DE2202411C3

DE2202411C3 - Einrichtung für Flugzeuge zum Aufbrechen des Kabinendaches

Info

Publication number: DE2202411C3
Application number: DE2202411A
Authority: DE
Inventors: Frederick John Brough Potts; Geoffrey Charles Kingston- Upon-Hull Wickenden
Original assignee: Hawker Siddeley Aviation Ltd
Current assignee: BAE Systems PLC
Priority date: 1971-01-15
Filing date: 1972-01-14
Publication date: 1978-10-19
Also published as: FR2121843A1; DE2202411A1; DE2202411B2; US3778010A; FR2121843B1; GB1383511A

Description

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Die Erfindung betrifft eine Einrichtung für Flugzeuge turn Aufbrechen des Kabinendaches in Notfällen unter Verwendung von Sprengschnur und einer die Sprenglchnur auf ihrer ganzen Länge umlassenden Halterung, die aus zumindest einer Halteplatte besteht, die mit ihrem unteren Ende an der inneren Rumpfwandung befestigt ist und deren oberes Ende die Sprengschnur an dem aufzubrechenden Flugzeugbauteil zur Anlage bringt. -to

Bei einer Funktionsstörung oder aufgrund eines Gefechtsschadens besteht bei Flugzeugen manchmal di·; Notwendigkeit, einen schnellen Fluchtweg für die Besatzung zu schaffen. Ein bekanntes Mittel hierfür ist ein durch ein Besatzungsmitglied auslösbarer Schleudersitz, der durch Sprengwirkung abgestoßen wird, und an dem bei Erreichen einer Sicherheitshöhe automatisch ein Fallschirm entfaltet wird.

Da im Notfall nur eine kurze Zeit zur Verfügung steht, ist eine vollständige Entfernung des Kabinendaches Dicht möglich. Bei ausreichender Vorwärtsgeschwindigkeit läßt sich nach Lösung der Kabinendachverriegelung eine vollständige Entfernung zwar durch die Wirkung der Luftströmung erreichen, jedoch ist ein Herausschleudern durch das Kabinendach aber eben-IaIIs bei geringen Geschwindigkeiten oder bei der Geschwindigkeit 0 erwünscht, wo die Unterstützung durch die Luftströmung vernachlässigbar ist. beispiels weise bei einem senkrecht startenden Flugzeug während des bchwebe^ustandes und des Übergangs/u Standes zum Vorwärtsflug, beim Notausstieg am Boden oder bei einem im Wasser Untergehenden Flügzeug.

Bei einem bekannten Verfahren zum Hefausschleu* dem durch das Kabinendach wird bei der beginnenden Abwärtsbewegung des Sitzes mittels eines Vörsprun- «5 ges an der Oberseite des Sitzes das Kabinendach aufgebrochen und eine Austrittsöffnung gebildet Ein Nachteil dieses Verfahrens besteht nur darin, daß nicht gewährleistet ist, daß das Kabinendach so bricht, daß ein Luftloch von der richtigen Größe und Form entsteht. Zur Lösung dieses Problems hat man Sprengvorrichtungen eingesetzt, die als »Miniatursprengschnur« oder »flexible Ladung mit linearer Form« bekannt sind. Diese Schnur — abgekürzt auch als MDC bezeichnet — wird rundum am Kabinendach angebracht und mit geeigneten Zündmitteln verbunden. Das Aufbrechen des Kabinendaches erfolgt bei der Detonation der Schnur dadurch, daß das durchsichtige Material die Druckenergie aufnimmt und dadurch bricht. Eine solche Sprengschnur wurde ursprünglich für den Notausstieg am Boden verwendet und entweder im oder außerhalb des Cockpits ausgelöst. Später wurde dann auch der Vorteil während des Fluges erkannt, wenn nämlich bei Ausfall des Schleudersitzes der Ausstieg manuell bewerkstelligt werden muß. Inzwischen ist dieses System auf eine Stufe weiterentwickelt worden, bei der ein Zusammenhang zwischen der Zündung der Sprengschnur und dem Silzausstoß besteht, dabei aber die Möglichkeit der manuellen Sprengschnurzündung erhalten bleibt, so daß die Zündung der Sprengschnur für alle Arten des Ausstiegs verwendbar ist. Im Falle der automatischen Zündung bei Schleudersitzbetätigung ist es möglich, den durch die Sprengschnur herbeigeführten Bruch des Kabinendaches durch den zuvor erwähnten Kabinendachbrecher am Wdz zu vervollständigen oder zu unterstützen. Zur manuellen Auslösung zieht das Besatzungsmitglied eine Abzugsstange aus einem Zündauslösestift der Zündeinheit.

Es ist bekannt, die Sprengschnur durch Klebmittel am Kabinendach zu befestigen. Es ist ferner bekannt, mittels der Sprengschnur nicht das meist aus Akrylglas bestehende durchsichtige Kabinendach, sondern den wesentlichen Teil des ganzen Cockpits herauszusprengen, wobei die Sprengschnur auf ihrer ganzen Länge von einer Halterung umfaßt wird, die aus zumindest einer Halteplatte besteht, die mit ihrem unteren Ende an der inneren Rumpfwandun^ befestigt ist und deren oberes Ende die Sprengschnur an den aufzubrechenden Flugzeugbauteil zur Anlage bringt. Die Sprengschnur selbst ist dabei innerhalb der Halterung in Schaumstoff eingebettet. Hier besteht dann zwar nicht das Problem, den Piloten vor den Auswirkungen bei Zündung der Sprengschnur zu schützen, jedoch ist das Absprengen des ganzen Cockpits problematisch, weil die Länge, auf der gesprengt werden muß, beträchtlich ist und verhältnismäßig stabiles Blech durchtrennt werden muß.

Schließlich ist es auch bekannt, die Sprengschnur bei einer Anordnung zur Abtrennung eines Satelliten von der Trägerrakete in der Trennzone mit schmalen Klammern, die in Abständen voneinander angeordnet sind, an der abzutrennenden Blechwand zu halten. Diese Art der Halterung ist für das Absprengen des durchsichtigen Teils des Kabindendaches nicht geeignet, weil sie für den Piloten keinen ausreichenden Schutz gewährleistet.

Die Anbringung einer Sprengschnur in der Nähe von Kopf und Körper des Piloten setzt voraus, daß die Sprengwirkung «absolut kontrolliert und gleichmäßig abläuft, was aber nur gewährleistet ist, wenn die Sprengschnur überall in innigem Kontakt mit dem durchsichtigen Teil des Kabinendaches gehalten wird, Dies ist mit den bekannten Halterungen nicht möglich, weil diese sich schwer oder gar nicht an die Form des Kabinendaches anpassen lassen,

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, bei einer Vorrichtung der eingangs genannten Art zum Aufbrc

chen eines Flugzeugkabinendaches die die Sprengschnur unter Anpreßdruck an das Kabinendach andrückenden Halteplatten örtlich an die Form des Kabinendaches anzupassen.

Die gestellte Aufgabe wird gemäß der Erfindung dadurch gelöst, daß die Halteplatte aus Federstahl besieht und durch quer zu ihrer Längserstreckung in Abständen voneinander verlaufende Einschnitte unterteilt ist.

Durch die erfindungsgemäße Maßnahme kann die Sprengschnur mit einem vorgegebenen Druck pro Längeneinheit gegen den durchsichtigen Teil des Kabinendaches gepreßt werden, und die Federwirkung der Halteplatte gewährleistet außerdem, daß die Schnur den Temperatur- und Druckwechseln zwischen Flug- und Bodenbedingungen widersteht

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nachfolgend anhand der Zeichnung näher erläutert In der Zeichnung zeigt

F i g. 1 ein typisches Kabinendach für das Cockpit eines Flugzeuges,

F i g. 2 einen Querschnitt durch den Kabir.endachrahmen entlang der Linie 2-2 in F i g. 1 und F i g. 3 eine Seitenansicht eines Teils der Halteplatte.

Das in Fig. 1 dargestellte Kabinendach 6 für das Cockpit eines Flugzeuges enthält einen durchsichtigen oberen Teil 7 und ist hinten durch einen Bogen 8, vorn durch einen Bogen 9 sowie unten durch eine Rahmenkonstruktion 10 begrenzt.

In F i g. 2 ist zu sehen, daß der durchsichtige Teil 7 an der Rahmenkonstruktion 10 mittels Bolzen 11 befestigt ist, und ähnliche, nicht dargestellte Befestigungen sind auch am vorderen und hinteren Bogen vorgesehen. Diese Bolzenanordnung dient auch zur Befestigung von Halteplatten 12, die auf einem Teil ihrer Breite mit Versteifungsplatten 50 hinterlegt sind und an ihrem freien Ende 13 einen teilkreisförmigen Querschnit« aufweisen, so daß sie dort eine Sprengschnur 15 festhalten können, die sich in einem elastomeren Verstärkutigsprofil 16 aus Gummi befindet. Als Material für die Halteplatten 12 haben sich Stahlplatten mit Federeigenschaften als besonders geeignet erwiesen, da hierdurch die Sprengschnur in innigem Kontakt mit dent durchsichtigen Teil des Kabinendaches gehalten wird und bei der Detonation der Schnur außerdem ein Schutz für die Besatzung geboten wird.

Die Erfahrung hat gezeigt, daß es schwierig ist, Halteplatten mit ausreichender Länge herzustellen, die auf ihrer ganzen Länge mit einer akzeptablen Toleranz an dem in seiner Form komplizierten Kabinendach anliegen. Hierdurch kann der Anpeßdruck, mit dem die

ίο Sprengschnur am Kabinendach anliegt, unterschiedlich werden, so daß eine unterschiedliche Sprengwirkung die Folge wäre, und andererseits läßt die Steifigkeit der Platten eine genaue örtliche Anpassung nicht zu. Um diese Schwierigkeit zu überwinden, werden die Platten gemäß Fig.3 in Abschnitte unterteilt, indem in einem geeigneten Abstand voneinander Einschnitte 17 in die Halteplatten eingesägt werden. Einer der Hauptvorteile einer solchen, in Abschnitte aufgeteiltenHalteplatte ist die Möglichkeit, daß die Sprengschnur installiert und ausgewechselt werden kann, ohne '■.& die Befestigungsbolzen gelöst werden müssen, so daß <iiese abdichtend mit der Kabinendachbefestigung verbunden sein können.

Es kann erwünscht sein, das Aufbrechen des Kabin^ndaches durch auslösende Sprünge vom Rand des Materials zu unterstützen. Es wäre zwar möglich, die Sprengschnur sich weiter quer über die Kabinendachoberfläche erstrecken zu lassen, jedoch ist dies nicht immer sinnvoll, da wegen der Halterung eine erhebliche Sichtbehinderung eintreten kann.

Durch Biegen oder Verdicken der Sprengschnur ist es möglich, den örtlichen Explosivgehalt zu verstärken, jedoch würde eine örtliche Verdickung die Herstellung der Schnur erschweren. Daher werden im Umfangsverlauf der Sprengschnur örtliche Schleifen vorgesehen, die bei der Detonation eine Sprengkraft erzeugen, die etwa im rechten Winkel zu den Kabinendachrändem verläuft Die Lage und Zahl der Schleifen hängt vcn der Zahl der erforderlichen Soll-Bruchstellen ab. Fig. 3 zeigt eine solche Schleife 18; die Halteplatten besitzen dazu passende örtliche Zungen 19, die die Schleifen unterstützen.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Einrichtung für Flugzeuge zum Aufbrechen des Kabinendaches in Notfällen unter Verwendung von Sprengschnur und einer die Sprengschnur auf ihrer ganzen Länge umfassenden Halterung, die aus zumindest einer Halteplatte besteht, die mit ihrem unteren Ende an der inneren Rumpfwandung befestigt ist und deren oberes Ende die Sprengschnur an dem aufzubrechenden Flugzeugbauteil zur Anlage bringt, dadurch gekennzeichnet, daß die Halteplatte (12) aus Federstahl besteht und durch quer zu ihrer Längserstreckung in Abständen voneinander verlaufende Einschnitte (17) unterteilt ist. is

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Halteplatte (12) entlang dem Rand des Kabinendachrahmens angeordnet ist und beispielsweise durch Bolzen befestigt ist, und dab das freie Ende azr Halteplatte mit einem teilkreisförmigen Querschnitt versehen ist. der die Sprengschnur (15) umfaßt.

3. Einrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Halteplatte (12) örtliche Zungen (19) aufweisen, die im Verlauf der Sprengschnur (15) angeordnete, als Bruchauslöser dienende Schleifen (18) unterstützen.