DE2845794A1

DE2845794A1 - Bremskraftverstaerker

Info

Publication number: DE2845794A1
Application number: DE19782845794
Authority: DE
Inventors: Lutz Eckhart Albert Op De Camp; Ulrich Wilhelm Danne; Alfred William Thomas
Original assignee: Girling Ltd
Current assignee: Girling Ltd
Priority date: 1977-10-20
Filing date: 1978-10-20
Publication date: 1979-04-26
Also published as: AR216959A1; JPS6048379B2; CS264254B2; PL114889B1; PH18419A; AU534064B2; CS683978A2; DE2845794C2; PL210408A1; TR20168A; AU4699079A; JPS5477873A; IT7828945A0; IT1099395B; ES474387A1; PT68684A

Description

DR. ING. F. WlTESTHOI'l«- DIi.E. ν. PJCOJI MANN

DR. ING. D. JiErTRENS DIPJL,. IN«. It. (JOKTZ

PATENTANWÄLTE

8Ο(·Ο M fr> O HEN OO SOK VVEIt/ .IHSTHASSE 2 TKLEl-ON (OHO) C(J UO 51 TKlEX 5 24 070

TKr₁KCiIiAMMK 1
1'ΗΟ'ΓΚϋΤΙ'ΛΤΚΝΤ MUNCHK

1A-51 503

Patentanmeldung

Anmelder:

Girling Limited
Kings Road, Tyseley,
Birmingham 11, West Midlands,
England

Titel:

Bremskraftverstärker

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DIt. ING. F. WtTESTIIOFF DR. K. ν. PEOHM ANN DIt. ING. D. BEHRENS DIPL. ING. It. GOETZ PATENTANWÄLTE

80OG MUjüOUWA OO SO'I WElGITIISTr.Z.SSE 2 XELEFOIi (080) OU20 51

PIIOTEOTl'ATENT MÜNOIIEN

503

Beschreibung
zu der Patentanmeldung

Bremskraftverstärker

Die Erfindung liegt auf dem Gebiet der Bremsbetatigungseinrichtungen und betrifft insbesondere einen Bremskraftverstärker für ein Fahrzeugbremssystem der im Oberbegriff von Patentanspruch 1 genannten Art.

Wegen der weltweiten Knappheit an Erdölreserven bei immer noch steigender Nachfrage sind Maßnahmen zur Einsparung von Treibstoff notwendig. Aus diesem Grund ist man bestrebt, leichtere Motorfahrzeuge zu bauen. Man scheut keine Kosten, um das
Fahrzeuggewicht um jedes mögliche Gramm zu reduzieren, denn durch leichtere Einzelteile wird Energie gespart, obwohl zur Erzielung der Gewichtseinsparung oft Erdölprodukte verwendet werden.

Aus den genannten Gründen werden bereits zweiteilige Vakuumgehäuse für Bremskraftverstärker aus Kunststoff hergestellt, jedoch ist es bisher üblich, die eine Gehäusehälfte an einer Karosseriewand und die andere Hälfte, durch die das Ausgangselement hindurchgeführt ist, an einem Bremsbetätigungszylindergehäuse zu betätigen. Die vom Bremskraftverstärker-Ausgangs-

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element auf den Bremszylinderkolben übertragene Kraft ist zwangsläufig mit einer Reaktionskraft verbunden, welche über die Gehäusehälften bzw. Gehäuseschalen des Bremskraftverstärkers auf die Fahrzeug-Karosseriewand übertragen werden muß.

Damit das Bremskraftverstärkergehäuse eine ausreichend große Steifigkeit und Ermüdungsfestigkeit hat, mußte bisher sehr .viel Kunststoffmaterial verwendet werden, so daß das erwünschte Ziel, Gewicht und wertvolle Rohmaterialien zu sparen, nicht erreicftt wurde. Ein weiteres Problem ist, daß bei herkömmlichen Bremskraftverstärkern bei einer gegebenen Eingangskraft der Hauptbremszylinder eine relative Lageänderung weg von der Karosseriestirnwand erfährt, die bei einem gegebenen Pedalübersetzungsverhältnis zu einem unerwünschten Pedalwegverlust führt.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Bremskraftverstärker der eingangs genannten Art vorzuschlagen,bei dem sich das Gehäusegewicht bei verbesserter Steifigkeit und gleicher Funktionssicherheit beträchtlich reduzieren läßt.

Die erfindungsgemäße Lösung dieser Aufgabe ist im Patentanspruch 1 angegeben.

Ein besonderes Merkmal der Erfindung besteht darin, daß bei üblicher Einbauweise des Bremskraftverstärkers zwischen einem Bremsbetätigungszylxnder und einer Fahrzeug-Karosseriewand die Bremsreaktionskräfte nicht, wie bisher üblich, vom Bremskraftverstärkergehäuse aufgenommen werden, sondern von mindestens einem besonderen Kraftübertragungselement.

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Dabei läßt sich der erfindungsgemäße Bremskraftverstärker im Fahrzeug auch in anderer Weise montieren; so können beispielsweise der Verstärker und das Bremsbetätigungszylindergehäuse zusammen auf entgegengesetzten Seiten der Karosseriewand montiert werden, und ein Schwenklager für ein Bremspedal kann dann an dem Ende des Kraftübertragungselements angebracht werden, welches dem am Bremsbetätigungszylinder befestigten gegenüberliegt.

Vorzugsweise überträgt das Kraftübertragungselement im Betrieb sämtliche Axialkräfte, denen das Servo-Verstärkergehäuse sonst

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ausgesetzt wärejdamit läßt sich, die Festigkeit und das Gewicht des Gehäuses weitgehend reduzieren, und es wird insgesamt Gewicht gespart.

Das Kraftubertragungselement kann entweder an "beiden Enden durch die betreffende Gehäusewand hindurchgeführt und direkt am äußeren Anschlußelement "befestigt sein. Andererseits kann das Übertragungselement-Ende in einem Bereich der Gehäusewand befestigt sein, während in der Nachbarschaft jeder Befestigungsstelle an der Gehäusewand Mittel vorhanden sind, bei denen die Befestigung an dem externen Befestigungselement vorgenommen wird. Im letzteren Falle wird der dem Kraftübertragungselement benachbarte Gehäusewandabschnitt alle Reaktionskräfte zwischen dem äußeren Element und dem Kraftübertragungselement aufnehmen müssen, so daß hier eine regionale Größeversteifung erforderlich sein wird, während der Rest des Gehäuses wiederum relativ dünn gestaltet sein kann.

Wenn das Kraftubertragungselement an beiden Enden die Gehäusewände durchragt und direkt an den entsprechenden externen Elementen befestigt ist, braucht man die Gehäusewände nicht an dem Kraftübertragungselement zu befestigen, sondern lediglich daran abzustützen.

Da das Kraftübertragungselement unvermeidbar durch die bewegliche Wand des Bremskraftverstärkers hindurchgeführt werden muß, muß die Durchführungsstelle irgendwie abgedichtet werden, damit keine unerwünschte Fluid-Verbindung zwischen den beiden Bremsverstärkerkammern besteht. Die Abdichtung kann auf verschiedene Weise erreicht werden und muß nicht unbedingt direkt gegenüber dem Kraftübertragungselement erfolgen. Die bewegliche Wand kann beispielsweise gegenüber der ringförmigen innenoberflache einer Gehäusewand, durch die das Kraftübertragungselement hindurchgeführt wird, abgedichtet werden, ohne daß ein Ende des Kraftiibertragungselements direkt berührt wird.

Jedes Kraftübertragungselement kann beispielsweise bzw. vor-

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zugsweise als Verbindungsbolzen ausgeführt sein. Es kann ein Verbindungsbolzen genügen, gewöhnlich werden es mehrere sein. Jeder Verbindungsbolzen kann einen einfachen kreisrunden Querschnitt haben, aber auch andere Querschnittformen sind möglich. Auch Hohl-verbindungsbolzen können geeignet sein.

Die Abdichtung zwischen dem Verbindungsbolzen und der beweglichen Wand kann entweder eine auf dem Bolzen gleitende Dichtung oder eine Rollmembran sein, die einerseits an der beweglichen Wand und andererseits am Verbindungsbolzen befestigt ist.

Vorzugsweise liegen die Verbindungsbolzen seitlich außerhalb der senkrecht durch die Mitte der beweglichen Wand gehenden Achse.

Sind mehrere Verbindungsbolzen vorhanden, dann sind sie vorzugsweise auf einem die Achse umgebenden Kreis mit gleichen Abständen verteilt angeordnet. Vorzugsweise verwendet man nur zwei Verbindungsbolzen in gleichen Abständen beiderseits dieser Achse.

Ein mit zwei Verbindungsbolzen versehenes Bremskraftverstärkergehäuse wird vorzugsweise so montiert, daß eine durch die beiden Bolzen gehende Ebene einen Winkel zwischen 0° bis 90 gegenüber der Vertikalen einnimmt.

Jeder Verbindungsbolzen kann einstückig ausgebildet oder auch aus mehreren Bestandteilen zusammengesetzt sein. Der Verbindungsbolzen kann entweder als gerader Bolzen ausgebildet oder auch mit einem abgewinkelten oder gekröpften Abschnitt versehen sein, so daß die beiden Bolzenenden seitlich zueinander versetzt sind. Der abgekröpfte Abschnitt kann intern oder extern vom Bremskraftverstärkergehäuse gelegen sein, möglicherweise aber auch innerhalb einer Gehäusewand.

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Vorzugsweise gehört zu der beweglichen Wand eine flexible Membran und eine Membranstützplatte, und das Kraftübertragungselement erstreckt sich dann beispielsweise durch die Stützplatte .

Die bewegliche Wand ist gegenüber dem Kraftübertragungselement vorzugsweise durch eine Rollmembran abgedichtet, und wenn zu eier beweglichen Wand eine flexible Membran gehört, dann ist jede Rollmembran vorzugsweise integral mit dem Membran-Hauptabschnitt verbunden.

Eine bevorzugte Ausführung ist so ausgebildet, daß die Membranstützplatte mit einer koaxial zur Mittelachse der beweglichen Wand und radial nach außen offenen ringförmigen Vertiefung versehen ist, in die eine radial nach innen gerichtete Umfangswulst des Hauptmembranabschnitts eingesetzt ist: daß die Stützplatte ferner radial innerhalb sowie nahe der Vertiefung eine Öffnung für jeden Verbindungsbolzen mit einem diese umgebenden Radialvorsprung besitzt; daß jede Rollmembran an einem Ende den Radialvorsprung erfassendem Mittel besitzt, um das betreffende Ende der Rollmembran mit der Membranstützplatte zu verbinden, und daß das Ende der Rollmembran durch einen integralen losen Steg mit der Umfangswulst des Hauptmembranabschnitts verbunden ist.

Der Vorteil dieser Ausführung liegt insbesondere darin, daß der Membran-Hauptabschnitt und die Rollmembran(en) als einziges Formteil hergestellt werden können, wobei der lose Verbindungssteg den unabhängigen Sitz der Einzelteile gewährleistet, ohne daß es zu Materialüberlastungen bei normalen Hersteiltoleranzen der Bremskraftverstärker-Teile kommt.

Wenn sich der Verbindungsbolzen durch die Membran-Stützplatte erstreckt und gegenüber dieser durch eine Rollmembran abgedichtet ist, dann kann es vorteilhaft sein, wenn die Membranstützplatte koaxial zu jedem Verbindungsbolzen je

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einen Rohrabschnitt aufweist, in welchem sich die zugeordnete Rollmembran entweder unter direkter Anlage oder in einem engen Radialabstand erstreckt.

Der Hülsenabschnitt unterstützt die Rollmembran und verhindert ein ballonartiges Aufblähen der Membran bei hohen Differenzdrücken. Das ballonartige Aufblähen ist nachteilig, weil es die wirksame Fläche der beweglichen Wand vermindert.

Der Hülsenabschnitt kann ein radial nach innen vorstehendes Ende haben, welches den "Verbindungsbolzen berührt und dadurch eine Transversalbewegung der beweglichen Wand relativ zum Verbindungsbolzen verhindert.

Vorzugsweise erstreckt sich der Hülsenabschnitt von der Stützplatte aus nach vorn in Richtung auf das Ausgangselement des Bremskraftverstärkers, und das vorstehend genannte nach innen ragende Teil ist ein nach innen gerichteter Flansch am I'rontende des Hülsenabschnitts. Ferner können Flansch und Hülsenabschnitt längs geschlitzt sein, so daß elastische Finger gebildet sind, die sich am Verbindungsbolzen abstützen und die Reibung vermindern.

In bezug auf die Abdichtung der beweglichen Wand gegenüber dem Verbindungsbolzen kann es ferner vorteilhaft sein, wenn die Rollmembran mit einer umlaufenden Wulst versehen ist, die in einer Ringnut des Verbindungsbolzens aufgenommen ist und daß der Verbindungsbolzen aus zwei lösbar miteinander verbundenen Teilen besteht, welche entgegengesetzte Radial- ■ wände der Ringnut bilden.

Auf diese Weise kann man die Wulst bei Bedarf aus der Ausnehmung herausnehmen, indem man die Verbindungsbolzenteile trennt. Dies kommt den Bestimmungen in einigen Ländern entgegen, die vorsehen, daß der Bremskraftverstärker zwecks Inspektion der Abdichtelemente zerlegbar sein muß.

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Vorzugsweise ist jeder Verbindungsbolzen aus zwei Teilen zusammengeschraubt, und an der Verschraubungsstelle wird die Umfangsvertiefung gebildet, in welcher die Wulst eingespannt ist. Das Verspannen der Wulst verhindert, daß die Rollmembran bei großen Druckdifferenzen aus ihrer Abdichtposition herausgerissen wird.

Ferner kann es vorteilhaft sein, wenn eine Gehäusewand mit einer sich von dieser Wand aus in das Gehäuseinnere erstreckenden Hülse versehen ist, welche zumindest einen Teil des sich im Inneren des Gehäuses befindenden Verbindungsbolzen-Abschnitts umschließt; und daß diese Hülse an der Größeren befestigt oder integral mit derselben verbunden ist.

Eine solche Hülse kann verschiedene Aufgaben erfüllen. Sie kann über ein beträchtliches Stück der Länge des Verbindungsbolzens aufgepreßt sein und so als Verdrehsicherung für den Bolzen gegenüber dem Gehäuse dienen, wenn dieser an der Karosseriewand oder am Bremszylindergehäuse verschraubt wird.

Wird das Gehäuse aus Kunststoff-IOrmteilen hergestellt, dann kann man die Hülse um einen nicht-runden Abschnitt des Verbindungsbolzens so herumformen, daß eine formschüssige Verbindung entsteht. Vorzugsweise ist der Verbindungsbolzen zwar rund, hat aber einen gerändelten bzw. verzahnten Abschnitt, der dann mit Kunststoff umspritzt wird.

Einerseits kann der von der Hülse umgebene Abschnitt des Verbindungsbolzens auch im Querschnitt quadratisch und verschiebbar in einem quadratisch geformten Innenabschnitt der Hülse untergebracht sein.

Die vorstehend genannte Hülse kann auch als Stützfläche für die Rollmembran verwendet werden, welche den Verbindungsbolzen gegenüber der beweglichen Wand abdichtet. Dies ist besonders dann sinnvoll,wenn der Verbindungsbolzen kein glatter

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Bolzen ist oder wenn dessen Außenoberfläche aus anderen Gründen nicht mit der Rollmembran in Berührung kommen soll. Eine aus Kunststoff geformte Hülse läßt sich leicht mit einer Außenoberfläche von hoher Qualität versehen und so als Unterstützung für die Rollmembran verwenden. Es können auch in Längsrichtung verlaufende Stützrippen für die Rollmembran angebracht sein.

Wenn als Dichtung zwischen der beweglichen Wand und dem Verbindungsbolzen eine flexible Manschette oder eine Rollmembran verwendet wird, dann befindet sich die Abdichtwulst des Dichtelementes gegenüber dem Verbindungsbolzen vorzugsweise am freien Ende der Manschette oder Membran.

Vorzugsweise besitzen beide Gehäusewände Hülsenabschnitte, die zueinander gerichtet sind und deren freie Enden einen Abstand aufweisen, der zur unterbringung der Wulst geeignet ist.

Da man die Enden der beiden Hülsen bzw. Hülsenabschnitte mittels einer einzigen Wulst abdichten kann, muß man keine weiteren Dichtungen zur Abdichtung des Verbindungsbolzens des Bremskraftverstärkers verwenden, und man braucht bei der Wartung auch keine anderen Dichtungen zu ersetzen.

Dabei kann es ferner vorteilhaft sein, wenn die umlaufende Wulst jeder Rollmembran im Querschnitt im wesentlichen keilförmig gestaltet ist und in Einwärtsrichtung relativ zur Achse des zugeordneten Verbindungsbolzens eine zunehmende Axialdicke aufweist; und daß sich der dünnste Teil der Wulst zwischen den freien Enden der Hülsen befindet, jedoch ohne in Axialrichtung im wesentlichen komprimiert zu werden.

Bei hohen Differenzdrücken verhindert die Keilform der Wulst eine Auswärtsbewegung der Wulst, so daß diese in sicherem Dichteingriff mit den Hülsenabschnitbenden verbleibt, ohne

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hohen Klemmkräften unterworfen werden zu müssen, die zu verminderter Lebensdauer führen wurden.

Vorzugsweise ist vorgesehen, daß das Gehäuse aus entgegengesetzten Gehäuseschalen besteht, welche die Gehäusewände bilden.

Während man bei konventionellen Bremskraftverstärkern die Gehäusehälften an ihrem Umfang durch Verstemmen verformen und dadurch miteinander verbinden mußte, werden erfindungsgemäß die beiden schalenförmigen Gehäusehälften durch die Kraftübertragungseinrichtung zusammengehalten.

Am äußeren Umfang der Gehäuseschalen können Klemmeinrichtungen vorgesehen sein, welche die Gehäusehälften bei der Montage zusammenhalten. Dies ist jedoch für die Funktion ohne Bedeutung.

Es kann vorteilhaft sein, wenn die radial außenliegenden Umfangsbereiche der Gehäuseschalen mit Schnappverbindungskonturen versehen sind, welche bei der Montage der Schalen miteinander in Eingriff gebracht werden.

Diese Schnappverbindungselemente können sich über den gesamten Umfang der Gehäuseschalen erstrecken, vorzugsweise jedoch nur an einigen über den Umfang verteilten Stellen.

Die Außen-Dichtwulst der Membran kann in einer Ringnut untergebracht sein, welche durch die zusammengepaßten Abschnitte am Umfang der Gehäuseschalen gebildet ist. Wird die eine oder andere Kammer des Bremskraftverstärkers einem Vakuum unterworfen, dann werden die Gehäuseschalen gegeneinander gepreßt und bewirken eine erhöhte Klemmung der Membranwulst. Dabei kann es vorteilhaft sein, wenn die äußeren Umfangsbereiche der Gehäuseschalen in der Lage sind, eine begrenzte Axialbewegung zueinander auszuführen, und daß der

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Betrag ihrer gegenseitigen Axialbewegung begrenzt ist durch komplementäre Anschläge am Umfang der Gehäuseschalen.

Dabei kann vorgesehen sein, daß zu den Schnappverbindungselementen ein radial einwärts gerichteter Vorsprung am Umfang der einen Schale gehört, welcher mit Axialspiel in eine nach außen gerichtete Vertiefung am Umfang der anderen Schale eingreift und daß entsprechende Anschläge durch den Vorsprung an einer Endfläche der Vertiefung gebildet sind.

Aufgrund der Erfindung ist es jetzt möglich, zumindest ein Teil des Gehäuses aus einem transparenten Kunststoff herzustellen. Dies war bisher nicht möglich, weil transparente Kunststoffe im allgemeinen nur eine geringe Festigkeit haben. Auf diese Weise ist es jetzt möglich, die Innenelemente des Bremskraftverstärkers visuell zu überprüfen, ohne das Gerät zerlegen zu müssen.

Wenn das Gehäuse aus zwei entgegengesetzten Gehäuseschalen besteht, dann kann man vorteilhafterweise die dem Bremsbetätigungszylinder zugekehrte Gehäuseschale transparent ausbilden, vorzugsweise auch noch integral mit einem Vorratsbehälter für Bremsflüssigkeit.

Die Erfindung ermöglicht und beinhaltet auch ein Verfahren zur Befestigung der beiden Gehäuseschalen miteinander. Bei Bremskraftverstärkern ist es wichtig, das freie Ende des Ausgangselementes präzise relativ zum Eingangselement des Bremsbetätigungszylinders zu positionieren. Da das Gehäuse des Bremsbetätigungszylinders gewöhnlich an derAußenoberfläche der Frontwand des Bremskraftverstärkergehäuses sitzt, bedarf es gewöhnlich einer Justierung der Länge des Ausgangselementes sowie seiner Axialposition relativ zur frontseitigen Gehäusewand. Bisher war diese Justierung kostspielig.

Erfindungsgemäß ist die Justierung in der Weise leicht mög-

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lieh, daß man in Axialabstand der Gehäusewände gegenüber dem Verbindungsbolzen entsprechend justiert und in der justierten Position fixiert. Die Elastizität der Gehäusewände erleichtert die Justiennaßnahme.

Vorzugsweise wird der Verbindungsbolzen zuerst an einer Gehäusewand befestigt und hat gegenüber der anderen Gehäusewand einen Gleitsitz. Nach der Montage des Gehäuses wird die andere Gehäusewand gegenüber der anderen in die Justierposition verschoben , und dann wird der Verbindungsbolzen mit dieser anderen Gehäusewand fest verbunden.

Alternativ dazu kann man die eine Gehäusewand mit einer den Verbindungsbolzen koaxial umgebenden Hülse versehen, die so lang ist, daß sie durch die andere Gehäusewand hindurchragt. Nach der Justage des Abstandes zwischen beiden Gehäusewänden wird das freie Ende dieser Hülse so deformiert, daß sie permanent gegenüber der anderen Wand fixiert ist.

Wenn die Hülse und die Gehäusehäliten aus Kunststoff hergestellt sind, kann man das freie Ende der Hülse mit der anderen Gehäusehälfte um den Verbindungsbolzen herum verschweißen bzw. verschmelzen.

Das aus der einen Gehäusewand heraus stehende Ende des Verbindungsbolzens kann eine Schulter besitzen, an welcher der Flansch des Bremsbetätigungszylindergehäuses anliegt und zwar unter Einhaltung eines Abstandes von der Oberfläche der benachbarten Gehäusewand. Dieser Abstand kann durch einen an der Gehäusewand angeformten Kragen verdeckt werden.

Würde dieser Abstand bzw. Spalt zwischen Bremsbetätigungszylindergehäuse und Bremskraftverstärkerwand nicht verdeckt werden, dann könnte ein Mechaniker fälschlicherweise annehmen, die Schraubverbindung wäre ungenügend festgezogen und die

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Verschraubung durch, sinnlosen Kraftaufwand zerstören.

Der angeformte Kragen kann außerdem zur Ausrichtung des Bremsbetätigungszylinder-Eingangselementes mit dem Ausgangselement des Bremskraftverstärkers herangezogen werden.

Nachstehend werden einige, die Merkmale der Erfindung enthaltende Ausführungsbeispiele in Verbindung mit einer Zeichnung näher erläutert.
Es zeigen:

Fig. 1

und 2 einen Schnitt im Verlauf einer Linie A-A von

Pig. 2 "bzw. eine Frontansicht eines erfindungsgemäßen Vakuum-Servoverstärkers bzw. Bremskraftverstärkers,
!'ig. 3 eine modifizierte Verbindungsbolzen-Ausführung,

Fig. 4

und 5 Einzelheiten weiterer Ausführungsbeispiele,

Fig. 6 eine Darstellung eines Verbindungsbolzens mit gekröpftem Endabschnitt,

Fig. 7 einen Verbindungsbolzen mit aus dem Verstärkergehäuse vorstehender Schulter,

Fig. 8 einen Teilschnitt durch eine Ausführung, wo die Gehäusehälften koaxial zu den Verbindungsbolzen verlaufende Buchsen besitzen und eine Membrananordnung mittels integraler Rollmembranen gegenüber einer Buchse abgedichtet ist,

Fig. 9 zeigt die Anwendung eines Schweißwerkzeugs zum Festlegen des Abstandes zwischen Front- und Rückwänden des Gehäuses bei einer der Fig. 8 ähnlichen Konstruktion,

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Fig. 10 eine Konstruktion, bei der die Gehäusefrontwand mit jedem Verbindungsbolzen durch Deformieren eines Einsatzes verbunden ist,

Pig. 11 eine andere Ausführung mit einer Hauptmembran, deren integrale Rollmembran mittels einer Ringwulst zwischenSchultern im Durchführungsbereich des Verbindungsbolzens gehalten ist,

Fig. 12 eine Ausführung mit besonderer Verbindungsbolzenabdichtung gegenüber der rückwärtigen Gehäusewand,

Fig. 15

und 14 Anordnungen zur Abdichtung und Unterstützung von Rollmembranen,

Fig. 15 eine Aufnahme für eine Rollmembranwulst zwischen zwei verschraubten Verbindungsbolzenteilen, und

Fig. 16 eine Modifikation gegenüber der Ausführung von Fig. 11 mit gekröpften, integralen Verbindungsbolzen.

Der in Fig. 1 und 2 dargestellte Servo-Verstärker besitzt ein aus zwei becherförmigen Gehäusehälften bzw. Schalen 12 und 14 zusammengesetztes Gehäuse 10. Die Umfangsabschnitte der Schalen 12, 14 sind so zusammengesetzt, daß zwischen ihnen die äußere Ringwulst 16 einer elastischen Membran eingespannt ist, während ein innerer Umfangsrand 20 der Membran 18 in Position gedehnt und dann fest in einem Schlitz 22 am äußeren Umfang einer ringförmigen Stützplatte 24 mittels eines Spannringes 25 angeklemmt ist. Auf diese Weise wird eine Rollmembrandichtung gebildet, die zusammen mit der Tragplatte 24 des Innenraums des Gehäuses 10 in zwei Kammern

26 und 28 unterteilt.

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Zu einer Ventilanordnung 30 des Servo-Verstärkers gehört ein im wesentlicher zylindrischer Ventilkörper 32 mit einer axial im Verstärkergehäuse verlaufenden und unterschiedliche Durchmesserbereiche aufweisenden Innenbohrung 34· Ein kleinster Durchmesserbereich 36 der Innenbohrung dient zur Aufnahme eines zylindrischen Druckstückes 38, dessen rückseitiges Ende als Kugelpfanne 40 ausgebildet ist und eine entsprechend geformte Kugel am frontseitigen Ende eines Betätigungsstößels 42 aufnimmt. Das frontseitige Ende des Druckstückes 38 ragt aus dem Ventilkörper 32 heraus und reicht bis zu einer Seite einer Gummischeibe 44, deren entgegengesetzte Seite an einem Endflansch 46 eines zu einem nicht-dargestellten Bremsbetätigungszylinder führenden Übertragungsschaftes 48 anliegt. Der Endflansch 46 des tJbertragungsschaftes und die Gummischeibe 44 sind relativ zu dem Ventilkörper 32 durch eine napfförmige Halteplatte 50 gehalten, die ihrerseits innerhalb eines zylindrischen inneren Umfangrandes 52 der ringförmigen Membranstützplatte 24 gehalten ist mittels einer zwischen dieser Halteplatte 50 und der Gehäuseschale 14 wirksamen gewickelten Hauptfeder 54 und außerdem durch MaterialVerformungen 51·

In einem Mittelbohrungsabschnitt 56 des Ventilkörpers 32 befindet sich ein axial flexibles Ventilschließelement 58, dessen rückseitiges verdicktes Ende mittels einer Klammer 60 in der Bohrung festgeklemmt ist. Eine Schraubenfeder 62 wirkt zwischen der Klammer 60 und einem mit dem Betätigungsstößel 42 verbundenen Plansch 64. Das frontseitige Ende des Ventilschließelementes 58 ist auch verdickt und bildet eine ebene Eadialflache 66, die sowohl mit einem äußeren zylindrischen Ventilsitz 68 des Ventilkörpers 32 als auch mit einem inneren zylindrischen Ventilsitz 70 am rückseitigen Ende des Druckstückes 38 zusammenwirken kann. Innen in einem frontseitigen verdickten Abschnitt des Ventilschließelementes befindet sich ein Versteifungsring 72, und am Innenumfang des verdickten Abschnitts liegt eine Schraubenfeder 76 an, die andererseits an der Klammer 60 abgestützt ist und auf die-

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se Weise diesen verdickten Abschnitt in Richtung auf die Ventilsitze drückt.

Das rückseitige Ende der Ventilkörperbohrung 34 steht mit der Außenatmosphäre über ein Filter 34' in- Verbindung. Der äußere Ventilsitz 68 steht mit der frontseitigen Kammer 26 des Gehäuses 10 über einen Kanal 78 ^La einem verdickten Frontabschnitt 80 des Ventilkörpers 32, und ferner über Bohrungen 82 in der Halteplatte 50 i& Verbindung. Me rückseitige Gehäusekammer 28 steht über einen Kanal 84 im Ventilkörper mit einer Kammer 86 vor dem inneren Ventilsitz 70 in Verbindung.

Damit der Ventilkörper 32 axial relativ zu dem Gehäuse 10 bewegbar ist, befindet sich eine den Ventilkörper 32 umschliessende Dichtung 86' innerhalb einer nach hinten verlaufenden zylindrischen Verlängerung 88 der Gehäuseschale 12; diese Dichtung 86' enthält einen Versteifungsring 88' und ist mittels eines Spannringes 90 an dem Ventilkörper festgeklemmt. Eine flexible Gummimanschette 92 schützt die letztgenannte Dichtung 86' gegen Schmutz und Fremdkörper und das vordere Ende der Manschette liegt an der zylindrischen Verlängerung 88 der Schale 12 an, während ihr rückseitiges Ende 13 mit dem hintersten Ende des Ventilkörpers 32 verbunden ist. Alternativ dazu könnte das rückseitige Ende der Gummimanschette 92 direkt mit dem Betätigungsstößel verbunden sein. Im letztgenannten Falle könnte es angebracht sein, die Manschette mit öffnungen zu versehen, damit die oben erwähnte Verbindung zwischen Ventilkörperbohrung und Außenatmosphäre gewährleistet ist.

Funktionsbeschreibung: Der vorstehend beschriebene Servoverstärker arbeitet konventionell. In seinem in Fig. 1 gezeigten unbetätigtenRuhezustand ist das Druckstück 38 durch die Reaktionskraft der Feder 62 nach rechts verschoben, so daß der Ventilsitz 70 an der Radialfläche 66 des Ventilschließelementes 58 anliegt und dessen verdickten front-

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ORIGINAL INSPEGTEB

seitigen Abschnitt nach rechts schiebt. In diesem Zustand ist die Gehäusekammer 28 durch den ersten Ventilteil, gebildet durch die Elemente 70 und 66, von der Außenatmosphäre isoliert. Jedoch sind beide Kammern 26 und 28 miteinander verbunden über die Bohrungen 82, den Kanal 78, die Kammer 86, den Kanal 84 und den zweiten Ventilteil zwischen äußerem Ventilsitz 68 und Eadialflache 66. Beide Kammern sind in diesem Betriebszustand des Servo-Verstärkers mit dem Vakuum verbunden, über einen konventionellen Vakuumanschluß 89 (sh. Fig. 2) in der Wand der Gehäuseschale 14.

Der Servo-Verstärker wird jetzt im mit Betriebszustand beschrieben. Wird beispielsweise mit Hilfe eines Bremspedals der Betätigungsstößel 42 nach links verschoben, dann nimmt er das Druckstück 38 mit, während bei dieser Bewegung der erste Ventilteil durch Wirkung der Feder 76 verschlossen bleibt. Schließlich berührt jedoch die Radialfläche 66 des Ventilschließelementes den äußeren Ventilsitz 68, so daß das zweite Ventilteil schließt und so die beiden Kammern 26 und 28 voneinander trennt. Durch Weiterbewegung des Druckstückes 38 nach links trennt sich der Ventilsitz 70 von der Radialfläche 66, öffnet das erste Ventilteil und verbindet die rückseitige Kammer 28 mit der Atmosphäre. Die dabei erzeugte Druckdifferenz an der Membran 18 und der Stützplatte 24 bewirkt, daß die letztgenannten Elemente gegen die Kraft der Hauptfeder 54- nach links verdrängt werden, und diese Bewegung wird über den Übertragungsschaft 48 auf den nichtdargestellten Bremsbetätigungszylinder übertragen. Die Größe der auf Membran und Stützplatte wirksamen Druckdifferenz und damit die auf die Bremsen übertragene Ausgangskraft ist abhängig vom Öffnungsgrad des ersten Ventilteils, bestehend aus den Teilen 70 und 66, und somit von der Größe der Axialbewegung des Betätigungsstößels 42.

Während des Betriebes des Servo-Verstärkers in oben beschriebener Weise ist das Gehäuse Spannungen aufgrund der Vakuum-

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bedingungen innerhalb der internen Kammern und ferner aufgrund von Belastungen und Reaktionen durch verschiedene bewegliche Elemente unterworfen. Diese Spannringen werden konventionell dadurch aufgenommen, daß man die Gehäuseschalen 12 und 14 entweder relativ dünnwandig, aber aus schweren Materialien, oder aus leichten Materialien, aber relativ dickwandig ausbilde"¹..

Die erfindungsgemäße Konstruktion ermöglicht die Aufnahme dieser Belastungen oder Spannungen auch bei Verwendung leichter und dabei relativ dünner Materialien, indem mindestens zwei stabförmige Verbindungsbolzen 100 verwendet werden, von denen in Fig. 1 nur einer dargestellt ist und die in einer zur Servo-Verstärkerachse parallelen Richtung so angeordnet sind, daß sie die beiden Gehäuseschalen 12 und 14 miteinander verbinden. Die Stützplatte 24 ist auf diesen Verbindungsbolzen 100 verschiebbar angeordnet und kann sich daher im Betrieb ungehindert axial verlagern. Bei dem Ausführungsbeispiel von Fig. 1 und 2 ist jeder Verbindungsbolzen 100 durch eine entsprechende Öffnung 102 der Stützplatte 24 hindurchgeführt, und in jede öffnung ist eine flexible Dichtung 104 mit Preßsitz eingefügt. Jede dieser Dichtungen kann mit einer Metallversteifung 106 und einem Spannring 108 versehen sein, ferner können Schmiermitteltaschen vorgesehen sein.

Als Alternativlösung für jede dieser Dichtungen 104 könnte man eine flexible Manschette mit ihrem einen Ende an der Stützplattenöffnung 102 und mit ihrem anderen Ende am Verbindungsbolzen innerhalb der Kammer 26 befestigen.

Bei der Ausführung von Fig. 1 sind die rechtsseitigen Enden der Verbindungsbolzen 100 dauerhaft in einen verdickten Abschnitt 103 der Gehäuseschale 12 eingebettet bzw. eingeformt. Als Verdrehsicherung gegenüber dem Gehäuse dienen angearbeitete Flächen 105. Die linksseitigen Enden der Verbindungsbolzen 100 sind durch entsprechende Bohrungen 106 in einem zugeordneten

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verdickten Abschnitt 108 der Gehäuse schale 14 hindurchgeführt und in den Bohrungen 106 beispielsweise durch O-Eingdichtungen 110 abgedichtet.

Bei dem Ausführungsbeispiel von Fig. 1 ist der Axialabstand zwischen Schultern 112 und 114 jedes Verbindungsbolzens 100 etwas kürzer als die Gesamtlänge des Gehäuses 10 an dieser Stelle, so daß die Gehäuseschalen 12 und 14 zusammengepreßt werden, wenn auf endseitige Gewindezapfen 116 und 118 der Verbindungsbolzen Muttern 14-3 aufgeschraubt sind. Vorzugsweise ist der rechtsseitige Gewindezapfen 118 auch noch durch eine in Fig. 1 mit unterbrochenen Linien angedeutete Karosseriewand 142 hindurchgeführt und der Servo-Verstärker auf diese Weise an dieser Wand befestigt. Ferner ist vorzugsweise der linksseitige Gewindezapfen 116 an einem Flansch 140 am hinteren Ende eines Bremsbetätigungszylindergehäuses 141 befestigt, der zum Bremssystem gehört. Auf diese Weise sind die Servo-Verstärkergehäuse Hälften bzw. Schalen 12 und 14 im wesentlichen vollständig gegenüber einkommenden und ausgehenden Kräften entlastet und können höchstens nach innen ausweichen, wenn Vakuum anliegt.

Bei anderen Ausführungen werden die Kraftübertragungselemente entweder direkt an der Stirnwand oder direkt am Hauptbremszylinder befestigt, jedoch niemals direkt an beiden Elementen. Bei der Ausführung gemäß Fig. 1 und 2 werden die beiden Gehäusehälften zunächst nicht durch die Kraftübertragungselemente zusammengehalten. Für den Antransport und für die Lagerung muß dafür gesorgt werden, daß die beiden Gehäuseschalen zusammengehalten werden. Dies kann man auf verschiedene Arten erreichen. Beispielsweise können in die Durchgangsbohrungen 106 für die Verbindungsbolzen elastische Elemente eingreifen, welche in entsprechende Nuten an den Bolzenoberflächen eingreifen, oder umgekehrt. Alternativ dazu könnte man die beiden Gehäusehälften außerhalb des äußeren Randes der Membran 18 mit einem Klebe-

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mittel zusammenfügen. Eine noch, andere Lösung wäre eine konstruktive Formgebung der beiden Gehäusehälften in der Weise, daß sie mit Schnappsitz ineinandergreifen, wie unten in Fig. 1 angedeutet ist.

Für den Fall, daß die Verbindungsbolzen 100 nicht durch eine Karosseriewand hindurchgeführt werden oder wenn eine zusätzliche Abstützung benötigt wird, dann können weitere Bolzen am Gehäuse 10 angeordnet werden, beispielsweise eingepreßte Bolzen 120 gemäß Fig. 4 oder eingeformte Bolzen 122 gemäß Fig. 5· Mittels ähnlicher Mittel könnte man, falls erwünscht, die andere Gehäusehälfte bzw. Schale 14 am Bremsbetätigungszylinder befestigen.

Wenn aufgrund der örtlichen Gegebenheiten die Verbindungsbolzen 100 nicht direkt von der Karosseriewand zum Bremsbetätigungszylinderflansch durchgehen sollen, kann man sie versetzen und mittels separater Muttern oder anderer Haltemittel festsetzen. Dann sollten diejenigen Bereiche der Schalen 12 und 14, welche zwischen den Verbindungsbolzen an den Anbringungspunkten an der Karosserie und/oder am Bremsbetätigungszylinder liegen, örtlich verstärken.

Bei der in Fig. 6 dargestellten Alternativausführung hat der Verbindungsbolzen 100 einen seitlich versetzten Endabschnitt 144. Die Gehäuseschalen 12 und 14 sind aus Blech geformt, der hintere Gewindezapfen 118 ist durch eine Bohrung der Schale 12 hindurchgeführt und direkt mit einer Karosseriewand verbunden. Am Frontende des Verbindungsbolzens 100 von Fig. 6 ist bei 146 ein gepreßter Metallbügel 145 aufgestaucht, und dieser Bügel trägt an seinem einen Ende einen eingenieteten kurzen Zapfen 147, der einen durch ein Loch 149 in der Schale 14 hindurchgesteckten Gewindeabschnitt 148 besitzt. Zwischen der Innenwand der Schale 14, einer Schulte des Zapfens 147 und einer Frontfläche 152 des Metallbügels 145 ist eine elastische Ringdichtung 150 eingeklemmt.

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Mittels einer ähnlichen Ringdichtung kann man auch den entsprechenden Bereich am gegenüberliegenden Gewindezapfen 118 abdichten.

Wenn man gemäß Fig. 6 zwei Zapfen 147 am Bremsbetätigungszylindergehäuse befestigt, dann kann man seine beiden Verbindungsbolzen 100 näher zusammenlegen. Das erbringt beispielsweise für solche Anwendungen der Erfindung Vorteile, bei denen genügend Raum beispielsweise für den Ventilkörper 32 des Servo-Verstärkers erwünscht ist.

Bei einer anderen, nicht in der Zeichnung dargestellten Ausführung kann der Metallbügel 145 außerhalb der Gehäuseschale 14 liegen.

Falls erwünscht, kann man auch an beiden Enden der Verbindungsbolzen solche Metallbügel befestigen.

Bei der Ausführung von Fig. 6 ist ferner die bewegliche Wand bzw. Stützplatte des Servo-Verstärkers gegenüber jedem Verbindungsbolzen 100 mittels einer Rollmembran 153 abgedichtet, deren innere umlaufende Ringwulst 154 abgedichtet in einer Ringnut 155 des Verbindungsbo.lzens 100 aufgenommen und deren äußere umlaufende genutete Ringwulst 156 abgedichtet im Bereich einer Bohrung 157 der Stützplatte 24 befestigt ist.

Der in Fig. 7 abgebrochen dargestellte Verbindungsbolzen 100 besitzt zwei axial versetzte und nach außen gerichtete Schultern 112 und 158, deren gegenseitiger Abstand größer als der zu in einer nach innen gerichteten Umfangsschulter 124 und der Frontoberfläche 159 der Schale 14 ist, so daß die Schulter 158 nach außen vorsteht und am Flansch des Bremsbetätigungszylindergehäuses anliegen kann. In diesem Fall wird die frontseitige Gehäusewand bzw. Gehäuseschale 14 nicht durch die Klemmkräfte zwischen Verbindungsbolzen 100 und Bremszylin-

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dergehäuse belastet, übrigens kann der Verbindungsbolzen 100 auch an beiden Enden eine solche vorspringende Schulter 158 besitzen.

Im normalen Eahrzeugbetrieb werden die beiden Gehäuseschalen 12 und 14- durch das angelegte Vakuum aneinandergepreßt, und dabei wächst die Klemm- und Abdichtbelastung an der äußeren Bingwulst 16. Diese Einwärtsbewegung der beiden Gehäuseschalen wird bei der Ausführung von Fig. 1 durch Anlegen der Schultern 124 an den Schultern 112 der Verbindungsbolzen 100 begrenzt.

Wie eingangs erwähnt, werden bekannte Bremskraftverstärker verformt durcb. Belastungen, welche durch die Gehäuseteile selbst übertragen werden. Das führt zu einem toten Gang in der Pedalbewegung bei hohen Eingangskräften, der durch einen größeren Pedalhub kompensiert werden muß. Da gemäß vorstehender Beschreibung aber die erfindungsgemäßen Gehäusehälften gegenüber einkommenden und ausgehenden Kräften entlastet sind, kann man sie dünner und leichter herstellen.

Die Verbindungsbolzen selbst kann man aus einem beliebigen Material herstellen, sofern es nur genügend steif ist. Hierzu kön en Metalle, wie Stahl oder Aluminiumlegierungen verwendet werden.

Die Erfindung beschränkt sich allerdings nicht auf einfache, direkt betätigte Ser'vo-Ver stärker, sondern kann auch auf Tandem-Anordnungen und auf beispielsweise hydraulisch fernbetätigte Ausführungen übertragen werden.

Die Gehäuseschalen 12 und 14 müssen nicht aus Kunststoff hergestellt sein, sie können auch aus Metall, wie Aluminium bestehen. Im letzteren Falle müßte man die Verbindungsbolzen anders als durch Einformen befestigen.

Bei der in Fig. 3 dargestellten abgewandelten Ausführung sind

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beide der hier mit 13O bezeichneten Gewindebolzen in zugeordneten Gehäusebohrungen 132 und 134- verschiebbar angeordnet, mittels Dichtungen 136 bzw. 138 abgedichtet und durch Flächen gegen Verdrehung gesichert.

Falls gewünscht,kann man die endseitigen Gewindezapfen und 118 der Verbindungsbolzen durch Gewindelöcher in den Bolzenenden ersetzen, in die dann Kopfschrauben eingeschraubt werden. Die Verbindungsbolzen-Enden sollten dann im wesentlichen in einer Ebene mit den Außenoberflächen der Gehäuseschalen 12 und 14 liegen.

Zu der in i'ig. 8 dargestellten Ausführung einer ßervo-Verstärkeranordnung gehören aus Kunststoff geformte Gehäuseschalen 161 und 162, die durch eine Schnappsitzverbindung 163 zusammengefügt sind und dabei die äußere Ringwulst einer im Querschnitt trapezförmigen flexiblen Membran 165 festspannen. Zwei Verbindungsbolzen 166 aus Metall erstrecken sich axial durch die Gehäuseschalen und durch eine ebenfalls aus Kunststoff geformte Stützplatte 167 für die Membran. Vorzugsweise liegen die beiden Verbindungsbolzen in gleichen Abständen diametral gegenüber von der Achse eines Ausgangsschaftes 188. Die Membran 165 besitzt einen Hauptrollmembranabschnitt 168 sowie ein Paar integrale Rollmembranabschnitte 169, welche die Membran 165 erfindungsgemäß gegenüber einer ersten Hülse 17O abdichten, welche integral mit der Gehäuseschale 161 verbunden ist und mit Schiebesitz auf dem Mittelabschnitt des Verbindungsbolzens 166 sitzt. Die Außenoberfläche der ersten Hülse 170 ist als Auflage für den Rollmembranabschnitt 169 glatt ausgebildet. Eine integral mit Gehäuseschale 162 verbundene zweite Hülse 172 ist mit ihrem freien Ende ein Stück vom freien Ende der ersten Hülse 170 entfernt.

Jeder Verbindungsbolzen 166 besitzt zwei endseitige reduzierte Gewindezapfen 173 und 174 zur Verbindung mit einer

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Fahrzeugwandung und einem Bremsbetätigungszylindergehäuse. Schultern 175 und 176 der Verbindungsbolzen ragen über die entsprechenden Außenoberflächen 177 und 178 der Gehäuseschalen hinaus und dienen zur Anlage an der Karosseriewand bzw. am Bremsbetätigungszylindergehäuse, um die Relativposition dieser Elemente zu definieren.

Bei den in Fig. 9 bis 11 dargestellten Ausführungen tragen mit Pig. 8 übereinstimmende Einzelheiten die entsprechenden Bezugszahlen.

Bei der Ausführung von Fig. 9 stützt" sich der Rollmembranabschnitt 169 wieder auf der Hülse 170 der Gehäuseschale 161 ab; diese Hülse ist jedoch hier durch die andere Gehäuseschale 162 hindurchgeführt, die selbst keine Hülse besitzt. Die Außenoberfläche 178 der Gehäuseschale 162 besitzt einen Kegelstumpfabschnitt 179 um das frontseitige Ende der Hülse 170.

Zur Positionbestimmung des freien Endes eines nicht-justierbaren axialen Ausgangsschaftes 180 gegenüber den Verstärkergehäuseschalen und internen Bauelementen des Verstärkers wird ein Positionierwerkzeug 181 gemäß der Darstellung von Fig. 9 allmählich nach rechts bewegt. Dieses Werkzeug hat eine ringförmige Gehäuseangriffsfläche 182 und eine Fläche 183 an der Basis einer Ausnehmung zum Angreifen am freien Ende dieses Ausgangsschaftes 180. Die Fläche 182 kommt zur Anlage an der Gehäuseschale 162, bevor die Fläche 183 den Ausgangsschaft berührt, um die radial innenliegenden Abschnitte der Gehäuseschale 162 in Richtung auf'die radial innenliegenden Abschnitte der Gehäuseschale 161 zu pressen, was durch die Elastizität der Gehäuseschalen möglich ist. Wenn dann die Fläche 183 den Ausgangsschaft 180 berührt, dann ist dieser axial relativ zu einer Oberfläche 178 der frontseitigen Gehäuseschale genau positioniert, und ein Schweißwerkzeug mit ringförmigem Schweißkopf 184 wird eingeführt, um das

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freie Ende der Hülse 170 mit dem Kegelstumpfabschnitt 179 zu verschweißen und dadurch den Axialabstand der Zentralabschnitte der Gehäuseschalen 161 und 162 dauerhaft zu fixieren. Auf diese V/eise wird nach einem dritten Aspekt der Erfindung die Position des Ausgangsschaftes justiert«,

Bei der Ausführung von Fig. 10 sind die Verbindungsbolzen 166 nicht von Manschetten umgeben. Jeder Verbindungsbolzen hat einen vertieften und geränderten Abschnitt 185, um den der entsprechende Abschnitt der rückseitigen Gehäuseschale

161 fest herum geformt ist. Die frontseitige Gehäuseschale

162 enthält zwei diametral gegenüberliegende metallische Hülseneinsätae 186 mit einem vergrößerten vertieften und geränderten Hinterabschnitt 187 und einem anfangs glatten Frontabschnitt 188. Die innerhalb der Hülseneinsätze 186 befindlichen Abschnitte 189 der Verbindungsbolzen 166 werden zunächst bei der Montage der beiden Gehäuseschalen 161, 162 in die Hülseneinsätze eingeschoben und danach durch Aufbringen einer Axialkraft auf die Oberfläche 178 darin eingepreßt, wobei sich das Hülsenmaterial in die im Abschnitt 189 vorhandenen Nuten der Verbindungsbolzen einpreßt. Auch diese Fixierungsmaßnahme gehört zum dritten Aspekt dieser Erfindung.

Die in Fig. 11 dargestellte Verstärkerausführung ist der von Fig. 8 insofern ähnlich, als aus Kunststoff geformte Gehäuseschalen 161 und 162 mit integralen Hülsen 170 bzw. 172 um die Verbindungsbolzen herum verwendet werden, aber hier haben beide Hülsen 170,172 etwa gleiche Länge. Jeder Verbindungsbolzen hat hier glatte zylindrische flanschartige Abschnitte 191, 192, 193, ferner einen verzahnten flanschartigen Abschnitt 194-, einen glatten reduzierten Abschnitt 195 und einen verzahnten reduzierten Abschnitt 196.

Um die Abschnitte 192 und 196 ist die Hülse 17Ο herumgeformt. Alternativ dazu könnte man die Abschnitte 192 und 196 zur

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Bildung komplementärer Innenverzahnungen auf den Innenoberflächen der Hülse 170 beim Einpressen der Verbindungsbolzen in die geformten Gehäuse benutzen. Wegen der entsprechenden Länge der Abschnitte 196 sind die Verbindungsbolzen 166 fest νόθα. rotationsgesichert in der Gehäuseschale 161 fixiert. Die Hülse 172 besitzt eine eingeformte Stufenbohrung, deren Stufe 198 durch Anlage am Abschnitt 191 den Axialabstand zwischen den Mvttelabschnitten der Gehäuseschalen 161, 162 festlegt, wenn diese beim Anlegen des Vakuums durch den atmosphärischen Druck gegeneinander gedruckt werden. Ein Endabscbaitt 199 trägt eine Innenverzahnung, die durch Einpressen c\.es verzahnten Abschnitts 194- des Bolzens hergestellt werden kann. Die beiden Verzahnungen passen dann ineinander.

Die Membran 167 besitzt zwei integrale Rollmembranabschnitte, die mit einer im Querschnitt keilförmigen Wulst 201 abschließen, deren Axialbreite mit abnehmendem Durchmesser zunimmt und die auf dem Grund einer Ringnut 202 sitzt, welche zwischen den Verbindungsbolzen-Abschnitten 192 und 194- gebildet ist. Die freien Enden der Hülsen 170 und 172 verhindern bei hohen Betriebsdruckdifferenzen eine Verlagerung der Wulst 201 gegenüber dem Verbindungsbolzen 166. Auf diese Weise wird die Wulst fixiert, ohne beschädigt zu werden. Wie aus der Zeichnung ersichtlich, kann die Wulst 201 auf ihrer Innenoberfläche entweder glatt oder mit einer Ringnut ausgebildet sein.

Um die Enden der Hülsen 170 und 172 statisch gegeneinander abzudichten und dabei gleichzeitig eine übermäßige Axialkompression des radial außenliegenden Abschnitts der Wulst 201 zu vermeiden, was zu einer Störung des flexiblen Teils der Rollmembran 200 führen kann, kann es günstig sein, die Wulst 201 radila zwischen dem Verbindungsbolzen 166,und den Hülsen 170, 172 zusammenzudrücken.

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Es sei bemerkt, daß durch die Wulst 201 bzw. die zugehörige Rollmembran 200 der Membran 167 nicht nur die beiden Kammern des Servo-Verstärkers voneinander getrennt, sondern außerdem eine Abdichtung zwischen den beiden Gehäuseschalen 161 und 162 erzielt wird, so daß zusätzliche Dichtungen an den Verbindungsbolzenenden nicht erforderlich sind.

An seinem frontseitigen Ende besitzt der Verbindungsbolzen

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166 eine Schulter 202 in einem Axialabstand von der Frontoberflache 178 der Gehäuseschale 162. Diese Schulter 202 dient als Anschlag für das hintere Ende eines Bremsbetätigungszylindergehäuses. Vorn besitzt die Gehäuseschale 162 einen Kragen 203, welcher einen sonst vorhandenen sichtbaren Spalt zwischen der Oberfläche 178 und dem dort zu montierenden Bremsbetätigungszylindergehäuse verdeckt. Wäre der Kragen nicht vorhanden, dann könnte man annehmen, der Verbindungsbolzen sei nicht genügend festgezogen und die Muttern der Verbindungsbolzen eventuell zu fest anziehen. Dies ist ein weiterer Aspekt der vorliegenden Erfindung.

Auf Wunsch kann man den Kragen 203 so gestalten, daß er mit Paßsitz am Außenumfang des Flansches eines Bremsbetätigungszylindergehäuses sitzt, wenn dieser dort montiert ist. Dann ergibt sich daraus eine Entlastung gegenüber Seitenkräften.

Die hintere Gehäuseschale 161 besitzt nach hinten gerichtete ringförmige Dichtlippen 204, die koaxial zu dem betreffenden Verbindungsbolzen 166 liegen. Diese Lippen 204 sind geringfügig flexibel und bewirken eine Abdichtung gegenüber einer Karosseriewand und verhindern das Eindringen von Motorgasen in den Servo-Verstärker um das hintere Ende der Verbindungsbolzen herum. Dadurch kann man auf zusätzliche Dichtungen verzichten.

Bei der Ausführung von I¹Xg. 11 dient zur Schnappverbindung bei 163 zwischen den äußeren Rändern der Gehäuseschalen 161 und 162 eine radial nach innen gerichtete Ringlippe 205, die in eine nach außen gerichtete Ringnut 206 mit Rändern 207 und 208 der Gehäuseschale 162 eingreift. Ringlippe 205 und Nutrand 207 bilden komplementäre Anschläge in Übereinstimmung mit dem zweiten Aspekt dieser Erfindung, welche die Axialbewegung der Gehäuseschalen-Umfangsränder gegeneinander unter Einwirkung der Vakuumkräfte begrenzen und somit dazu beitragen, die von den Gehäuseschalen auf die Ringwulst

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übertragenen maximalen Klemmkräfte zu "begrenzen.

Diese Ausbildung am Gehäuseumfang macht es möglich, die äußere Ringwulst 164 im Verstärker mit einer sehr kleinen Anfangskompressionskraft zu installieren, wenn man dies mit den Konstruktionen von Fig. 8 und 9 "beispielsweise vergleicht. Die Haltekraft auf die Ringwulst wird verstärkt, wenn eine oder beide Kammern des Servo-Verstärkers einem Vakuum ausgesetzt werden, aber die Maximalbelastung der Ringwulst ist durch die gegenseitige Anlage zwischen Ringlippe 205 und Vorsprung 209 begrenzt.

Bei dem Ausführungsbeispiel· von Fig. 12 erstrecken sich zwei beabstandete Verbindungsbolzen 211 durch eine rückseitige Gehäusewand 212 eines Servo-Verstärkers und durch eine aus einer Membran 216 und einer ßtützplatte 215 dafür gebiidete bewegliche Vand 214. Zu der Membran 216 gehört ein scheibenförmiger Hauptabschnitt 216', mit dem integral ein Paar RoItmembranabschnitte 217 verbunden sind, welche die Stützplatte

215 gegenüber den Verbindungsbolzen 211 abdichten und die Bewegung der bewegbaren Wand 214 para^el zu den Verbindungsbolzen ermöglichen. Der Verbindungsbolzen 211 besitzt an einem Ende eine Ringnut 218, und gegenüberliegend befindet sich in der Gehäusewand 212 eine innere Erweiterung 219 mit einer inneren Ringnut 220. Eine am Ende des Rollmembranabschnitts 217 angeordnete Umfangswulst 221 mit rechteckigem Querschnitt ist zwischen den beiden Ringnuten 218 und 220 so eingespannt, daß sie in Verbindung mit den radial innen bzw. außen liegenden und den entsprechenden Seitenoberflächen der Ringnuten 218 bzw. 220 abdichtend zusammenwirkt.

Somit dichtet nach einem bevorzugten Merkmal der Erfindung die Umfangswulst 221 den Verbindungsbolzen 211 gegenüber der Gehäusewand 212 ab, und ferner dichtet sie die Membran

216 in bezug auf den Verbindungsbolzen ab. Die Schulterflächen 223 und 225 verhindern die Axialbewegung der Umfangswulst 221.

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Im Verbindungsbereich zwischen dem Membranhauptabschnitt 216' und dem Eollmembranabschnitt 217 besitzt die Membran 116 frontseitig in einem der Dicke der Platte 215 entsprechenden Abstand eine Lippe 226, welche die Membran an der Stützplatte 217 festhält. Auf der Hinterseite des Membranhauptabschnitts 216' befinden sich mehrere in Abstände verteilte integral ausgebildete Vorsprünge 227, die als Anschläge für die bewegbare Wand dienen.

In den Fig. 13 und 14 sind für entsprechende Einzelheiten die gleichen Bezugszahlen wie in Fig. 12 verwendet. Bei der Ausführung voii Fig. 13 sind die Verbindungsbolzen 211 in Vorsprüngen 219 der rückseitigen Gehäusewand 212 abgedichtet eingeformt, so daß hier die Membranwulst 221 lediglich zur Abdichtung des Rollmembranabschnitts 217 gegenüber dem. Verbindungsbolzen 211 dient. Die Membran-Stützplatte 215 besitzt hier im Bereich jedes Verbindungsbolzens 211 einen nach hinten ragenden Rohrabschnitt 228, der sich in einen vorderen Rohrabschnitt 229 fortsetzt; beide Abschnitte 228, 229 verlaufen koaxial mit dem Verbindungsbolzen. Der Rohrabschnitt 228 besitzt am rückseitigen Ende einen kleinen nach außen gerichteten Radialvorsprung 230 und einen größeren nach innen gerichteten Radialvorsprung 231· Zwischen einem radial nach außen gerichteten Flansch 232 und der Rückseite der Stützplatte 215 befindet sich ein koaxial zur Achse der Verstärker-Ausgangsund -Eingangselemente liegender ringförmiger Kanal 234, der sich um den Rohrabschnitt 228 herum erstreckt und ihn tangi ert.

In Übereinstimmung mit vorher beschriebenen Merkmalen der Erfindung ist der Membranhauptabschnitt 216' an seinem radial innen liegenden Umfang mit einer ersten Wulst 233 versehen, die mit Vorspannung in den Ringkanal 234 eingesetzt ist. Mit dem Membranhauptabschnitt 216* ist eine zweite umlaufende Wulst 235 über einen dünnen Steg 236 verbunden, liegt mit Spannung zwischen einem Flansch 232 und dem Radial-

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vorsprung 2JO an und dient der unabhängigen Befestigung des Rollmembranabschnitts an der beweglichen Wand.

Der lose ausgebildete

Steg 236 dient der selbständigen Halterung des Membranhauptabschnitts 216' auf der Stützplatte 215 ohne Beeinträchtigung des Sitzes des Rollmembranabschnitts 217 auf dem Eohrabschnitt 228 und umgekehrt.

Außerdem besitzt der Rollmembranabschnitt 117 noch eine dritte Wulst 237» die mit der Wulst 235 über einaisich über das freie Ende des Rohrabschnitts 228 erstreckenden flexiblen Steg 238 verbunden ist und an der Abstufung zwischen dem Vorsprung 231 und einer Zylinderoberfläche 239 des Rohrabschnitts 228 sitzt.

Es ist ein weiteres bevorzugtes Merkmal der Erfindung, daß ein enger Radialabstand zwischen der Rohrabschnitt-Innenoberfläche 239 und einem flexiblen Abschnitt 240 des Rollmembranabschnitts besteht. Dadurch ergibt sich eine Auflagefläche für den Rollmembranabschnitt 217, wenn er sich ballonartig unter dem Eindruck von hohen Differenzdrücken aufbläht.

Das Ausführungsbeispiel von Fig. 14 unterscheidet sich von Pig. 13 nur in der Weise, daß der vordere Rohrabschnitt 229 nach vorn verlängert und mit einem radial nach innen gerichteten Plansch 240 versehen ist, welcher eine Transversalbewegung zum Verbindungsbolzen 211 verhindert und so die Bewegung der beweglichen Wand führt, so daß Störungen der Membran 216 verhindert werden. Der Plansch 240 und die angrenzende Länge des vorderen Rohrabschnitts 229 können mit einer Anzahl von über den Umfang verteilten längsschlitzen versehen sein, durch die elastische Pinger gebildet werden, welche die Reibung zwischen Plansch 240 und Verbindungsbolzen 211 verringern.

Bei der Ausführung von Fig. 15 besteht der Verbindungsbolzen

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aus zwei ineinander geschraubten Verbindungsteilen 242 und 243. Der Verbindungsbolzen hat hier eine Kingnut 245, dessen Basis und Rückfront 246 durch Teil 242 und dessen Frontseite durch das rückseitige Ende, von Teil 243 gebildet wird und in die eine umlaufende Innenwulst 248 des Rollmembranabschnitts 217 eingesetzt isfc, so daß die Wulst zwischen den Flächen 246 und 247 eingeklemmt wird, wenn man die Teile 242 und gegeneinander festzieht. Eine Schulter 251 am Teile 242 am einen Ende der Ringnut 245 liegt am rückseitigen Ende von Teil 243 an.» um die Axialkompressim der Innenwulst 248 zu begrenzen.

Teil 242 ist unbewegliiii in die rückseitige Gehäusewand 212 eingeformt, während das andere aufgeschraubte Teil 243 in einer Bohrung 249 der vorderen Gehäusewand 250 verschiebbar ist.

Diese Konstruktion erlaubt es, die inneren Elemente des Servo-Verstärkers zu untersuchen, wenn man das zweite Teil 243 abschraubt und das Gehäuse öffnet.

Fig. 16 zeigt Einzelheiten einer Ausführung, die eine Abwandlung der von Fig. 11 darstellt, so daß gleiche Bezugszahlen verwendet werden. Der wesentliche Unterschied zwischen beiden Ausführungen besteht darin, daß in Fig. 16 zwei einstöckige gekröpfte Verbindungsbolzen 166 verwendet werden,um die frontseitigen und rückseitigen Gewindeabschnitte seitlich gegeneinander zu versetzen, ähnlich wie bei der Ausführung von Fig. 6. Ein weiterer Unterschied besteht darin, daß die Hülse 172 vor der vorderen Gehäuseschale 162 mit über den Umfang verteilten und axial verlaufenden Rippen 172' versehen ist, welche der Rollmembran 200 bei der Vorwärtsbewegung der beweglichen Wand eine verbesserte Unterstützung bieten.

Allgemein werden vorzugsweise zwei Verbindungsbolzen verwendet, unter Umständen genügt aber auch ein einziger. Wird beispielsweise eine abgesetzte Steuerventilanordnung verwendet,

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dann können die Gehäuseschalen, von denen normalerweise zwei vorhanden sind, durch einen einzigen Verbindungsbolzen zusammengehalten werden, der sich dann vorzugsweise zentral und koaxial zu den Gehäusehälften erstrecken wird. In diesem Fall können die Eingangs elemente aus der Mitte der Verstärkerachse versetzt angeordnet sein.

Bei einigen Ausführungen kann der oder können die Verbindungsbolzen auch als integral angeformte Vorsprünge auf der Innenseite eines oder beider Gehäusehälften ausgebildet sein.

Die Erfindung eignet sich auch zur Anwendung bei luftausgeqlicbsnen Vakuumservos, wo in der Ruheposition vor und hinter der beweglichen Wand atmosphärischer Druck herrscht und das Steuerventil so ausgelegt ist, daß ein veränderliches Vakuum in die vordere Kammer eindringen kann, wenn das Eingangselement betätigt wird. In diesem Fall sind die äußeren Kräfte wiederum entweder im Gleichgewicht (im Ruhezustand), oder der atmosphärische Druck neigt dazu, die beiden Gehäusehälften zusammenzupressen (im Betriebszustand).

Ferner kann man im wesentlichen die gleiche Ausführung, mit leichten Modifizierungen, für Druckluftservos verwenden. In diesem Fall sollte man die Gehäusehälften an ihrem Umfang durch Ver stemmungen oder in anderer Weise verbinden, damit sie dem Innendruck standhalten können.

In jedem Fall wirktdie gesamte Anordnung leichter als konventionelle Konstruktionen, weil die Gehäusehälftenwesentlicher dünner hergestellt werden können als bisher, und sie dürfen sich etwas ausdehnen oder ausblähen unter der Wirkung des inneren Luftdrucks, weil die axiale Deformierung und damit der tote Gang durch die Verbindungsbolzen begrenzt werden.

Die vorliegende Erfindung eignet sich auch ohne weiteres für

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Servo-Geräte, die nicht zylindrisch ausgebildet sind. Servo-Geräte mit ovalem, quadratischem oder rechteckigem Querschnitt neigen dazu, daß sich die bewegliche-Wand in ihrem Freiheitsbereich im Gehäuse schräg stellt und das führt zur Abnutzung und Torsionsbelastungen in der flexiblen Membran und bald zu Störungen. Wendet man aber erfindungsgemäß die zuvor beschriebenen Verbindungsbolzen an, dann wird diese Schrägstellung oder i/erwindung verhindert.

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Claims

Patentansprüche

f Λν Bremskraftverstärker für ein Fahrzeugbremssystem, mit einem Gehäuse und einer beweglichen Wand, die den Gehäuseinnenraum in zwei Kammern unterteilt und eine Kraft auf ein Ausgangselement überträgt, wenn in Abhängigkeit von einer an einem Eingangselement wirksamen Kraft die Kammern einer Druckdifferenz ausgesetzt sind, gekennzeichnet durch mindestens ein stationär angeordnetes Kraftübertragungselement (100; 130; 166; 211), das sich durch die bewegliche Wand (24; 167) hindurch von einer Gehäusewand (12; 161) zu einer auf der entgegengesetzten Seite der beweglichen Wand gelegenen Gehäusewand (14; 162) erstreckt; und durch Mittel (104; 169; 200; 217) zur direkten oder indirekten Abdichtung der beweglichen ¥and gegenüber dem Kraftubertragungselement.
2) Bremskraftverstärker nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , daß jedes Kraftübertragungselement durch einen Verbindungsbolzen (z.B. 100) gebildet ist.
3) Bremskraftverstärker nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet , daß jeder Verbindungsbolzen (100 ...) gegenüber der normalen Mittelachse der beweglichen Wand (24 ...) seitlich versetzt angeordnet ist.
4) Bremskraftverstärker nach Anspruch 3» dadurch gekennzeichnet , daß mehrere Verbindungsbolzen (100 ...) in gleichen Umfangsabständen zueinander um diese Achse verteilt angeordnet sind.

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Original
5) Bremskraftverstärker nach. Anspruch 3 oder 4, dadurch. gekennzeich.net , daß insgesamt zwei Verbindungsbolzen (100 ...) vorhanden und diametral entgegengesetzt gegenüber der Achse angeordnet sind.
6) Bremskraftverstärker nach mindestens einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet , daß jeder Verbindungsbolzen (z.B. 100) mindestens ein Ende (116) aufweist, welches durch die betreffende Gehäusewand (14) hindurch nach außen ragt und das außerhalb des Gehäuses (10) mit einem Element (140) verbindbar ist.
7) Bremskraftverstärker nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet , daß beide Enden (116, 118) jedes Verbindungsbolzens durch die zugeordneten Gehäusewände (12 ...; 14 ...) hindurchgeführt sind und nach außen vorspringen.
8) Bremskraftverstärker nach Anspruch 6 oder 7> dadurch gekennzeichnet , daß jedes vorstehende Ende (116, 118) mit Gewinde versehen ist.
9) Bremskraftverstärker nach einem der Ansprüche 6 bis 8, dadurch gekennzeichnet , daß das eine Ende (116; 191) jedes Verbindungsbolzens (100; 166) mit einem Schiebesitz eine Bohrung (106; 132; 197) in der betreffenden Genausewand durchsetzt.
10) Bremskraftverstärker nach Anspruch 9» dadurch gekennzeichnet , daß die Bohrung als Stufenbohrung ausgebildet ist, bei der eine Stufe (124) mit einer nach außen gerichteten Schulter (112) an dem Verbindungsbolzen zusammenwirkt, um die Einwärtsbewegung der zugeordneten Gehäusewand (14) relativ zu dem Ende (116) des Verbindungsbolzens zu begrenzen.

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11) Bremskraftverstärker nach mindestens einem der Ansprüche 2 bis 10, dadurch gekennzeichnet , daß jeder Verbindungsbolzen (100 ...) als gerades stangenartiges Element ausgebildet ist.
12) Bremskraftverstärker nach mindestens einem der Ansprüche 2 bis 10, dadurch gekennzeichnet , daß jeder Verbindungsbolzen einen seitlich versetzten Abschnitt (144) aufweist, so daß die entgegengesetzten Enden (148, 1-18) des Verbindungsbolzens seitlich zueinander versetzt sind.
13) Bremskraftverstärker nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet , daß der seitlich versetzte Abschnitt ein integraler Bestandteil des Verbindungsbolzens (166) ist.
14) Bremskraftverstärker nach mindestens einem der vorausgehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet , daß die bewegliche Wand durch eine flexible Membran (18; 165) und eine Membranstützplatte (24; 167) gebildet ist, und daß sich das Kraftübertragungselement (100 ...) durch die Membranstützplatte erstreckt.
15) Bremskraftverstärker nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet , daß als Mittel zum Abdichten der beweglichen Wand gegenüber dem Kraftübertragungselement eine Rollmembran (153; 169; 200) vorgesehen ist.
16) Bremskraftverstärker nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet , daß jede Rollmembran (169; 217) integral mit einem Hauptmembranabschnitt (165; 216') verbunden ist.
17) Bremskraftverstärker nach Anspruch 16 in direkter oder indirekter Verbindung mit Anspruch 4, dadurch g e k e η η -

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zeichnet , daß die Membranstützplatte (215) einer koaxial zur Mittelachse der beweglichen Wand und radial nach außen offenen ringförmigen Vertiefung (234-) versehen ist, in die eine radial nach innen gerichtete Umfangswulst (233) des Hauptmembranabschnitts eingesetzt ist; daß die Stützplatte ferner radial innerhalb sowie nahe der Vertiefung eine öffnung für jeden Verbindungsbolzen (211) mit einem diese umgebenden Radialvorsprung (231) besitzt; daß jede Rollmembran (117) 3jcl einem Ende den Radialvorsprung erfassendem Mittel (235; 237) besitzt, um das betreffende Ende der Rollmembran mit der Membranstützplatte zu verbinden, und daß das Ende der Rollmembran durch einen integralen losen Steg (236) mit der Umfangswulst (233) des Hauptmembranabschnitts (216') verbunden ist.
18) Bremskraftverstärker nach Anspruch 15 oder 16 in direkter oder indirekter Abhängigkeit von Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet , daß die Membranstützplatte koaxial zu jedem Verbindungsbolzen (z.B. 211) je einen Rohrabschnitt (229) aufweist, in welchem sich die zugeordnete Rollmembran (217) entweder unter direkter Anlage oder in einem engen Radialabstand erstreckt.
19) Bremskraftverstärker nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet , daß jeder Rohrabschnitt ein an dem zugeordneten Verbindungsbolzen (211) anliegendes Teil (240) aufweist.
20) Bremskraftverstärker nach Anspruch 15 ₅ in. direkter oder indirekter Abhängigkeit von Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet , daß die Rollmembran mit einer umlaufenden Wulst (248) versehen ist,die in einer Ringnut (245) des Verbindungsbolzens (211) aufgenommen ist und daß der Verbindungsbolzen aus zwei lösbar miteinander verbundenen Teilen (242, 243) besteht, welche entgegengesetzte Radialwände der Ringnut bilden.
21) Bremskraftverstärker nach Anspruch 20, dadurch ge-

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kennzeichnet , daß die beiden Teile (242, 243) des Verbindungsbolzens durch eine Gewindeverbindung zusammengefügt sind.
22) Bremskraftverstärker nach Anspruch 2 oder einem der Ansprüche 3 bis 21, dadurch gekennzeichnet , daß eine Gehäusewand (z.B. 162) mit einer sich von dieser Wand aus in das Gehäuseinnere erstreckenden Hülse (172) versehen ist, welche zumindest einen Teil des sich im Inneren des Gehäuses befindenden Verbindungsbolzen-Abschnitts umschließt; und daß diese Hülse an der Größeren befestigt oder integral mit derselben verbunden ist.
23) Bremskraftverstärker nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet , daß jede Hülse mit dem zugehörigen Verbindungsbolzen formschüssig verbunden ist, so daß eine Drehung des Bolzens relativ zum Gehäuse verhindert wird.
24) Bremskraftverstärker nach Anspruch 22 oder 23 in direkter oder indirekter Verbindung mit Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet , daß jede Hülse so ausgebildet ist, daß ihre radial nach außen gekehrte Oberfläche eine Auflageoberfläche für den flexiblen Abschnitt einer zugeordneten Rollmembran (z.B. 169) bildet.
25) Bremskraftverstärker nach einem der Ansprüche 22 bis 24, dadurch gekennzeichnet , daß beide Gehäusewände (162, 161) mit je einer nicht nach innen und entgegen der anderen erstreckenden Hülse (172, 170) versehen ist.
26) Bremskraftverstärker nach Anspruch 25 in Verbindung mit Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet , daß jede Rollmembran mit einer umlaufenden Wulst (201) versehen ist und daß die freien Enden der entgegen gerichteten Hülsen (172, 170) für jeden Verbindungsbolzen axial voneinander entfernt sind und die umlaufende Wulst (201) positionieren.

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27) Bremskraftverstärker nach Anspruch 26, dadurch gekennzeichnet , daß die umlaufende Wulst jeder Rollmembran im Querschnitt im wesentlichen keilförmig gestaltet ist und in Einwärtsrichtung relativ zur Achse des zugeordneten Verbindungsbolzens eine zunehmende Axialdicke aufweist; und daß sich der dünnste Teil der Wulst zwischen den freien Enden der Hülsen "befindet, jedoch ohne in Axialrichtung im wesentlichen komprimiert zu werden.
28) Bremskraftverstärker nach mindestens einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet , daß das Gehäuse (10) aus entgegengesetzten Gehäuseschalen (12, 14) besteht, welche die Gehäusewände bilden.
29) Bremskraftverstärker nach Anspruch 28 in direkter oder indirekter Abhängigkeit von Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet , daß die radial außenliegenden ümfangsbereiche der Gehäuseschalen (12, 14) so ausgebildet sind, daß sie zwischen sich eine Umfangswulst (16; 164) aufnehmen, die im radial äußeren Endbereich des Membranhauptabschnitts angeordnet ist.
30) Bremskraftverstärker nach Anspruch 28 oder 29, dadurch gekennzeichnet , daß die radial außenliegenden Ümfangsbereiche der Gehäuseschalen mit Schnappverbindungskonturen (205, 208) versehen sind, welche bei der Montage der Schalen miteinander in Eingriff gebracht werden.
31) Bremskraftverstärker nach Anspruch 30, dadurch gekennzeichnet , daß die äußeren ümfangsbereiche der Gehäuseschalen in der Lage sind, eine begrenzte Axialbewegung zueinander auszuführen, und daß der Betrag ihrer gegenseitigen Axialbewegung begrenzt ist durch komplementäre Anschläge (207, 209) am umfang der Gehäuseschalen.
32) Bremskraftverstärker nach Anspruch 31» dadurch g e -

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kennzeichnet , daß zu den SchnappverMndungselementen ein radial einwärts gerichteter Vorsprung (205) am Umfang der einen Schale (161) gehört, welcher mit Axialspiel in eine nach außen gerichtete Vertiefung (206) am Umfang der anderen Schale (162) eingreift und daß entsprechende Anschläge durch den Vorsprung an einer Endfläche der Vertiefung gebildet sind.
33) Bremskraftverstärker nach mindestens einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch "gf'e kennzeichnet , daß das Gehäuse (10) von einem Kunststoffmaterial hergestellt ist.
34·) Bremskraftverstärker nach mindestens einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet , daß die Gehäusewände (z.B. 162 ...) in der Nähe der Kraftubertragungselemente (100 ...) einer Verdickung (z.B. 103) aufweisen.
35) Bremskraftverstärker nach Anspruch 7 oder mindestens einem der Ansprüche 8 "bis 34- io. Kombination mit einem Bremsbetätigungszylinder und einer Fahrzeug-Karosseriewand, dadurch gekennzeichnet , daß die entgegengesetzten Enden jedes Verbindungsbolzens (100 ...) an dem Gehäuse (14-0) des BremsbetätigungsZylinders bzw. an der Fahrzeug-Karos seriewand (14-2) befestigt sind.
36) Bremskraftverstärker nach Anspruch. 7, dadurch gekennzeichnet , daß die beiden Enden des Verbindungsbolzens mit Anschlagoberflächen versehen sind, so daß die Verbindungsbolzen mit einem Bremsbetätigungszylinder-Gehäuse verbindbar sind.
37) Bremskraftverstärker nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet , daß beide Enden jedes Verbindungsbolzens (171) mit Anschlagflächen (175,176) versehen sind,

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welche nach außen gerichtet sind.
38) Verfahren zum Einstellen der Axialposition des freien Endes eines Ausgangselementes (180) eines Bremskraftverstärkers nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , daß der Abstand zwischen Abschnitten der Gehäusewände in der Nähe der entgegengesetzten Enden des Kraftübertragungselementes justiert und dann die Gehäusewandabschnitte in der justierten Position befestigt werden.

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