DE2854081A1 - Vorrichtung zum zertruemmern einer fahrzeugwand zwecks herstellung eines notausstiegs - Google Patents
Vorrichtung zum zertruemmern einer fahrzeugwand zwecks herstellung eines notausstiegsInfo
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Description
ΓΑ1Βί(ΙΛ1ίΤ7ΔΙΪ
. iiTG. E. H01.'S
8ß00 AUGSBÜltG
ΤΕΤ,ΕΕΌΝ 516475
TELES Ö33ZC2 pcicl d
M. 630
Augsburg, den 13. Dezember 1978
Colin Bernard B ο 1 t ο η , 30, Court Moor Avenue,
Fleet, Hampshire, England;
David Henry Ch a r m a η , 2, Merry filed Drive,
Horsham, West Sussex, England;
Harry Desmond R y 1 a η d s , 2, Tanglewood Close, Pyrford, Woking, Surrey, England;
Clara Turner , 29, Taleworth Road, Ashtead,
Surrey, England und
Henry Walter Turner , 29» Taleworth Road,
Ashtead, Surrey, England
Vorrichtung zum Zertrümmern einer Fahrzeugwand zwecks
Herstellung eines Notausstiegs
909828/0649
Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Zertrümmern einer Fahrzeug»and, insbesondere eines Flugzeugkabinendaches,
zwecks Herstellung eines Notausstiegs nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Die Erfindung bezweckt also das Ermöglichen des Entkommens von Personen aus Fahrzeugen, insbesondere Flugzeugen,
und zwar hauptsächlich durch Dächer, Verdecke oder Winds chutzs cheiben.
Die Rettung von Flugpersonal aus modernen schnellen Flugzeugen erfolgt im allgemeinen mit Hilfe eines Schleudersitzes,
der mit hoher Geschwindigkeit aus dem Flugzeug herauskatapultiert
wird, wobei die Geschwindigkeit und die Flugbahn des Schleudersitzes unter Berücksichtigung der
Notwendigkeit gewählt sind, einen Zusammenstoß mit anderen Teilen des Flugzeuges zu vermeiden, die Auswirkungen des
plötzlich wirksamen äußeren Luftwiderstandes gegen die Geschwindigkeitskomponente in der Flugzeugs flugrichtung
herabzusetzen und die mittels des Schleudersitzes herauskatapultierte
Person sicher aus dem Gefahrenbereich des möglicherweise explodierenden Flugzeugs herauszutragen· Es
ist daher erforderlich, daß das Flugzeugkabinendach über
dem Kopf des betreffenden Fliegers so schnell wie möglich geöffnet wird, nämlich wesentlich schneller als zum normalen Ein- oder Ausstieg· Zu diesem Zweck kann das Kabinen-
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dach mit Hilfe eines Mechanismus ähnlich dem Auslösemechanismus für den Schleudersitz geöffnet oder vollständig
abgeworfen werden. Jedoch kann auch dies noch nicht schnell genug erfolgen, und es kann beträchtliche Zeit eingespart
werden, wenn statt dessen nur eine öffnung in das Kabinendach gebrochen wird, durch welche der Schleudersitz mit der
darauf sitzenden Person hindurchpassieren kann. Dieses Ausbrechen einer geeigneten öffnung bereitet jedoch Schwierigkeiten,
da Plugzeugkabinen da eher gewöhnlich aus zähem
Material hergestellt sind, weil sie dem Kabineninnendruck und auch einem möglichen Zusammenstoß mit Vögeln oder dergl.
staridhalten müssen.
Aus der GB-PS 1 383 511 ist es bekannt, zum Ausbrechen
einer öffnung in einem Kabinen dach eine Sprengschnur zu verwenden. Wegen der großen Zähigkeit des Kabinendachmaterials
muß diese Sprengschnur jedoch ziemlich massig sein und kann daher unter Umständen die Sicht behindern·
Außerdem besteht bei Verwendung einer Sprengschnur die Gefahr, daß die auf dem Schleudersitz sitzende Person von
umherfliegenden Rückständen oder Splittern getroffen wird, und es hat sich auch gezeigt, daß eine Sprengschnur im
Hinblick auf die ungünstige Größe der im Gebrauchsfall von ihr erzeugten Kabinendachbruchstücke unzweckmäßig ist.
Darüberhinaus ist es schwierig, die Betriebsbereitschaft
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—m *7 -mm
eines auf einer Sprengschnur basierenden Systems über lange
Zeiträume hinweg zu prüfen.
Aus der DE-OS 26 12 574 ist es zur Behebung der oben
erläuterten Schwierigkeiten bereits bekannt, ein Flugzeugkabinendach
mit Hilfe eines in dieses eingebetteten, bandförmigen, schmelzbaren elektrischen Leiters zu zertrümmern,
indem der elektrische Leiter durch einen starken elektrischen
Energieimpuls zum Schmelzen gebracht und dadurch das Käbinendaehmaterial
auseinandergesprengt wird.
Der Erfindung liegt die Aufgabe augrunde, eine Vorrichtung der eingangs genannten Art dahingehend zu verbessern,
daß eine noch wirksamere Zertrümmerung der Fahrzeugwand bei beträchtlich herabgesetztem Energieaufwand
erreicht wird.
Diese Aufgabe wird gemäß der Erfindung durch die im kennzeichnenden Teil des Anspruchs 1 angegebene Anordnung
gelöst.
Der bandförmige Leiter kann eine Vielzahl von mit gegenseitigen Abständen entlang seiner Länge angeordneten
QuerschnittsVerengungen aufweisen. Diese QuerschnittsVerengungen
dienen als Initiatoren für die Rißbildung im Wand-
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material, wobei die Risse sich dann entlang dem Hauptflächenverlauf
des bandförmigen Leiters durch das Wandmaterial hindurch fortpflanzen. An den QuerschnittsVerengungen
kann der Leiterquerschnitt das 0,1-fache bis das 0,5-fache des normalen Leiterquerschnitts betragen
und die Verengungsbereiche können etwa 1 mm bis 3 mm lang
sein. Die gegenseitigen Abstände der QuerschnittsVerengungen
können etwa 20 mm bis 50 mm betragen. Die eben genannten Zahlenbeispiele sollen lediglich die Größenverhältnisse
veranschaulichen.
Es ist klar, daß die betreffende Fahrzeugwand aus einem mittels der erfindungsgemäßen Vorrichtung zertrümmerbaren
Material besteht, also normalerweise aus einem Kunststoff mit geringer elektrischer Leitfähigkeit.
Der Begriff "Fahrzeugwand11 schließt natürlich unter anderem Kabinendächer und Windschutzscheiben ein. Er umfaßt
auch Notausstiegluken, jedoch kommen die Vorteile der Erfindung bei transparenten Wänden besonders zum Tragen.
Die Erfindung eignet sich insbesondere in Verbindung mit Kabinendächern aus Polymethyl-Methacrylat und Polycarbonat.
Es hat sich gezeigt, daß ein bandförmiger Leiter aus Silber mit Querschnitts abmessungen im Bereich von 0,8 mm
bis 2,0 mm mal 0,02 mm bis 0,08 mm eine Wand aus Polymethyl-
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Methacrylat in zufriedenstellendem Maße zertrümmert. Diese
Werte sind natürlich nicht ausschließlich, sie zeigen
jedoch, daß bei einem Plugzeugkabinendach ein Bereich desselben
mittels der erfindungsgemäßen Mittel zertrümmert
werden kann, die weder im Hinblick auf die Festigkeit des Kabinendachmaterials im normalen Gebrauch noch im Hinblick
auf die Durchsichtigkeit desselben einen wesentlichen
nachteiligen Einfluß haben. Die Erfindung schließt jedoch auch Aus f uhr ungs formen ein, bei welchen die Haupt fläche des
bandförmigen Leiters mehr in der Siehtlinie eines im Plugzeugcockpit
sitzenden Fliegers als genau senkrecht zu den Kabinendachoberflächen im Bereich des Leiters verläuft. In
demjenigen Bereich des Kabinendaches, der zur Herstellung einer Durchtrittsöffnung für einen Schleudersitz weggesprengt
werden muß, verläuft die Siehtlinie gewöhnlich im wesentlichen senkrecht zu den Kabinendachoberflächen in
diesem Bereich. Falls die Hauptfläche des bandförmigen Leiters nicht genau senkrecht zu den betreffenden Wandoberflächen
verläuft, liegt sie derart, daß der zu zertrümmende Wandbereich nach außen weggesprengt wird.
Obwohl grundsätzlich eine breite Vielfalt von Metallen anstelle von Silber als Werkstoff für den Leiter in Frage
kommt, sind Metalle mit niedrigem Jouleschem Integral (Ji dt)
zum Schmelzen, wie beispielsweise Zinn zu bevorzugen. Eine
besonders interessante Alternative zu Silber ist mit Palladium überzogenes Aluminium. In diesem Falle tritt
beim Schmelzen des Leiters eine heftige, exotherme Verbindungsreaktion zwischen dem Palladium und dem Aluminium
ein.
Das Gewichts Verhältnis zwischen Palladium und Aluminium kann im Bereich von 3 : 1 bis 1 : 2 liegen. Der
elektrische Widerstand und möglicherweise die Sprengwirkung des Leiters kann verbessert werden, wenn das Palladium bis
zu 6 % Ruthenium und das Aluminium kleine Mengen Chrom, Kupfer, Eisen, Magnesium, Mangan, Silicium und/oder Zink
enthält.
Die Werkstoffkombination Aluminium und Palladium ist
an sich aus der US-PS 3 319 520 als Schmelz- bzw. Trennmaterial
bekannt. Dort ist diese Metallkombination als nicht explosiv beschrieben und erwähnt, daß sie, wenn sie
in Drahtform vorliegt, nach dem Anzünden mit der verhältnismäßig langsamen Geschwindigkeit von -etwa 9 cm/sec reagiert.
Die erfindungsgemäße Verwendung dieser Metallkombination
beruht dagegen auf der Erkenntnis, daß diese Metallkombination, wenn sie in Form eines Schmelzdrahtes in ein zertrümmerbares
Wandmaterial eingebettet ist, bei einer elektrischen, zum Schmelzen führenden Überlastung einen schlagartigen Druck
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erzeugt, der zur Zertrümmerung des Wandmaterials führt, wobei jedoch hierzu eine beträchtlich geringere Energiezufuhr
als beispielsweise bei Verwendung eines Zinnleiters erforderlich ist.
Zum Zertrümmern des genannten Bereiches eines Kabinendaches in Bruchstücke so kleiner Größe, daß sie keine Gefahr
mehr für einen mittels des Schleudersitzes aus einem Flugzeug
katapultierten Flieger mehr darstellen, kann eine beispielsweise netzartige Anordnung einer Vielzahl von
bandförmigen schmelzbaren Leitern Anwendung finden.
Die erfindungsgemäße Vorrichtung kann zwei gegebenenfalls
von einander unabhängige und wahlweise betätigbare Bandleitersysteme aufweisen, von denen eines zum Zertrümmern
eines bestimmten Bereiches eines Kabinendaches über einem Schleudersitz und das andere zum Absprengen
eines größeren Teils des Kabinendaches aus dem Kabinendachrahmen
dient, um beispielsweise einem Flugzeugbesatzungsmitglied das Aussteigen nach einer Bruchlandung zu ermöglichen.
Die Erfindung erstreckt sich auch auf ein Kabinendach oder eine andere zertrümmerbare Fahrzeugwand, in welche
ein bandförmiger elektrischer Leiter zur Zertrümmerung
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dieser Wand in der erfindungsgemäßen Weise eingebettet
ist.
Ein zweckmäßiges Verfahren zur Herstellung einer solchen Fahrzeugwand, insbesondere eines Flugzeugkabinendaches,
dieser Art umfaßt gemäß der Erfindung zunächst die Herstellung einer inneren Wandschale und einer äußeren
Wandschale, sodann das Auftragen einer Kunstharzschicht auf eine dieser Wandschalen, und zwar auf die der jeweils
anderen Wandschale zugewandten Fläche der einen Wandschale, weiter das Einbetten des bandförmigen Leiters in
die Kunstharzschicht entsprechend dem gewünschten Leiterverlauf und schließlich das Zusammensetzen der beiden Wandschalen und Aushärten des Harzes. Auf diese Weise ist es
auch möglich, einander kreuzende bandförmige Leiter zu verlegen, um bestimmte Wandbereiche auszubrechen, ohne daß
die einander kreuzenden Bandleiter einander berühren. Alternativ dazu ist auch ein Zickzackverlauf des Leiters
oder mehrerer Leiter denkbar, wobei im letzteren Fall sich die einzelnen Leiter an den Zickzackspitzen nahezu berühren
können.
Der Energiebedarf eines aus Silber bestehenden Bandleiters von etwa 150 mm Länge und den oben erwähnten Querschnittsabmessungen zum Zertrümmern einer 15 mmm dicken Wand
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aus Polymethyl-Methacrylat liegt im Bereich von etwa 1 J.
Obwohl bei einem Plugzeug die gesamte Energie zum Auslösen einer Vorrichtung nach der Erfindung von den Haupt- bzw.
Verteilerleitungen des Plugzeugbordnetzes abgezweigt werden kann, selbst wenn diese durch das jeweilige, den
Notausstieg erforderlich machende Ereignis beeinträchtigt worden sind, ist aus Vorsichtsgründen gewöhnlich mindestens
eine eigene, der Vorrichtung _ugeordnete Energiequelle zu fordern. Hierzu geeignete Energiequellen und elektrische
Schaltungen sind aus der bereits erwähnten DE-OS 26 12 57^
bereits bekannt. Bei der erfindungsgemäßen Vorrichtung sind
gegenüber der aus dieser Druckschrift bekannten Anordnung jedoch beträchtlich kleinere Energien erforderlich, so daß
die Werte der einzelnen Schaltelemente entsprechend, abweichen
können. Die räumliche Größe der Schaltungsanordnung wird dadurch also beträchtlich geringer.
Bei einer besonders geeigneten Schaltung ist der "bandförmige
Leiter derart mit einem Schalter, einer Induktivität und der Energiequelle zusammengesehaltet, daß beim Schließen
des Schalters die Induktivität durch den Strom aus der Energiequelle erregt wird "und dann einen Energieimpuls erzeugt,
der den Leiter schmilzt und zur Zertrümmerung der Wand führt.
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Diese Anordnung kann in Form einer einfachen Schaltung realisiert werden, die gerade diesen einen
Schalter aufweist und bei welcher die Induktivität, die Energiequelle, der schmelzbare Leiter und die allgemeinen
Eigenschaften des Stromkreises derart aufeinander abgestimmt sind, daß bei Betätigung der Stromanstieg die gleiche
Zeit zum Schmelzen des Leiters wie zum vollständigen Belassen der Induktivität zur Selbsterregung benötigt.
Bei einer alternativen Ausführungsform der Schaltung
weist diese einen Schalter auf, der in einem den schmelzbaren Leiter überbrückenden Zweigstromkreis angeordnet ist.
Die genannte einfache S ehalt ungs aus führungs form hat den
Vorteil einer schnellstmöglichen Wirkung sowie einer geringen
Anzahl und einer .geringen Masse der einzelnen Schaltungskomponenten. Ein gewisses Problem liegt darin, daß die Integrität
des schmelzbaren Leiters erhalten bleiben muß, bis die
Induktivität den energiereichen Impuls erzeugt, was bedeuten kann, daß der schmelzbare Leiter etwas größer ausgelegt
werden muß, als es lediglich aufgrund von Richtung und Größe der von ihm zu erzeugenden Explosionswirkung an
sich erforderlich wäre. Ein gewisses weiteres Problem liegt darin, daß die Eigenschaften der Sehaltungskomponenten
und des Stromkreises, zumindestens relativ zueinander, über
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- 15 längere Zeit hinaus konstant bleiben müssen.
Die genannte alternative S cn al t mgs aus f ühr ungs form
hat, natürlich innerhalb gewisser Grenzen, weder die Integrität des schmelzbaren Leiters noch eine gute gegenseitige
Anpassung der einzelnen Schaltungskomponenten zur Voraussetzung. Darüber hinaus ist in dem hier besonders
in Rede stehenden Anwendungsfall, nämlich dem Zertrümmern
eines Flugzeugkabinendaehes im Zuge eines Schleudersitz-KatapultierungsVorgangs,
gewöhnlich mehr Zeit zwischen der Auslösung des KatapultierungsVorgangs und des Augenblicks,
in welchem das Kabinendach zertrümmert sein muß, zur Verfügung, als zur Betätigung der einfachen Schaltungsaus
führungs form nach der Erfindung erforderlich ist. Demzufolge ist in diesem Anwendungsfall die genannte alternative
Ausführungsform zu bevorzugen.
Bei Anwendung der erfindungsgemäßen Vorrichtung zum
Zertrümmern des Kabinendaches bei einer Schleudersitzkatapultierung kann der Ladeschalter durch den Schleudersitz-Auslösemechanismus
und der im Parallelstromkreis liegende Entladeschalter durch den Vorbeilauf des Schleudersitzes
betätigt werden. Bei Anwendung der Erfindung auf ein Untersystem zum Absprengen des Kabinendaches kann ein
Verzögerungsglied vorgesehen sein, das die Entladung nach
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einer geeigneten Zeitspanne nach dem Schließen des Ladeschalters
herbeiführt.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung in Verbindung mit einem Flugzeugkabinendach wird nachstehend mit Bezug auf
die anliegenden Zeichnungen mehr im einzelnen beschrieben. Es zeigt:
Fig. 1 eine Draufsicht auf ein Flugzeug
kabinendach mit einer Vorrichtung nach der Erfindung,
Fig. 2 einen vergrößerten Ausschnitt aus
dem Kabinendach mit darin eingebetteten schmelzbaren elektrischen Leitern der
erfindungsgemäßen Vorrichtung, und
Fig. 3 ein schematisches Schaltbild der Vor
richtung.
Das in Fig. 1 dargestellte Flugzeugkabinendach 10 weist einen Rahmen 11 auf und ist mit einer Vorrichtung zum Zertrümmern
des Kabinendaches versehen, die zwei Untersysteme aufweist, nämlich ein Untersystem zum Zertrümmern des oberen
Kabinendachbereiches mit fünf schmelzbaren elektrischen Lei-
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tern 12a bis 12e und einem Untersystem zum Absprengen des
Kabinendaches mit ebenfalls fünf schmelzbaren elektrischen
Leitern 13a bis 13e. Die Leiter des erstgenannten Untersystems zum Zertrümmern des oberen Kabinendachberexches,
der in der Katapultierungsbahn eines Schleudersitzes liegt,
begrenzen und durchziehen kreuzweise diesen Bereich, so daß bei der Auslösung dieses Untersystems dieser Bereich in verhältnismäßig
kleine Bruchstücke zertrümmert wird. Die Leiter des zweitgenannten Untersystems zum Absprengen des Kabinendaches
verlaufen dagegen längs eines im wesentlichen kontinuierlichen Pfades längs der Peripherie des Kabinendaches.
Die elektrischen Leiter sind als Metallband ausgebildet und weisen entlang ihrer Länge mit gegenseitigen Abständen
gebildete QuerschnittsVerengungen 14 auf. Außerhalb des
jeweils gewünschten Wirkungsbereiches der elektrischen Leiter, also im Bereich der Zuleitungsabschnitte 15 dieser Leiter,
weist das Leiterband keine QuerschnittsVerengungen auf.
Wie Fig. 2 zeigt, sind die Leiterbänder derart in das Kabinendachmaterial
eingebettet, daß die jeweilige Leiterbandhauptfläche im wesentlichen senkrecht zu den Oberflächen des
Kabinendaches an der betreffenden Stelle verläuft«,
Die Herstellung des Kabinendaehes mit den eingebetteten Leiterbändern erfolgt dadurch, daß zunächst eine innere und
äußere Kab inen dachschale hergestellt wird und auf die der
jeweils anderen Schale zugewandte Seite einer der beiden Schalen eine Schicht aus einem Kunstharz, aus welchem auch
das übrige Kabinendach besteht, aufgetragen und die Leiterbänder
in diese Harzschicht entsprechend dem gewünschten Anordnungsmuster eingelegt werden. Danach werden die beiden
Kabinendachschalen zusammengesetzt und die zwischen ihnen
befindliche und sie miteinander verbindende Harzschicht ausgehärtet. An Kreuzungsstellen werden die sich kreuzenden
Leiterbänder jeweils etwas aus ihrem im wesentlichen mittigen Verlauf innerhalb der Kabinendachwandstärke nach außen bzw.
innen ausgebogen, so daß sie sich nicht berühren.
Die Bandleiter sind über im Kabinendachrahmen angeordnete
Anschlußleitungen in einen eine Energiequelle enthaltenden Stromkreis geschaltet.
Der in Fig. 3 gezeigte Stromkreis weist fünf parallele
Einzelkreise für das Untersystem zur Zertrümmerung des oberen Kab inen dachbereiches und fünf entsprechende Einzelkreise
für das untersystem zum Absprengen des Kabinendaches auf. Die zweimal fünf Einzelkreise sind einander
paarweise zugeordnet, wobei die beiden einander jeweils zugeordneten Einseikreise jeweils eine gemeinsame Stromquelle
20 und eine gemeinsame Induktivität 21 aufweisen
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Jeder Einzelkreis des Zertrümmerungs-Untersystems weist
einen Auslöseschalter 22 und einen der fünf schmelzbaren
Bandleiter 12a bis 12e auf. Dabei ist der Bandleiter durch einen parallel geschalteten Schalter 2 3 überbrückt. Die
Schalter 22 aller fünf Einzelkreise des Zertrümmerungs-Untersystems sind miteinander gekuppelt und stehen mit der
Schleudersitz-Auslösesteuerung in Wirkungsverbindung« Die
Schalter 23 dieser Einzelkreise sind ebenfalls miteinander
gekuppelt und so angeordnet, daß sie kurz nach Beginn einer Schleudersitzkatapultierung mittels einer am Schleudersitz
montierten Schaltvorrichtung 24 betätigt werden. Die Schalter
22 sind im Ruhezustand geöffnet, während die Schalter 23 im
Ruhezustand geschlossen sind.
Beim Äbspreng-Untersystem weist jeder Einzelkreis zwei
parallelgeschaltete Aus loses ehalter 25 und 26 sowie einen
der zugehörigen schmelzbaren Bandleiter 13a bis 13e auf. Der Bandleiter ist im jedem Einzelkreis wiederum mittels
eines Schalters 27 überbrückt. Die Schalter 25 aller fünf Einzelkreise sowie die Schalter 26 sind jeweils miteinander
gekuppelt und im Ruhezustand geöffnet. Die Schalter 25 sind manuell von innerhalb des Cockpits betätigbar, während die
Schalter 26 ebenfalls manuell von außerhalb des Flugzeugs betätigbar sind. Die Schalter 27 sind ebenfalls miteinander
gekuppelt und im Ruhezustand geschlossen. Sie können über
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ein Verzögerungsglied 28 geöffnet werden, das jeweils beim
Sehließen entweder der Sehalter 25 oder der Sehalter 26
in Tätigkeit gesetst wird.
Ede Betätigung des Zertrümmerungs-üntersystems wird
durch Auslösen der Schleudersitzkatapultierung eingeleitet, indem dabei die miteinander gekuppelten Schalter 22 geschlossen
werden. Dadurch fließt ein Strom aus den Stromquellen 20 durch die Induktivitäten 21, wodurch diese
erregt werden. Diese Erregungsenergie der Induktivitäten
fließt beim öffnen der Schalter 23, was durch den Schleudersitz erfclgt,, durch die Bandleiter 12a bis 12e und bringt
diese zum Schmelzen3 wodurch das Kabinendach zertrümmert
wird, bevor der Schleudersitz es erreicht.
Das übspreng-Untersystem arbeitet ähnlich. Werden die
Schalter 25 durch den Piloten oder die Schalter 26 von außerhalb des Flugzeugs von jemanden geschlossen, erregt
der nunmehr von der Stromquelle 20 kommende Strom die Induktivitäten 21, und gleichzeitig wird das Verzögerungsglied 28 in Tätigkeit gesetzt. Nach Ablauf des vorgegebenen
Verzögerungsintervalls öffnet das Verzögerungsglied 28 die Schalter 27 und die sich von den Induktivitäten entladende
Energie bringt die Bandleiter 13a bis 13e zum Schmelzen«
909828/0649
Bei einer Ausführungsform der Erfindung findet ein
Bandleiter aus Silber mit den Querschnitts abmessungen 1,25 mm
χ 0,04 mm Anwendung. An den QuerschnittsVerengungen 14,
deren Länge jeweils 2 mm.und der gegenseitige Abstände jeweils 50 mm betragen, sind die Querschnitts abmessungen
0,2 mm χ 0,04 mm.
Bei einer alternativen Ausführungsform bestehen die
Bandleiter aus mit Palladium überzogenem Aluminium der eingangs erläuterten Art, und die Querschnittsabmessungen
betragen 0,15 mm χ 0,015 mm. Um das Abreißen der Anschlußabschnitte
15 dem Einsatzfall des Zertrümmerungs-üntersystems sicherzustellen, bestehen diese Anschlußabschnitte
aus Blei.
909828/0649
-JA-
\ß° 21 22
h—^h—r*
FIG. 3
909828/0649
CB. Bolton; D.H. Charman; H.D. Rylands, C. Turner, und
d.w. Turner " Amtl.Aktenz.: P 28 54 O8l.O -t
Claims (10)
-
u· Δ ΐ rs n ΐ δ κ vy λ ä ·'■ . , 3PE 2 TjX Zr I-'- nij - ϊ7ΗΙ,3ΕΒ-εΕ SASBB 14 £300 Λ Ό G S B Ui OCEX 05OJT 51β41Γ8 TEoiCS 6032O2 ρείοϊ ύ -y-Patentansprüche(JL> Vorrichtiing zum Zertrümmern einer Fahrzeugwand,insbesondere eines Plugzeugkabxnendaches, zwecks Herstellung eines Notausstiegs, mit mindestens einem in das Wandmaterial eingebetteten und mit diesem in inniger Berührung stehenden, bandförmigen elektrischen Leiter, der an eine elektrische Energiequelle zur Erzeugung eines
starken, den Leiter zum Schmelzen bringenden Energieimpulses anschließbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß
die Hauptfläche des bandförmigen Leiters (12) im wesentlichen senkrecht zu den Wandoberflächen verläuft. - 2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der bandförmige Leiter (12) eine Vielzahl von mit gegenseitigen Abständen entlang seiner Länge gebildeten Querschnittseinschnürungen (14) aufweist.
- 3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der bandförmige Leiter (12) aus Silber besteht.
- 4. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der bandförmige Leiter (12) aus Aluminium besteht und mit Palladium überzogen ist.909828/06A9ORIGINAL INSPECTED
- 5. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Palladiumüberzug bis zu 6 % Ruthenium enthält.
- 6. Vorrichtung nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Aluminium kleine Mengen Chrom, Kupfer, Eisen, Magnesium, Mangan, Silicium und/oder Zink enthält.
- 7. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6 zum Durchbrechen eines Flugzeugkabinendaches, dadurch gekennzeichnet, daß dieselbe zwei Bandleitersysteme (12, 13) aufweist, von welchen eines zum Sprengen eines Kabinendachbereiches und das andere (13) zum Absprengen eines Teils des Kabinendaches vom Kabinendachrahmen dient.
- 8. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7S dadurch gekennzeichnet, daß die Energiequelle (20) und der bandförmige Leiter (12) zusammen mit einem Schalter (22) und einer Induktivität (21) derart in einen Stromkreis geschaltet sind, daß beim Schließen des Schalters die Induktivität erregt wird, welche sodann einen den Leiter zum Schmelzen bringenden Energieimpuls abgibt.909828/0649285A081
- 9. Zertrümmerbare Fahrzeugwand, insbesondere Flugzeugkabinendach, mit einem in das Wandmaterial eingebetteten bandförmigen, schmelzbaren elektrischen Leiter, dadurch gekennzeichnet, daß die Hauptfläche des bandförmigen Leiters (12) im wesentlichen senkrecht zu den Wandoberflächen verläuft.
- 10. Verfahren zur Herstellung einer zertrümmerbaren Fahrzeugwand nach Anspruch 9» gekennzeichnet durch folgende Verfahrenss chritte:a) Herstellen einer inneren Wandschale und einer äußeren Wandschale,b) Auftragen einer Kunstharzschicht auf die der jeweils anderen Wandschale zugewandte Fläche einer der beiden Wandschalen,c) Einbetten des bandförmigen Leiters in der Kunstharzschicht entsprechend dem gewünschten Leiterverlauf, undd) Zusammensetzen der beiden Wandschalen und Aushärten der Kunstharzschicht.909828/0649
Applications Claiming Priority (3)
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|---|---|---|---|
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| GB5207777 | 1977-12-14 | ||
| US05/945,106 US4275858A (en) | 1976-03-25 | 1978-09-25 | Panel breaking systems |
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|---|---|
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ID=27260238
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| DE (1) | DE2854081A1 (de) |
| FR (1) | FR2411757A1 (de) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE10114860A1 (de) * | 2001-03-26 | 2002-10-24 | Henry Tunger | Frontal-/Heck und Tiefwassercrash relevante Absprengvorrichtung diversitärer Kfz-Cockpitbedachungen |
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| US3319520A (en) * | 1965-06-23 | 1967-05-16 | Trw Inc | High speed low shock separation system |
| GB1383511A (en) * | 1971-01-15 | 1974-02-12 | Hawker Siddeley Aviation Ltd | Aircraft canopy emergency |
| DE2612574A1 (de) * | 1975-03-26 | 1976-10-07 | Bolton Colin Bernard | Vorrichtung zum durchbrechen einer fahrzeugwand, insbesondere der verkleidung eines flugzeugs, zwecks herstellung eines notausstiegs |
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| GB1383513A (en) * | 1971-06-10 | 1974-02-12 | Hawker Siddeley Aviation Ltd | Aircrew escape systems |
-
1978
- 1978-12-13 CA CA317,838A patent/CA1102295A/en not_active Expired
- 1978-12-13 FR FR7835092A patent/FR2411757A1/fr active Granted
- 1978-12-14 DE DE19782854081 patent/DE2854081A1/de active Granted
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| CA1102295A (en) | 1981-06-02 |
| FR2411757B1 (de) | 1984-07-13 |
| FR2411757A1 (fr) | 1979-07-13 |
| DE2854081C2 (de) | 1988-06-01 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
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| 8127 | New person/name/address of the applicant |
Owner name: THE SECRETARY OF STATE FOR DEFENCE IN HER BRITANNI |
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| 8110 | Request for examination paragraph 44 | ||
| 8128 | New person/name/address of the agent |
Representative=s name: HOLZER, R., DIPL.-ING. GALLO, W., DIPL.-ING. (FH), |
|
| D2 | Grant after examination | ||
| 8364 | No opposition during term of opposition | ||
| 8339 | Ceased/non-payment of the annual fee |