DE2612574A1 - Vorrichtung zum durchbrechen einer fahrzeugwand, insbesondere der verkleidung eines flugzeugs, zwecks herstellung eines notausstiegs - Google Patents

Description

Dipt. ixe. H. HOLZES

09 AÜORKURG

PHILIPJPINB-VELKiCH-fiTIlASSB 1« THLSPOs₁ SIM?«

M. 576

Augsburg, den 24. März 1976

Electrical Research Association Limited, Cleeve Road, Leatherhead.

Surrey, England,

Colin Bernard Bolton, 30, Court Moor Avenue, Fleet,

Hampshire, England,

und

Harry Desmond Rylands, 2, Tanglewood Close, Pyrford,

Woking, Surrey, England

Vorrichtung zum Durchbrechen einer Fahrzeugwand, insbesondere der Verkleidung eines Flugzeugs, zwecks Herstellung eines

Notausstiegs

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Durchbrechen einer Fahrzeugwand, insbesondere der Verkleidung eines Flugzeugs,

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zwecks Herstellung eines Notausstiegs.

Die Erfindung bezweckt also das Ermöglichen des Entkommens von Personen aus Fahrzeugen, insbesondere Flugzeugen, und zwar insbesondere durch Dächer, Verdecke oder Windschutzscheiben

Das Problem der Rettung aus modernen schnellen Flugzeugen wird im allgemeinen mit Hilfe eines Schleudersitzes gelöst, welcher den Flieger mit hoher Geschwindigkeit aus dem Flugzeug hinauskatapultiert und dadurch einen Zusammenstoß mit anderen Teilen des Flugzeugs oder mit herumfliegenden Trümmern vermeidet. In vielen Fällen ist keine Zeit für das öffnen des Kabinendaches über dem Kopf des Fliegers vorhanden, um diesen Notausstieg zu erleichtern, und obwohl in manchen Fällen das Kabinendach durch ähnliche Mechanismen, wie sie für den Schleudersitz Anwendung finden, geöffnet oder abgesprengt wird, kann dies noch nicht schnell genug erfolgen« Es kann beträchtlich Zeit gespart werden, wenn anstelle des Abspringens des gesamten Kabinendaches nur eine öffnung in das Kabinenbach geschnitten wird, durch welche der Flieger das Flugzeug verlassen kann« Dies stellt jedoch einerseits ein weiteres Problem dar, insbesondere weil die Tendenz dahingeht, die Kabinendächer zu verstärken, um dadurch zur Gesamtflugsicherheit beizutragen und Schaden zuvermeiden, die beispielsweise bei Zusammenstoß mit einem Vogel oder dergl. entstehen könnten.

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Bisher in dieser Richtung unternommene Versuche machten die Verwendung von Sprengschnur erforderlich, jedoch ist diese massig und behindert folglich die Sicht, weiter wird im Gebrauchsfall die betreffende Person in unerwünschter Weise einem Splitterregen ausgesetzt und schließlieh ist es schwierig, die Betriebsbereitschaft eines solchen Systems über lange Zeiträume hinweg zu prüfen.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine verbesserte, im Bedarfsfall wirksame und die zu rettende Person nicht beeinträchtigende Vorrichtung zum Durchbrechen einer Fahrzeugwand zwecks Herstellung eines Notausstiegs anzugeben«»

Zur Lösung dieser Aufgabe ist eine solche Vorrichtung gemäß der Erfindung durch mindestens einen geometrisch entsprechend der herzustellenden Ausstiegsöffnung verlaufenden elektrischen Leiter gekennzeichnet, der in inniger Berührung mit dem Material der zu durchbrechenden Wand steht und an eine elektrische Energiequelle anschließbar ist, die einen zum Schmelzen des elektrischen Leiters ausreichenden energiereichen Stromstoß erzeugen kann.

Die genannte Fahrzeugwand ist mittels der erfindungsgemäßen Vorrichtung zerbrechbar und ist deshalb normalerweise aus einem Kunststoff mit geringer elektrischer Leitfähigkeit hergestellt. Unter dem Ausdruck "Fahrzeugwand¹¹ sind unter anderem

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Kabinendächer und Windschutzscheiben zu verstehen,, Die Erfindung eignet sich insbesondere zur Anwendung in Verbindung mit Kabinendächern aus Polymethyl-Methacrylat und Polycarbonate

In einem Notfall bewirkt der Stromstoß, beispielsweise aufgrund der Steuerung des auch zur Betätigung des Schleudersitzes dienenden Mechanismus, einen Bruch des elektrischen Leiters und folglich eine Energieumsetzung und die Erzeugung eines ausreichend starken explosiven Stoßes, um das Material der genannten Fahrzeugwand zu zerbrechen und die geforderte Ausstiegsöffnung herzustellen. Zusätzlich zu diesem Explosionsstoß tritt gleichzeitig in gewissem Maße ein thermischer Stoß auf und die Bruchbildung wird durch mechanische Stoß/Biegewellen im Material hervorgerufen. Dies kann unter viel genauer steuerbaren Bedingungen erfolgen, als es bei Verwendung einer Sprengschnur möglich ist und darüberhinaus ergibt sich eine verbesserte Sicht infolge des kleinen Querschnitts des erforderlichen elektrischen Leiters und der Tatsache, daß dieser Leiter an Stellen im Kabinendach oder in einer Windschutzscheibe angeordnet werden kann, an welchen er die Sicht nicht behindertg

Der Leiter wird vorzugsweise während der Herstellung der betreffenden Fahrzeugwand innerhalb der Wandstärke dieser Wand eingebettet, da hierdurch die wirksamste übertragung

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der freiwerdenden Energie im Wandmaterial erfolgen kann«, Dazu kann der Leiter entweder zwischen die Schichten einer Schichtkonstruktion oder direkt in die Wand eingegossen werden. Der Leiter kann auch nach der Fertigung der Wand in eine Nut derselben eingelegt werden, wonach diese Nut ausgefüllt wirde

Der schmelzbare Leiter kann Draht- oder bandförmig sein und die genannte Wirkung kann durch Stellen des Leiters gesteigert werden, an denen bei Durchgang des Stromstoßes eine mechanische Spannungshäufung im angrenzenden Wandmaterial bewirkt wird, d.h. durch Stellen im Leiter, die, wenn sie hohem Energiedurchgang ausgesetzt sind, vor dem übrigen Leiter brechen, wobei es sich beispielsweise um scharfe Biegungen des Leiters oder kurze Leiterabschnitte mit verringertem Querschnitt oder eine Kombination dieser beiden Möglichkeiten oder aber die Verwendung gesonderter Leiterelemente handeln kann, die mit den genannten Stellen in Berührung stehen. Kleine Einschnürungen entlang der Länge des Leiters haben die Wirkung, daß sie eng begrenzte örtliche Energieumsetzungen an den Stellen dieser Einschnürungen hervorrufen. Risse können sich im Wandmaterial über größere Distanzen fortpflanzen, insbesondere wenn ein energiereicher Impuls zum Zertrümmern der Wand durch Anwendung einer V-förmigen Biegung des Leiters benützt wird. Der Grund liegt darin, daß die Plasmaenergie eines sich beim Bruch des Leiters bildenden Lichtbogens entlang der Winkelhalbierenden

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der Leiterbiegung gerichtet ist. Dieser Effekt kann dadurch noch gesteigert werden, daß im Scheitel der V-Biegung eine Einschnürung vorgesehen wird.

Da solche Leiterstellen, insbesondere solche mit V-Form, zum Ausrichten von Rissen verwendet werden können, kann folglich ein System von schmelzbaren Elementen, die jeweils ein oder mehrere solche Stellen enthalten, so angeordnet werden, daß der jeweils gewünschte Zertrümmerungsverlauf erzeugt wird. Bei einem Plugzeugkabxnendach wird tatsächlich ein typischer Zertrünunerungs verlauf gewünscht, d.h., oberhalb des Kopfes und der Schultern der mit dem Schleudersitz auszuschleudernden Person müssen die Bruchstücke und ihre Energien so klein sein, daß die Person oder ihrem überleben dienende Einrichtungen nicht wesentlich beeinträchtigt werden können, während an den Seiten größere Bruchstücke toleriert werden können. Ein System aus schmelzbaren Elementen gemäß der Erfindung kann leicht so angeordnet werden, daß diese Forderung ohne Behinderung der Sicht erfüllt wird.

Während die Anordnung das Kabinendach nur so weit zu zerstören braucht, daß die betreffende Person sicher herauskatapultiert werden kann, ist gewöhnlich eine Anordnung zur vollständigen Zerstörung der betreffenden Fahrzeugwand in der oben beschriebenen Weise zu bevorzugen. Dies wird am

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besten dadurch erreicht, daß die oben beschriebenen Elemente entsprechend räumlich angeordnet und mit einer entsprechend leistungsfähigen Energiequelle kombiniert werden.

Bei einem Kabinendachzerstörungssystem müssen oftmals zwex Arten von Notausstiegen vorgesehen sein«, Bei der einen Notausstiegart handelt es sich um das oben erwähnte Herauskatapultieren und die andere Notausstiegart ist erforderlich, wenn ein Plugzeug eine Bruchlandung ausgeführt hat und die normale Kabinendachöffnungsvorrichtung nicht betriebsfähig oder zu langsam ist. Für diese letztere Art können Mittel zur Kabinendachentfernung gemäß der Erfindung Anwendung finden, welche mindestens den größten Teil des Kabinendaches aus einem Rahmen heraustrennen, ohne es notwendigerweise ganz zu zerstören.

Ein System zum Durchbrechen eines Kabinendaches kann also sowohl erfindungsgemäße Mittel zur Zerstörung des Kabinendaches als auch solche zur Entfernung des Kabinendaches enthalten» Diese beiden Untersysteme können für beide Funktionen gekuppelt sein, d.h. bei Schleudersitzbetätigung oder beim Notausstieg werden beide Systeme betätigt.

Die Betätigung der Kabinendachzerstörungseinrichtung stellt normalerweise einen Einzelvorgang innerhalb einer Folge von Vor-

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gangen dar, die ausgelöst wird, wenn der Flieger den Schleudersitz betätigt. Zusätzlich kann ein Fehlersicherheits-Mikroschalter vorgesehen sein, der durch den Schleudersitz betätigt wird. Der Stromkreis für ein Kabxnendachabwurfsystem kann zwei parallel geschaltete handbetätigbare Schalter enthalten, von denen einer von der aussteigungswilligen Person und der andere, der vielleicht unter einer abnehmbaren oder zerstörbaren äußeren Abdeckung angeordnet ist, von außen betätigbar ist«

Selbstverständlich kann jedes Teilsystem als Hilfs- oder Fehlersicherheitssystem für das jeweils andere Untersystem geschaltet sein_o In Abwandlung dazu kann die Verwendung eines Sprengschnursystems für den Kabinendachabwurf bevorzugt werden, welches durch innere und äußere Handschalter und einen dem Kabinendachzerstörungssystem zugeordneten Fehlersicherheitsschalter betätigbar ist.

Die erforderliche Energie ist jeweils entsprechend der Art der gewünschten Funktion sowie der Dicke und dem Material der zu durchbrechenden Wand vorgegeben. Bei den anderen, die erforderliche Energie mitbestimmenden Variablen handelt es sich um die Abmessungen des Leiters (Länge und Querschnittsfläche) und auch um irgendwelche Variationen der Geometrie der Anordnungsform,

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Als typisches Versuchsbeispiel wurde eine 30 cm im Quadrat messende Probe aus gezogenem oder gegossenem Acryl-Kabinendachwerkstoff mit Dicken zwischen 10 mm und 20 mm unter Verwendung eines Leiters zerstört, der aus einem in der Mitte des Probenmaterials in Form eines gleichseitigen Dreiecks eingebetteten 0,38-mm-Draht mit einer Länge von 11 cm bestand. Dabei wurde eine gespeicherte Energie von 500 J innerhalb eines Zeitraums von weniger als 1 ms zugeführt« Bei Verwendung von Nichromdraht gleicher Abmessung und bei den gleichen Bedingungen ist zur Erzeugung der gleichen Zerstörungswirkung eine Enrgie von 1 kJ erforderlich, die jedoch nur mit der halben Geschwindigkeit zugeführt werden muß.

Diese Unterschiede haben ihre Ursache in Unterschieden der physikalischen Konstanten des Leitermaterials, bei welchem es sich um Metalle, Legierungen und sogar Kohlefasern handeln kann. Die in diesem Fall hauptsächlich wichtige physikalische Konstante ist das Joule'sehe Integral (Ji dt) zum Schmelzen. Dies ist in der anliegenden Fig. 1 für eine Vielzahl von Werkstoffen als Funktion des Querschnitts des zur Auslösung der Entladung verwendeten Leiter dargestellt. Die in dieser Graphik dargestellten Daten sind bei der Wahl der richtigen Bemessung des Elements an derjenigen Stelle wichtig, an welcher seine Unterbrechung erwünscht ist. Aus der Graphik ist leicht ersichtlich, daß eine Querschnittsverminderung einen viel

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geringeren Wert des Joule»sehen Integrals erfordert, da das Joule^fsche Integral zum Quadrat der Querschnittsfläche proportional ist, wie auf dem Gebiet der elektrischen Schmelzsicherungen bekannt ist. Aus diesem Grund weisen die oben erwähnten kleinen Einschnürungen die Wirkung auf, daß sie eng begrenzte örtliche Energiefreisetzungen hervorrufen.

Es ist eine Vielfalt von Arten elektrischer Energiequellen verfügbar, die in der Lage sind, die erforderliche Energiemenge in der erforderlichen kurzen Zeitspanne bereitzustellen» Beispielsweise sind mit kapazitiv gespeicherter Energie oder mit induktiv gespeicherter Energie arbeitende Quellen geeignet; ebenso Kurzzeitgeneratoren und thermische Batterien» Eine sehr wirtschaftliche Form einer Energiequelle weist einen kapazitiven Energiespeicher auf, der an eine Induktivität angepaßt ist, welche während der Schmelzzeit des gewählten Elements durch den von der Kapazität ausgehenden Energiestrom erregt wird. Diese EnergiequeIlenform ist natürlich besonders zur Plasmaerzeugung bei einem V-förmigen Element nützlich. Die Schmelzzeit wird durch die Daten aus der Graphik bestimmt und stellt eine Punktion der jeweiligen Kapazität, Induktivität und des Ohmschen Widerstandes dar. Es können Elektrolyt- oder keramische Kondensatoren Anwendung finden, wodurch das Gewicht und die Größe der Schaltung auf ein Minimum verringert und die erforderliche Speise-

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Spannung reduziert wird.

Die Kondensatoren sind vorzugsweise in Reihe zur Speisespannung geschaltet, da dadurch die Auswirkung eines fehlerhaften Kondensators auf ein Minimum verringert wird. Die Schmelzelemente, Schalter und ggfs« verwendeten Induktivitäten sind dann als Unterstromkreise über die Kondensatoren geschaltet, wobei die Schalter zur gleichzeitigen Betätigung vorgesehen sind. Bei einem unterteilten System zur Kabinendachzerstörung und zum Kabxnendachabwurf ist vorteilhafterweise jeder Kondensator beiden System-Unterstromkreisen gemeinsam zugeordnet. Die Energie kann von äußeren Stellen bezogen werden, durch welche die Kondensatoren vor dem Flug aufgeladen und möglicherweise nach dem Flug entladen werden. In diesem Fall kann zur Aufrechterhaltung der Ladung während des Fluges ein Pufferlader Anwendung finden. Alternativ dazu kann die Energie aus dem bordeigenen System bezogen werden, wobei die Kondensatoren vorzugsweise bis zum Bedarfsfall entladen bleiben. Dazu kann eine Gruppe paralleler Energieschalter Anwendung finden, von denen jedem Untersystem und jeder möglichen Funktion einer zugeordnet ist und welche die Kondensatoren bei Betätigung mit einer Quelle mit der erforderlichen hohen Speisespannung verbinden. Ein jeweils zwischen einem Energieschalter und dem zugehörigen Untersystemschalter geschaltetes Verzögerungssystem kann so

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ausgelegt sein, daß die Untersystemschalter jeweils ein paar ms nach der Betätigung der Energieschalter geschlossen werden, wenn die Kondensatoren bereits ausreichend aufgeladen sind.

Eine wirksame Zerstörung kann mit Kondensatoren zwischen 4 /JtF und 60 JULF bei Spannungen bis zu 7,5 kV in Kombination mit einer Induktivität bis zu 110 jjuK sowie mit Kondensatoren einer Elektrolytbauart mit einer Kapazität bis zu 30000 JJiF bei Spannungen bis zu 450 V in Verbindung mit Induktivitäten bis zu 34 /*■ H erzielt werden, jedoch beschränkt sich die Erfindung nicht auf die eben angebenen speziellen Größenbereiche.

Eine Vorrichtung zum Durchbrechen eines Kabinendaches nach der Erfindung wird nachstehend mit Bezug auf die anliegenden Zeichnungsfiguren 2 und 3 beispielsweise beschrieben« Es zeigen:

Fig. 2 eine perspektivische Darstellung

eines mit Schmelzelementen versehenen Kabinendaches einer Flugzeugführerkanzel, und

Fig. 3 ein Schaltschema der erfindungs

gemäßen Vorrichtung.

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Gemäß Pig. 2 weist das Kabinendach einer Plugzeugführerkanzel in einem Rahmen 12 eine transparente Wand 11 auf. In die Kabinendachwand sind fünf Schmelzelemente 13 eines Kabinendach-Zerstörungsuntersystems und acht Schmelzelemente 14 eines Kabinendach-Abwurfuntersystems eingebettet.

Die Elemente 13 sind um denjenigen Bereich des Kabinendaches herum angeordnet, durch welchen ein Flieger beim Hinauskatapultieren hindurchpassieren muß, und zwar an Stellen, an denen sie die Sicht möglichst wenig behindern. Diese Elemente bestehen aus Blechband mit einer Abmessung von 1 mm χ 0,08 mm und einer Länge von 300 mm und weisen eine Vielzahl von V-förmigen Knicken auf, die derart verteilt zu dem genannten Bereich hin gerichtet sind, daß im Bedarfsfall ausreichend viele Risse in diesem Bereich erzeugt werden, um ihn im Bruchstückchen zu zerbrechen, die jeweils keine ausreichende Energie besitzen, um die betreffende Person oder dessen Überlebensausrüstung wesentlich zu beeinträchtigen. Die Elemente 13 sind durch Leiter 15 in den Untersystemstromkreis geschaltet, welche im Bereich des Rahmens 12 Abreißkontakte 16 aufweisen.

Die Elemente 14 sind entlang des Randes der Kabinendachwand 11 angeordnet,, Jedes Element 14 besteht aus einem Band mit einer Abmessung von 1 mm χ 0,08 mm χ 100 mm und ist mit zwei V-förmigen Knicken versehen, die jeweils vom Rand der

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Kabinendachwand weg zeigen,,

Der in Fig. 3 gezeigte Stromkreis enthält fünf Elektro-Iy tkon den s at or en 20 mit 30.000 JJbF, die in Reihe zwischen einem äußeren Punkt 21 und Masse geschaltet sind» Jeder Kondensator 20 bildet eine Energiequelle zum Schmelzen der Elemente der Untersysteme zum Kabinendachabwurf und zur Kabinendachzerstörung. über jeden Kondensator 20 ist ein Schalter 22, eine Induktivität von 30 jlfcH und über die Kontakte 16 und die Leiter 15 ein Element 13 des Zerstörungsuntersystems und parallele Schalter 24 und 25, eine Induktivität 26 von 30 /JLE und mindestens ein Element 14 des Abwurfsuntersystems geschaltet. Die Schalter 22 sind für automatische gleichzeitige Betätigung als Bestandteil eines Schleudervorgangs ausgelegt. Die Schalter 24 sind für gleichzeitige manuelle Betätigung durch den Flieger und die Schalter 25 für eine Betätigung von außerhalb des Cockpits ausgelegt.

Im Abwurfuntersystem sind die drei vorderen Elemente l4a in Reihe in einem Untersystemstromkreis zusammengefaßt, die mittleren Seitenelemente l4B, l4C und das hintere Mittelelement l4c sind jeweils in einen gesonderten Untersystemstromkreis geschaltet und die beiden hinteren Eckelemente l4D sind in Reihe in einem weiteren Untersystemstromkreis zusammengefaßt. Jeder der fünf so gebildeten Untersystemstromkreise

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wird von einem der Kondensatoren 20 gespeist.

Ein Pufferlader 27, der von einer Plugzeughauptleitung 28 gespeist wird, dient der Aufrechterhaltung der Ladung der Kondensatoren 20.

Das System wird vor einem Flugzeugeinsatz durch Aufladen der Kondensatoren 20 mit Hilfe einer Speisespannung von 2,5 kV, die zwischen den Punkt 21 und Masse angelegt wird, betriebsbereit gemacht. Während des Flugzeugeinsatzes wird die Ladung mit Hilfe des Pufferladers 27 aufrechterhalten.

Falls ein Flieger den Schleudersitz auslöst, werden die Schalter 22 automatisch während der Ereignisfolge des Schleudervorgangs geschlossen, wodurch die Kondensatoren 20 über die Induktivitäten 23 entladen werden und die Schmelzelemente 13 zerstören. Infolge des durch die Selbsterregung der Induktivitäten hervorgerufenen Stromstoßes bildet sich ein Lichtbogen zwischen den voneinander getrennten Schmelzelementenbereichen an den Scheiteln der V-Knicke, und entlang der Winkelhalbierenden der V-Knicke gerichtetes Plasma vergrößert den durch das Schmelzelement selbst verursachten Schock.

Das sich aufgrund der. sorgfältigen Anordnung und Ausbildung der Elemente 13 ergebende Rißsystem stellt sicher, daß mindestens derjenige Teil des Kabinendaches in kleine Bruchstücke zerbrochen

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wird, der sich im Bereich des Austrittsweges des Schleudersitzes mit dem betreffenden Flieger befindet. Die Druckdifferenz zwischen dem Cockpitinneren und der Außenluft, die, falls notwendig, durch Anordnung der Elemente nahe der inneren und äußeren Kabinendachoberfläche vergrößert wird, stellt sicher, daß die Bruchstücke nach außen weg geschleudert werden.

Wenn das Flugzeug eine Bruchlandung ausführt, betätigt der Flieger gewöhnlich eher das schnelle Kabinendachabwurfuntersystem als die normale öffnungsvorrichtung, indem er die miteinander gekuppelten Schalter 24 schließt« Die Kondensatoren 20 werden dann über die Induktivitäten 26 und die Elemente 14 entladen, wodurch das Kabinendach aufgrund einer ähnlichen Wirkungsweise wie beim Zerstörungsuntersystem weggesprengt wird. Wenn der Flieger ohnmächtig ist, kann der Schalter 25 mit der gleichen Wirkung durch eine Rettungsperson von außen betätigt werden. Das Kabinendach wird dann aus seinem Rahmen abgestoßen, herausgezogen oder abgehoben, wodurch die Kontakte 16 des Zerstörungsuntersystems abgerissen werden»

Bei einer alternativen Schaltung ist der Speisespannungsanschluß 21 über ein paralleles Schaltersystern mit einer 2,5-kV-Quelle im Flugzeug verbunden. Dieses Parallelsehalter-

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system weist einen automatischen Schalter, welcher dem Zerstörungsuntersystem zugeordnet und im Zuge des Schleudervorgangs betätigbar ist, und zwei dem Abwurfuntersystem zugeordnete handbetätigbare Schalter auf· Jeder der Schalter ist über ein Verzögerungssystem mit dem zugehörigen Schalter 22 bzw. 24 verbunden, welch letzterer in diesem Fall nur über das Verzögerungssystem betätigbar ist«, Der Schalter 25 und der Pufferladekreis 27 sind dann nicht erforderlich.

Bei dieser alternativen Schaltung werden die Kondensatoren 20 vor dem Flug nicht aufgeladen und bleiben bis zum Bedarfsfall entladen. Bei Betätigung einer der Schalter in den erwähnten Parallelschaltersystem bewirkt die Aufladung der Kondensatoren und die Auslösung des Verzögerungssystems. Nach einer geeigneten Anzahl von ms, wenn die Kondensatoren ausreichend aufgeladen sind, schließt das Verzögerungssystem den jeweils gewünschten Schalter 22 bzw_e 24 und betätigt das gewünschte Untersystem.

Die oben beschriebenen Anordnungen dienen selbstverständlich nur als Beispiele. Selbstverständlich bieten sich dem Fachmann auch andere Möglichkeiten der Ausführung der Erfindung, die unter gewissen Umständen zweckmäßiger sein können. Beispielsweise kann ein kontinuierlicher elektrischer Leiter verwendet werden, der so angeordnet ist, daß die

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betreffende Wand entlang des Verlaufs des Leiters bricht. Ein solches System findet eher in einem Kabinendachabwurfsystem als in einem Zerstörungssystem Anwendung. Ein solches System ist jedoch weniger wirtschaftlich und weniger fehlersicher als die oben beschriebenen Ausführungsformen.

Das erfindungsgemäße System kann leicht ständig überprüft werden, wodurch sieh ein Maß an Betriebssicherheit ergibt, das bei Sprengschnursystemen nicht verfügbar ist. Darüberhinaus bedeutet die Verwendung einer Vielzahl von Elementen, wie es insbesondere beschrieben ist, daß das System bei Ausfall eines Elements nicht wesentlich beeinträchtigt ist.

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Claims (1)

1. Patentansprüche

   Vorrichtung zum Durchbrechen einer Pahrzeugwand, insbesondere der Verkleidung eines Plugzeugs, zwecks Herstellung eines Notausstiegs, gekennzeichnet durch mindestens einen geometrisch entsprechend der herzustellenden Ausstiegsöffnung angeordneten elektrischen Leiter (13, I¹J), der in inniger Berührung mit dem Material der zu durchbrechenden Wand (11) steht und an eine elektrische Energiequelle (20) anschließbar ist, die einen zum Schmelzen des elektrischen Leiters ausreichenden, energiereichen Stromstoß erzeugen kann»

   2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der genannte elektrische Leiter (13, 14) mindestens eine Stelle aufweist, die bei Durchgang des Stromstoßes eine mechanische Spannungshäufung im angrenzenden Wandmaterial bewirkt.

   3« Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die genannte Stelle durch einen V-förmigen Leiterknick gebildet ist.

   M. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der elektrische Leiter (13, 14) aus einem Werkstoff mit niedrigem Joule*schen Integral besteht.

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   5. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der elektrische Leiter (13, 14) bandförmig ist.

   6. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die genannte Energiequelle mindestens einen Kondensator (20) aufweist, welchem eine Induktivität (23, 26) zugeordnet ist,

   7. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Energiequelle (20) ein Elektrolytkondensator ist„

   8. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß dieselbe zur Zerstörung eines Bereiches des Kabinendaches (ll)eines Plugzeugcockpits dient»

   9. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß dieselbe zur Abtrennung mindestens eines großen Teils des Kabinendaches (11) eines Plugzeugcockpits von einem Rahmen (12) dient,,

   10. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß dieselbe in zwei Teilvorrichtungen unterteilt ist, von denen eine der Zerstörung eines Bereiches eines

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   Flugzeugkabinendaches und die andere der Abtrennung mindestens eines großen Teils desselben vom übrigen Kabinendach oder von seinem Rahmen (12) dient.

   11. Vorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Energiequelle (20) beiden Teilvorrichtungen gemeinsam zugeordnet ist„

   12. Vorrchtung nach einem der Ansprüche 8, 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, daß dieselbe bzw. die Zerstörungs-Teil vorrichtung im Zuge der Ablauffolge einer Schleudersitzauslösung betätigt wird.

   13. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 9 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß dieselbe bzw. die Abtrennungs-Teilvorrichtung durch einen innerhalb des Flugzeugs angeordneten Schalter (24) und einen dazu parallelgeschalteten, außen am Flugzeug angeordneten Schalter (25) betätigbar ist.

   14. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 13, gekennzeichnet durch eine äußere Speisespannungsquelle zum Aufladen der Energiequelle (20).

   15. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 13, gekennzeichnet durch Energieschalter, mittels welchen die Energie-

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   quelle der Vorrichtung an eine Speisespannungsquelle anschließbar ist, weiter durch eine durch die Energieschalter auslösbare Verzögerungseinrichtung und durch, durch die Verzögerungseinrichtung betätigbare Schalter zur Verbindung des genannten elektrischen Leiters mit der Energiequelle»

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