DE2921047A1

DE2921047A1 - Getriebe

Info

Publication number: DE2921047A1
Application number: DE19792921047
Authority: DE
Inventors: Morimitsu Katayama; Hiroyuki Kisaka; Masayoshi Miyahara
Original assignee: Kubota Corp
Current assignee: Kubota Corp
Priority date: 1978-05-27
Filing date: 1979-05-23
Publication date: 1979-11-29
Also published as: IT1127065B; IT7983365A0; FR2426843A1; NL181520B; NL181520C; NZ189987A; FR2426843B1; CA1103957A; AU507008B1; GB2022731B; PH17902A; NL7902414A; GB2022731A; PT69437A; US4273001A

Description

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Dipl -Ing Heinz Lesspi Dip!-Ing OHn Flügel Patentanwälte D-8 Munchen 81. Cosimastraßo B1

Kubota Ltd.

22-banchi,2-chome,Funade-cho,
Naniwa-ku, Osaka-shi,Osaka-fu
JAPAN L 11.409/Sä/wa

GETRIEBE

Die Erfindung bezieht sich auf ein Getriebe laut Oberbegriff des Anspruches 1, insbesondere auf ein solches mit dauernd im Eingriff befindlichen Getrieberädern» welches für vier schrittweise Gaschwindigkeitsänderungen geeignet ist.

Um ein Getriebe mit dauernd im Eingriff befindlichen Getrieberädern mit vier Geschwindigkeiten auszustatten, sind bei bekannten Ausführungsformen im allgemeinen vier Zahnräder mit unterschiedlichem Durchmesser vorgesehen, die mit axialem Abstand zwischeneinander an der Getriebewelle befestigt sind, vier Geschwindigkeitswechselräder für die Relativdrehung, die an einer Wechselwelle montiert sind und zwei Kupplungen, die zwischen den zwei angrenzenden Geschwindigkeitswechselrädern angeordnet sind, um den Geschwindigkeitswechsel zu bewirken. Somit sind bei bekannten Getrieben insgesamt acht Zahnräder und zw.ei Kupplungen erforderlich.

Es ist daher die Aufgabe der Erfindung, das obenstehend beschriebene Getriebe mit weniger Geschwindigkeitswechselrädern auszubilden. Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die kennzeichnenden Merkmale des Anspruches 1 gelöst.

Eine derartige Anordnung ermöglicht vier Geschwindigkeiten und zwar durch eine Kombination von insgesamt zwei Kupplungen und sechs Zahnrädern, wobei drei Geschwindigkeitswechselräder unterschiedlichen Durchmessers an der Getriebewelle und drei Geschwindigkeitswechselräder unterschiedlichen Durchmessers an

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Dipl Ing Heinz Lesser Dip! -Ing Otto Fluge!. Patentanwälte D-8 Miinchen 81 CosimastraRe 81

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der Hi Ifswechselwelle montiert sind. Dadurch wurde die Anzahl der in der herkömmlichen Ausführungsform benötigten Räder um zwei verringert. Dies vereinfacht nicht nur die Konstruktion, sondern reduziert auch die Anzahl der erforderlichen Bauteile und erleichtert das Auseinander- und Zusammenbauen. Der Abstand zwischen den Lagern kann mindestens um eine Zahnraddicke verkürzt werden, was den Vorteil einer kompakten Ausgestaltung nach vorne und hinten bietet und die Belastung der in Eingriff stehenden Zahnräder, die auf die Lagerteile trifft, verringert. Dies ist insbesondere bei Traktoren von Vorteil.

Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der folgenden Beschreibung anhand der Zeichnungen.

Es zeigt:

Fig. 1 einen Querschnitt eines gesamten Übertragungssystems eines Traktors, dessen Zapfwelle erfindungsgemäß angeordnet ist»

Fig. 2 βίηβη Detailquerschnitt eines erfindungsgemäßen Getrieb8Sj

Fig. 3 einen Geschwindigkeitswechselmechanismus in teilweise ausgebrochener Seitenansicht j

Fig. 4 einen Geschwindigkeitswechselmechanismus in teilweise ausgebrochener Vorderansicht}

Fig. 5 eine Darstellung der Art des Eingriffs zwischen einem Schalthebel und zwei Eingriffsteilem

Fig. 6 eine Draufsicht einer Führungsplatte*

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Oipl-Ing Heinz Lesser Dipt-Ing OJIo Flügel Patentanwälte D-8 München B1 Cosimastraße 81

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Die Erfindung wird nun im Detail beschrieben, in Anwendung auf Bine Zapfwelle eines Traktorgetriebes. Die Erfindung kann selbst verständlich auch bei einem fahrbaren Geschwindigkeitsänderungsteil eines Traktorzwischengetriebes ebenso wie für verschiedene Maschinen in Landwirtschaft und Industrie Anwendung finden.

Fig.1 zeigt ein erstes Getriebegehäuse 1, ein zweites Getriebegehäuse 2 und ein Zwischengetriebegehäuse 3. Diese Gehäuse 1, 2 und 3 sind an einem Traktor als Teile seines Rahmens montiert.

Eine zentrale Kupplungsanlage 4 umfaßt eine erste Kupplung 5 für ein Fahrwerk und eine zweite Kupplung 6 für eine Zapfwelle. Die erste Kupplung 5 wird durch eine innen angeordnete Betätigungsvorrichtung, die aus der Zeichnung nicht ersichtlich ist, ausgekuppelt) sowohl die Kupplung 5 als auch die Kupplung 6 werden durch eine weitere Betätigung dieser Vorrichtung ausgekuppelt .

Eine Antriebswelle 7 für das Fahrwerk und θϊπβ Antriebswelle 6 für das Zapfwellensystem sind in Doppelanordnung vorgesehen und können durch Betätigung der zentralen Kupplungsanlage 4 am Motor ein- und ausgekuppelt werden.

Ein erstes Fahrwechselgetriebe 9 umfaßt einen Satz Zahnräder 10 mit unterschiedlichem Durchmesser, der an der Antriebswelle 7 montiert ist und einen Satz Wechselräder 12, der an einer Wechselwells 11 montiert ist, die parallel zu und über der Antriebswelle 7 angeordnet istj die beiden Zahnradsätze sind in dauerndem Eingriff befindlich. Das erste Fahrwechselgetriebe 9 ist so konzipiert, daß durch Schieben jeder Kupplung 13 und 14 vier Geschwindigkeiten erreicht werden können. Das erste Fahrwechselgetriebe 9 ist in dem ersten Gehäuse 1 untergebracht und treibt durch ein zweites Zweigeschwinttigkeitsgetriebe 15, das in dem zweiten Gehäuse 2 untergebracht ist, ein Ausgleichsgetriebe 16 ■an.

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Dinl-Inq Heinz Losser Oipl Inq Otto Fingst. F'n'fnt.inwaite D-H München BI Cosimastrafie HI

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Bezugsziffer 17 bezeichnet ein Zahnradvorgelege. Bezugsziffer bezeichnet eine Übertragungswelle des Zapfwellensystems, die parallel zu und unter der Antriebswelle 7 verläuft. Nachfolgend wird diese Übertragungswelle 18 in der Beschreibung als Antriebsübertragungswelle bezeichnet. Ein Zahntrieb 19 ist zwischen der Antriebswelle 8 und der Antriebsöbertragungswelle 18 angeordnet, um die reduzierte Kraft auf letztere zu übertragen.

Bezugsziffer 20 bezeichnet eine weitere Übertragungswelle des Zapfwellensystems, die hier als angetriebene Übertragungswelle bezeichnet wird. Die Welle 20 ist koaxial zu der Antriebsübertragungswelle 18 durch das zweite Gehäuse 2 gelagert.

Bezugsziffer 21 bezeichnet eine erfindungsgemäße Zapfwelle, die abnehmbar befestigt und so konzipiert ist, daß sie vom ersten Gehäuse 1 bis zum Zwischengehäuse 3 reicht.

In Fig.2 ist eine Getriebegehäuse 22 lösbar an der Vorderseite des Zwischengehäuses 3 angebracht, und eine Getriebewelle 23 ist zwischen und koaxial zu der Antriebsübertragungswelle 18 und der angetriebenen Übertragungswelle 20 montiert. Die Getriebewelle 23 trägt ein Geschwindigkeitswechselrad 30,-das in der Mitte in axialer Richtung gesichert befestigt ist und zwei Wechselräder 31 und 32, mit einem fest montierten Rad dazwischen die mit Stiften oder dgl. frei beweglich an der Getriebewelle montiert sind, Der Durchmesser der Räder 30,31 und 32 variiert von Rad zu Rad, dabei ist das Rad 31 kleiner als das Rad 30 und das Rad 30 kleiner als das Rad 32. Druckringe 33 und 34 sind jeweils zwischen den Zahnrädern 31 und 30 und den Zahnrädern 30 und 32 angeordnet.

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Oif'l-Ing Hpiru Lpsspi Dipl Inq Olio Flugp' F'nlpri.inw.iMe 0-8 München 81 CosimaslraRe 81

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Die drehbaren Räder 31 und 32 haben jeweils Nabenteile 31a und 32a, an denen die Lager 35 und 36 befestigt sind, so daß an dem Getriebegehäuse 22 die Getriebewelle 23 frei drehbar gelagert werden kann. Die Nabenteile 31a und 32a schließen jeweils ein fünftes und sechstes Eingriffsteil 31b und 32b ein, das am äußeren Rand so gestaltet ist, daß ein Eingriff mit den unten beschriebenen Kupplungen 28 und 29 erfolgen kann. Diese fünften und sechsten Eingriffsteile 31b und 32b sind vom Getriebekasten abstehend angeordnet.

Bezugsziffer 37 bezeichnet eine Hilfswechselwelle, die durch ein Lagerpaar 3B¹ und 39' an dem Getriebegehäuse 22 gelagert ist und zwar im wesentlichen parallel zur Getriebewelle 23 und koaxial zu der Antriebswelle 7. Drei Wechselräder 38,39 und 40 mit unterschiedlichem Durchmesser sind fest an der Hilfswechselwelle 37 befestigt. Das größte Zahnrad 38 ist in dauerndem Eingriff mit dem kleinsten Zahnrad 31 an der Getriebewelle 23, das mittlere Zahnrad 39 mit dem entsprechenden mittleren Zahnrad 30 und das kleinste Zahnrad 40 mit dem größten Zahnrad 32 an der Getriebewelle 23. Die Reihenfolge der Zahnräder von klein bis groß ist 40,31,39,30,38 und 32.

Die AntriBbsübertragungswelle 18 hat an ihrem rückwärtigen Ende ein erstes Rohrteil 24 mit einem ersten Eingriffsteil 24a, und die angetriebene Übertragungswelle 20 hat an ihrem vorderen Ende ein zweites Rohrteil 25 mit einem zweiten Eingriffsteil 25a. Die Getriebewelle 23 hat an dem, an die Antriebsübertragungswelle 18 angrenzenden Ende ein drittes Rohrteil 2B mit einem dritten Eingriffsteil 2Ga and an dem, an die angetriebene Übertragungswelle 20 angrenzenden Ende ein viertes Rohrteil 27 mit einem vierten Eingriffsteil 27a. Eine axiale Bewegung der Rohrteile 24,25,26 und 27 wird durch Stoppringe oder dgl. eingeschränkt. 3edes der Eingriffsteile 31b,32b,24a,25a und 27a ist keilförmig. _{9 0 9 8} 4 8 / 0 8 8 6

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Dipl -Ing Hpinz Lfi^scr Dipt-lng OUü Flügel P.iinninrwilte 0-8 Mwnrhpn 81 Cosimastrafie 81

Kubota Ltd. Japan

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Bezugsziffer 28 bezeichnet eins erste Kupplung, die axial schiebbar entlang dem erten Rohrteil 24, dem dritten Rohrteil 26 und dem ersten Nabenteil 31a montiert und so konzipiert ist, daß sie zwischen einer Stellung, in der sie mit dem ersten und dritten Eingriffsteil 24a und 2ßa in Eingriff kommt, einer anderen Stellung, in dar sie mit dem ersten und fünften Eingriffsteil 24a und 31b in Eingriff kommt und einer Nullstellung schaltbar ist. Bezugsziffer 29 bezeichnet eine zweite Kupplung, die längs dem zweiten Rohrteil 25, dem vierten Rohrteil 27 und dem zweiten Nabenteil 32a axial verschiebbar montiert und so konzipiert ist, daB sie zwischen einer Stellung zum Eingriff des zweiten mit dem vierten Eingriffsteil 25a und 27a, einer anderen Stellung zum Eingriff des zweiten mit dem sechsten Eingriffsteil 25a und 32b und Binar Nullstellung.schaltbar ist.

In der oben beschriebenen Anordnung wird die Übertragung der Motorleistung auf die Antriebswelle θ durch Betätigung der zweiten Kupplung B der zentralen Kupplungsanlage 4 ausgelöst oder unterbrochen, und die Übertragung der Drehbewegung der Antriebswelle 8 auf die Antriebsübertragungswelle 18 erfolgt bei reduziertem Verhältnis über das Zahngetriebe 19.

Das Drehmoment der Antriebsübertragungswelle 18 wird unverändert auf die angetriebene Übertragungswelle 20 übertragen, wenn die erste Kupplung 28 von der gezeigten Nullstellung in die Stellung gebracht wird, in der die Eingriffsteile 24a und 26a ineinandergreifen, und die zweite Kupplung aus der Nullstellung in die Stellung gebracht wird, in der die Eingriffsteile 25a und 27a ineinandergreifen.

Wenn die erste Kupplung 28 die Eingriffsteile 24a und 26a und die zweite Kupplung 29 die Eingriffstelle 25a und 32b verbindet, wird das Drehmoment der Antriebsübertragungswelle 18 bei einem

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bestimmten Untersetzungsverhältnis über die Zahnräder 30,39,40 und 32 auf die angetriebene Übertragungswelle 20 übertragen. Wenn die erste Kupplung 28 die Eingriffsteile 24a und 31b und die zweite Kupplung 29 die Eingriffsteile 27a und 25a verbindet, wird das Drehmoment dBr Antriebsübertragungswelle 1B bei einem noch anderen Untersetzungsverhältnis über die Zahnräder 31,38, 40 und 32 auf die angetriebene Übertragungswelle 20 übertragen. Kurz gesagt, ermöglicht jede der beiden Kupplungen 28 und 29 eine Wahl zwischen zwei Geschwindigkeiten, und dementsprechend ermöglicht die Zapfwelle 21 als ganzes durch die kombinierte Betätigung der Kupplungen 28 und 29 vier Geschwindigkeiten. Bei Betätigung der Kupplungen 28 und 29 wird die zweite Kupplung 6 ausgekuppelt und erst betätigt, nachdem die beiden Kupplungen 28 und 29 in Eingriff gekommen sind.

Nachstehend folgt die Beschreibung eines Geschwindigkeitswechsel-Betätigungsmechanismus für die Zapfwelle 21, nämlich ein Schaltmechanismus für die beiden Kupplungen 28 und 29.

Wie in den Fig. 3 und 4 gezeigt, ist die Kupplung 28 mit einer ersten Schaltgabel 41 und die zweite Kupplung 29 mit einer zweiten Schaltgabel 42 verbunden. Die Schaltgabeln 41 und 42 sind fest an die rückwärtigen Enden ihrer jeweiligen Gabelstangen 43 und 44 geschweißt. Die erste Gabelstange 43 ist durch Zwischenwände 45 und 46, die durch das erste Gehäuse 1 bestimmt sind und die zweite Gabelstange 44 durch das Getriebegehäuse 22 gestützt, wobei die Stangen 43 und 44 hin- und herbewegbar und durch eine nicht abgebildete Verstellvorrichtung einstellbar sind. Während bei der konventionellen Ausführung die Gabelstange 44 in ihrer ganzen Länge einer Behandlung zum Weichmachen unterzogen wurde, um so der beim Anschweißen der Gabel 42 auftretenden Verformung Rechnung zu tragen, wird bei dieser Ausführungsform nur das hintere Ende der Gabelstange einer Behandlung zum Weichmachen unterzogen, so daß sich die durch das

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Schweißen auftretende Verformung in einem Teil hinter der Stell nut befindet. Die Gabelstangen 43 und 44 sind aus gezogenen Stangen oder dgl. Material hergestellt.

Die Gabelstangen 43 und 44 sind jeweils durch die Gabelverbindungsstangen 49 und 50 betätigbar, die an den, an den vorderen Enden festgelegten Angriffsteilen 4? und 48 der Gabelstangen 43 und 44 angreifen. Die Gabelverbindungsstangen 49 und 50 sind an den jeweiligen Schaltstangen 51 und 52 festgelegt Bezugsziffer 53 bezeichnet einen Sockel für die Gangschaltung, der an dem ersten Gehäuse 1 angebracht ist. Wie .in Fig.5 gezeigt, trägt der Sockel 53 die SchaltstangBn 51 und 52 parallel zueinander und gleitend in Vorwärts- und Rückwärtsrichtung.

Die erste Gabelverbindungsstange 49 bildet mit dem am oberen Teil angebrachten ersten Eingriffsteil 54 eine Einheit. Ein zweites Eingriffsteil 55 ist an der zweiten Schaltstange 52 so befestigt, daß es dem ersten Eingriffsteil 54 gegenüberliegt Das zweite Eingriffsteil 55 bestimmt eine zweite Eingriffsöffnung 57, in die der Schalthebel 56 eingreift. Das erst Eingriffs element 54 bestimmt zwei erste Eingriffsöffnungen 58 und 59, die der Vorwärts-Rückwärtsstellung der zweiten Eingriffsöffnung 57 gegenüberliegen und zwecks eingreifender Aufnahme des Schalthebels 56 in jeder Stellung nach dem Schieben des zweiten Eingriffsteils dienen. Eine der beiden ersten Eingriffsöffnungen 58 und 59 weist eine größere Seitenwegtiefe als die andere auf. Der Schalthebel 56 wird durch eine Abdeckung 60 über ein kugelförmiges Teil 61 so geführt, daß er nach vorne, hinten, links und rechts geschwenkt werden kann.

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Dii'l-Ing Heinz Lpssim Dipl-Ing Otto Flügel. Patpni.-mw.iltp Π 8 München 81. CosimastraRe 81

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BezugsziffBr 62 bezeichnet eine Führungsplatte für die Geschwindigkeitswechsel, die - wie Fig.6 zeigt - einen zweiten Führungsschlitz 63 aufweist, um den Schalthebel 56 mit dem zweiten Eingriffsteil 55 in Eingriff zu führen, des weiteren mit Wahlführungsschlitzen 64·und 65, die sich von den Enden des zweiten Führungsschlitzes 63 ausgehend senkrecht dazu erstrecken, sowie schließlich erste Führungsschlitze 66 und bestimmt, die den Schalthebel 56 mit den ersten Eingriffsoffnungen 58 und 59 des ersten Eingriffsteils 54 in Eingriff führen. Die Wahlführungsschlitze 64 und 65 haben unterschiedliche Längen, die den Tiefen der ersten Eingriffsöffnungen 5Θ und 59 entsprecheni dabei sind die ersten Führungsschlitze und 67 versetzt, so daß sich ihre einander benachbarten Enden in Vorwärts-Rückwärtsrichtung überlappen.

Die vorgenannte Anordnung weist die beiden Eingriffsoffnungen 58 und 59 in einem der Eingriffsteile 54 auf, um so den Schalthebel einzulegen, wenn das andere Eingriffsteil 55 betätigt worden ist. Dadurch unterscheidet sich diese Anordnung von solchen, bei denen zwei Geschwindigkeitswechsel-Betätigungsmechanismen nur durch einen einzigen Hebel betätigt werden. Die erfindungsgemäße Anordnung bewirkt den Geschwindigkeitswechsel durch eine Kombination von zwei Wechselmechanismen und sorgt somit für eine einfache Bedienung. Von den beiden Eingriffsoffnungen 58 und 59 des Eingriffsteils 56 ist eine tiefer als die andere ausgebildet, wodurch der Betätigungsbereich des Schalthebels 56 verkleinert wird, was zu einer ausgezeichneten Bedienbarkeit beiträgt.

Im folgenden wird ein Beispiel einer Betätigung zum Geschwindigkeitswechsel aufgezeigt. Angenommen, der Schalthebel 56 befindet sich in der Nullstellung in der Mitte des zweiten Führungsschlitzes 63 und in Eingriff mit der zweiten Eingriffsöffnung 57 des zweiten Eingriffsteils 55. Wenn nun der Hebel

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entlang des zweiten Führungsschlitzes 63 in Pfeilrichtung ja nach einem Ende des Schlitzes 63 bewegt wird, so wird auf das zweite Eingriff steil 55 in Pfeilrichtung Jd eine Kraft ausgeübt, wodurch die zweite Schaltstange 52, die zweite Gabelverbindungsstange 50 und die zweite Gabelstange 44 sich in Richtung b_ bewegen. Dadurch schiebt sich das Kupplungsteil 29 in die gleiche Richtung und verbindet das drehbare Geschwindigkeitswechselrad 32 und die Übertragungswelle 20. Zu diesem Zeitpunkt kommt die zweite Eingriffsöffnung 57 des zweiten Eingriffsteils 55 in eine der ersten Eingriffsöffnung 58 des ersten Eingriffstails 54 gegenüberliegende Stellung. DBr Schalthebsl 56 wird dann aus dem in a_-Richfcung liegenden Enda des zweiten Führungsschlitzes B3 in Pfeilrichtung £ bewegt, wobei er das zweite Eingriffsteil 55 verläßt und mit der ersten Eingriffsöffnung 58 des ersten Eingriffsteils 54 in Eingriff kommt. Der Hebel 56 ist nun in Nullstellung in der Mitte des ersten Führungsschlitzes 67. Es wird angenommen, daß der Hebel 56 sodann entlang des ersten Führungsschlitzes 67 in Pf^iI-richtung d_ bewegt wird. Dadurch bewegen sich die erste Schaltstange 51, die erste Gabelverbindungsstange 49 und die Gabelstange 43 durch das erste Eingriffsteil 54 in e-Richtung, wobei das erste Kupplungsteil 28 die Übertragungswelle 18 und das drehbare Geschwindigkeitswechselrad 31 verbindet. Dadurch wird eine Kraft von der Übertragungswelle 18 auf die angetriebene Übertragungswelle 20 übertragen und zwar durch das erste Kupplungsteil 28, das drehbare Geschwindigkeitswechselrad 31, das Geschwindigkeitswechselrad 38, die Hilfswechselwelle 37, das Geschwindigkeitswechselrad 40, das drehbare Geschwindigkeitswechselrad 32 und das zweite Kupplungsteil 29.

Die Betätigung zum Erhalten der drei restlichen Geschwindigkeiten ergibt sich analog aus obiger Beschreibung.

Leerseite

Claims

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PATENTANSPRÜCHE

Iy Ein Getriebe, gekennzeichnet durch eine Antriebsübertragungswelle (16), sine angetriebene Übertragungswelle (20), die koaxial zu der Antriebsübertragungswella (18) angeordnet ist, eine Getriebewelle (23), die koaxial zwischen den Übertragungswellen (18) und (20) angeordnet ist, ein Geschwindigkeitswechselrad (30), das an der Getriebewelle (23) festgelegt ist und je ein an dieser frei drehbar montiertes erstes und zweites Geschwindigkeitswechselrad (31 bzw. 32), wobei das festgelegte Rad (30) zwischen den drehbaren Rädern (31,32) angeordnet ist, und die drei Wechselräder (30,31,32) verschiedene Durchmesser aufweisen, eine Geschwindigkeits-Hilfswechselwelle (37) mit drei fest montierten Getrieberädern (38,39,40), die unterschiedliche Durchmesser aufweisen, und die jeweils mit dem festen Rad {30) und den drehbaren Rädern (31,32) auf der Getriebewelle (23) in Eingriff.sind, eine so angeordnete Kupplung (28), daß diesB von der Antriebsübertragungswelle (18) bis zur Getriebewelle (23) reicht und zum Schalten zwischen einer Stellung, in der die Antriebsübertragungswelle (18) mit der Getriebewelle (23) verbunden ist und einer anderen Stellung ausgelegt ist, in der die Antriebsübertragungswelle (18) mit dem ersten drehbaren Rad (31) verbunden ist und durch eine zweite Kupplung (29), die von der Getriebewelle (23) zur angetriebenen Übertragungswelle (20) reicht und zum Schalten zwischen einer Stellung, in der die Gatriebewelle (23) mit der angetriebenen Übertragungswelle (20) verbunden ist und einer anderen Stellung, in der das zweite drehbare Rad (32) mit der angetriebenen Übertragungswelle (20) verbunden ist, ausgebildet ist.

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2. Ein Getriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebsübertragungswelle (18) an ihrem rückwärtigen Ende mit einem ersten Rohrteil (24), das ein erstes Eingriffsteil (24a) aufweist, versehen ist, daß die angetriebene Übertragungswelle (20) an ihrem vorderen Ende ein zweites Rohrteil (25) mit einem zweiten Eingriffsteil (25a), daB die Getriebewelle (23) an ihren beiden Enden ein drittes und viertes Rohrteil (26 bzw. 27) mit je einem dritten und vierten Eingriffsteil (26a bzw. 27a) aufweist, das erste und zweite drehbare Rad (31,32) ein erstes und zweites Nabenteil bzw. einen runden Vorsprung (31a,32a) mit jeweils dem fünften und sechsten Eingriff steil (31b,32b) umfaßt', daß die erste Kupplung (28) entlang dem ersten Rohrteil (24), dem dritten Rohrteil (26) und dem ersten Nabenteil (31a) axial verschiebbar angeordnet und zum Schalten zwischen einer Stellung, in der sie mit dBm ersten Eingriffsteil (24a) und dem dritten Eingriffsteil (26a) in Eingriff steht und einer anderen Stellung, in der sie mit dem ersten Eingriffsteil (24a) und dem fünften Eingriffsteil (31b) in Eingriff steht und einer Nullstellung ausgebildet ist, und daß die zweite Kupplung (29) in axialer Richtung längs des zweiten Rohrteils (25), des vierten Rohrteils (27) und des zweiten Nabenteils (32aJ verschiebbar montiert und zum Schalten zwischen einer Stellung, in der sie mit dem zweiten Eingriffsteil (25a) und dem vierten Eingriffsteil (27a) in Eingriff steht und einer anderen Stellung, in der sie mit dem zweiten Eingriffsteil (25a) und dem sechsten Eingriffsteil (32b) in Eingriff steht und einer Nullstellung ausgebildet ist.
3. Getriebe nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Eingriffsteile (24a,25a,26a,27a,31b, 32b) keilförmig ausgebildet sind.

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4. Getriebe nach einem der Ansprüche 2 oder 3, gekennzeichnet durch ein entgegengesetzt angeordnetes Paar von Eingriffsteilen (54,55), die jeweils mit den Kupplungen (28,29) funktionell verbunden sind und durch einen Handschalthebel (56), der zum abwechselnden Eingriff mit den Eingriffsteilen (54,55) ausgebildet ist.
5. Getriebe nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daB eines der Eingriffsteile (54) zwei Eingriff söf f nungen (58,59) hat, die unabhängig von der Stellung des anderen Eingriffsteils (55) mit dem Schalthebel C56} in Eingriff gebracht werden können, wobei eine der Aussparungen (58) tiefer ist als die andere (59).

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