DE19830136C2 - Kombinierter Betriebsbrems- und Federspeicherbremszylinder - Google Patents
Kombinierter Betriebsbrems- und FederspeicherbremszylinderInfo
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Description
Die Erfindung betrifft einen kombinierten Betriebsbrems- und
Federspeicherbremszylinder nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Bremszylinder der genannten Art, auch Kombizylinder genannt,
werden im wesentlichen nach zwei Bauprinzipien gestaltet und sind aus der
Praxis bekannt:
Es handelt sich entweder um Membran-Kolben-Zylinder oder um
Membran-Membran-Zylinder. Beide Ausführungsformen sind grundsätzlich
gleich aufgebaut, indem ein vorderer Deckel, auch als Gehäuse des Betriebs
bremszylinders genannt, ein Zwischenflansch und ein hinterer Deckel, auch
Gehäuse des Federspeicherbremszylinders genannt, vorgesehen werden. Die
Verbindung des vorderen Deckels bzw. Betriebsbremszylindergehäuses mit
dem Zwischenflansch erfolgt unter Verspannung eines Membranwulstes in der
Stoßfuge mittels eines Spannbandes, während für die Befestigung des
Federspeicherbremszylindergehäuses bzw. hinteren Deckels unterschiedliche
Konstruktionen geläufig sind. Es kommen hier axiale oder radiale Verschrau
bungen, Sprengringverbindungen, Bajonett-Verbindungen, Spannbänder oder
Bördelungen zur Anwendung. Gemeinsam ist allen Varianten die Nutzung des
Zwischenflansches als tragendes Bauteil, an dem die anderen Teile ansetzen.
Im Bereich der Spannbandverbindung zwischen Betriebsbremszylindergehäuse
bzw. vorderem Deckel und Zwischenflansch ist ein beträchtlicher Bauraum
bedarf für das Spannschloß des Spannbandes gegeben. Dies kann im Bereich
des Spannschlosses für die radial nicht ausreichend abgestützte Membran zu
einer Leckage führen. Dies gilt auch für die Spannbandverbindung des
Federspeicherbremszylindergehäuses mit dem Zwischenflansch.
Sämtlichen alternativ zu Spannbandkonstruktionen verwendbaren
Verbindungen sind gleichfalls Nachteile eigen: Bei Verschraubung besteht
erhöhter Bauraumbedarf (axiale Verschraubung) als auch hoher Fertigungs
aufwand (bei radialer Verschraubung). Bei Sprengringverbindungen ist mit
beträchtlichem Fertigungsaufwand und mit Problemen der Montagesicherheit
zu rechnen. Bei Bajonett-Verbindungen ist gleichfalls beträchtlicher Fertigungs
aufwand in Kauf zu nehmen. Bei Verwendung von Bördelungen in den
Anschlußbereichen ist die Demontierbarkeit stark beeinträchtigt, wenn nicht
unmöglich gemacht.
Insgesamt bedeutet die Fertigungsvielfalt und der hohe Bauraum
bedarf durch Sortimentsvervielfachung eine bedeutende Kostenquelle.
Ein weiterer Nachteil der bekannten Bauweisen besteht darin, daß
aufgrund des Einsatzes der Kombizylinder in einer Vielzahl unterschiedlicher
Typen von Nutzfahrzeugen für den Druckluftanschluß eine Vielfalt von
Kombizylindern mit entsprechenden Anschlüssen vorgehalten werden muß. Je
nach Serienlänge entstehen für den Anschluß der Druckluft außerordentlich
hohe Kosten der Anpassung des Kombizylinders bzw. seiner Teile an die Art
und Lage der Druckluftversorgung.
Es ist die Aufgabe der Erfindung, einen Kombizylinder nach dem
Oberbegriff des Anspruchs 1 zu schaffen, bei dem die Verbindung zwischen
Betriebsbremszylinder und Federspeicherbremszylinder kostengünstig ermög
licht wird.
Diese Aufgabe wird bei dem eingangs genannten Kombizylinder
mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.
Die Vorsehen eines aus wenigstens zwei Abschnitten
bestehenden Zwischenflansches, welcher das Zwischenstück zwischen den
Druckkammern der beiden Zylinder radial außenseitig umgreift, macht eine
einfache Montage und Demontage möglich. Zusätzliche Spannbänder und
Spannschlösser im Bereich der Einspannung der Membran des Betriebsbrems
zylinders oder im Bereich der Anbindung des Federspeicherbremszylinder
gehäuses sind nicht erforderlich, da die erforderliche Verspannung in axialer
und radialer Richtung durch das Zusammenfügen und Verschrauben etc. der
Abschnitte des Zwischenflansches erfolgt. Bei zweiteiliger Ausgestaltung sind
zweckmäßigerweise zwei identische Halbschalen vorgesehen, welche vorzugs
weise mit Verschraubung an ihren Anlageflächen verspannbar sind, derart, daß
im Bereich der Anbindung der beiden Bremszylinder die erforderlichen Spann-
und Haltekräfte erzeugt werden. Durch den Entfall von Spannbandschlössern
wird eine Bauraumreduzierung erreicht, desgleichen eine bessere Abstützung
der Membran. Das Zwischenstück, welches keine tragenden Funktionen
ausübt, kann aus preiswerteren Werkstoffen gefertigt werden, vorzugsweise
aus Kunststoff. Auch im Bereich der Anbindung des Federspeicherbrems
zylindergehäuses ist eine Kostenreduzierung erreichbar, da auf herkömmliche
teuere Verbindungsalternativen, wie Bajonett-Verschlüsse, verzichtet werden
kann. Es ist insbesondere möglich, auf bisher notwendige Spannband- und
Spannschloßkonstruktionen zu verzichten; eine Möglichkeit der einfachen
Demontierbarkeit ist dennoch gewährleistet.
Der Zwischenflansch umgreift zusätzlich zu den
beiden Gehäusen auch das Zwischenstück, das die beiden
Gehäuse trennt, so daß zweckmäßig die Funktionen Trennen und Verbinden
auf unterschiedliche Teile verteilt sind. So kann das Zwischenstück aus Metall
ausgebildet sein, damit es die erforderlichen Festigkeiten sowohl zur
Überwindung axialer Spannungen als auch gegen Stöße etc. von außen
aufweist.
Das Zwischenstück ist zweckmäßigerweise aus einem günstig
bearbeitbaren Material wie Kunststoff ausgebildet und weist ferner einen radial
vorspringenden Luftanschlußstutzen auf. Das Zwischenstück und der
Luftanschlußstutzen lassen sich preiswert im Spritzgußverfahren herstellen,
und der Einsatz von Kunststoff als Trennglied bei Metallgehäusen ist auch
dahingehend vorteilhaft, daß auf separate Elastomerdichtungen ggf. verzichtet
werden kann.
Der Luftanschlußstutzen weist eine zentrale Bohrung auf, dessen
inneres Ende in Verbindung mit mindestens einem Innenraum eines der
Gehäuse vorzugsweise des Betriebsbremszylinder bzw. des Federspeicher
bremszylinder steht. In besonders vorteilhafter Weise kann das Zwischenstück
mit Luftanschlußstutzen als standardisiertes Teil vorgesehen werden, das
unabhängig von der Art des vom Nutzfahrzeugherstellers vorgegebenen
Luftanschlusses ausgebildet wird. Hierbei kann vorteilhaft der Luftanschluß in
der vom Nutzfahrzeughersteller gewünschten Weise, also bezüglich der
Abmessungen der Gewinde (metrisch, Zoll-, . . .), der Lage des Luftanschlusses
(parallel oder quer zur Hauptachse des Kombizylinders), des Abstands von
Luftanschluß zu Kombizylinder usw., angepaßt werden, wobei ein
vorzugsweise außerhalb des Zwischenflanschs reichender Teil des
Luftanschlußstutzens gemäß den individuellen Vorgaben mit dem mit dem
Zwischenstück einstückig ausgebildeten und radial vorspringende Teil, der
vorzugsweise durch eine Durchbrechung des Zwischenflanschs hindurchragt,
verbunden wird. Hierzu kann vorteilhaft die Fertigungstechnologie für
Kunststoffe herangezogen werden, so daß die Gewinde- bzw. Anschluß
geometrie ohne nachfolgende spanende Bearbeitung möglich ist. Die
Luftanschlüsse können dann wahlfrei an das Zwischenstück mit radial
abgehenden Stutzen z. B. mittels Ultraschallschweißen, befestigt werden.
Hierbei kann ein Ansetzteil mit jeweils erwünschter Orientierung (radial, parallel)
und Abmessung angeschlossen werden. Die durch Ultraschallschweißung
geschaffene Verbindung ist wiederum eine unlösbare, so daß die für die
Druckluftversorgung erforderliche verlustfreie Luftzufuhr gewährleistet ist.
Zweckmäßigerweise können die Bohrungen, die in dem Luftanschlußstutzen
den Durchtritt von Luft zulassen, auch mit Hinterschneidungen oder Winkeln
ausgebildet sein, wobei nicht konventionell entformbare Hohlpartien mittels
Schmelzkernverfahren herstellbar sind. Die so hergestellten Teile erlauben eine
wesentlich kostengünstigere Fertigung und Flexibilität als bei den bekannten
metallischen Werkstoffen.
Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung
ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung sowie aus den
Unteransprüchen.
Die Erfindung wird nachstehend anhand von Ausführungs
beispielen unter Bezugnahme auf die anliegenden Zeichnungen erläutert.
Fig. 1 zeigt im Längsschnitt ein erstes Ausführungsbeispiel eines
kombinierten Betriebsbrems- und Federspeicherbremszylinders.
Fig. 2 zeigt im Längsschnitt ein weiteres Ausführungsbeispiel
eines kombinierten Betriebsbrems- und Federspeicherbremszylinders.
Fig. 3 zeigt im Längsschnitt ein weiteres Ausführungsbeispiel
eines kombinierten Betriebsbrems- und Federspeicherbremszylinders.
Fig. 4 zeigt im Längsschnitt ein weiteres Ausführungsbeispiel
eines kombinierten Betriebsbrems- und Federspeicherbremszylinders.
Fig. 5 zeigt eine vergrößerte Einzelschnittansicht eines
Zwischenflansches mit negativ konischem Spannwinkel an seinen axialen
Enden.
Fig. 6 zeigt den Zwischenflansch aus Fig. 5 mit einem
Zwischenstück mit angesetztem Luftanschlußstutzen.
In Fig. 1 ist ein kombinierter Betriebsbrems- und Federspeicher
bremszylinder, als Kombizylinder 1 bezeichnet, dargestellt. Derartige Kombi
zylinder dienen zur Betätigung von Bremsanlagen von Nutzfahrzeugen; der
Betriebsbremsteil des Kombizylinders 1 enthält im allgemeinen eine durch
Druckluft beaufschlagbare Membran 3, welche gegenüber einem Teller 5 und
einem mit dem Teller verbundenen Betätigungsstössel 7 wirkt. Der
Federspeicherbremsteil ist dem Betriebsbremsteil aufgesattelt, d. h. die
Kolbenstange 9 des Federspeicherbremsteiles, welche mit dem Federspeicher
kolben 11 verbunden ist, wirkt bei Betätigung durch die Speicherfeder 13 auf
die Membran 3 ein und überträgt mittels des Tellers 5 die Federspeicherbrems
kraft auf den Betätigungsstößel 7. Die Speicherfeder 13 wird gespannt, d. h. in
die in Fig. 1 dargestellte Lage gebracht, wenn die Federspeicherkammer 15 mit
Druckluft beaufschlagt wird, derart, daß der Federspeicherkolben 11 in der
Darstellung nach Fig. 1 nach rechts gerichtet verschoben wird und hierbei die
Speicherfeder 13 spannt. Die insoweit beschriebenen Bestandteile des
Kombizylinders 1 sind allgemein bekannt, so daß auf eine weitere Erörterung
dieser Merkmale einschließlich ihrer Funktion verzichtet werden kann.
Der neuerungsgemäße Kombizylinder weist einen Zwischen
flansch 17 auf, welcher das Gehäuse 19 des Federspeicherbremszylinders mit
dem Gehäuse 21 des Betriebsbremszylinders verbindet. Hierbei überlagert der
Zwischenflansch 17 das zwischen Betriebsbremsteil und Federspeicherbrems
teil befindliche, die abgedichtete Durchführung der Kolbenstange 9 des Feder
speicherkolbens tragende Zwischenstück 23, welches bei Konstruktionen
bekannter Art - als Zwischenflansch wirkend - an seinem Außenbereich mit
Hilfe von Spannbändern etc. zur Anbindung an den Betriebsbremsteil und an
den Federspeicherbremsteil versehen ist.
Der Zwischenflansch 17 ist im Ausführungsbeispiel nach Fig. 1
parallel zur Längsachse des Kombizylinders geteilt und besteht aus zwei Halb
schalen von je 180 Grad Umfang, welche in nachfolgend beschriebener Weise
miteinander verbindbar sind. Die mechanischen Beanspruchungen aus den
Betriebskräften des Kombizylinders und solche, die aus der Massen
beschleunigung des Gerätes resultieren, werden von den Halbschalen aufge
nommen und auf das vordere Gehäuse 21, welches auch als Deckel des
Betriebsbremszylinders bezeichnet wird, übertragen. Der Zwischenflansch 17
ist aus diesem Grunde vorzugsweise aus Metall gefertigt. Das radial innerhalb
befindliche Zwischenstück 23 dient nur zur Trennung der Druckräume des
Betriebsbremszylinders und des Federspeicherbremszylinders; gleichzeitig
trägt das Zwischenstück 23 die Luftanschlußstutzen für die vorgenannten
Druckräume, wobei diese sich gemäß einer weiter unten näher beschriebenen,
besonders bevorzugten Variante durch Aussparungen in einer Halbschale
erstrecken und von außen normal zugänglich sind.
Wie in Fig. 1 dargestellt, überlappen die umgebördelten Enden
der Halbschalen sowohl die Einspannung der Membran 3 zwischen dem
Gehäuse 21 und dem Zwischenstück 23 als auch beispielhaft wiedergegebene
Profile 25 am axial zugewandten Ende des Gehäuses 19. Es kann sich hierbei
um Profile derjenigen Art handeln, wie sie bei sogenannten Bajonett-
Verschlüssen von Bremszylindergehäusen verwendet werden. Insofern ist der
aus Halbschalen gebildete Zwischenflansch 17 auch für Bremszylindergehäuse
verwendbar, die mittels herkömmlicher Techniken an Zwischenflanschen
herkömmlicher Art befestigt werden. Die Halbschalen des Zwischenflansches
17 sind durch Schrauben 27 miteinander verschraubt, wobei die Position der
Schrauben nicht auf die in Fig. 1 dargestellte Anzahl beschränkt ist.
Für die in Fig. 1 dargestellte Konstruktion ergeben sich
insbesondere folgende Vorteile: Es ist die Möglichkeit einfacher Montage
gegeben, da mit dem Zwischenflansch sowohl axiales Vorspannen als auch
radiales Verschließen verwirklicht werden. Es ist auch eine bessere Abstützung
der Membran gegeben, da die bei herkömmlichen Spannbändern verwendeten
Schlösser entfallen. Der Entfall von Spannbandschlössern trägt zu einer
Bauraumreduzierung bei. Ein wesentliches Merkmal der Verwendung des
Zwischenflansches 17 ist darin zu sehen, daß das bisher die Funktion des
Zwischenflansches übernehmende Bauteil in Form des Zwischenstückes 23
aus Kunststoff gefertigt sein kann, da es insbesondere dessen Dichtfunktionen
der vorstehend erörterten Art und Weise übernimmt. Dieses Merkmal trägt zu
wesentlich verringerten Herstellkosten bei, desgleichen der Umstand, daß auf
komplizierte Bajonett-Ausbildungen verzichtet werden kann, wie sie bei
Zwischenflanschen herkömmlicher Art im Bereich des Federspeichergehäuses
notwendig waren.
Fig. 2 läßt die Durchführung eines Luftanschlußstutzens 28 durch
eine der Halbschalen erkennen (bei versetzter Position der Schrauben 27).
Derartige Luftanschlüsse können auch gemeinsam oder einzeln direkt an einer
oder an beiden Halbschalen angebracht sein und eine Abdichtung zum
Zwischenstück 23 aufweisen. Unter Bezugnahme auf Fig. 6 wird der Anschluß
von Luftanschlußstutzen näher erläutert.
Eine weitere Variante besteht aus mehreren Schalenelementen,
welche über Gelenke miteinander verbunden sein können. Auch die
Verbindung der Halbschalen ist nicht auf die dargestellte Ausführungsform
beschränkt, wenngleich aus Raumgründen tangential angesetzte Schrauben
(Fig. 1) vorzugsweise zur Anwendung kommen. Alternativ können aber auch
radiale Verschraubungen, Klemmungen, Verriegelungen etc. oder direkte
Befestigungen am Zwischenstück vorgesehen sein.
Die Ausführung der Halbschalen kann in der Weise erfolgen, daß
diese nach der Montage einen geringen Spalt zueinander aufweisen, um axiale
Klemmwirkung auf konische Flächen im Bereich der Flansche der
angrenzenden Gehäuse von Betriebsbremszylinder und Federspeicherbrems
zylinder zu erzeugen. Es kann auch ein direkter Kontakt zwischen den
Halbschalen gewollt sein, um einen Formschluß (radial und/oder axial)
zwischen den Anlageflächen zu erreichen. Die Anschlußflächen der Gehäuse
19 und 21 sind im Bereich der gekröpften Flansche vorzugsweise konisch
ausgebildet, sie können aber auch planverlaufend beschaffen sein. Bei Einsatz
von Kunststoff für das Zwischenstück 23 sind zur Fixierung der Halbschalen in
Montageposition auch Klebverbindungen möglich. Die Gestaltung der
Verbindung der Halbschalen gegenüber den Gehäusen der beiden Brems
zylindereinheiten geschieht z. B. in der dargestellten Weise, daß die Kraft
übertragung über einen umlaufenden Bund am Gehäuse und eine über
greifende Nut in den Halbschalen erfolgt. Die Kraftübertragung kann auch
durch außenliegende Zähne am Außenumfang der Gehäuse und durch
entsprechenden Eingriff in Aussparungen in den Halbschalen erfolgen, wobei
die Aussparungen als Durchbrüche ausgeführt sein können.
Der Einsatz des Zwischenflansches 17, welcher das Zwischen
stück 23 von mechanischen Beanspruchungen des Kombizylinders entlastet,
macht es möglich, dieses Zwischenstück in der aus Fig. 3 ersichtlichen Weise
zweiteilig zu gestalten, auch bei Verwendung unterschiedlicher Materialien. Die
in Fig. 3 dargestellte zweiteilige Anordnung kann eine exakte Trennung der
Betriebsbremse von der Federspeicherbremse ermöglichen, derart, daß bei
geeigneter Gestaltung der Trennstelle in Form einer Standardabmessung
beliebige Kombinationen von Betriebsbrems- und Federspeicherbrems
abmessungen ermöglicht werden. Das in Fig. 3 wiedergegebene Zwischen
stück 23 besteht aus zwei Abschnitten 29 und 31, welche im Bereich ihrer
Trennebene gegenseitig abgedichtet sind, wobei der Abschnitt 31 aus einem
Kunststoffteil bestehen kann, während der Abschnitt 29 gemäß Darstellung aus
Metall besteht.
Die Verbindung der Halbschalen kann gemäß einer vorteilhaften
Ausgestaltung unlösbar ausgeführt sein, um eine unsachgemäße Demontage
zu verhindern; dies geschieht z. B. durch Verbördelung einer Überlappung der
beiden Halbschalen.
Eine weitere, in Fig. 4 dargestellte Variante sieht vor, daß die
Teilung der Halbschalen senkrecht zur Längsachse des Kombizylinders
verläuft. Die Halbschalen können hierbei in Form von topfförmigen
Abschnitten ausgebildet sein, welche jeweils endseitig d. h. in der Ansicht nach
Fig. 4 von links und von rechts gerichtet über den Kombizylinder gezogen und
in der dargestellten Position mit Hilfe von Befestigungselementen 33 verbunden
werden. Die Befestigungselemente können, wie dargestellt, als Nieten
ausgebildet sein, es können jedoch auch andere Elemente zur Anwendung
kommen.
Die Enden 35 und 37 der Halbschalen des Zwischenflansches
sind bei der in den Fig. 1 bis 4 dargestellten Ausführungsformen positiv
konisch ausgebildet d. h. die Anlageflächen der Enden liegen an entsprechend
ausgerichteten Anlageflächen der. Gehäuse 19 bzw. 21 an. Ein axiales
Verspannen der beiden Gehäuse wird folglich erreicht, wenn die beiden
Halbschalen gegenseitig verspannt werden.
In Fig. 5 ist eine vorteilhafte Weiterbildung des Kombizylinders
dargestellt, bei der negativ konische Spannwinkel der Anlageflächen
vorgesehen sind. Die Montage des Zwischenflansches 17 des in Fig. 5
wiedergegebenen Ausführungsbeispiels wird dadurch ermöglicht, daß die vom
Zwischenflansch erfaßten Bauteile des Kombizylinders, also die Deckei bzw.
Gehäuse 19 und 21, gegenseitig axial so verspannt werden, daß die Anlage
flächen am auskragenden Flansch bzw. Profil der Gehäuse 21 und 19
gegenüber den Anlageflächen an den Enden 35 und 37 des Zwischenflansches
einen derartigen Abstand aufweisen, daß die Halbschalen aufgesetzt werden
können. Die Anlagenflächen der beiden Gehäuse 19 und 21 weisen demnach
bei axialer Vorspannung ein geringeres Abstandsmaß auf als in der Montage
endposition. Bei Aufhebung der Vorspannkraft vergrößert sich das genannte
Abstandsmaß, so daß die Anlageflächen in die Hinterschneidungen der Enden
35 und 37 eingreifen. Die elastische Axialkraft, die diese Rückstellbewegung
erzeugt, wird vorzugsweise durch elastische Elemente dargestellt; dies können
die Membran und/oder die Dichtung 39 zwischen Zwischenstück 23 und
Gehäuse 19 sein. Ebenso ist denkbar, daß bei Verwendung von Kunststoff für
das Zwischenstück dieses ganz oder teilweise als Federelement (Fig. 3)
konstruiert ist.
Im Betrieb wird der Kombizylinder ständig durch eine Axialkraft
gestreckt, da entweder die Betriebsdrücke in den Druckkammern des Feder
speicherbremsteiles bzw. des Betriebsbremsteiles wirken oder die Federkraft
der Speicherfeder 13 des Federspeicherbremsteiles wirkt. Dadurch stehen die
Anlageflächen immer unter kraftbeaufschlagtem Kontakt mit den jeweiligen
Gegenflächen der beiden Deckel bzw. Gehäuse 19 und 21. Dazu werden die
Halbschalen und das Zwischenstück 23 vorteilhaft so gestaltet, daß zwischen
diesen ein Spiel besteht, welches die direkte Übertragung des Kraftflusses
zwischen den genannten Anlageflächen über die Halbschalen ermöglicht.
Folgende Vorteile ergeben sich insbesondere bei der Anordnung
nach Fig. 5: Die Halbschalen können ohne weitere Verbindungselemente, also
äußerst kostengünstig montiert werden. Durch die radial auf die Zylinderachse
wirkenden Betriebskräfte entsteht ein "Fail-Safe-Effekt". Eine Demontage des
Kombizylinders ist nur unter axialer Verspannung möglich, wie vorstehend unter
Bezugnahme auf die Montage erläutert wurde. Damit wird, eine Personen
gefährdung bei unsachgemäßer Handhabung (speziell bei einem Demontage
versuch) verhindert.
Statt einer elastischen Rückstellwirkung, wie beschrieben, ist
auch die Verwendung von Verriegelungen vorstellbar, die innen (Sprengring)
oder außen (Niete, Stifte) eingesetzt die Montageendposition der beiden
Gehäuse 19 und 21 sichern (Axialspielkompensation).
Bezugnehmend auf Fig. 6 werden nun Einzelheiten eines
Zwischenstücks 23 mit einem radial abgehenden Luftanschlußstutzen 28
erläutert. Dieselben Bezugszeichen wie in Fig. 5 bezeichnen dieselben Teile.
Es versteht sich aber, daß das Zwischenstück 23 mit radial abgehendem
Luftanschlußstutzen ebenso in die Ausführungsbeispiele der Fig. 1 bis 4
einfügbar ist. Insbesondere die Ausführung mit zwei Zwischenstücken wie in
Fig. 3 dargestellt kann mit einer Ausführung mit Luftanschlußstutzen kombiniert
werden.
Das Zwischenstück 23 ist aus Kunststoff ausgebildet und in
seinem zwischen den Gehäusen 19, 21 eingebauten Bereich vergleichbar den
vorstehend beschriebenen. Der radial von dem Zwischenstück abgehende
Luftanschlußstutzen 28 wird von einer Bohrung 41 durchsetzt, dessen inneres
Ende in das Gehäuse 21 einmündet. Das äußere Ende der Bohrung 41 schließt
an ein mit Innengewinde 43 versehenes Anschlußende an, wobei die Bohrung
41 einen mit 45 bezeichneten rechten Winkel ausführt. Der Luftanschlußstutzen
28 ist aus zwei Kunststoffteilen mittels Ultraschallschweißen gefertigt, wobei
das Zwischenstück 23 mit einem Stutzenansatz 47 das erste Teil und ein mit 49
bezeichnetes Anschlußstück das zweite Teil darstellen. Die strichpunktierte
Linie 51 verdeutlicht die Trennungslinie der beiden Teile 47, 49 vor dem
Verbinden. Es ist zu erkennen, daß die Linie 51 etwas über den Außenumfang
des Zwischenflansches 17 vorsteht, so daß auch ein bereits montierter
Kombizylinder 1 mit einem wunschgemäßen Anschlußstück 49 verbunden
werden kann. Dieses Anschlußstück kann auch frei von Abwinkelungen sein
und den Stutzenansatz 47 nur radial verlängern. Ferner kann es auch beliebig
ausgebildete Gewinde an seinem äußeren Ende aufweisen, in die eine
Druckluftversorgungsleitung anschließbar ist.
Die Verbindung entlang der Linie 51 ist vorstehend mittels
Ultraschallschweißen hergestellt worden. Es versteht sich, daß es ebenfalls
möglich ist, andere Verbindungsverfahren vorzusehen, z. B. Reibschweißen
oder unter Umständen auch Klebverfahren.
Der rechte Winkel des Anschlußstücks 49, bei 45, kann vorteilhaft
mit Schmelzkernverfahren hergestellt werden, ebenso die Bohrung in dem
einstückigen Teil Zwischenstück 23 - Innengewinde 43.
Der vorstehend geschilderte Aufbau des Kombizylinders und
insbesondere das später noch mit einem separaten und variablen
Anschlußstück 49 zu verbindende Zwischenstück 23 erlauben es, vorgefertigte
Kombizylinder vorzuhalten und kurzfristig bedarfsgerecht mit dem benötigten
Luftanschluß zu komplettieren. Im Gegensatz zu bekannten Kombizylindern
kann der Einsatz eines Universal-Kombizylinders lange nach Montage der
wesentlichen Teile durch Auswahl des entsprechenden Anschlußstücks
festgelegt werden. Hierdurch werden die verwendeten Teile weiter
standardisiert und die vorzuhaltenden Vorräte wertmäßig herabgesetzt.
Die Erfindung ist nicht auf die in der Zeichnung dargestellte
Ausgestaltung des Kombizylinders als Membran-Kolben-Zylinder beschränkt
d. h. es können auch Membran-Membran-Zylinder oder weitere Kombinationen
mit dem neuerungsgemäßen Zwischenflansch versehen sein.
Claims (13)
1. Kombinierter Betriebsbrems- und Federspeicherbremszylinder für Nutzfahr
zeuge, umfassend ein Gehäuse des Betriebsbremszylinders und ein Gehäuse
des Federspeicherbremszylinders mit entsprechenden Druckkammern, we
nigstens ein Zwischenstück (23), das die Druckkammern der beiden Gehäuse
(19, 21) trennt, sowie einen Zwischenflansch (17), der die beiden Gehäuse und
das Zwischenstück (23) von außen umgreifend gegenseitig axial fixiert, wobei
mit dem Zwischenstück (23) wenigstens ein radial vorspringender Luft
anschlußstutzen (28) einstückig ausgebildet ist, dessen Bohrung (41) ein in
wenigstens eines der Gehäuse (19; 21) führendes inneres Ende aufweist,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Zwischenflansch (17) und das Zwischenstück (23) jeweils unabhängig
von dem jeweils anderen Teil hergestellt sind.
2. Kombinierter Betriebsbrems- und Federspeicherbremszylinder nach Anspruch
1, dadurch gekennzeichnet, daß das Zwischenstück (23) aus Kunststoff aus
gebildet ist.
3. Kombinierter Betriebsbrems- und Federspeicherbremszylinder nach Anspruch
1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Bohrung (41) des Luftanschluß
stutzens (28) ein äußeres Ende aufweist, das radial von dem Zwischenstück
abgeht.
4. Kombinierter Betriebsbrems- und Federspeicherbremszylinder nach Anspruch
1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Bohrung (41) des Luftanschluß
stutzens (28) ein äußeres Ende (43) aufweist, das parallel zur Achse des Zwi
schenstücks abgeht.
5. Kombinierter Betriebsbrems- und Federspeicherbremszylinder nach Anspruch
4, dadurch gekennzeichnet, daß die Bohrung ein Winkelstück (49) mit einem
Winkel (45) von 90° umfaßt.
6. Kombinierter Betriebsbrems- und Federspeicherbremszylinder nach einem der
Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Zwischenstück (23) eine
Durchführung für eine Kolbenstange (9) des Federspeicherbremszylinders
aufweist.
7. Kombinierter Betriebsbrems- und Federspeicherbremszylinder nach Anspruch
2 und einem der Ansprüche 3 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Luf
tanschlußstutzen (28) durch Ultraschallverschweißung eines Anschlußstücks
(49) an einen Stutzenansatz (47) des Zwischenstücks (23) angesetzt ist.
8. Kombinierter Betriebsbrems- und Federspeicherbremszylinder nach einem der
Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Zwischenflanschs (17)
wenigstens zwei miteinander verbindbare Teilstücke umfaßt.
9. Kombinierter Betriebsbrems- und Federspeicherbremszylinder nach einem der
Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß ein zweites Zwischenstück
vorgesehen ist, das gemeinsam mit dem ersten Zwischenstück (23) die
Druckkammern der beiden Gehäuse (19; 21) trennt.
10. Kombinierter Betriebsbrems- und Federspeicherbremszylinder nach einem der
Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Zwischenflansch (17)
eine Ausnehmung für den Durchtritt des Luftanschlußstutzens (28) aufweist.
11. Kombinierter Betriebsbrems- und Federspeicherbremszylinder nach einem der
Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Zwischenflansch (17)
die beiden Gehäuse (19; 21) und das Zwischenstück (23) radial vorgespannt
umgreift und diese in axialer Vorspannung hält.
12. Verfahren zur Herstellung eines kombinierten Betriebsbrems- und Feder
speicherbremszylinders (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch ge
kennzeichnet, daß zunächst die beiden Gehäuse (19, 21) des Betriebsbrems-
und Federspeicherbremszylinders (1) und das Zwischenstück (23) durch den
Zwischenflansch (17) montiert werden und daß daran anschließend ein an
das Zwischenstück (23) ansetzendes Anschlußstück (49) mit einem von dem
Zwischenstück (23) radial abstehenden Stutzenansatz (47) von außen unlös
bar verbunden wird.
13. Verfahren nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß Zwischenstück
(23), Stutzenansatz (47) und Anschlußstück (49) aus Kunststoff bestehen
und daß das Anschlußstück (49) mittels Ultraschallschweißen mit dem Stut
zenansatz (47) verbunden wird.
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