DE102013109878B4

DE102013109878B4 - Schienensystem für einen Fahrzeugsitz sowie Verfahren zur Herstellung desselben

Info

Publication number: DE102013109878B4
Application number: DE102013109878.9A
Authority: DE
Inventors: Rico Beier; Adrian Supper
Original assignee: Faurecia Automotive GmbH
Current assignee: Faurecia Autositze GmbH
Priority date: 2013-09-10
Filing date: 2013-09-10
Publication date: 2018-12-13
Anticipated expiration: 2033-09-11
Also published as: DE102013109878A1

Abstract

Schienensystem (1) für einen Fahrzeugsitz, wobei das Schienensystem (1) mindestens aufweist:
eine Unterschiene (2) zur Befestigung an einem Fahrzeugboden (4) oder
an einem am Fahrzeugboden (4) anzubringenden Aufnahmeteil (7),
eine in der Unterschiene (2) längsverstellbar und in ihren Längspositionen verriegelbare Oberschiene (3) zur Aufnahme eines Sitz- Strukturteils (5) des Fahrzeugsitzes, und
ein zwischen der Unterschiene (2) und der Oberschiene (3) angeordnetes Dämpfungselement (12) aus einem elastischen Material, durch das Klapper- oder Schwingbewegungen der Oberschiene (3) verringerbar sind,
wobei das Dämpfungselement (12) formschlüssig ohne weitere Befestigungsmittel in der Unterschiene (2) aufgenommen ist dadurch gekennzeichnet, dass
das Dämpfungselement (12) gegenüber der Oberschiene (3) bei unbelastetem Fahrzeugsitz kontaktlos vorgesehen ist und bei belastetem Fahrzeugsitz oder bei Schwingungen das Dämpfungselement (12) in Kontakt mit der Oberschiene (3) bringbar ist, und
die Unterschiene (2) eine C-Form mit dem mittleren, unteren Bereich und zwei sich seitlich an den mittleren, unteren Bereich anschließenden seitlichen Flanken (2b) mit nach unten weisenden Flankenenden (2c) aufweist und die Oberschiene (3) zwei seitliche Flanken (3b) aufweist, die in den seitlichen Flanken (2b) der Unterschiene (2) aufgenommen sind,
wobei durch das Dämpfungselement (12) eine Resonanzfrequenz des Schienensystems (1) verändert ist und Amplituden der Schwingbewegungen der Oberschiene (3) in der Unterschiene (2) verringert sind.

Description

Die Erfindung betrifft ein Schienensystem für einen Fahrzeugsitz, insbesondere einen Rücksitz eines Fahrzeugs, sowie ein Verfahren zu dessen Herstellung.
Schienensysteme zur Längsverstellung eines Fahrzeugsitzes weisen im Allgemeinen eine Unterschiene zur Befestigung am Fahrzeugboden und eine in oder auf der Unterschiene aufgenommene Oberschiene auf, die längsverstellbar und in ihren Längspositionen verriegelbar ist, wobei Strukturteile des Fahrzeugsitzes an der Oberschiene befestigt sind.
Hierbei können grundsätzlich Vibrationen und Klapperbewegungen des Fahrzeugsitzes mitsamt der Oberschiene in der Unterschiene auftreten.
Die DE 27 00 814 A1 beschreibt eine Sitz-Gleitbahn für einen Fahrer- oder Beifahrersitz in einem Motorfahrzeug, die ein als Unterschiene dienendes Pressstück aufweist, das am Fahrzeugboden mittels gebogener Enden befestigt ist, und einen Führungskanal mit C-Form, der das Pressstück aufnimmt oder umgibt, so dass zwischen den beiden Bauteilen ein beträchtliches Spiel in vertikaler Richtung ausgebildet ist. Dieses Spiel wird durch zwei in Längsrichtung beabstandete Gleitpolster aufgenommen, die aus einem federelastisch verformbaren Kunststoffelement geformt sind. Die Gleitelemente sind hierbei in Längsrichtung bogenförmig ausgebildet, um eine elastische Federspannung zwischen dem Pressstück und dem Führungskanal auszubilden, und weiterhin an dem Pressstück mittels Befestigungselementen befestigt, wobei die Befestigungselemente vertikal durch Öffnungen des Gleitpolsters gesetzt sind. Hierdurch wird somit eine elastische Aufnahme der Oberschiene an der Unterschiene gewährleistet.
Die Dämpfungselemente gemäß der DE 27 00 814 A1 können Klapperbewegungen und Vibrationen durch die punktuelle Auflage an zwei beabstandeten Punkten grundsätzlich verringern. Es tritt jedoch grundsätzlich ein Verschleiß an den Dämpfungselementen auf, weiterhin ist der Einbau von mehreren Dämpfungselementen mittels Befestigungsmitteln wie Nieten aufwendig; hierbei ist insbesondere auch das Dämpfungselement in der Unterschiene zu befestigen, bevor diese an dem Fahrzeugboden befestigt wird.
Die EP 0 524 053 B1 beschreibt eine Fahrzeugsitzschiene mit einer Vorrichtung für eine Spielverringerung und Geräuschunterdrückung, bei der die Unterschiene im Wesentlichen hutförmig ausgebildet ist mit zwei seitlichen Flankenbereichen, die von einem gebogenen Flankenbereich einer Oberschiene umgriffen werden. Hierbei ist ein Dämpfungselement in dem Flankenbereich zwischen der gebogenen Flanke der Oberschiene und der Unterschiene aufgenommen, die im Wesentlichen in Form einer Fünf ausgebildet ist und ein vertikales und seitliches Spiel zwischen der Oberschiene und der Unterschiene beseitigt. Die Aufnahme und Anbringung des Dämpfungselementes in dem Flankenbereich ist jedoch aufwendig.
Die DE 28 11 970 A1 beschreibt eine Gleitführung für einen Fahrzeugsitz, bei der „Anti-Klapper“-Elemente mit Stiften an den Schenkeln der unteren Schiene des Schienensystems befestigt werden, um die Schenkel nach innen und oben zu drücken.
Die DE 198 58 846 A1 beschreibt ein Verfahren zum Zusammenbau eines Fahrzeugsitzes, bei dem ein Gleitmittel auf der Unterschiene angebracht wird, auf dem die Oberschiene gleiten kann.
Die DE 195 21 566 A1 beschreibt eine Längsführung für einen Fahrzeugsitz mit zwei Schienen und zwischen diesen angeordneten Führungsmitteln, wobei zwischen einer Oberschiene und Unterschiene ein Spalt verbleibt, in dem ein Schmiermittel eingesetzt wird.
Die US 5 957 535 A beschreibt eine weitere Schienenausbildung mit Oberschienen und Unterschienen.
Die DE 10 2008 010 719 A1 zeigt eine Schwingungsentkopplung für einen Fahrzeugsitz, bei dem gemäß einer Ausführungsform eine Führungsschiene über ein Dämpfungselement an der Karosserie befestigt ist.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Schienensystem für einen Fahrzeugsitz und ein Verfahren zum Herstellen eines derartigen Schienensystems zu schaffen, die mit relativ geringem Aufwand eine Verringerung der Klapper- und Schwingbewegungen ermöglichen.
Diese Aufgabe wird durch ein Schienensystem mit den Merkmalen nach Anspruch 1 und ein Verfahren Anspruch 10 gelöst. Die Unteransprüche beschreiben bevorzugte Weiterbildungen.
Erfindungsgemäß wird somit ein Dämpfungselement in der Unterschiene formschlüssig ohne weitere Befestigungsmittel aufgenommen. Die formschlüssige Aufnahme in der Unterschiene kann insbesondere mittels einer Verrastung oder Schnappwirkung erfolgen. Vorteilhafterweise wird pro Unterschiene lediglich ein einziges Dämpfungselement eingesetzt. Das Dämpfungselement ist hierbei aus einem elastischen Material, insbesondere Kunststoff gefertigt, das insbesondere auch dämpfend, d.h. anelastisch, wirken kann.
Durch die formschlüssige Aufnahme, insbesondere Verrastung oder Aufnahme mittels Schnappwirkung, entfällt eine aufwendige Befestigung mittels zusätzlicher Befestigungsmittel wie in der DE 27 00 814 A1 . Vorteilhafterweise ist das Dämpfungselement hierbei im Grundzustand bei unbelastetem Fahrzeugsitz nicht in Kontakt mit der Oberschiene; durch das leichte Spiel, von zum Beispiel kleiner 0,2 Millimeter, zum Beispiel etwa 0,1 Millimeter zwischen Dämpfungselement und Oberschiene werden ein unnötiger Kontakt und ein Verschleiß vermieden; dennoch können vertikale Schwingbewegungen gedämpft oder abgefangen werden; die Schwingungen werden insbesondere zu Frequenzbereichen hin verschoben, die für den Benutzer angenehmer sind.
Anders als in der DE 27 00 814 A1 werden somit nicht zwei in Längsrichtung beabstandete Anlagepunkte gewählt, sondern es wird ein längliches Dämpfungselement mit einer hinreichenden Längserstreckung eingesetzt, so dass es in dem gesamten Komfort-Verstellbereich des Fahrzeugsitzes seine Dämpfwirkung zwischen Oberschiene und Unterschiene sicherstellt.
Hierbei wird erfindungsgemäß erkannt, dass grundsätzlich ein Formschluss, vorzugsweise mit Verrastung oder Einschub-Verriegelung des Dämpfungselementes in der Unterschiene, ausreichend ist, da die Belastungen durch die Oberschiene und den Fahrzeugsitz vertikal von oben auftreten.
Indem somit weitere Befestigungselemente entfallen können, wird die Montage deutlich vereinfacht und erleichtert. Weiterhin können Fehlbedienungen weitgehend ausgeschlossen werden, zum Beispiel mangelhafte Nietbefestigungen.
Der Einrastvorgang kann durch eine Rastnase oder einen Rasthaken erfolgen, die am in Einschubrichtung vorderen Ende des Dämpfungselementes ausgebildet ist. Dieser Rasthaken wird vom Monteur nach unten hin in ein Aufnahmeloch oder Befestigungsloch der Unterschiene gedrückt. Die Unterschiene weist hierbei vorteilhafterweise ohnehin derartige Befestigungslöcher auf, mit denen sie an einem fahrzeugbodenseitigen Aufnahmeteil, zum Beispiel einem Kanal zum Einbau im Fahrzeugboden, befestigt wird.
Alternativ oder ergänzend hierzu können auch seitliche, gelenkig oder federnd vorgesehene Rastzungen ausgebildet sein, die bei Einführen in Längsrichtung mit Rasthaken in die Unterschiene in Längsrichtung einschnappen oder verrasten.
Somit können insbesondere zunächst die Unterschiene und die Oberschiene miteinander verbunden bzw. montiert werden. Dann kann, je nach Bauraum und Zugänglichkeit, zunächst das Dämpfungselement zwischen die Unterschiene und die Oberschiene eingesetzt werden und diese Anordnung nachfolgend auf einem bodenseitigen Aufnahmeteil montiert werden, oder die miteinander verbundene Ober- und Unterschiene an dem bodenseitigen Aufnahmeteil montiert werden, und nachfolgend das Dämpfungselement eingesetzt werden. Für diese Befestigungen und Montagen sind keine zusätzlichen Freimachungen erforderlich, wie z. B. ein Nietstempel zum Vernieten des Dämpfungselementes. Das Dämpfungselement kann mit geeigneter Form in einen mittleren Bereich der Unterschiene gesetzt werden und verrasten.
Nachfolgend kann die Oberschiene in die Unterschiene eingeführt werden und das gesamte Schienensystem, das zum Beispiel aus zwei Unterschienen mit Oberschienen gebildet ist, im Fahrzeug eingebaut werden.
Die Oberschiene wird vorzugsweise in Längsrichtung in die Unterschiene eingeschoben, so dass - anders als z. B. in der DE 27 00 814 A1 - Oberschiene und Unterschiene sich in seitlichen Kragenbereichen gegenseitig umgreifen.
Die Erfindung wird im Folgenden anhand der beiliegenden Zeichnungen an einigen Ausführungsformen erläutert. Es zeigen:

1 einen Querschnitt durch ein Schienensystem gemäß einer Ausführungsform der Erfindung;
2 eine perspektivische Ansicht eines längsgeschnittenen Schienenpaars;
3 das Dämpfungselement gemäß einer ersten Ausführungsform;
4 und 5 den Montageprozess durch Einführen des Dämpfungselementes aus 3 in Längsrichtung; und
6 bis 9 den Montageprozess des Einhängens und Einschiebens eines Dämpfungselementes gemäß einer weiteren Ausführungsform.

Von einem Schienensystem 1 ist in den Figuren jeweils ein Schienenpaar mit einer Unterschiene 2 und einer Oberschiene 3 gezeigt, wobei die Unterschiene 2 an einem als Aufnahmeteil dienenden Kanal 7 befestigt ist, der auf einem Fahrzeugboden 4 befestigt wird. An der Oberschiene 3 wird ein Sitz-Strukturteil 5, im Allgemeinen ein Sitzteil, befestigt.
Zur Längsverstellung des Sitz-Strukturteils 5 und somit des gesamten Fahrzeugsitzes sind somit zwei Unterschienen 2 und zwei Oberschienen 3 parallel zueinander vorgesehen, wobei an den Oberschienen 3 jeweils eine Längsverriegelungseinrichtung 6 vorgesehen ist, die z. B. schwenkbare, in die Unterschiene 2 einrastbare Sperrklinken oder einen vertikal verstellbaren Verriegelungsbolzen aufweist und durch eine hier nicht gezeigte Entriegelungseinrichtung gelöst werden kann. Somit kann die Oberschiene 3 in jeweiligen Längspositionen fixiert werden.
Die Unterschiene 2 und die Oberschiene 3 sind jeweils als gebogene Stahlprofile ausgebildet, wobei zum Beispiel seitliche Flanken 2b der Unterschiene 2 umgebogen sind und seitliche Flanken 3b der Oberschiene 3 aufliegen, zum Beispiel mit einer geeigneten Lagerung wie Kugellagern.
Die Unterschiene 2 ist an dem Kanal 7 mittels Befestigungsmitteln 8 zum Beispiel Nieten 8, befestigt, die durch Befestigungslöcher 10 der Unterschiene 2 gesetzt sind.
Zwischen der Unterschiene 2 und der Oberschiene 3 ist ein Dämpfungselement 12 aus elastischem, dämpfenden Kunststoffmaterial, zum Beispiel aus Acrylnitril-Butadien-Styrol (ABS) Material oder einem anderen, bruchfesten und erschütterungsstabilen Kunststoffmaterial eingesetzt, das in 3 detaillierter gezeigt ist. Das Dämpfungselement 12 weist eine längliche Form auf, zum Beispiel mit einer Längserstreckung über 40 bis 60 Prozent des Schienensystems 1, so dass es in sämtlichen Längspositionen der Oberschiene 3 zwischen der Unterschiene 2 und der Oberschiene 3 angeordnet ist. Weiterhin weist das Dämpfungselement 12 mehrere Ausnehmungen 14 auf, durch die die Befestigungsmittel 8 gesetzt werden können.
In 1 verläuft die Schnittebene durch eine derartige Ausnehmung 14; hier ist ein Niet 8 in der Ausnehmung 14 aufgenommen. Wie aus der Ansicht der 1 weiterhin ersichtlich, ist das Dämpfungselement 12 in einem vertikalen Spalt zwischen der Unterschiene 2 und der Oberschiene 3 aufgenommen, und zwar zwischen den mittleren Bereichen der Unterschiene 2 und der Oberschiene 3.
Bei der Ausführungsform der 3 bis 5 weist das Dämpfungselement 12 an seinem in Einschubrichtung B hinteren Ende 12a seitliche Rastzungen 16 mit Rasthaken 22 auf, die ein Einrasten bzw. ein Einklipsen, d.h. einen Formschluss ermöglichen. Ein längeres Dämpfungselement 12 wie das in 3 gezeigte wird vorteilhafterweise zwischen die Unterschiene 2 und die Oberschiene 3 gesetzt, bevor diese an dem bodenseitigen Aufnahmeteil montiert werden. Gemäß 4 wird das Dämpfungselement 12 in Einschubrichtung B in die Unterschiene 2 eingeschoben und rastet am Ende des Einschubvorgangs gemäß 5 mit seinen Rasthaken 22 an bzw. vor einem Endanschlag 20 der Unterschiene 2 ein. Somit wird hier vorteilhafterweise die Unterschiene 2 erst am Schluss an dem Kanal 7 bzw. dem anderen bodenseitigen Aufnahmeteil befestigt.
Die seitlich abstehenden Rastzungen 16 sind jeweils in einem durch Ausdünnung ausgebildeten Gelenkbereich 17 an einem mittleren Bereich 15 des Dämpfungselementes 12 angelenkt, so dass jede Rastzunge 16 mit ihrem Rasthaken 22 in vertikaler Richtung nach unten einfedern kann. Hierzu ist der Rasthaken 22 zum Beispiel mit einer Einlaufschräge ausgebildet, so dass er beim Einschubvorgang unter den Endanschlag 20 gleitet und nachfolgend zur Ausbildung eines Formschlusses gemäß 5 einrastet. Somit ist hiermit ein Einschubvorgang in Einschubrichtung B ohne eine Schwenkbewegung möglich.
Bei der Ausführungsform der 6 bis 9 wird das Dämpfungselement 12 durch eine Einschwenkbewegung eingesetzt. Die Unterschiene 2 ist vorzugsweise bereits am Kanal 7 des Fahrzeugbodens befestigt, und die Oberschiene 3 wiederum mit der Unterschiene 2 verbunden. Hier weist das Dämpfungselement 12 an seinem in Einschubrichtung vorderen Ende 12b einen Rasthaken 18 auf, der zum Einrasten in ein Befestigungsloch 10 der Unterschiene 2 dient. Gemäß 6 wird das Dämpfungselement 12 zunächst schräg bzw. mit einer leichten Neigung in vertikaler Richtung angesetzt; nachfolgend wird das Dämpfungselement 12 gemäß 7 in Einschubrichtung B, d. h. in Symmetrierichtung der Unterschiene 2, in die Unterschiene 2 eingeschoben und zwischen dem mittleren Bereich der Unterschiene 2 und den umgebogenen seitlichen Flanken 2b der Unterschiene 2 aufgenommen. Hierbei wird das Dämpfungselement 12 nachfolgend gemäß 8 derartig eingeschwenkt und eingeschoben, dass seine Ausnehmung 14 ein Befestigungsmittel 8 aufnimmt. Abschließend wird das Dämpfungselement 12 gemäß 9 mit seinem am vorderen Ende 12b ausgebildeten Rasthaken 18 in die Ausnehmung 10 oder eine weitere Ausnehmung 10 der Unterschiene 2 eingerastet, wobei der Benutzer hierzu zum Beispiel mit einem oder mehreren Fingern oder einem Werkzeug von oben in die Unterschiene 2 greift und hierdurch den Rasthaken 18 von oben eindrückt.
Somit ist bei allen Ausführungsformen das Dämpfungselement 12 eingerastet bzw. eingeklipst; es liegt eine formschlüssige, belastbare Verbindung vor. Somit kann je nach Ausbildung das Schienensystem 1 mit eingesetztem Dämpfungselement 12 an dem Kanal 7 bzw. einem anderen bodenseitigen Aufnahmeteil befestigt werden, oder zunächst das Schienensystem 1 ohne das Dämpfungselement 12 an dem Kanal 7 oder einem anderen bodenseitigen Aufnahmeteil montiert werden, und dann das Dämpfungselement 12 eingesetzt werden.

Claims

Schienensystem (1) für einen Fahrzeugsitz, wobei das Schienensystem (1) mindestens aufweist: eine Unterschiene (2) zur Befestigung an einem Fahrzeugboden (4) oder an einem am Fahrzeugboden (4) anzubringenden Aufnahmeteil (7), eine in der Unterschiene (2) längsverstellbar und in ihren Längspositionen verriegelbare Oberschiene (3) zur Aufnahme eines Sitz- Strukturteils (5) des Fahrzeugsitzes, und ein zwischen der Unterschiene (2) und der Oberschiene (3) angeordnetes Dämpfungselement (12) aus einem elastischen Material, durch das Klapper- oder Schwingbewegungen der Oberschiene (3) verringerbar sind, wobei das Dämpfungselement (12) formschlüssig ohne weitere Befestigungsmittel in der Unterschiene (2) aufgenommen ist dadurch gekennzeichnet, dass das Dämpfungselement (12) gegenüber der Oberschiene (3) bei unbelastetem Fahrzeugsitz kontaktlos vorgesehen ist und bei belastetem Fahrzeugsitz oder bei Schwingungen das Dämpfungselement (12) in Kontakt mit der Oberschiene (3) bringbar ist, und die Unterschiene (2) eine C-Form mit dem mittleren, unteren Bereich und zwei sich seitlich an den mittleren, unteren Bereich anschließenden seitlichen Flanken (2b) mit nach unten weisenden Flankenenden (2c) aufweist und die Oberschiene (3) zwei seitliche Flanken (3b) aufweist, die in den seitlichen Flanken (2b) der Unterschiene (2) aufgenommen sind, wobei durch das Dämpfungselement (12) eine Resonanzfrequenz des Schienensystems (1) verändert ist und Amplituden der Schwingbewegungen der Oberschiene (3) in der Unterschiene (2) verringert sind.
Schienensystem (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass in jeder Unterschiene (2) genau ein Dämpfungselement (12) formschlüssig aufgenommen ist.
Schienensystem (1) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Dämpfungselement (12) auf einem mittleren Bereich der Unterschiene (2) aufliegt.
Schienensystem (1) nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen dem Dämpfungselement (12) und der Oberschiene (3) bei unbelastetem Fahrzeugsitz ein Spalt, z. B. kleiner 0,2 mm, verbleibt.
Schienensystem (1) nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Dämpfungselement (12) Rasthaken (22, 18) aufweist, mit denen es in die Unterschiene (2) formschlüssig eingerastet oder eingeschnappt ist.
Schienensystem (1) nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Dämpfungselement (12) durch eine kombinierte Einschwenk- und Längsverstellbewegung in die Unterschiene (2) einsetzbar und mit seinem Rasthaken (18) einschnappbar ist.
Schienensystem (1) nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Dämpfungselement (12) seitliche, federnd oder gelenkig vorgesehene Rastzungen (16) mit mindestens einem Rasthaken (22) aufweist und durch Einschieben in Längsrichtung (B) an der Unterschiene (2) verrastbar ist, zum Beispiel an einem Anschlag (20) der Unterschiene (2).
Schienensystem (1) nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Dämpfungselement (12) zwischen die bereits miteinander verbundene Unterschiene (2) und Oberschiene (3) einsetzbar ist, z. B. durch eine Linearbewegung oder Schwenkbewegung.
Schienensystem (1) nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Unterschiene (2) Befestigungslöcher (10) aufweist, und mit durch die Befestigungslöcher (10) gesetzten Befestigungsmitteln (8), zum Beispiel Nieten (8), an einem am Fahrzeugboden zu befestigenden Aufnahmeteil (7) befestigt ist, wobei das Dämpfungselement (12) die Befestigungsmittel (8) und/oder die Befestigungslöcher (10) aufnimmt oder hintergreift.
Verfahren zum Herstellen eines Schienensystem (1) für einen Fahrzeugsitz, mit mindestens folgenden Schritten: Verbinden einer Unterschiene (2) mit einer Oberschiene (3), wobei die Unterschiene (2) eine C-Form mit einem mittleren, unteren Bereich und zwei sich seitlich an den mittleren, unteren Bereich anschließenden seitlichen Flanken (2b) mit nach unten weisenden Flankenenden (2c) aufweist und die Oberschiene (3) zwei seitliche Flanken (3b) aufweist, die in den seitlichen Flanken (2b) der Unterschiene (2) aufgenommen werden, Einsetzen eines Dämpfungselementes (12) zwischen die Unterschiene (2) und die Oberschiene (3), wobei das Dämpfungselement (12) in der Unterschiene (2) mit vertikalem Abstand zu der Oberschiene (3) aufgenommen wird, Verrasten des Dämpfungselementes (12) in der Unterschiene (2) ohne weitere Befestigungsmittel, wobei Schwingbewegungen der Oberschiene (3) in der (2) in vertikaler Richtung durch das Dämpfungselement (12) gedämpft werden, und bei belastetem Fahrzeugsitz, bei Klapperbewegungen oder Schwingungen das Dämpfungselement (12) in Kontakt mit der Oberschiene (3) bringbar ist.
Verfahren nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass das Dämpfungselement (12) durch eine kombinierte Einschwenk- und Längsverstellbewegung in die Unterschiene (2) eingesetzt wird und mit seinem Rasthaken (18) einschnappt.
Verfahren (1) nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass das Dämpfungselement (12) seitliche, federnd oder gelenkig vorgesehene Rastzungen (16) mit mindestens einem Rasthaken (22) aufweist und durch Einschieben in Längsrichtung (B) an der Unterschiene (2) verrastet ist, zum Beispiel an einem Anschlag (20) der Unterschiene (2).