein aperiodisches Zurückschwingen abgestimmt. Die Federung schwingt
dann nur in Richtung der vom Erdboden her verursachten Stöße aus, während die Schwingung
bekannter Federungen ungefähr symmetrisch um eine durch das Gewicht des Fahrers
bestimmte Mittellage verläuft und dabei ein doppelt so großer Hub wie nach der Erfindung
erforderlich wird. Die Folge ist, daß die Sitzfederung der Erfindung einen kleinen
zur Verfügung stehenden Raum doppelt so gut ausnutzt, weil sozusagen nur der nutzbare
Hub ausgeführt wird.
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Die zuletzt beschriebene Hubbegrenzung in Verbindung mit der aperiodischen
Schwingung des Dämpfers macht eine Einstellbarkeit der Federvorspannung erforderlich.
Die Abstimmung kann bei der erfindungsgemäßen Anordnung der Schraubenfeder leicht
ausgeführt werden, indem einer der Federteller beispielsweise mittels einer Ringmutter
axial einstellbar ist, die auf einem Gegengewinde eines Teils des Schwingungsdämpfers
geführt ist.
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In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel eines Fahrersitzes für
Schlepper nach der Erfindung wiedergegeben.
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Abb. i ist eine Seitenansicht des vollständigen Sitzes und Abb.2 ein
Längsschnitt durch den Dämpfer. Der in üblicher Weise als Blechpreßteil ausgebildete
Sitz i ist unmittelbar auf einer breiten Blattfeder 2 angebracht, deren unteres
umgebogenes Ende am Fahrzeugrahmen befestigt ist. Die Blattfeder übernimmt einen
Teil der Federung und auf Grund ihrer Steifigkeit in waagerechter Richtung zugleich
die seitliche Führung.
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Senkrecht unter dem Sitz i befindet sich die hydraulische Dämpfungseinrichtung
3 mit der sie konzentrisch umschließenden vorgespannten Schraubenfeder 4. Der Dämpfer
ist mit seinem oberen Ende unter dem Sitz und mit dem unteren Ende am Rahmen mit
je einem Schraubenbolzen 5, 6 befestigt, wobei je eine Gummibuchse nach Art der
bekannten Silent Blocs eine nachgiebige geräuschlose Verbindung herstellt.
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Der Dämpferzylinder 7 enthält einen Kolben 8 mit Bohrungen 9, durch
die das unten eingeschlossene CSl beim Abwärtsschwingen des Kolbens ohne nennenswerten
Widerstand nach der Oberseite hin durchströmt. Beim Aufwärtsgang werden die Bohrungen
9 dagegen durch eine als Ventil wirkende dünne Scheibe io verschlossen. Das C51
strömt bei der Aufwärtsbewegung durch eine Bohrung i i in der Kolbenstange 12. Dabei
wird die Bohrung mehr oder weniger durch ein Ventil 13 verschlossen,- das mit einer
einstellbaren Blattfeder 14 mehr oder weniger belastet wird.
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Die Bohrung i i mündet oben in einer Querbohrung 15 aus, die im letzten
Teil der Aufwärtsbewegung in die Kolbenstangenbohrung des Zylinderdeckels eindringt,
wo auf Grund eines geringen Spiels dem Durchfluß des Dämpferöls ein erhöhter Durchströmwiderstand
entgegengesetzt wird. Dadurch wird ein hartes Aufschlagen des Kolbens gegen den
Zylinderdeckel vermieden. Dieser Zweck könnte auch in ähnlicher Weise durch einen
zwischengelegten Gummiring erreicht werden.
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Um den durch die einseitige Kolbenstange gegebenen Unterschied der
wirksamen Querschnitte unterhalb und oberhalb des Kolbens auszugleichen, ist ein
den Zylinder umgebender Ringraum 16 vorgesehen, in den die überschüssige 0lmenge
durch Kanäle 17 im unteren Teil des Zylinders ausweicht. Im oberen Teil dieses Ringraumes
befindet sich Luft.
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Für die Abwärtsfederung ist eine ringförmige Gummischeibe 18 als Anschlag
vorgesehen, damit kein übermäßig großer Hub notwendig ist.
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Zur Abstimmung der Vorspannungskraft der Schraubenfeder 4 dient eine
Ringmutter i9, die sich gegen den unteren Federteller abstützt.