DE2834802C2

DE2834802C2 - Übergangskupplung zum Kuppeln von Schienenfahrzeugen

Info

Publication number: DE2834802C2
Application number: DE19782834802
Authority: DE
Inventors: Gerhard 3320 Salzgitter Steckel
Original assignee: Verkehrsbetriebe Peine-Salzgitter 3320 Salzgitter De GmbH
Current assignee: Verkehrsbetriebe Peine-Salzgitter 3320 Salzgitter De GmbH
Priority date: 1978-08-09
Filing date: 1978-08-09
Publication date: 1984-08-16
Also published as: DE2834802A1

Description

Zeichnung schematisch dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert Es zeigt

F i g. 1 eine erfindungsgemäße Obergangskupplung kurz vor Vollendung des Kuppelvorganges in Draufsieht und F i g. 2 die Obergangskupplung in Seitenansicht.

Die dargestellte Obergangskupplung weist ein in sich starres Zwischenstück 1 auf, das mit seinem einen Ende 3 in einen Zughaken 4 eines Schienenfahrzeuges eingehängt ist und an dem anderen Ende 2 einen dem Kuppelprofil einer nach dem Willison-Prinzip gestalteten Mittelpufferkupplung 15 angepaßten Kuppelkörper aufweist. F i g. 1 zeigt den Zustand, in dem der Kuppelkörper des Zwischenstücks 1 in den Kupplungskopf 10 der automatischen Mittelpufferkupplung 15 bereits eingefahren, jedoch noch nicht verriegelt ist. Die Verriegelung erfolgt durch eine Riegeleinrichtung 16, die erst wirksam ist, wenn der Kuppelkörper vollständig in das Kuppelprofil des Kupplungskopfs 10 eingreift.

Das als in sich starre Schweißkonstruktion ausgcbildete Zwischenstück 1 weist im Bereich seines Endes 3 in gabelartiger Anordnung zwei Stützarme 8 au'. Zwischen den Stützarmen 8 ist ein Querbolzen 9 derart angeordnet, daß zwischen zwei Bunden desselben und dem Zughaken 4 beidseitig nur ein geringes Spiel b verbleibt. Damit hat das Zwischenstück 1 in dem Zughaken 4 eine gewisse horizontale Winkelbeweglichkeit. Damit die Stützarme 8 beim Schubbetrieb bzw. unter Stoßbeanspruchung als Druckstützen dienen können, ist zwischen ihnen und dem Schienenfahrzeug stirnseitig nur ein geringer Abstand a vorhanden, und zwar zwischen den Stirnflächen der Stützarme 8 und Verstärkungen 7 der Stirnseite des Rahmens 6 des den Zughaken 4 aufweisenden Schienenfahrzeugs.

Während die Übergangskupplung in dem Zughaken 4 hängt, wird sie durch an den Verstärkungen 7 angebrachte Anschläge 5, gegen die sich die freien Enden der Stützarme 8 vertikal von unten abstützen können, in horizontaler Kuppelbereitschaftsstcllung gehalten.

Das Zwischenstück 1 weist eine Trageösc 12 auf, an der ein Seilzug 17 angreift. Der Seilzug 17 hebt das Zwischenstück 1 aus dem Zughaken 4 und hai¹ es freihängend so, daß es mit dem Ende 3 um etwa 60" gegenüber der Horizontalen nach unten geneigt ist. In dieser Position kann es in eine Aufnahmetasche 14 eingeführl werden, die oberhalb des Zughakens 4 angeordnet ist und mit ihrem offenen Ende 13 nach oben zeigt. Das Zwischenstück 1 kann aber auch ohne Seilzug aus dem Zughaken 4 gehoben werden. Dazu dienen Griffe 11, die seitlich an den Stützarmen 8 koaxial zu dem Querbolzen 9 angeordnet sind.

Wie F i g. 1 und 2 zeigen, wird die Ruhestellung der herkömmlichen Schraubenkupplung 18, die am Zughaken 4 hängt, durch die Betriebsstellung der Übergangskupplung nicht beeinträchtigt. Die Schraubenkupplung 18 steht daher für einen herkömmlichen Kuppelvorgang zur Verfügung.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Übergangskupplung zum Kuppeln von Schienenfahrzeugen, von denen das eine mit automat!- sehen Mittelpufferkupplungen, deren Kupplungsköpfe nach dem Willison-Prinzip gestaltet sind, und das andere mit Zughaken und Schraubenkupplunge.n ausgerüstet ist, bestehend aus einem stangenartigen Zwischenstück, das an seinem einen Ende einen dem Kuppclprofil der Mittelpufferkupplung angepaßten Kuppelkörpcr und an seinem anderen Ende mit horizontalem Querabstand zueinander zwei Laschen sowie einen diese Laschen verbindenden horizontalen Querbolzen aufweist, wobei das Zwi- \^r, schenstück mittels des Querbolzcns in das Hakcnmaul des Zughakens einhängbar und der in das Kuppelprofil der Mittelpufferkupplung einführbare Kuppelkörper durch die Riegeleinrichtung der Mittelpufferkupplung in dieser verriegelbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß das in sich starre Zwischenstück (1) im Bereich seines in den Zughaken (4) einhängbaren Endes (3) mit horizontalem Querabstand zueinander zwei symmetrisch zur Längsachse des Zwischenstücks (1) verlaufende Stützarme (8) aufweist, deren freie Enden die Enden der durch den Querbolzen (9) verbundenen Laschen überragen und einen größeren gegenseitigen Abstand haben als diese Laschen, und daß an der Stirnseite des Rahmens (6) des den Zughaken (4) aufweisenden Schienenfahrzeuges mit horizontalem Querabstand zueinander j.wei At-»ehläge (5) angebracht sind, gegen die sich die freien Enden der Slützarme (8) vertikal von unten absiütz.· ν können, wobei die Anschläge (5) das in den Zughaken (4) eingehängte « Zwischenstück (1) in horizontaler Lage halten und sich die Slützarme (8) mit ihren freien Enden, die im unbelasteten Zustand bzw. unter Zugbeanspruchung einen Abstand (a) von Verstärkungen (7) der Stirnseite des Rahmens (6) aufweisen, unter Stoßbeanspruchung zum Übertragen der Stoßkräfte an diesen Verstärkungen (7) abstützen.

2. Übergangskupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Querbolzen (9) die beiden Stützarme (8) durchgreift und in seinem mittleren Bereich zwei Bunde aufweist, die den Zughaken (4) mit einem beiderseitigen Spiel ^i)J zwischen sich einschließen.

3. Übergangskupplung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß an jedem Stützarm (8) koaxial zu dem Querbolzen (9) ein nach außen abstehender Griff (11) vorgesehen ist.

4. Übergangskupplung nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Zwischenstück (1) eine Trageöse (12) an einer solchen Stelle auf- v> weist, daß es freihängend mit seinem in den Zughaken (4) cinhängbaren Ende (3) um etwa 60" gegenüber der Horizontalen nach unten geneigt ist.

5. Übergangskupplung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß an dem den Zughaken (4) auf- bo weisenden Schienenfahrzeug oberhalb des Zughakens (4) eine mit ihrem offenen Ende (13) nach oben weisende Aufnahmetasche (14) für das Zwischenstück (1) angeordnet ist, die die gleiche Neigung wie das freihängende Zwischenstück (1) aufweist.

Die Erfindung betrifft eine Übergangskupplung zum Kuppeln von Schienenfahrzeugen, von denen das eine mit automatischen Mittelpufferkupplungen, deren Kupplungsköpfe nach dem Willison-Prinzip gestaltet sind, und das andere mit Zughaken und Schraubenkupplungen ausgerüstet ist, bestehend aus einem stangenartigen Zwischenstück, das an seinem einen Ende einen dem Kuppelprofil der Mittelpufferkupplung rngepaßten Kuppelkörper und an seinem anderen Ende mit horixontalem Querabstand zueinander zwei Laschen sowie einen diese Laschen verbindenden horizontalen Qucrbolzcn aufweist, wobei das Zwischenstück mittels des Querbolzcns in das Hakenmaul des Zughakens cinhängbar und der in das Kuppelprofil der Mittelpuffcrkupplung cinführbarc Kuppelkörpcr durch die Riegeleinrichlung der Mittelpufferkupplung in dieser verriegelbar ist.

Bei einer derartigen bekannten Übergangskupplung nach der DE-OS 22 10 585 kann das Zwischenstück nur in der Mittelpufferkupplung, nicht jedoch in dem Zughaken in einer etwa horizontalen Kuppelbereitschaftsstellung gehalten werden. Ein gefahrloses Kuppeln im Rangierbetrieb ohne zusätzliches Bedienungspersonal ist daher nur möglich, wenn sich die Übergangskupplung vor dem Kuppeln an dem die Mittelpufferkupplung aufweisenden Schienenfahrzeug befindet. In der Praxis, beispielsweise im Einsatz einer Rangierlok mit Zughaken und Schraubenkupplung, kann es indessen erforderlich bzw. wünschenswert sein, daß sich die Übergangskupplung vor dem Kuppeln an dem den Zughaken aufweisenden Schienenfahrzeug befindet.

Ferner ist die bekannte Übergangskupplung zum Übertragen von Schubkräften ungeeignet, da diese den horizontalen Qucrbolzcn des Zwischenstücks aus dem Hakenmaul des Zughakens hinausdrücken würde. Schubkräfte können somit bei Anwendung dieser Übergangskupplung nur durch Seitenpuffer übertragen werden.

Aufgabe der Erfindung isi es, eine Übergangskupplung der eingangs genannten Art so zu gestalten, daß die Übergangskupplung zum Gewährleisten eines einfachen und gefahrlosen Kuppeins in dem Zughaken in Kuppelbereitschaftsstellung gehalten werden kann und im mit einer Mittelpufferkupplung gekuppelten Zustand, auch Stoßkräfte zu übertragen vermag.

Die erfindungsgemäße Lösung dieser Aufgabe besteht darin, daß das in sich starre Zwischenstück im Bereich seines in den Zughaken einhängbaren Endes mit horizontalem Querabstand zueinander zwei symmetrisch zur Längsachse des Zwischenstücks verlaufende Stützarme aufweist, deren freie Enden die Enden der durch den Querboizen verbundenen Laschen überragen und einen größeren gegenseitigen Abstand haben als diese Laschen, und daß an der Stirnseite des Rahmens des den Zughaken aufweisenden Schienenfahrzeugs mit horizontalem Querabstand zueinander zwei Anschläge angebracht sind, gegen die sich die freien Enden der Slützarmc vertikal von unten abstützen können, wobei die Anschläge das in den Zughaken eingehängte Zwischenstück in horizontaler Lage halten und sich die Stützarme mit ihren freien Enden, die im unbelasteten Zustand bzw. unter Zugbeanspruchung einen Abstand von den Verstärkungen der Stirnseile des Rahmens aufweisen, unter Stoßbeanspruchung zum Übertragen der Stoßkräfte an diesen Verstärkungen abstützen.

Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der Ansprüche 2 bis 5.

Im folgenden wird die Erfindung anhand eines in der