DE2758057A1

DE2758057A1 - Doppelnadel-einspritzventil

Info

Publication number: DE2758057A1
Application number: DE19772758057
Authority: DE
Inventors: Hans Josef Dr Ing Haepp; Robert Happel
Original assignee: Daimler Benz AG
Current assignee: Daimler Benz AG
Priority date: 1977-12-24
Filing date: 1977-12-24
Publication date: 1979-06-28
Also published as: FR2412715A1; US4266727A

Description

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Daimler-Benz Aktiengesellschaft

Stuttgart-Untertürkheim Daim 11 839/4

9.12.77

Doppelnadel-Einspritzventil

Die Erfindung betrifft ein Einspritzventil zur Hochdruckeinspritzung von Kraftstoff in den Arbeitsraum einer Brennkraftmaschine nach dem Oberbegriff von Anspruch 1.

Ein solches Doppelnadelventil geht beispielsweise aus der DE-PS 1 284 687 als bekannt hervor. Bei dem bekannten Ventil soll eine Vor- und eine Haupteinspritzung von Dieselkraftstoff in den Arbeitsraum erzielt werden.

Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ausgehend von dem bekannten Doppelnadelventil dieses dahingehend abzuändern, daß ein Mehrstoff-Mischbetrieb mit einem derarti gen Einspritzventil möglich ist.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die kennzeichnenden Merkmale von Anspruch 1 gelöst.

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Durch die Doppelanordnung von Leitungsanschlüssen an dem Einspritzventil und die separaten Kanäle zu den Druckräumen lassen sich gleichzeitig zwei verschiedene Kraftstoffe über das Einspritzventil einspritzen. Hierzu ist eine Doppeleinspritzpumpe erforderlich, die für jede Reihe von Arbeitsräumen der Brennkraftmaschine zwei verschiedene Reihen von Förder- bzw. Einspritzkolben aufweist, die sich unabhängig voneinander regeln lassen. Beim Mehrstoff-Mischbetrieb soll das Mengenverhältnis der einen Kraftstoffkomponente zu der anderen lastabhängig variiert werden können. Deswegen ist eine Einspritzung eines Gemisches aus beiden Kraftstoffen über ein normales Einspritzventil nicht möglich. Vielfach lassen sich die Kraftstoffkomponenten aufgrund unterschiedlicher physikalischer Eigenschaften gar nicht homogen und zeitlich stabil miteinander vermischen; es tritt nach relativ kurzer Zeit wieder eine Entmischung ein. Voraussetzung für einen guten Erfolg beispielsweise von bestimmten Kraftstoffzusätzen, die die Verbrennung und somit die Zusammensetzung der Abgase verbessern sollen, ist eine innige Vermischung dieser Zusätze mit dem Kraftstoff. Diese wird bei Anwendung des Einspritzventiles nach der Erfindung in dem gemeinsamen Abspritzquerschnitt für beide Kraftstoffkomponenten aufgrund der hohen Turbulenz erzielt.

Die Erfindung ist anhand einiger in den Zeichnungen dargestellter Ausführungsbeispiele nachfolgend noch kurz erläutert; dabei zeigen:

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Fig. 1 einen Querschnitt durch ein Einspritzventil nach der Erfindung sowie dessen Anschluß an ein Kraftstoffversorgungssystem,

Fig. 2 eine vergrößerte Darstellung von Einzelheiten des Einspritzventiles nach Fig. 1,

Fig. 3 eine Abwandlung des Einspritzventiles nach

Fig. 1 bzw. Fig. 2 als Zapfendüsen-Ventil,

Fig. 4 eine andere Ausführungsform eines Einspritzventiles nach der Erfindung mit nur einer einzigen Ventilnadel und einem nachgiebigen Ventilsitz,

Fig. 5 eine weitere Variante eines Einspritzventiles nach der Erfindung mit zeitlich zueinander versetzt wirksamer Einspritzung der einen gegenüber der anderen Kraftstoffkomponente und

Fig. 6 und 7 zwei verschiedene Betriebszustände des Einspritzventiles nach Fig. 5

Das in Fig. 1 dargestellte Einspritzventil 1 ist in einen Zylinderkopf 2 einer nicht weiter dargestellten Brennkraftmaschine eingesetzt. Die Brennkraftmaschine ist für einen Mehrstoff-Mischbetrieb vorgesehen; dementsprechend ist ihr eine Doppeleinspritzpumpe 3 zugeordnet, mit einer ersten

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Kolbenreihe 4 und einer zweiten Kolbenreihe 5. An der Einspritzpumpe ist noch ein Regler 6 angeordnet, der nach Maßgabe der Drehzahl und der Lasteinsteuerung die Regelstangen 7 bzw. 8 für die beiden Kolbenreihen verstellt bzw. in bestimmten Sollagen hält. Entsprechend dem Mehrstoff-Mischbetrieb der Brennkraftmaschine sind zwei Kraftstoffbehälter 9 und 1o sowie zwei Kraftstoffpumpen 12 vorgesehen, die die Aufgabe haben, der Doppeleinspritzpumpe die unterschiedlichen Kraftstoffe mit einem gewissen Vorförderdruck zuzuführen. Die beiden Kraftstoffe werden dem Einspritzventil über zwei separate Einspritzleitungen 13 und 14 zugeführt, die dort an den Leitungsanschlüssen 37 und 38 einmünden. Eine Leckage von Kraftstoff im Innern des Einspritzventiles auf die druckentlastete Seite der Ventilnadeln läßt sich trotz engster Fertigungstoleranzen nie ganz vermeiden. Auf der entlasteten Seite der Ventilnadeln sammelt sich ein Gemisch aus beiden Kraftstoffen. Zur Abfuhr dieses Kraftstoffgemisches ist ein Leckölanschluß vorgesehen, von dem aus über die Rücklaufleitung 15 das Gemisch in einen Sammeltank 11 für Kraftstoffgemisch geleitet werden kann.

Das Einspritzventil ist als Doppelnadelventil mit zwei Druckräumen 25 und 26 ausgebildet. Den beiden in Schließstellung voneinander getrennten Druckräumen wird jeweils ein Kraftstoff bzw. eine Komponente über separate Druckkanäle 31 bzw. 32 zugeßhrt.

Beim Ausführungsbeispiel nach den Fig. 1 und 2 ist in dem Einspritzventil eine äußere Ventilnadel 16 und eine konzentrisch darin angeordnete innere Ventilnadel 18 vorgesehen.

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Die äußere Ventilnadel weist an ihrem unteren Ende einen Schließkonus 21 auf, welcher mit einem gehäusefesten Ventilsitz 23 zusammenarbeitet. Das mit Spiel aus der äußeren Ventilnadel herausragende untere Ende der inneren Ventilnadel 18 weist ebenfalls einen Schließkonus 22 auf, der mit dem Ventilsitz 24 des unteren Druckraumes 26 zusammenarbeitet. Das Ventil nach den Fig. 1 und 2 ist ebenso wie die Varianten nach den Fig. 4 und als Mehrlochdüsen-Ventil mit einem Sackloch 33 unterhalb des untersten Ventilsitzes und mehreren Lochdüsen 34 ausgebildet. Das Sackloch 33 stellt einen gemeinsamen Abströmquerschnitt für beide Druckräume dar, in|dem sich die beiden einzuspritzenden Kraftstoffe aufgrund der hohen Turbulenz innig miteinander vermischen.

Die beiden Ventilnadeln werden durch jeweils eine gesonderte Schließfeder 27 bzw. 28 auf ihren Ventilsitz gepreßt. Durch Druck in den Druckräumen 25 bzw. 26 können die Ventilnadeln entgegen der Federkraft und entgegen der Strömungsrichtung 3o von ihrem Ventilsitz abgehoben werden. In abgehobener Stellung der Ventilnadel stehen die beiden Druckräume 25 und 26 durch eine in dem Ventilsitzkörper 39 angebrachte Bohrung 46 miteinander in Verbindung.

An sich sind die Einspritzventile nach den Fig. 1 bis 4 auf gleichzeitiges Abheben und Schließen der Ventilnadeln ausgelegt. Da jedoch die Ventilnadeln gegen sehr hohe Drücke leckfrei schließen müssen und da die genaue Relativlage der beiden Ventilsitze 23 und 24 fertigungsbedingt von Ventil zu Ventil gewissen Schwankungen unterworfen ist und bei einem bestimmten einzelnen Ventil sich im Laufe der Zeit betriebsbedingt auch

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verändern kann, ist es nicht möglich, beide starr im Ventilsitzkörper 39 angebrachten Ventilsitze mit einer gemeinsamen Ventilnadel dicht zu verschließen. Aus diesem Grunde sind die beiden Ventilnadeln vorgesehen, die durch separate Schließfedern angepreßt werden. Zur Sicherstellung eines annähernd gemeinsamen Anhebens der Ventilfedern ist durch einen an der inneren Ventilnadel angebrachten Anschlagbund 43 sowie durch einen hutartig darübergeschobenen Federzentrierteller 48 für die äußere Ventilnadel 16 dafür gesorgt, daß nur ein kleiner Relativhub h bzw. h¹ in der einen bzw. anderen Bewegungsrichtung möglich ist. Dieser kleine Relativhub braxht nur geringfügig größer zu sein als die größtmöglichen Fertigungstoleranzen der beiden Ventilsitze 23 und 24 im Hinblick auf deren Axialabstand. Der eigentliche von beiden Ventilnadeln gemeinsam gusgeführte absolute Nadelhub H ist durch einen Anschlagzapfen an dem Federzentrierteller der inneren Ventilnadel bestimmt, der an der inneren Oberseite des Federraumes anschlägt.

Die Wirkungsweise des Einspritzventiles nach den Fig. 1 bzw. 2 ist nun kurz folgende: Die Nocken zum Antrieb der Pumpenkolben der Einspritzpumpe 3 sind so ausgebildet, daß die Förderung der beiden gegenüberliegenden Kolben gleichzeitig beginnt. Ebenso sind die Öffnungsdrücke der beiden Ventilnadeln 16 und 18 gleich groß ausgelegt. Dadurch heben die beiden Ventilnadeln wenigstens annähernd gleichzeitig ab. Durch den Anschlagbund 43 ist auch bei einem Hängenbleiben einer der beiden Ventilnadeln ein gemeinsames Anheben sichergestellt. Die durch die Kanäle 31 bzw. 32 zugeführten Kraftstoffe treten mit hoher Turbulenz in das Sackloch 33 ein, wo sie sich vor Eintritt in den Arbeitsraum innig mit-

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einander vermischen. Die Einspritzmengen der beiden einzelnen Kraftstoffkomponenten können unabhängig voneinander eingesteuert werden. Dies kann bei gleichzeitigem Einspritzbeginn für beide Kraftstoffe nur dadurch erfolgen, daß einer der beiden Kraftstoffe zeitlich länger eingespritzt wird als der andere. Wird in einem der beiden Druckräume aufgrund der Beendigung der Förderung kein Kraftstoff mehr nahgeschoben, so wird der atsprechende Öffnungsdruck durch den noch anhaltend geförderten Kraftstoff aufrechterhalten; es bleiben beide Ventilnadeln geöffnet. Auch wenn in bestimmten Betriebszuständen der Brennkraftmaschine einer der beiden Kraftstoffe überhaupt nicht eingespritzt werden soll, so ist der öffnungsdruck beider Ventilnadeln gemeinsam durch den Druck des dann nur noch als einziges eingespritzten Kraftstoff zu überwinden. Der Einspritzdruck liegt bei dieser Betriebsweise dann höher als normal. Zweckmäßig ist es, denjenigen Kraftstoff, der zeitweise als einziger eingespritzt werden soll, über den Druckraum 25 der äußeren Ventilnadel zuzuführen, weil bei hydraulischer Beaufschlagung nur der äußeren Ventilnadel beide Ventilnadeln zwangsläufig mitbewegt werden. Wenn der Kraftstoff für die Voreinspritzung ein zündwilliger Kraftstoff, z. B. Dieselkraftstoff und als Kraftstoff für die Haupteinspritzung ein solcher mit geringem Zündverzug, z. B. Otto-Kraftstoff verwendet wird, so kann auch bei Anordnung des Einspritzventiles für Direkteinspritzung eine relativ weiche Verbrennung erreicht werden.

Die Ausführungsvariante nach Fig. 3 weist einen geänderten Ventilsitzkörper 4o sowie eine etwas anders gestaltete Ventilnadel 19 auf. Und zwar sind beide nach Art eines Zapfendüsen-

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Ventils mit einer Zapfendüse 35 im Ventilsitzkörper und einem Nadelzapfen 36 an der inneren Ventilnadel 19 ausgebildet. Der Ringspalt zwischen Zapfendüse und Nadelzapfen stellt ebenfalls einen gemeinsamen Abspritzquerschnitt dar, in dem sich die beiden Kraftstoffe innig miteinander vor Eintritt in den Arbeitsraum vermischen können. Der Nadelzapfen 36 ist stark tailliert und einer Pilzform angenähert ausgestaltet. Dadurch ist das Ventil als sogenannte Umsetzdüse mit einer Umsetzung des Einspritzstrahles in einen weit aufgefächerten Strahlkegel ausgebildet. Dies bewirkt eine gute Verteilung des Zweistoffgemisches im Brennraum auch bei geringer Luftturbulenz und/oder bei Direkteinspritzung. Im übrigen stimmt das Ventil nach Fig. 3 mit dem nach Fig. 1 bzw. Fig. 2 überein.

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Im Ausführungsbeispiel nach Fig. 4 ist anstelle der beiden konzentrisch ineinanderliegend angeordneten Ventilnadeln nur eine einheitliche Ventilnadel 17 angeordnet, die entsprechend dem Doppelnadelventil zwei Schließkonen 21 und 22 aufweist. Da nur eine Ventilnadel - allerdings mit doppelter Schließfunktion - vorgesehen ist, braucht auch lediglich eine einzige Schließfeder 29 vorgesehen zu sein. Zum Ausgleich von Fertigungstoleranzen - hierzu waren bei den anderen Ausführungsbeispielen die zwei Nadelventile vorgesehen - ist bei diesem Ausführungsbeispiel in dem Ventilsitzkörper 41 ein beweglicher Ventilsitzring 44 dichtend eingelassen, der durch einen Federring 45 elastisch nachgiebig unterstützt ist. Der Federring hat eine sehr harte Federcharakteristik. Dank der elastisch nachgiebigen Halterung des oberen Ventilsitzes 23 können beide Ventilsitze 23 und 24 mit nur einer einzigen Ventilnadel leckfrei auch gegen höhere Drücke verschlossen werden. Die elastische Halterung eines Ventilsitzes im Gehäuse stellt gewissermaßen eine Umkehrung der elastischen Halterung des Dichtkonus 22 relativ zu der äußeren Ventilnadel 16 dar. Die Wirkungsweise des Einspritzventiles nach Fig. 4 ist die gleiche wie die nach den Fig. 1 bis 3, so daß insoweit auf das Vorausgegangene verwiesen werden kann.

Das Ausführungsbeispiel nach den Fig. 5 bis 7 zeigt ein Einspritzventil für Mehrstoff-Mischbetrieb, bei dem jedoch die verschiedenen Kraftstoffe zeitlicn^nacfteinander eingespritzt werden sollen. Zu diesem Zweck sind die beiden Druckräume und 26 hydraulisch voneinander getrennt. Die innere Ventilna del 2o ist dichtend durch eine Bohrung 55 in dem Ventilsitzkörper 42 hindurch zu dem unteren Ventilsitz 24 geführt. Das über die Stirnkante 5o der äußeren Ventilnadel 16 hinausragen de Ende 51 der inneren Ventilnadel ist ebenfalls im Inneren

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der äußeren Ventilnadel dichtend geführt - im Gegensatz zu den Ausführungsbeispielen nach den Fig. 1 bis 3, bei denen das untere Ende der Ventilnadel in radialer Hinsicht einen gewissen Spielraum hat und dadurch Fluchtungsfehler ausgleichen kann. Das herausragende Ende 51 der inneren Ventilnadel 2o beim Einspritzventil nach der Fig. 5 ist in Längsrichtung hohlgebohrt (Bohrung 52) und im Bereich der Stirnkante 5o quergebohrt (Bohrung 53). Außerdem ist im Bereich der Querbohrung 53 eine Umfangsnut 54 angebracht. Die Axialposition in der Nut 54 ist so getroffen, daß im geschlossenen Zustand beider Ventile die Nut 54 durch die äußere Ventilnadel 16 ganz überdeckt ist. Bei diesem Ausführungsbeispiel des Einspritzventiles ist ein großer Relativhub S der beiden Ventilnadeln zueinander vorgesehen. Und zwar sind an dem Federteller 48a für die äußere Ventilnadel 16 zwei Anschlagschultern 47 bzw. 47a angebracht, deren eine (4 7a) nach Durchlaufen der Strecke S an das Ventilgehäuse und deren andere (4 7) an den Federteller 49 für die innere Ventilnadel 2o anschlägt. Die Schließfedern 27 und 28 sind derart ausgelegt, daß die äußere Ventilnadel 16 sich zunächst öffnet. Im Zusammenwirken mit der zugehörigen Doppeleinspritzpumpe kann das frühere öffnen der äußeren Ventilnadel auch dadurch bewirkt »erden, daß der Förderbeginn des dem Druckraum 25 zuzuführenden Kraftstoffes früher gelegt wird als der Förderbeginn des anderen Kraftstoffes.

Die Wirkungsweise des Einspritzventiles nach Fig. 5 ist nun kurz folgende, wobei auch auf die Fig. 6 und 7 Bezug genommen wird: Nach Förderbeginn des Kraftstoffes, der über den Kanal 31 in den Druckraum 25 zugeführt wird und nach Oberfl η ο ο ο e / η / ·» ·»

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schreiten des Druckes darin oberhalb des Öffnungsdruckes für die äußere Ventilnadel hebt sich diese mit ihrem Schließkonus 21 vom Ventilsitz 23 ab und legt die Nut 54 frei. Dadurch kann Kraftstoff über die Bohrungen 53 und sowie über die Sackbohrung 5s und die Lochdüsen 34 in den Arbeitsraum eingespritzt werden. Solange die äußere Ventilnadel 16 sich noch nach oben bewegt und den Relativhub S noch nicht durchmessen hat, ist die innere Ventilnadel noch geschlossen. Hierbei wird vorausgesetzt, daß sich in dem unteren Druckraum 26 ein entsprechender öffnungsdruck noch nicht aufgebaut hat, was beispielsweise aufgrund des höherliegenden Öffnungsdruckes der inneren Ventilnadel oder aufgrund eines späteren Förderbeginns des entsprechenden Pumpenkolbens verursacht sein mag. Solange die äußere Ventilnadel geöffnet hat und solange gleichzeitig noch die innere Ventilnadel geschlossen ist - dieser Zustand ist in Fig. 6 dargestellt -, solange gelangt nur der eine Kraftstoff in den Arbeitsraum. Hat dann die äußere Ventilnadel ihren durch die Schulter 47a und eine entsprechende Gehäusekante bestimmten größten Öffnungszustand erreicht, bei dem gleichzeitig die Anschlagschulter 47 an den Federteller anschlagen und somit die innere Ventilnadel von ihrem Sitz abheben kann, öffnet auch diese Ventilnadel. Hierbei ist Voraussetzung, daß in der unteren Druckkammer 26 ein entsprechender öffnungsdruck sich inzwischen aufgebaut hat. Während, einer gewissen Übergangsphase werden beide Kraftstoffe gemeinsam in den Arbeitsraum eingespritzt. Mit zunehmendem Öffnungszustand der inneren Ventilnadel wird durch die in ihrem höchsten Erhebungszust^and verharrende äußere Ventilnadel bzw. durch deren Stirnkante 5o die Nut

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allmählich wieder zugesteuert. Dadurch wird die Zufuhr des über den Kanal 31 zugeführten Kraftstoffes weggesteuert und es gelangt nur noch der über den Einspritzkanal 32 zugeführte Kraftstoff in den Arbeitsraum. Eine gewisse Druckentlastung in den zu den Kanälen bzw. Räumen 31 und 25 gehörenden Einspritzleitungen kann durch eine entsprechende Bemessung des Spieles zwischen der Bohrung 55 und dem Ventilnadelende 51 bewirkt werden. Mit nachlassender Förderung des über den Kanal 31 zugeführten Kraftstoffes senkt sich die äußere Ventilnadel auf ihren Sitz; die innere Ventilnadel kann dabei noch geöffnet sein, was ganz von der Einspritzdauer des über den Kanal 32 zugeführten Kraftstoffes bestimmt ist. Nach Beendigung der Förderung auch dieses Kraftstoffes senkt sich auch die innere Ventilnadel 2o wieder auf ihren Sitz, wonach der in Fig. 5 dargestellte Zustand wieder hergestellt ist.

Die zeitlich aufeinanderfolgende Einspritzung verschiedener Kraftstoffe ist vor allen Dingen bei einem gemischten Diesel/ Otto-Betrieb zweckmäßig. Die zugehörige Brennkraftmaschine ist als luftverdichtende Brennkraftmaschine mit innerer Gemischbildung ausgestattet, die die Luft bis oberhalb der Selbstentzündungstemperatur von Dieselkraftstoff verdichtet. Mittels eines Einspritzventiles nach den Fig. 5 bis 7 wird zunächst Dieselkraftstoff über die Leitungen bzw. Kanäle 13 und 31 zugeführt bzw. eingespritzt. Dadurch kommt es zu einer Zündung im Arbeitsraum der Brennkraftmaschine* Im Anschluß daran mit einer gewissen zeitlichen Überschneidung wird über die Leitungen 14 bzw. 32 Ottokraftstoff eingespritzt. Dieser entzündet sich an dem bereits brennenden Dieselkraftstoff. Da der Ottokraftstoff aufgrund der im Arbeitsraum herrschenden hohen Temperatur und aufgrund der ho-

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hen Verdampfungsneigung des Ottokraftstoffes nur einen geringen Zündverzug hat, verbrennt der über den Kanal 32 und den Druckraum 26 eingespritzte Ottokraftstoff nach Maßgabe seiner Einspritzung. Dadurch wird eine relativ sanfte Verbrennung erzielt. Aufgrund der selbstentzündeten Dieselkraftstoff-Teilladung kann mit einem hohen Luftüberschuß gefahren werden. Dadurch und aufgrund dar hohen Verdichtung wird eine gute und vollständige Verbrennung und somit eine gute Kraftstoffausnutzung und eine gute Abgasqualität im Hinblick auf Kohlenmonoxidgehalt und Kohlenwasserstoffgehalt erzielt. Da bei Vollast hauptsächlich die Brennkraftmaschine mit Ottokraftstoff betrieben wird, ist aufgrund des besseren Schwarzrußverhaltens dieses Kraftstoffes die Rußemission der entsprechenden Brennkraftmaschine sehr ge-' ring.

Durch die Anwendung der Einspritzventile nach den Fig. 1 bis 4 läßt sich das Rußverhalten des Dieselkraftstoffes insbesondere bei Vollast dadurch verbessern, daß als eine Kraftstoffkomponente wenigstens im oberen und Höchstlastbereich über einen der beiden Druckräume ein flüssiger Kraftstoffzusatz lastabhängig und taktweise dem Dieselkraftstoff zugemischt wird, der rußvermindernd wirkt und selber umweltverträglich ist. Zweckmäßig wäre es, wenn der Kraftstoffzusatz selber auch Kraftstoffeigenschaft hat, so daß er selber mit zum Energieträger wird. Die Zufuhr eines solchen Kraftstoffzusatzes mit Hilfe eines Einspritzventiles nach der Erfindung hat den Vorteil, daß das Mischungsverhältnis lastabhängig verändert werden kann und daß auch nichtmischbare Kraftstoffzusätze verwendet werden können.

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Claims

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Ansprüche

.) Einspritzventil zur Hochdruckeinspritzung von flüssigem Kraftstoff in einen Arbeitsraum einer Brennkraftmaschine, mit zwei vorzugsweise konzentrisch ineinanderliegend angeordneten Ventilnadeln, die mit ihrem Schließkonus od. dgl. durch Federkraft in Schließrichtung auf je einen gesonderten Ventilsitz gepreßt werden und die durch hydraulischen Druck im einzuspritzenden Kraftstoff entgegen der beim Einspritzvorgang wirksamen Strömungsrichtung von ihrem Ventilsitz abhebbar sind, wobei für jede Ventilnadel in Strömungsrichtung stromauf vom Ventilsitz jeweils ein im Durchmesser größer als der zugehörige Ventilsitz ausgebildeter die Ventilnadel umgebender Druckraum vorgesehen ist, welche beiden Druckräume über entsprechende im Inneren des Einspritzventiles angeordnete Kanäle mit einem Leitungsanschluß für Kraftstoff am Einspritzventil in Verbindung stehen und bei abgehobenen Ventilnadeln in/für beide Ventilnadeln gemeinsamen Strömungsquerschnitt übergehen, dadurch gekennzeichnet , daß das Einspritzventil (1) mit zwei voneinander getrennten Leitungsanschlüssen (37, 38) für Kraftstoff versehen ist und daß jeder der beiden Druckräume (25, 26) über jeweils gesonderte Kanäle (31, 32) nur mit je einem der Leitungsanschlüsse (37 bzw. 38) verbunden ist.

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2. Einspritzventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , daß beide Ventilsitze (23, 24) im Ventilgehäuse (39, 4o, 41, 42) angeordnet sind.

3. Einspritzventil nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet , daß die beiden Ventilnadeln (16/18; 16/19; 17) gleichzeitig öffnen bzw. schließen.

4. Einspritzventil nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet , daß der relative Hub (h, h¹) der einen Nadel (16) gegenüber der anderen (18, 19) auf einen kleinen Bruchteil des absoluten Ventilnadelhubes (H) durch Anschläge (43) und Schultern od. dgl. beschränkt ist.

5. Einspritzventil nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet , daß die beiden Ventilnadeln als eine einheitliche Ventilnadel (17) mit zwei axial hintereinanderliegenden Schließkonen od. dgl. (21, 22) ausgebildet ist und daß wenigstens einer (23) der beiden Ventilsitze (23, 24) im Rahmen der Fertigungstoleranzen der Axialposition der Schließkonen (21, 22) auf der einheitlichen Ventilnadel (17) axialbeweglich und elastisch nachgiebig im Ventilsitzkörper (41) angeordnet bzw. unterstützt ist (44, 45; Fig. 4).

6. Einspritzventil nach einem der Ansprüche 2 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Druckräume (25, 26) bei abgehobener Ventilnadel (16, 17) über wenigstens eine im Ventilsitzkörper (39, 4o, 41) angeordnete Bohrung (46) verbunden sind.

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7. Einspritzventil nach Anspruch 2, gekennzeichnet durch die Kombination folgender Merkmale (Fig. 5-7):

a) die beiden konzentrisch zueinander liegenden Ventilnadeln (16, 2o) können einen definierten relativen Hub (S) zueinander ausführen,

b) der öffnungsdruck der äußeren Ventilnadel (16) ist niedriger als der der inneren Ventilnadel (2o),

c) die innere Ventilnadel (2o) ragt am offenen Ende (5o) der äußeren Ventilnadel (16) dichtend aus ihr heraus (51),

d) das herausragende Ende (51) der inneren Ventilnadel (2o) ist zentrisch durch den Ventilsitz (23) der äusseren Ventilnadel (16) und dichtend durch eine Bohrung (55) im Ventilsitzkörper (42) zu dem tieferliegenden Druckraum (26) und dem Ventilsitz (24) der inneren Ventilnadel (2o) weitergeführt,

e) das herausragende Ende (51) der inneren Ventilnadel (2o) ist hohlgebohrt (52) und in Bereich der Axialposition der Stirnkante (5o) der äußeren Ventilnadel (16) quergebohrt (53) ,

f) die Querbohrung (53) der inneren Ventilnadel (2o) ist durch die Stirnkante (5o) der äußeren Ventilnadel (16) beim Relativhub (S) der beiden Nadeln (16, 2o) nach · Art eines Steuerschiebers offen- bzw. schließbar,

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g) bei abgehobener Ventilnadel (16) stellen die Bohrungen (22, 23) in dem herausragenden Ende (51) der inneren Ventilnadel (2o) die einzige Strömungsverbindung zwischen den beiden Druckräumen (25, 26) dar.

8. Einspritzventil nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß es als an sich bekanntes Mehrlochdüsen-Ventil ausgebildet ist (33, 34; Fig. 1, 2 4-7).

9. Einspritzventil nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß es als an sich bekanntes Zapfendüsen-Ventil ausgebildet ist (35, 36; Fig. 3).

10. Verwendung eines Einspritzventiles nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß den beiden Druckräumen (25, 26) untersdiedliche Kraftstoffe (9, 1o) zugeführt werden.

11. Verwendung nach Anspruch 1o, dadurch gekennzeichnet , daß sich die Kraftstoffe (9, 1o) in ihrer Zündwilligkeit unterscheiden.

12. Verwendung nach Anspruch 1o, dadurch gekennzeichnet , daß sich die Kraftstoffe (9, 1o) in ihrem Schwarzraih-Verhalten unterscheiden.

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13. Verwendung eines Einspritzventiles nach einem der Ansprüche 1 bis 6, 8 und 9, dadurch gekennzeichnet , daß einem der Druckräume (25) ein Kraftstoff und dem anderen Druckraum (26) ein flüssiger nichtlöslicher bzw. nicht-mischbarer umweltverträglicher abgasverbessernder Kraftstoffzusatz zugeführt wird.

14. Verwendung eines Einspritzventiles nach Anspruch 7, 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, daß dem zuerst öffnenden Druckraum (25) Dieselkraftstoff und dem zuletzt öffnenden Druckraum (26) Otto-Kraftstoff zugeführt wird.

15. Verwendung eines Einspritzventiles nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß es unmittelbar in den Arbeitsraum der Brennkraftmaschine einspritzend angeordnet ist.

16. Einspritzventil nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet , daß das Zapfendüsen-Ventil (Fig. 3) als sogenanntes Umsetzdüsen-Ventil mit einem eingeschnürten Nadelzapfen (36) ausgebildet ist.

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