DE287833C - - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

Ein elektrischer Signalantrieb. besteht in seiner einfachsten Form aus einem Motor, der über einen Zahnstangenantrieb oder eine Kurbel fest mit dem Signalflügel verbunden ist. Der Signalflügel wird dabei durch den Motor zwangläufig sowohl in die Fahrt- als auch in die Haltlage bewegt.

Soll bei einem derartigen Signalantrieb die Forderung erfüllt sein, daß der Signalflügel

ίο auch ohne Betrieb des Motors von selbst in die Haltlage fallen kann, so darf das Getriebe zwischen Motor und Signalflügel nicht selbstsperrend sein, sondern der Flügel muß infolge seines Eigengewichtes beim Fallen in die HaItlage den Motor über das Getriebe zurückdrehen können. Hierbei ist es natürlich erforderlich, den Flügel während seines Verweilens in der Fahrtlage durch eine besondere Einrichtung festzuhalten.

Diese einfache Ausbildung eines elektrischen ' Signalantriebes zeigt nun im Betrieb den großen Mangel, daß die im Getriebe und in dem sehr rasch laufenden Motor entstehenden Reibungswiderstände, besonders bei ungünstiger Witterung, leicht so groß werden, daß der in . der Fahrtlage ausgelöste Flügel durch sein Gewicht diese Reibungswiderstände nicht überwinden kann. Der Flügel bleibt in diesem Falle in der Fahrtlage stehen . 30 und bildet einen betriebsgefährlichen Zustand. Durch die Erfindung wird nun eine Einrichtung geschaffen, mittels der die nach.erfolgter. Stellung des Signals oder gegen Ende der Stellbewegung noch in dem Motor und dem Antriebsgestänge enthaltene und für die Stellung nicht mehr erforderliche Energie aufge-

speichert und für die Rückstellung des Signals nutzbar gemacht \vird. Die auf diese Weise aufgespeicherte Energie ist so bedeutend, daß der Widerstand des Antriebes selbst bei größerer Reibung überwunden werden kann und der Signalflügel sicher in die Haltlage zurückfällt. Zu diesem Zweck wird beispielsweise ein Gewicht derartig im Bereich des Gestänges angebracht, daß es gegen Ende der Stellbewegung vom Gestänge erfaßt und angehoben wird. Man kann auch ein elastisches Glied in das Gestänge einschalten, das während der Stellbewegung unverändert bleibt, nach beendeter Stellbewegung aber in Tätigkeit tritt und die in dem Motor enthaltene Energie in sich aufnimmt. Beim selbsttätigen Haltfallen des Flügels wird dann diese aufgespeicherte Energie ausgelöst und unterstützt das Zurückdrehen des Motors. Wenn diese Energie verzehrt ist, wird der Antrieb durch das nun-allein wirkende Gewicht des Flügels in seiner Bewegung erhalten bzw. weitergefördert, bis die Haltlage des Flügels erreicht ist. Die aufgespeicherte Energie kann ein Vielfaches der durch das Gewicht des Flügels bedingten Energie betragen.

Bei Einfügung des elastischen Gliedes tritt die elektrische Festhaltung des Flügels natürlich nicht sofort bei Erreichung seiner Fahrtlage ein, sondern erst nachdem die Aufspeicherung der Energie vollzogen ist.

Statt den Motor nach beendeter Stellbewegung des Signals abzuschalten und nur die in ihm infolge seiner Geschwindigkeit noch enthaltene Energie aufzuspeichern, kann man ihn nun noch unter Stromzufuhr weiterlaufen

lassen, um auf diese Weise die Gewichte oder Federn zur Aufnahme weiterer Energie zu. benutzen. Da der Motor bei der Haltbewegung des Flügels durch die aufgespeicherte Energie unterstützt wird, kann er kleiner als sonst gewählt werden. Die Aufspeicherung der Energie ist also auch dann von Vorteil, wenn der Flügel nicht selbsttätig . nach erfolgter Aus-" lösung in die Haltlage fällt, sondern wenn er

ίο zwangläufig durch den Motor in die Haltlage übergeführt wird.

Selbstverständlich kann man ebenso wie bei der Fahrtbewegung auch bei der zwangläufigen Haltbewegung des Flügels Energie aufspeichern, die bei der folgenden Fahrtbewegung zum Unterstützen des Motors dient.

In der Zeichnung sind einige Ausführungsbeispiele der Erfindung dargestellt. Die Fig. ι und 2 zeigen eine Ausführung mit Aufspeicherung der Energie durch Gewichte, die Fig. 3 bis 6 eine Ausführung mit Federn; Fig. 7 zeigt eine Sperrvorrichtung, Fig. 8 eine nur einseitig wirkende Einrichtung für die Energieaufspeicherung.

Es bezeichnet in den Fig. 1 und 2 1 den Motor, 2 das Getriebe, 3 die Zahnstange. Die Überträgüngsstange 4 wirkt auf das Signal 9, das um die Achse 10 drehbar ist und dessen Bewegung durch die Anschläge 11 und 12 begrenzt wird. 13 ist ein besonderes federndes Zwischenglied, das, wie bei elektrischen Si-■ghäläntrieben üblich, zur Vermeidung harter Stöße in die Stellstange eingefügt werden kann. I4 ist der elektrische Sperrmagnet, der mittels des Ankers 1.5 die Stange 4 in der Fahrtlage sperren kann. 20 ist ein Gewicht, das ah dem um 21 drehbaren Winkelhebel 22 befestigt ist. Das ändere Ende des Winkelhebels 22 liegt im Bereich eines Anschlages 23 an der Stange 4.

Wird das Signal aus der Haltlage der Fig. 1 durch dten Motor in die Fahrtlage nach Fig. 2 gebrächt, so greift kurz vor Beendigung der Stellbewegüng der Anschlag 23 an den Ge-'45 wichtshebel 22 an und hebt das Gewicht 20. In erreichter Fahrtlage nach Fig. 2 wird das Signal durch den Elektromagneten 14 gehalten. Wird der Strom für diesen Elektromagneten unterbrochen, so wird durch Wirkühg des Gewichtes 20 der Motor 1 über das Getriebe 2 und die Zahnstange .3 stark beschleunigt. Hat das Gewicht 20 seinen tiefsten Stand erreicht, so wird der in Bewegung befindliche Motor 1 durch das Gewicht des Flügels 9 weiter bis zur Hältlage des Signals gedreht.

Bei der Einrichtung nach den Fig. 3 bis 5 sind zwei zueinander parallel laufende Stellstangen 4 und 6 vorhanden, die mittels der Feder 5 verbunden sind. Diese Feder sitzt in einem Gehäuse, das durch die Ansätze 7 und 8 an den Stangen 4 und 6 gebildet wird. Das Signal kann auch in der Haltlage durch den Elektromagneten 16 festgehalten werden..

Die Fig. 3 zeigt die Haltlage des Signals. Dabei ist eine derartige Lage der beiden Stangen 4 und 6 zueinander angenommen worden, daß die Feder 5 gespannt und die Stange 4 in ihrer obersten Lage durch den Magneten 16 gesperrt ist. Wird das Signal auf Fahrt gestellt, so bleibt nach Lösung der Sperre 16 bei Bewegung des Motors 1 zunächst die Stange 6 in Ruhe, und zwar so lange, bis die Feder 5 entspannt ist, und die in Fig. 2 dargestellte Lage eingenommen hat. In diesem Augenblick wird die Stange 6 und damit der Signalflügel mitgenommen. Die Feder 5 ist so stark geAvählt, daß ein Zusammenpressen nicht eintritt, solange der Signalflügel der Bewegung der Stange 6 folgen kann. Hat der Signalflügel die Fahrtlage erreicht (Fig. 5) und stößt er gegen den Anschlag 12, so kann sich die Stange 6 nicht weiterbewegen, und die weiter von dem Motor geleistete Energie wird zum Spannen der Feder 5 benutzt, und zwar so lange, bis der Motor zur Ruhe kommt und der Anker 15 an dem Elektromagneten 14 anliegt. Solange der Magnet 14 vom Stellwerk her Strom erhält, wird nun der Signälflügel in der Fahrtlage erhalten. Wird dieser Strom _go aber etwa durch Befahren des Schienenkontaktes oder durch andere Umstände unterbrochen, so tritt zunächst die gespannte Feder 5 in Wirksamkeit und erteilt dem Motor über das Getriebe eine große Beschleunigung, und zwar so lange, bis die Feder 5 wieder entspannt ist und die in Fig. 4 dargestellte Lage eingenommen hat. Dann erst fällt auch der Signalflügel und unterstützt die Rückbewegung des Motors.

Die nach Beendigung der Flügelbewegüng vom Motor und Getriebe weitergeleistete Arbeit wird ebenfalls durch die Feder 5 aufgenommen, und zwar bis die in Fig. 3 dargestellte Lage erreicht ist, worauf Sperrung _1Oj durch Sperrmagnet 14 erfolgt.

Fig. 6 zeigt eine andere Ausbildung und Anordnung der zum Aufspeichern der Kraft bestimmten Feder. Bei dieser Einrichtung ist das an der Zahnstange 3 angreifende Zahnrad n₀ 17 mittels der beiden Federn 18 mit dem Zahnrad 19 verbünden, an welches das Getriebe 2 und der Motor 1 angreift.

Die magnetische Sperre 14 und 15 der vorigen Ausführung ist hier durch die Sperre 20 ersetzt. Diese Sperre greift an dem Zahnfad 2 an und sperrt dieses und damit den Motor, wenn seine Bewegung beendet ist. Die Arbeitsweise dieser Einrichtung ist nach dem Vorhergesagten ohne weiteres verständlich.

Fig. 7 zeigt eine besondere Ausbildung der Sperrvorrichtung. Hierbei greift ein Sperr-

hebel 21, der um 22 drehbar ist, in die Sperrzähne 23 der Stange 4 ein und wird durch den Elektromagneten 24 gesteuert.

Fig. 8 zeigt eine Ausbildung der Feder 5, bei der die Aufspeicherung der Arbeit nur bei der Fahrtstellung des Signals erfolgt. Die Wirkungsweise dieser Einrichtung ist ebenfalls ohne weiteres verständlich. .

Statt besondere Sperrvorrichtungen anzuwenden, kann man die Festhaltung auch dadurch bewirken, daß man dem Motor nach beendeter Bewegung dauernd eine geringe Strommenge zuführt, die ihm ein zur Aufrechterhaltung der Federspannung genügendes Drehmoment erteilt, ohne ihn jedoch in Gang zu setzen.

Claims (4)

1. Patent-An Sprüche:

   i. Signalantrieb mit Sperrung des Signals in den Endlagen, dadurch gekennzeichnet, daß nach erfolgter Stellung des Signals oder kurz vor Beendigung der Stellbewegung eine Energie aufspeichernde A^orrichtung in Tätigkeit tritt, welche die im Antrieb enthaltene Energie aufspeichert und für die Rückbewegung des Signals bereit hält.
2. 2. Ausführungsform nach Anspruch 1. gekennzeichnet durch die Anordnung eines Gewichtes, das gegen Ende der Stellbewegung vom Antrieb gehoben wird und dadurch Energie aufspeichert und für die Rückbewegung bereit hält.
3. 3. Ausführungsform nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch die Anordnung von Federn im Gestänge, die nach beendeter Stellbewegung gespannt werden und dadurch die Energie des Antriebes aufspeichern.
4. 4. Ausführungsform nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Motor auch nach beendeter Stellbewegung zunächst noch angeschaltet bleibt, um außer der in ihm infolge seiner Geschwindigkeit enthaltenen Energie noch weitere Energie zum Heben des Gewichtes bzw. zum Spannen der Feder zu leisten.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.