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Elektrischer Signa ! antrieb.
Ein elektrischer Signalantrieb besteht in seiner einfachsten Form aus einem Motor, der über einen Zahnstangenantrieb oder eine Kurbel fest mit dem Signainügel verbunden
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auch in die Hallage bewegt. Soll bei einem derartigen Signalantrieb die Forderung erfüllt sein, dass der Signalflügel auch ohne Betrieb des Motors von selbst in die Haltlage fallen kann, so darf das Getriebe zwischen Motor und Signalflügel nicht selbstsperrend- sein, sondern der Flügel muss infolge seines Eigengewichtes beim Fallen in die Haltlage den Motor über das Getriebe zurückdrehen können. Hiebei ist es natürlich erforderlich, den Flügel während seines Verweilens in der Fahrtlage durch eine besondere Einrichtung fest zu halten.
Diese einfache Ausbildung eines elektrischen Signalantriebes zeigt nun im Betrieb den grossen : Mangel, dass die im Getriebe und in dem sehr rasch laufenden Motor ent- stehenden Reibungswiderstände, besonders bei ungünstiger Witterung leicht so gross werden, dass der in der Fahrtlage ausgelöste Flügel durch sein Gewicht diese Reibungswiderstände nicht überwinden kann. Der Flügel bleibt in diesem Falle in der Fahrtlage stehen und dies bildet einen betriebsgefährlichen Zustand.
Durch die Erfindung wird nun eine Einrichtung geschaffen, mittels der ein Teil der Energie des Motors beim Stellen des Flügels in die Fahrtlage aufgespeichert und für die Rückstellung dis Signales nutzbar gemacht wird. Die aufgespeicherte Energie kann nach
Belieben so gross gewählt werden, dass der Widerstand des Antriebes selbst bei grösserer
Reibung überwunden werden kann und der Signalflügel sicher in die Haltlage zurückfällt. Zu diesem Zwecke wird beispielsweise zwischen Motor und Flügel ein elastisches Glied oder Gewicht eingeschaltet, das nach Beendigung der Fahrtbewegung des Signalflügels oder auch vor
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nachdem die Aufs sicherung der Energie vollzogen ist. Beim selbsttätigen Haltfallen des Signales steht dann zunächst die ganze aufgespeicherte Energie zur Beschleunigung des Antriebes zur Verfügung.
Wenn diese Energie verzehrt ist, wird der Antrieb durch das nun allein wirkende Gewicht des Flügels in seiner Bewegung erhalten, bzw. weiter gefördert, bis die Haltlage des Flügels erreicht ist. Die augespocherte Energie kann ein Vielfaches der durch das Gewicht drs Ffügels bedingten Energie betragen. Man kann nach beendeter Fahrtbewegung des Signaies nun entweder den Strom für den Motor abschalten oder ihn unter Stromzufuhr weiterlaufen lassen, und dadurch nicht nur die beim Abstellen des Motors in ihm vorhandene Bewegungsenergie, sondern ausserdem weitere Energie aufspeichern.
Die Aufspeicherung der Energie ist auch dann von Vorteil, wenn der Flügel
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sondern wenn er zwanglÅaufig durch den Motor in die Haltlage übergeführt wird. in diesem Fall wird also der Motor bei der Haltbewegung des Flügels durch die aufgespeicherte Energie unterstützt und kann daher kleiner als sonst gewählt werden.
Selbstverständlich kann man ebenso wie bei der Fahrtbewegung auch bei der zwangläufigen Haltbewegung des Flügels Energie aufspeichern, die bei der folgenden Fahrtbewegung zum Unterstützen des Motors dient.
In den Figuren sind einige Ausführungsbeispiele der Erfindung dargestellt, Fig. l, 2 und 3 zeigen ein Signal mit der erfindungsgemässen Einrichtung in verschiedenen Stellungen. Bei diesem Beispiel kann bei beiden Bewegungsrichtungen des Signales Energie aufgespeichert worden. Es bezeichnen in den Figuren : 1 den Motor, 2 das Getriebe und 3 die Zahnstange. Die Übertragungssstange 4 ist mittels der Feder 5 mit der Stellstangè 6 verbunden. Die Stangen 4 und 6 sind parallel zueinander in Lagern verschiebbar.
Die
Feder 5 sitzt in einem Gehäuse, dass durch die Vorsprünge 7 und 8 an den Stangen 4 und 6 gebildet wird. 9 ist das Signal, das um die Achse 10 drehbar ist und dessen
Bewegung durch die Anschläge 11 und 12 begrenzt wird. 13 ist ein besonderes federndes
Zwischenglied, das, wie bei elektrischen Signalantrieben üblich, zur Vermeidung harter
Stösse in die Stellstange eingefügt werden kann. 14 ist ein elektrischer Sperrmagnet, der mittels des Ankers 15 die Stange 4 und damit das Signal 9 in der Fahrtlago sperren kann. 16 ist der entsprechende Sperrmagnet für die Haltlage des Signales.
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Stange 6 in Rohe und zwar solange, bis die Feder 5 entspannt ist, und die in Fig. 2 dargestellte Lage eingenommen hat. In diesem Augenblick wird die Stange 6 und damit der Signalflügel mitgenommen.
Die Feder 5 ist so stark gewählt, dass ein Zusammenpressen nicht eintritt, solange der Signalflugel der Bewegung der Stange 6 folgen kann.
Hat der Signalflllgel die Fahrtlaga erreicht (Fig. 3) und stösst er gegen den Anschlag 12, so kann sich die Stange 6 nicht weiter bewegen und die weiter von dem Motor geleistete Energie wird zum Spannen der Feder 5 benutzt und zwar so lange, bis der Motor zur Ruhe kommt und der Anker 15 an dem Elektromagneten 14 anliegt. Solange der Magnet 14 vom Stellwerk her Strom erhält, wird nun der Signalflügel in der Fahrtlage erhalten.
Wird dieser Strom aber etwa durch Betätigen des Schienenkontaktes oder durch andere Umstände unterbrochen, so tritt zunächst die gespannte Feder 5 in Wirksamkeit und erteilt dem Motor über das Getriebe eine grosse Beschleunigung und zwar so lange, bis die Feder 5 wieder entspannt ist und die in Fig. 2 dargestellte Lage eingenommen hat. Dann erst fällt auch der Signalfugol und unterstützt die Rückbewegung des Motors.
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Arbeit wird ebenfalls durch die Feder 5 aufgenommen, und zwar bis die in Fig. 1 dargestellte Lage erreicht ist, worauf Sperrung durch Sperrmagnet 16 erfolgt.
Fig. 4 zeigt eine andere Ausbildung und Anordnung der zum Aufspeichern der Kraft bestimmten Feder Bei dieser Einrichtung ist das an der Zahnstange 3 angreifende Zahn- rad 17 mittels der bei den Federn 18 mit dem Zahnrad 19 verbunden, an weiches das Getriebe 2 und der Motor 1 angreift.
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