DE2846264A1

DE2846264A1 - Einrichtung zum wechseln der fahrgeschwindigkeit eines landwirtschaftlichen fahrzeuges

Info

Publication number: DE2846264A1
Application number: DE19782846264
Authority: DE
Inventors: Testuaki Hayashi; Mikio Kinoshita; Hiroshi Nagai; Hideo Shiiyama
Original assignee: Kubota Corp
Current assignee: Kubota Corp
Priority date: 1978-05-19
Filing date: 1978-10-24
Publication date: 1979-11-22
Also published as: US4216680A; FR2425955B1; PT68608A; AU3932478A; DE2846264C2; TR21221A; CA1103560A; FR2425955A1; GB2021711A; NZ188234A; AU512968B2; GB2021711B

Description

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KUBDTA LTD.

22-banchi, 2-chome, Fuaade-cho

Naniwa-ku, Osaka-shi, Osaka-fu

Japan L 11.320/L/ost

Einrichtung zum Wechseln der Fahrgeschwindigkeit eines landwirtschaftlichen Fahrzeuges

Die Erfindung bezieht sich auf eine Einrichtung zum Wechseln der Fahrgeschwindigkeit eines Traktors für landwirtschaftliche Zwecke, bei welcher außer einem Haupt-Geschwindigkeitswechselmechanismus ein erster Hilfs-Geschwindigkeitswechselmechanismus und ein zweiter Hilfs-Geschwindigkeitswechselmechanismus zusammenarbeiten, um die Fahrgeschwindigkeit andern bzw. wechseln zu können.

Bei bekannten Einrichtungen dieser Art werden der erste und der zweite Hilfs-Geschwindigkeitswechselmechanismus unabhängig voneinander je durch einen Handhebel betätigt. Dies bringt den Nachteil mit sich, daß man von einem Handhebel zum anderen Handhebel übergreifen muß, was leicht Bedienungsfehler nachsichzieht. Um diesen Nachteil zu beseitigen, hat man vorgeschlagen, lediglich einen Handhebel einzusetzen, der in zwei unterschiedlichen Richtungen betätigbar ist, um die beiden Hilfs-Geschwindigkeitswechselmechanismen zu beeinflussen. Durch Bewegen des Handhebels in einer ersten Richtung wird einer der beiden HiIfs-Geschwindigkeitswechselmechanismen betätigt ^ und durch Bewegen des Handhebels in einer zweiten Richtung wird der andere Hilfs-Geschwindigkeitswechselmechanismus gesteuert. Da sowohl die erste als auch die zweite Richtung, in der dieser Handhebel bewegt wird, mit dem

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Betätigen der Hilfs-Geschwindigkeitswechselmechanismen im Zusammenhang steht, ist verhältnismäßig viel Kraft für das Bedienen aufzuwenden, sodaß der Betrieb an Gleichmäßigkeit und Geschmeidigkeit zu wünschen übrig läßt.

Weiterhin besteht der Nachteil , daß der Handhebel nicht in einer für leichtes Ergreifen geeigneten Lage angeordnet werden kann, weil, um einen Geschwindigkeitswechsel durchführen zu können, verhältnismäßig lange Wege in beiden Richtungen auszuführen sind.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, die Einrichtung zum Wechseln der Fahrgeschwindigkeit eines Traktors der eingangs genannten Art so weiterzuentwickeln, daß der erste und der zweite Hilfs-Geschwindigkeitswechselmechanismus mittels eines einzigen Handhebels so steuerbar ist, daß ein störungsfreier, präziser und geschmeidiger Geschwindigkeitswechael erreichbar ist, ohne daß der dem Steuern der beiden Hilfs-Geschwindigkeitswechselmechanismen dienende Handhebel verhältnismäßig lange Wege zurücklegen muß, was dem Fahrer des Traktors die Arbeit erschwert.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch die Merkmale des Anspruches 1.

Dadurch, daß die Steuerwege des Handhebels für die Hilfs-Geschwindigkeitswechselmechanismen jetzt parallel zueinander liegen, und die Hilfs-Betriebswege zwischen den Steuerwegen verhältnismäßig kurz sind, wird das Wählen der verschiedenen Geschwindigkeiten erleichtert und der Fahrer erheblich entlastet.

Weitere-Merkmale der Erfindung ergeben sich aus der Beschreibung der beigefügten, schematisch dargestellten Zeichnungen.

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Dipl.-Ing. Heinz Lesser Dipl-Ing. OtIo Flügel. Patent·iriw.iili.' D 8 München 61 I osimaslirifif 81

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Es zeigt: -

Fig. 1 eine Draufsicht auf einen Traktor»

Fig. 2 ein Blockschaltbild auf im Traktor vorgesehene Getriebe]

Fig. 3 einen Vertikal-Teilschnitt durch den vorderen

Innenraum des Kraftübertragungs-Getriebegehäusesi

Fig. 4 einen Vertikal-Teilschnitt durch den rückwärtigen Innenraum des Kraftübertragungs-Getriebegehäuses, als Ergänzung der Fig. 3j

Fig. 5 eine Seitenansicht der Verbindungen zwischen dem Handhebel und dem ersten und dem zweiten Geschwindigkeit swschsBlmec ha nismus j

Fig. 6 eine Rückansicht der Verbindung nach Fig. 5»

Fig. 7 eine schematische, perspektivische Ansicht der Verbindungen nach den Fig. 5 und 6i

Fig. θ eine Draufsicht auf den Führungsrahmen für den Handhebel)

Fig. 9 eine perspektivische Ansicht in auseinandergezogener Darstellung einer Achse und eines dieser zugeordneten U-förmigen Rahmensj

Fig. 10 eine perspektivische Ansicht einer in den Fig. 5 und 6 sichtbaren Verschiebegabeli

Fig. 11 eine Draufsicht auf eine Geschwindigkeitsanzeigeskalaj und

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Dipl lily. Hein* Lessui. Dipl-lng Otto Flügel. Patontjtiwjlte D-8 München 81 CosiniastraiJe 81

-B-

Fig. 12 ein Schaltbild der Betriebsablaufwaga des Haupt-Geschwindigkeitswechselhebels des Traktor-Getriebes.

Fig. 1 zeigt einen Traktor, an dessen Vorderteil ein von einer Haube 1 abgedeckter Motor 2 (Fig. 2) vorgesehen ist und an dessen rückwärtigem Teil, zwischen einem Paar Hinterrädern 3a und 3b ein Fahrersitz 4 angeordnet ist.

Die Einrichtung zum Wechseln der Geschwindigkeit wird nachstehend zunächst anhand der Fig. 2 bis 4 beschrieben.

In einem im wesentlichen unterhalb des Fahrersitzes 4 angeordne ten Getriebegehäuse 5 ist eine Antriebswelle 6 gelagert, die mit dem Motor 2 in an sich bekannter Weise kuppelbar ist. Parallel zur Antriebswelle 6 erstreckt sich eine erste Gsschwindigkeitswechselwalle 7.Koaxial zur Wechselwelle 7 erstreckt sich eine Geschwindigkeitswechselwelle 8 und koaxial zur Wechselwelle 8 erstreckt sich eine mit ihr durch ein Gelenk 9 verbundene, dritte Geschwindigkeitewechselwelle Parallel zur dritten Geschwindigkeitswechselwelle 10 verläuft koaxial zur Antriebswelle 6 eine Abtriebswelle 11. Außerdem ist eine Geschwindigkeitswachselwslle 12 für die Rückwärtsfahrt parallel zur ersten Geschwindigkeitswechselwelle 7 angeordnet. Eine Differentialeinrichtung 13 f'jr die Hinterräder 3a und 3b ist mit der Abtriebswelle 11 verbunden.

Auf der Antriebswalle 6 sind ein erstes Vorwärts-Geschwindigkeitsgetrieberad 6a, ein zweites Vorwärts-Gaschwindigkeitsgetrieberad 6b, ein drittes Vorwärts-Geschwindigkeitsgetrieberad 6c, ein viertes Vorwärts-Geschwindigkeitsgatriaberad 6d und ein Rückwärtsgetrieberad Be festgelegt. Die erste Geschwindigkeitswechselwelle 7 trägt, frei drehbar um ihre Längsachse, erste, zweite, dritte und vierte Geschwindigkeitswechselgetrieberäder 7a, 7b, 7c und Iu, die in die Vorwärts-Getrieberädar 6a, 6b, 6c und Bd eingreifen, welche auf der

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Dipl.-Ing. Heinz Lesser Dipt-Ing Otto Finget.

D-β München 81 Cosimastraße 81

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Antriebswelle 8 angeordnet sind. Getrieberäder 7e und 7f sind verdrehfest auf der Geschwindigkeitswechselwelle 7, jeweils zwischen den ersten und zweiten Geschwindigkeitswechselgetrieberädern 7a , 7b bzw. zwischen den dritten und vierten Geschwindigkeitswechselgetrieberädern 7c, 7d gelagert. Die äußeren Umfangsbereiche dieser Getrieberäder 7e und 7f greifen in mit Innengewinde versehene Getrieberäder 14a und 14b ein» die derart vorgesehen sind» daß sie sich in axialer Richtung in und außer Eingriff mit je einem Nabenteil der Geschwindigkeitswechsel-Getrieberäder 7a. 7b. 7c bzw. 7d bringen lassen.

Die Geschwindigkeitswechselwelle 12 für die Rückwärtsfahrt trägt, frei drehbar auf ihr gelagert, ein Getrieberad 12a, das in das Rückwärtsfahrt-Getrieberad Be eingreift, welches auf der Antriebswelle B festgelegt ist und weiterhin ein Rückwärtsfahrt-Geschwindigkeitswechsel-Getrieberad 12b, welches in ein Getrieberad 7g eingreift, das fest auf der ersten Geschwindigkeitswechselwelle 7 gelagert ist.

Der Außenumfang eines Nabenteils des Getrieberades 12a ist im Eingriff mit einem mit Innengewinde versehenen Getrieberad 14c, das derart verschiebbar ist, daß es durch Bewegen in axialen Richtungen in und außer Eingriff mit dem äußeren Umfang eines Nabenteils des Rückwärtsfahrt-Wechselgetrieberades 12b gebracht werden kann.

Die vorbeschriebene Anordnung stellt einen Haupt-Geschwindigkeitswechselmechanismus zur Verfugung , der fur vier Vorwärtsgeschwindigkeiten F1, F2, F3 und F4 und für Rückwärtsfahrt R vorgesehen ist, indem wahlweise die mit Innengewinde versehenen Getrieberäder 14a, 14b und 14c verschoben werden.

Auf dem freien, in Fig. 3 linken Ende der Antriebswelle B ist frei drehbar ein Rädertrieb angeordnet» der aus einem

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Ι.ι-ϊ Hum/ ι ον.ι.ΐ IJi₁-I lii!( 'Jiio riijijt.l |-.ilt;ii:.ii.A.iiti· i>ö München Kl t <.--.imn^lr.iI3e ft!

Getrieberad 6f mit verhältnismäßig großem Durchmesser und aus einem Getrieberad 6g mit verhältnismäßig kleinem Durchmesser in einstückiger Ausbildung besteht. Das Getrieberad 6f ist ständig mit einem Getrieberad 7h im Eingriff, das über eine Kerbverzahnung auf der ersten Geschwindigkeitswechselwelle verdrehfest angeordnet ist, während das Getrieberad 6g in Eingriff gebracht werden kann mit einem Schiebe-Getrieberad Ba, das auf der zweiten Geschwindigkeitswechselwelle 6 über eine Kerbverzahnung verschiebbar angeordnet ist. Das Getrieberad 8a ist derart axial verschiebbar, daß es einerseits mit seiner Außenverzahnung in das Getrieberad 6g mit verhältnismäßig kleinem Durchmesser und über eine Art Leerlaufstellung mit seiner KerbverzahnungJ^auf dem Ende der ersten Geschwindigkeitswechselwelle 7 eingreifen kann. Die Kerbverzahnungen der Enden der Wellen 7 und β sind also gleich.

Eine derartige Anordnung bildet einen ersten Hilfs-Geschwindij* keitswechsel-Mechanismus, der so vorgesehen ist, daß er durch Verschieben des Schiebe-Getrieberades Ba Zweistufen-Laufgeschwindigkeiten bei einem großen Geschwindigkeitswechselverhältnis zur Verfugung stellt.

Die Abtriebswelle 11 (Fig. 3 und 4] ist in ihrem mittleren Längsbereich und rechts davon kerbverzahnt und trägt einen Schiebetrieb, bestehend aus einem Getrieberad 11a mit verhältnismäßig großem Durchmesser und einem Getrieberad 11b mit verhältnismäßig kleinem Durchmesser in einstückiger Ausbildung, wobei das Getrieberad 11a derart ausgebildet und angeordnet ist, daß es in ein Getrieberad 10a eingreifen kann, velches fest auf der dritten Geschwindigkeitswechselwelle 10 gelagert ist und das Getrieberad 11b derart ausgebildet und angeordnet ist, daß es in ein Getrieberad 10b eingreift, welches ebenfalls fest auf der dritten Geschwindigkeitswechselwelle 10 gelagert ist.

5Π in die entsprechende Kerbverzahnung

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Dipl. liiy Heinz Lesser Dipl Ing OtIo Flügel F'aienijiivvaltt; D B München ti1 CosimastraiJe 81

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Dadurch wird ein zweiter Hilfs-Geschwindigkeitswechselmechanismus zur Verfugung gestellt, der Zweistufen-Fahrgeschwindig keiten bietet, indem der Schiebetrieb aus den Getrieberädern 11a und 11b verschoben wird.

Demgemäß ist die Einrichtung zum Wechseln der Fahrgeschwindig keit in der Lage, sechzehn Stufen Vorwärtsfahrtgeschwindigkeiten und zwei Stufen Rückwärtsfahrtgeschwindigkeiten zur Verfugung zu stellen, und zwardjrch die kombinierte Wirkung bzw. Tätigkeit des Haupt-Geschwindigkeitswechselmechanismus, des ersten Hilfs-Geschwindigkeitswechsel-Mechanismus und des zweiten Hilfs-Geschwindigkeitswechselmechanismus.

Die Betätigung der Einrichtung zum Wechseln der Fahrgeschwindigkeit wird nachstehend beschrieben.

Was den Haupt-Geschwindigkeitswechselmechanismus betrifft, so erfolgt dessen Betätigung durch Verschwenken eines ersten verschwenkbar an einem oberen Abschnitt des Getriebegehäuses 5 vorgesehenen Haupt-Geschwindigkeitswechselhebels 15, der in einer Kombination aus Vorwärts-, Rückwärts- und seitlichen Richtungen (Fig. 12) bewegbar ist. Der erste und dar zweite Hilfs-Geschwindigkeitswechselmechanismus werden durch einen Handhebel 17 betätigt, der nach innen, zum Traktorkörper hin, am linken Kotflügel 16b zweiter Kotflügel 16a und 16b angeordnet ist, welches das Paar Hinterräder 3a und 3b abdecken, was nachstehend unter Bezugnahme auf die Fig. 5 bis 8 noch erläutert wird.

Ein U-förmiger Rahmen 19 (Fig.9) ist-mit einer Abdeckplatte (Fig. 5) verschraubt, die einen oberen, seitlichen Teil des Getriebegehäuses 5 (Fig. 1) abdeckt. Ein Führungsrahmen 20 für den Handhebel 17 (Fig. 7 und 8) weist einen unteren Teil auf, der nahe am U-förmigen Rahmen 19 gehalten wird und einen oberen Teil, der mit einer Seitenfläche des Kotflügels 16b verschraubt ist.

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Eine Achse 21 ist vorgesehen, die den Rahmen 19 (Fig. 9) durcj; dringt und sich an der Seite des Traktorkörpers entlang erstreckt. Die Achse 21 trägt ein auf ihr verschwenkbar gelagertes, erstes Verbindungsglied 22, das mit dem ersten Hilfs-Geschwindigkeitswechselmechnanismus in Verbindung steht, ein zweites Verbindungsglied 23, das mit dem zweiten Hilfs-Geschwindigksitswechselmechanismus in Verbindung steht und einen Stützteil 25, welcher derart vorgesehen ist, daß er einen U-förmigen 3ütz-teil 24 verschwenkbar abstützt bzw. unterstützt, dar mit dem unteren Ende des Handhebels 17 verbunden ist, wobei der U-förmige Stützteil 24 lediglich um eine Achse verschwenkbar angeordnet ist, die sich in Vorwärts-Rückwärtsrichtung erstreckt. Auf der Achse 21 , zwischer dem ersten Verbindungsglied 22 und dem Stützteil 25 ist ein rohrförmiger Teil 26 festgelegt, und zwar mittels eines Spannstiftes 27 (Fig. 9), der den rohrförmigen Teil 26 und die Achse 21 durchdringt) auf diese Weise gibt es keine Axialbewegung oder -verschwenkung des rohrförmigen Teils

Die Achse 21 wird an ihrem einen Ende von einem Spannstift 2Θ (Fig. 9) durchdrungen, der in eine öffnung 19a paßt, die im U-formigen Rahmen 19 ausgebildet ist, wodurch ein Verschwenken der Achse 21 verhindert wird. Ein Ende des rohrförmigen Teils 26 vird vom ersten Verbindungsglied 22 aufgenommen und abgestützt, das an der Innenseite des U-förmigen Rahmens 19 anliegt und dessen anderes Ende wird vom Stützteil 25 aufgenommen und abstützt, welcher am zweiten Verbindungsglied 23 anliegt und von diesem abgestützt wird, wobei das Verbindungsglied 23 an der Innenseite des U-förmigen Rahmans 19 anliegt, sodaß eine axiale Bewegung des rohrförmigen Teils 26 verhindert wird.

Eine Schiebegabel 29, die zum Eingriff in das Schiebe-Getrieberad 8a des ersten Geschwindigkeitswechselmechanismus bestimmt ist, ist verschwenkbar um eine senkrechte Achse zur Endspitze eines verschwenkbaren Armes 31, der am Ende

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Dipl-liiy Heinz Lesser. Dipl-Ing Olu. Rugol. Piitem.in.valtt! D Ii Miiriclion 81 Cusiniastrailc HI

einer senkrechten Achse 30 gelagert ist, die innerhalb des Getriebegehäuses 5 angeordnet ist, welche senkrechte Achse 30 durch das Getriebegehäuse 5 für eine axiale Verschwenkung abgestützt ist. Am Ende der senkrechten Achse 30,und zwar außerhalb des Getriebegehäuses 5, ist ein schwenkbarer Arm angeordnet, der durch ein Verbindungsglied 33 mit dem ersten Verbindungsglied 22 in Wirkverbindung steht.

Auf diese WeisB wird das Schiebe-Getrieberad Ba verschoben, indem das erste Verbindungsglied 22 in Vorwärts- und Rückwärtsrichtungen verschwenkt wird. Der Schiebegabel 29 wird zunächst eine gewünschte Form gegeben, indem Blechmaterial entsprechend zurecht gestanzt wird, so daß ein gegabelter Teil 29a definiert bzw. ausgebildet wird, der in das Schiebe-Getrieberad 6a eingreift und indem daraufhin das Material, wie durch strichpunktierte Linien angedeutet, gebogen wird, um einen Lagerbereich 29b auszubilden, der den Schwenkarm 31 (Fig. 10) umfaßt.

Eine Schiebegabel 34 (Fig. 5 und 6) zum Eingriff in den Schiebetrieb aus den Getrieberädern 11a und 11b des zweiten Hilfs-GeschwindigkeitswechBelmechanismus wird durch eine Schiebegabel-Achse 35 in axialen Richtungen verschiebbar abgestützt. Eine Querachse 36 ist verschwenkbar im Getriebegehäuse 5 abgestützt, an ihrem einen innerhalb des Gehäuses 5 liegenden Ende ist ein Schwenkarm 37 festgelegt, der in die Schiebegabel 34 eingreift. Das andere, außerhalb des Gehäuses 5 liegende Ende der Querachse 36 ist mit einem Schwenkarm 3B verbunden, der über ein Glied 39 mit dem zweiten Verbindungsglied 23 in Wirkverbindung steht. Auf diese Weise können die Schiebe-Getrieberäder 11a und 11b durch Verschwenken des zweiten Verbindungsgliedes 23 in Vorwärts- und Rückwärtsrichtungen verschoben und dadurch in den Kraftübertragungsstrang eingeschaltet werden.

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Dif.l-liiy Heinz Lesser Dip! -Ing Olio Flügel. Palenuruvdüe D-8 München 81 Cosimastraße 81

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Das erste Verbindungsglied 22 ist an seinem oberen Ende mit einer Aussparung 22a (Fig. 6 und 7) versehen, um den Handhebel 17 aufzunehmen und mit ihm in Wirkverbindung zu bleiben, wenn dieser seitlich verschwenkt wird.

Das zweite Verbindungsglied 23 ist mit zwei Aussparungen 23a und 23b versehen, um den seitwärts schwingend bewegten Hebel 17 aufzunehmen bzw. mit ihm in Wirkverbindung zu stehen venn er beispielsweise zwischen den Geschwindigkeitswechselstellungen Q1 und Q2 seitwärts verschwenkt wird.

Der Führungsrahmen 20 (Fig. 8) weist eine erste Geschwindigkeitswecheel-Führungsnut 40a auf, die in der Vorwärts-Rückwärtsrichtung definiert ist, um den Handhebel 17 in einer ersten Richtung zu führen, welche die Vorwärts-Rückwärtsrichtung ist, um den ersten Hilfs-Geschwindigkeitsmechanismus zu betätigen. Von den Geschwindigkeitswechselstellungen 01 und 02, die den vorderen und rückwärtigen Enden der ersten Geschwindigkeitswechsel-Führungsnut 40a entsprechen, erstrecken sich Hilfs-Führungsnuten 40b und 40c seitwärts nach außen, um den Handhebel 17 in einer zweiten seitlichen Richtung zu führen. Jeweilige Enden dieser Nuten sind durch zweite Geschwindigkeitswechsel-Führungsnuten 4Od und 4Oe verbunden, um den Handhebel 17 in der ersten Richtung zu führen, d.h. in der Vorwärts-Rückwärtsrichtung, um den zweiten Hilfs-Geschwindigkeitswechselmechanismus zu betät-igen.

Entsprechend vorbeschriebener Anordnung bzw. Ausbildung wird der erste Hilfs-Geschwindigkeitswechselmechanismus durch Verschwenken des ersten Verbindungsgliedes 22 betätigt, indem der Handhebel 17 entlang einer ersten Geschwindigkeitswechsel-Betriebsbahn A, die durch die erste Geschwindigkeitswechsel-Führungsnut 40a definiert wird, nach vorwärts und nach rückwärts verschwenkt wird. Von den Geschwindigkeitswechselstellungen Q1 und 02 des ersten Hilfs-Geschwindigkeits-

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Οί|·ί in·; Ηιϊιηζ Ifisst-r Dipl-liuj C)IIo Flugul f-;itoi.· -l'w/Mi· U ti München β I i.usima&traße IiI

Wechselmechanismus, β-ntsprechend den vorderen und rückwärtigen Enden der Bahn A wird der Handhebel 17 seitwärts entlang der Hilfs-Betriebsablaufbahnen B1 und B2 verschwenkt, die durch die Hilfs-Führungsnuten 40b und 40c gebildet werden. Daraufhin ist der zweite Hilfs-Geschwindigkeitswechselmechanismus durch Verschwenken des Handhebels 17 nach vorwärts und nach rückwärts entlang zweiter Geschwindigkeitswechsel-Betriebsablaufbahnen C1 und C2 betätigbar, die durch die zweiten Geschwindigkeitswechsel-Führungsnuten 4Od und 4Qe gebildet werden, und zwar in Geschwindigkeitswechselstellungen P1 und P2 bzw. P3 und P4, entsprechend den vorderen und rückwärtigen Enden jeder der Bahnen C1 und C2.

Wenn der Handhebel 17 mit dem zweiten Verbindungsglied 23 im Eingriff ist und mit dem ersten Verbindungsglied 22 kein Eingriff besteht, kann letzteres unbeabsichtigt verschwenken und Störungen verursachen. Um earen solchen Fall zu verhindern, ist ein Sicherungsmechanismus vorgesehen.

Ein an seinem freien Ende abgekröpfter Stift 41 ist über einer U-förmigen Bügel 41' an dem Spannstift 27 angelenkt, durch den der rohrförmige Teil 26 auf der Achse 21 festgelegt wird. Dieser Bügel 41' mit Stift 41 ist seitwärts verschwenkbar zwischen Haltestellungen zum Stoppen der Verschwenkbewegungen des ersten Veibindungsgliedes 22 durch Eingreifen in eine öffnung 42a oder eine öffnung 42b an diesem ersten Verbindungsglied 22. und Ausrückstellungen, bei denen weder mit der öffnung 42a noch mit der öffnung 42b ein Eingriff besteht, angeordnet, und es ist gegen die Ausrückstellung mittels einer Feder 43 vorgespannt. Der mit dem Handhebel 17 verbundene U-förmige Stützteil 24 weist an aBinem unteren Ende einen sich zum Stift 41 quer erstreckenden Stift 44 auf, der am Sti-ft 41 anliegt und denselben gegen das Verbindungsglied 22 drückt.

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Dipl -Ing. Heinz lesser Dipt-In.j OHo Hügel Palenianwalie Π Ö München 81. Cosimastraße 81

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Wenn der Handhebel 17, der entlang dar ersten Geschwindigkeits wechsel-Betriebsablaufbahn A bewegt wurde, seitwärts entlang einer der Hilfs-Betriebsablaufbahnen B1 bzw. B2 verschwenkt wird, drückt der Stift 44 gegen den Stift 41, um ein Verschwenken desselben zur Seite zu bewirken, der daraufhin in dif öffnung 42a bzw. 42b eintritt und ein unbeabsichtigtes Verschwenken des ersten Verbindungsgliedes 22 wirksam verhindert.

Fig. 11 zeigt eine am Traktor neben dem Fahrersitz 4 angeordne te Anzeigetafel zum Anzeigen der Bedingungen der Vorwärtsfahrtgeschwindigkeit der Einrichtung zum Wechseln der Fahrtgeschwindigkeit.

Unter der Marke V ist eine mit Einteilungen versehene Anzeige für die Vorwärtsfahrtgeschwindigkeiten vorgeseheni unter der Marke W sind Zeichen F1, F2, F3 und F4 zum Anzeigen der Geschwindigkeitswechselbedingungen, die durch den "ersten" Geschwindigkeitswechselmechanismus zur Verfugung gestellt werden und unter der Marke X sind schließlich Mchen P1, P2, P3 und F4 angegeben, die die Geschwindigkeitswechselbedingungen anzeigen, welche durch den ersten und zweiten Hilfs-Geschwindigkeitswechselmechanismus zur Verfugung gestellt werden. Die Zeichen F1. . und P1... entsprechen den Geschwindigkeitswechselbedingungen, die vorstehend schon beschrieben wurden. Die Anzeigetafel weist außer der Geschwindigkeitsanzeige, die Zeichen S1... für Geschwindigkeitsbereiche auf, was die Auswahl geeigneter Geschwindigkeiten für einen Betrieb mit verschiedenen, am Traktor angeorneten Einrichtungen erleichtert. Van diesen Zeichen zeigt S1 den zum Graben geeigneten GaEhwindigkeitsbereich, S2 den zurrlPflanzen geeigneten, S3 zum Bodenfräsen bzw. Drehpflügen, S4 zum Feldplanieren, S5 zum Ernten, SB zum "Spatenpflügen" und S7 zum Fahren auf der Landstraße.

In den Fig. 2, 4(und 12 wird mit der Bezugsziffer 45 eine

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Zapfwelle bezeichnet, auf die Kraft von der Antriebswelle 6 in vier Geschwindigkeiten mittels eines Geschwindigkeits-Wechselgetriebes 46 übertragen wird. Die Ziffer 47 bezeichnet eine Getriebewelle zum Antreiben der Vorderräder des Traktors Die Welle 47 steht über Getrieberäder in Wirkverbindung mit der Abtriebswelle 11 und ist derart angeordnet, daß sie von der Abtriebswelle 11 durch Bewegen eines Schiebe-Getrieberades 47a in axialer Richtung trennbar ist.

Zu erwähnen ist noch, daß ein rohrförmiges Element 48 aus Gummi oder Kunststoff, das am Hebel 17 angeordnet ist, als Puffer bei der Anlage zwischen dem Hebel 17 und dem Führungsrahmen 20 dient und durch einen am Hebel 17 vorgesehenen Vorsprung 49 in seiner Lage gehalten wird.

Während im Zusammenhang mit vorbeschriebenem Ausführungsbeispiel der als erster Geschwindigkeitswechselmechanismus funktionierende erste Hilfs-Geschwindigkeitswechselmechanismus und der zweite Hilfs-Geschwindigkeitswechselmechanismus derart beschrieben sind, daß sie jeweils einen Zweistufen-Geschwindigkeitswechsel bewirken, ist es natürlich möglich, dafür zu sorgen, daß jeder dieser Geschwindigkeitswechselmechanismen einen Geschwindigkeitswechsel auch von drei oder mehr Stufen bewirkt.

Weiterhin sind im beschriebenen Ausführungsbeispiel die Betriebsablauf bahnen ,-C1 und C2 parallel zueinander angeordnet, und zwar derart, daß diese sich teilweise in der Vorwärts-Rückwärts- oder in der ersten Richtung überlappen, wobei in der seitlichen oder zweiten Richtung ein geeigneter Abstand zwischen ihnen vorgesehen ist, wobei der Handhebel 17 innerhalb eines kleinen Bereiches in der ersten Richtung betätigt wird. Diese Anordnung kann modifizfert werden, so daß die größere Zahl der zweiten Betriebsablaufbahnen C1 und C2 in der ersten Richtung derart ausger-ichtet sind, daß der Bereich,

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innerhalb dessen der Handhebel 17 in der zweiten Richtung betätigt wird, auf einem Minimum gehalten wird.

Die Anordnung der ersten Richtung ri der Art, daß sie mit der Vorwärts-Rückwärtsrichtung übereinstimmt bzw. zusammenfällt, und zwar in bezug auf den Traktorkörper, hat den Vorteil, daß die Handhabung des Handhebels 17 erleichtert wird, da es der Fahrer gerade in dieser Richtung leicht und einfach findet, Kraft auszuüben.

Das vorbeschriebene Ausführungsbeispiel weist keinen Überprüfungsmechanismus für das zweite Verbindungsglied 23 auf, welches meistens mit dem Handhebel 17 im Eingriff ist. Das zweite Verbindungsglied 23 kann jedoch mit einem Überprüfungsbzw. Sicherungsmechanismus versehen sein.

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Claims

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PATENTANSPRÜCHE

1 .J Einrichtung zum Wechseln der Geschwindigkeit eines
in der Landwirtschaft einsetzbaren Traktors, in dessen
Kraftübertragungstrieb außer einem Haupt-Geschwindigkeitswechselmechanismus ein erster Hilfs- Geschwindigkeitswechselmechanismus und ein zweiter Hilfs-Geschwindigkeitswechselmechanismus angeordnet sind, welche zusammenarbeiten, um die Fahrgeschwindigkeit ändern bzw. wechseln zu können, dadurch gekennzeichnet, daß zum Betätigen der beiden Hilfs-Geschwindigkeitswechselmechanismen durch
einen einzigen, in zwei unterschiedlichen Richtungen bewegbaren Handhebel (17), in einem Führungsrahmen (20) eine erste Geschwindigkeitswechsel-Betriebsbahn (A) zum Betätigen des ersten Geschwindigkeitswechselmechanismus (8a,29,30,31,32) vorgesehen ist, um für eine Ausrichtung in einer ersten
Richtung zu sorgen, daß weiterhin Hilfs-Betriebsbahnen (B1, B2) vorgesehen sind, die sich in einer zweiten Richtung erstrecken, und zwar jeweils von mehreren Geschwindigkeitswechselstellungen (0.1, 02) der ersten Geschwindigkeitswechsel-Betriebsbahn (A) aus und daß eine Mehrzahl von zweiten Geschwindigkeitswechsel-Betriebsbahnen (C1.C2) zum Betätigen des zweiten Geschwindigkeitswechselmechanismus (11a,11b, 34, 35,36,37) vorgesehen ist, die sich von den Hilfs-Betriebsbahnen (B1,B2) aus jeweils in die erste Richtung erstrecken.

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ORIGINAL INSPECTED

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2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , daß dem Handhebel [17) ein erstes, mit dem ersten Geschwindigkeitswechselmechanismus (8a,29,30,31 32) verbundenes Verbindungsglied (22) und ein zweites mit dem zweiten Geschwindigkeitswechselmechanismus (11a,11b,34,35,36, 37) verbundenes Verbindungsglied (23) zugeordnet ist, mit denen er (17) wechselweise derart in Eingriff (22a,23a,23b) bringbar ist, daß das Bewegen des Handhebels (17) entlang der ersten Geschwindigkeitswechsel-Betriebsbahn (A) das erste Verbindungsglied (22) verschwenkt, um den ersten Geschwindigkeitswechselmechanismus zu betätigen und das Bewegen des Handhebels (17) entlang der zweiten Geschwindigkeitswechsel-Betriebsbahn (C1, C2) das zweite Verbindungsglied (23) verschwenkt, um den zweiten Geschwindigkeitswechselmechanismus zu betätigen, und daß der Handhebel (17) an seinem unteren Ende mit einem Querstift (44) versehen ist, an dem unter Wirkung einer Feder (43) ein über einen Bügel (41') schwenkbar gelagerter, am freien Ende abgekröpfter Stift (41) zur Anlage gebracht ist, welcher beim Verstellen des Handhebels (17) in eine von zwei öffnungen (42a, 42b) des erster* Verbindungsgliedes (22) eingreifen bzw. heraustreten kann.
3. Einrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Richtung bzw. die Erstreckung der ersten Betriebsbahn (A) im wesentlichen mit der Vorwärts-Rückwärts-Fahrtrichtung des Traktors übereinstimmt, und daß mehrere zweite, voneinander beabstandete Betriebsbahnen (C1, C2) parallel zur ersten Richtung bzw. zur Erstreckung der ersten Betriebsbahn (A) und parallel zueinander, sich teilweise überlappend,vorgesehen sind.

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