DE2811970A1

DE2811970A1 - Gleitfuehrung fuer einen fahrzeugsitz

Info

Publication number: DE2811970A1
Application number: DE19782811970
Authority: DE
Inventors: Alec Alfred Hunwicks
Original assignee: BROWN BROS ENG
Current assignee: BROWN BROS ENG
Priority date: 1977-03-24
Filing date: 1978-03-18
Publication date: 1978-10-05
Also published as: IT7821562A0; BE865158A; ES468850A1; GB1602844A; US4238099A; IT1093621B; JPS53121326A; AU3395178A; FR2384647A1; SE7803229L

Description

Dr. Max Schneider t Dr. Alfred Eitel _Οφ,,_Ιη9. Ernst Czowalla giptiZ tntmmwäite Peter Matschkur d*,.^

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85 Nürnberg 106, den 15. Mär Z 1970 Königstraße 1 (Museumsbrücke) Fernsprech-Sammel-Nr. 203931

B Parkhaus Katharinenhof Parkhaus Adlerstraße

diess. Hr. 29 068 Fl/Bae

Brown Brothers Engineering Limited, Bedford Road, Northampton NNI 5NR/England

Gleitführung für einen Fahrzeugsitz

Die Erfindung bezieht sich auf Gleitführungen für Fahrzeugsitze und steht in Verbindung mit der Erfindung, die in der deutschen Patentanmeldung P 24 37 A99.ο beschrieben ist.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, die Sitzgleitführung der oben genannten Art weiter zu verbessern.

Gemäß der Erfindung wird eine Gleitführung für einen Fahrzeugsitz mit oberen und unteren, sich gegenüberliegenden Schienen vorgeschlagen, die in gleitender Verbindung miteinander stehen und Schenkel haben, die teilweise nach außen verlaufen und ineinandergreifen, um eine Trennung der Schienen zu verhindern, und die zusammen einen axial verlaufenden Tunnel mit nicht kreisförmigem Querschnitt bilden und eine Verriegelungseinrichtung enthalten, die eine Längs verschiebung der oberen auf der unteren Schiene verhindert, dadurch gekennzeichnet, daß die Verriegelungseinrich-

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Deutsche Bank A. G. Nürnberg Nr. 330688, BLZ 76070012 - Hypobank Nürnberg Nr. 1560274601, BLZ 76020214 Postscheck-Konto: Amt Nürnberg Nr. 383 05-855 - Drahtanschrift: Norispatent

tung ein Verriegelungsglied enthält, das an der oberen Schiene befestigt und so gestaltet ist, daß es von einer ersten Stellung im Tunnel in eine zweite Stellung bewegbar ist, in der wenigstens ein an der Außenseite befindliches Teil des Verriegelungsgliedes wahlweise in Ausnehmungen der Schenkel der unteren Schiene eingreift und so die obere Schiene in gewünschter Position feststellt.

Vorzugsweise umfaßt das Verriegelungsglied eine Formplatte, die von besagter erster in eine zweite Stellung drehbar ist, in der periphere Teile der Platte durch Ausnehmungen in den Schenkeln der oberen Schiene hindurch in die fluchtenden Ausnehmungen in den Schenkeln der unteren Schiene eingreifen.

Die Umschließung der Verriegelungsplatte stellt sicher, daß, wenn sich die Schienen beim Aufprall des Fahrzeuges zu trennen versuchen, sich die nach außen verlaufenden Teile der Schienenschenkel nach innen verformen , um so die Verriegelungswirkung der Platte auf die Schienen zu erhöhen.

In der deutschen Patentanmeldung P 24 37 499.ο ist in Fig. 5 eine Gleitführung dargestellt, die besonders gute Bruchsicherheitseigenschaften wegen der gegenseitigen Verriegelungswirkung der Schienen schenkel aufweist,, Die Weiterentwicklung hat zu einer noch kompakteren Anordnung der Schien en schenkel geführt; gemäß einem weiteren Merkmal der Erfindung sind die Endabschnitte der Schienen schenkel stärker gekrümmt, so daß sie sich

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in Richtung Basis der jeweiligen Schienen erstrecken und somit die gegenseitige Verriegelungswirkung und damit den Widerstand gegen Trennung der Schienen erhöhen. Diese Entwicklung hat die Ausführbarkeit von an der oberen Schiene verankerten Sitzgurten vorangetrieben.

Eine Schwierigkeit, die bei Sitzgleitführungen mit Kugel- oder Rollenlager auftritt, ist die Neigung zum Klappern, wenn der Sitz nicht beladen ist - üblicherweise, wenn sich kein Fahrgast im Auto befindet. Gemäß einem weiteren Merkmal der Erfindung sind Dämpfungsmechanismen gegen das Klappern vorgesehen, die mindestens eine der folgenden Ausführungen enthalten:

a) einen elastischen Käfig, der die Kugel oder die Rolle nach oben drückt und so ein Loslösen der Kugel oder der Rolle bei Nichtbelastung der oberen Schiene minimiert;

b) elastische Elemente, die die Schenkel der oberen Schiene einwärts und nach oben drücken und so seitliches und vertikales Spiel minimieren, wenn die obere Schiene nicht belastet ist;

c) wenigstens einen Gleitkörper, der als Lager zwischen oberer und unterer Schiene dient, obere und untere Kappen enthaltend, die teleskopartig verschiebbar sind und von einer Feder auseinandergedrückt werden.

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- erweitere Merkmale, Einzelheiten und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der folgenden Beschreibung einiger bevorzugter Ausführungsformen der Erfindung sowie anhand der Zeichnungen. Hierbei zeigen :

Fig. 1 eine perspektivische Darstellung einer Schienenanordnung für Sitze in teilweise auseinandergezogener Darstellungsweise mit einem Paar oberer und unterer Schienen;

Fig. 2 eine Endansicht, die einen auf einer Schienenanordnung nach Fig. 1 befestigten Fahrzeugsitz zeigt;

Fig. 3 einen Querschnitt, der die Grundform der oberen und unteren Schiene zeigt;

Fig. 4 einen Querschnitt mit einem Kugellager im Käfig; Fig. 5 eine Seitenansicht des Käfigs nach Fig. 4; Fig. 6 einen Querschnitt mit Puffern zur Dämpfung des Klapperns; Fig. 7 eine Seitenansicht eines Puffers nach Fig. 6;

Fig. 3 einen Querschnitt, der eine Form einer Verriegelungsplatte zeigt;

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Fig. 9 einen Querschnitt, der ein Lager einer Verriegelungsstange zeigt;

Fig.io einen Querschnitt mit einer anderen Form einer Verriegelungsplatte ;

Fig.11 einen Querschnitt mit einer anderen Form eines Lagerelementes und

Fig. 12 eine teilweise geschnittene Ansicht des Lagerelementes nach Fig. 11 in vergrößertem Maßstab.

Wie aus den Zeichnungen zu ersehen ist, enthält die Gleitführung zwei parallel verlaufende Schienenpaare mit jeweils einer oberen Stahblechschiene 1o, die mit ihrer Basis 11 an der Unterseite des Fahrzeugsitzes 12 befestigt ist, und einer unteren Stahlblechschiene 13, die mit ihrer Basis 14 am Boden 15 des Fahrzeuges befestigt ist.

Die obere Schiene 1o umfaßt die Basis 11 und zwei Schenkel oder Wände 16, die unter Bildung von Auflagerflächen 17 nach unten und einwärts gebogen sind und deren Endabschnitte 18 rund nach außen gebogen sind und sich in Richtung Basis 11 erstrecken. Die untere Schiene 13 umfaßt die Basis 14 und zwei Schenkel oder Wände 19, die, nach oben verlaufend, erst nach außen, dann nach innen geneigte Flächen 2o bilden und deren Endabschnitte

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rund nach innen gebogen sind, um Auflagerflächen 22 für die oberen Schienen schenkel 16 zu bilden, und sich dann in Richtung Basis 14 erstrecken.

In den hinteren Teilen der Tunnels 24, die durch die Schienenschenkel begrenzt sind, sind Kugellager 23 angeordnet, wobei die Kugeln in Plastikkäfigen 25 eingebaut sind, um das Klappern zu minimieren. Die Käfige, die im Detail in Fig. 4 und 5 dargestellt sind, haben elastische "Basisarme" 26, die die Kugeln nach oben drücken, damit ein ständiger Kontakt mit den Auflagerflächen 17 vorhanden ist. Wie aus Fig. 1 zu ersehen ist, sind an den Schienenbasen 14 mittig Erhebungen 27 angebracht, die den Bewegungsspielraum der in Käfigen befindlichen Kugeln begren zen.

Weitere "Anti-Klapper"-Elemente 28, zweckmäßig in der Form von elastischen Plastikpuffern, wie in Fig. 6 und 7 dargestellt, sind mittels einstückiger Stifte 29 an den Schenkeln 19 der unteren Schiene befestigt, um die Schenkel 16 der oberen Schiene nach innen und oben zu drücken. Wie aus Fig. 1 zu ersehen ist, sind je zwei Puffer 28 im vorderen und hinteren Teil jedes Schienenpaares vorgesehen, jedoch können Lage und Form dieser "Anti~Klapper"-Elemente variiert werden.

Der Verriegelungsmechanismus der Schienenpaare umfaßt Verriegelungsplatten 3o und 31, die an querschnittlich quadratischen Endabschnitten 32 von axial verlaufenden Stangen 33 befestigt

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sind. Die Stangen sind drehbar in vorderen und hinteren Stützgliedern 34 gelagert und stehen unter der Wirkung von Wendelfedern 35. Die Stange 33 hat am vorderen Ende einen Handgriff, und die Ve rr ie ge lungs ρ latte 3ο an Stange 32 weist eine Zunge auf, die durch einen Draht oder eine Stange mit einer ebensolchen Zunge der Verriegelungsplatte 31 verbunden ist (nicht dargestellt).

Sind die Verriegelungsplatten in der Stellung, die in Fig. 3 in ausgezogenen Linien dargestellt ist, dann erstrecken sich periphere Teile 38 und 39 durch Schlitze 4o in den Schenkeln der oberen Schiene 1o hindurch und fassen in die ausgewählten fluchtenden Schlitze 41 in den Schenkeln der unteren Schiene 14 und verriegeln so die beiden Schienen miteinander. Wenn jedoch die Verriegelungsplatten in die Stellung gedreht sind (im Uhrzeigersinn), die in gestrichelten Linien dargestellt ist, bei der die Platten an der Schienen basis 11 anliegen, dann sind die Randteile 38 und 39 aus den Schlitzen 41 herausgedreht, und die obere Schiene, die den Sitz 12 trägt, kann vorwärts und rückwärts gleiten.

Die Querschnittsformen der Schenkel 16 und 19 von oberer und unterer Schiene führen zu einer gegenseitig verriegelnden Anordnung, die einer Trennung der Schienen entgegenwirkt, die beim Aufprall infolge einer Fahrzeugkollision auftreten kann. Diese gegenseitige Verriegelungswirkung ist grundsätzlich die gleiche, wie sie in der deutschen Patentanmeldung P 24 37 499.0 beschrie-

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ben ist. Jedoch fördert die ausgeprägtere Kurvenform der Endabschnitte der Schenkel den gegenseitigen Verriegelungseffekt, und in einigen Fällen scheinen Lagerelemente wie Kugeln 23 nicht notwendig zu sein, insbesondere wenn Bauteile wie Stützglieder der Stange im Tunnel 24 untergebracht sind. In der oben beschriebenen Konstruktion sind Lagerelemente 23 (auf der die Schienenschenkel aufliegen) nur an den hinteren Enden der Schienenpaare vorgesehen, wo die Neigung zur Trennung der Schienen im Falle eines Frontalzusammenstoßes am größten ist.

Befinden sich die Verriegelungsplatten in Verriegelungsstellung, dann ist anzunehmen, daß Verformungen der Schienen schenkel 16 und 19 infolge einer Fahrzeugkollision die umschlossenen Platten noch fester einklemmen, und natürlich wird die Verriegelung nicht durch einen Schaden an der Bedienungsstange 32 beeinflußt.

Die beschriebene Konstruktion hat äußerst befriedigende Ergebnisse im dynamischen und statischen Test gezeigt und hat es erlaubt, Sitzgurte an der oberen Führung zu verankern. Fig. 1 zeigt Verankerungsbügel 42, die mit angeschweißten Schraubenmuttern 43 versehen sind. Ein U-fÖrmiges Befestigungsteil kann ebenfalls am Verankerungsbügel angebracht werden.

Im Rahmen der Erfindung können einige Modifikationen vorgenommen werden. Beispielsweise hat die Konstruktion, die in Fig. 1 dargestellt ist, eine Doppe 1 ve rr ie ge lungs vorrichtung; alternativ hierzu könnte auch nur ein Schienenpaar verriegelt werden. In

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diesem Falle ist an der Stange 32 eine Platte 44 befestigt, wie in Fig. 1o dargestellt, und im anderen Schienenpaar sind weder Verriegelungsmechanismus noch Schlitze Ao,41 vorhanden.

Eine weitere Modifikation ist in Fig. 11 und 12 dargestellt, die einen Gleitkörper 45 zeigen, der eine Alternative zum im Käfig befindlichen Kugellager 23 darstellt. Der Gleitkörper 45 enthält eine untere Kappe 46 aus Kunststoff, wie Z.B.Polypropylen, die mit einer oberflächengehärteten oberen Stahlkappe 47 teleskopartig verschiebbar verbunden ist. Die untere Kappe liegt auf der Basis 14 der unteren Schiene auf, und die obere Kappe 47 hat Schultern 48, die an den angrenzenden Auflagerflächen 17 der Schenkel 16 der oberen Schiene anliegen, wobei beide Kappen mittels einer Druckfeder 49 auseinandergedrückt werden. Der Gleitkörper 45, der auch bei anderem Schienenaufbau verwendbar ist, hat den Vorteil, daß die Gefahr einer Verformung der Schienen nach innen sehr vercingert ist, und daß die Federspannung einen Drei-Punkte-Kontakt praktisch zu jeder Zeit bewirkt, auch bei Verformung der Schienen.

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Claims

Patentan Sprüche

1.) Gleitführung für einen Fahrzeugsitz mit oberen und unteren, sich gegenüberliegenden Schienen, die in gleitender Verbindung miteinander stehen und Schenkel haben, die teilweise nach außen verlaufen und ineinandergreifen, um eine Trennung der Schienen zu verhindern, und die zusammen einen axial verlaufenden Tunnel mit nicht kreisförmigem Querschnitt bilden und eine Verriegelungseinrichtung enthalten, die eine Längsverschiebung der oberen auf der unteren Schiene verhindert, dadurch gekennzeichnet, daß die Verriegelungseinrichtung ein Verriegelungsglied (3o,31,44) enthält, das an der oberen Schiene (1o) befestigt und so gestaltet ist, daß es von einer ersten Stellung im Tunnel (24) in eine zweite bewegbar ist, in der wenigstens ein an der Außenseite befindliches Teil (38,39) des Verriegelungsgliedes wahlweise in Ausnehmungen (41) in einem Schenkel (19) der unteren Schiene (13) eingreift und so die obere Schiene in gewünschter Position feststellt.

2. Gleitführung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Verriegelungsglied eine Formplatte (3o,31,44) enthält, die von einer ersten in eine zweite Stellung drehbar ist, in der die peripheren Teile (38,39) der Platte durch Schlitze (4o) in den Schenkeln der oberen Schiene hindurch in die fluchtenden Schlitze (41) in den Schenkeln der unteren Schiene eingreifen.

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3. Gleitführung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Endabschnitte (18,21) der Schenkel beider Schienen gekrümmt sind, so daß sie sich in Richtung Basis (11,14) der jeweiligen Schiene erstrecken, wodurch sich die gegenseitig verriegelnde Wirkung erhöht.

4. Gleitführung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß elastische Elemente (28) eingebaut sind, die die Schenkel der oberen Schiene einwärts und nach oben drücken und so seitliches und vertikales Spiel minimieren, wenn die obere Schiene nicht belastet ist.

5. Gleitführung mit einem rollenden Lagerelement zwischen den Schienen nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß ein elastischer Käfig (25) das rollende Lagerelement nach oben drückt, wenn die obere Schiene nicht belastet ist,

6. Gleitführung mit wenigstens einem als Lager zwischen oberer und unterer Schiene dienenden Gleitkörper nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Gleitkörper (45) obere und untere Kappen (47,46) umfaßt, die teleskopartig verschiebbar sind und von einer Feder auseinandergedrückt werden.

7. Gleitführung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die obere Kappe Schultern (48) zur Anlage an den Schenkeln der oberen Schiene aufweist, und daß die untere Kappe (46) aus

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einem Material mit geringer Reibung besteht und von der oberen Kappe umschlossen ist.

8. Schienenanordnung für Sitze mit zwei Gleitführungen, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens eine der Gleitführungen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 7 ausgebildet ist.

9. Schienenanordnung für Sitze, dadurch gekennzeichnet, daß sie zwei Gleitführungen nach einem der Ansprüche 1 bis 7 umfaßt, bei denen die Verriegelungsglieder miteinander verbunden sind.

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