DE2756719A1 - Elektronische steuerung fuer eine schaltgetriebeanordnung, insbesondere fuer industriell verwendete kraftfahrzeuge - Google Patents
Elektronische steuerung fuer eine schaltgetriebeanordnung, insbesondere fuer industriell verwendete kraftfahrzeugeInfo
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Description
Elektronische Steuerung für eine Schaltgetriebeanordnung,
lnsb. für Industriell verwendete Kraftfahrzeuge
Die Erfindung betrifft eine elektronische Steuereinrichtung gemäß Oberbegriff des Anspruchs 1.
Derartige elektronische Steuereinrichtungen sind bekannt (vergl. US -PS 39 61 546).
Industriell genutzte Fahrzeuge der in Frage stehenden Art werden zumeist für schwere Arbeiten, wie Erdarbeiten oder
dergleichen, eingesetzt. Daneben müssen derartige Fahrzeuge häufig aus eigener Kraft von Einsatzstelle zu Einsatzstelle
auch über längere Straßenstrecken gefahren werden. Während des Arbeitseinsatzes bedarf die Bedienungsperson höchster
Aufmerksamkeit für die eigentliche zu leistende Arbelt. Für die Straßenfahrt dagegen ist es erwünscht, daß die Bedienungsperson
mit möglichst wenig Aufwand und optimaler oder zulässiger Fahrtgeschwindigkeit das Fahrzeug dirigieren
kann·
Es 1st Aufgabe der Erfindung, eine elektronische Steuerung
der in Frage stehenden Art so weiterzubilden, daß diesen
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gegensätzlichen Forderungen in optimaler Weise Rechnung getragen wird und die Bedienungsperson für den Einsatz auf der
Arbeitsstelle einerseits und für die Straßenfahrt andererseits ohne besondere Aufmerksamkeit unterschiedliche Gangschaltsysteme zur Wirkung bringen kann, wobei der übergang von dem
einen Gangschaltsystem zum anderen auf einfache Weise ermöglicht sein soll.
Diese Aufgabe wird gemäß der Erfindung durch die Merkmale im Kennzeichen des Anspruchs 1 gelöst.
Die Erfindung ermöglicht damit den Einsatz eines Hybridensystem9 für
die Gangschaltung eines für industrielle Zwecke eingesetzten Fahrzeuges, bei dem sowohl eine manuelle als auch eine automatische Gangschaltung ermöglicht wird. Damit wird die Voraussetzung dafür geschaffen, daß für den schweren Einsatz an der
Arbeitsstelle eine optimale Gangabstufung eingesetzt werden kann, während andererseits für die Straßenfahrt eine andere
ebenfalls optimale Gangabstufung zur Wirkung gebracht werden kann. Außerdem soll der Fahrer die Möglichkeit haben, bedarfsweise in die automatische Gangsteuerung einzugreifen, um ein
automatisches Weiterschalten eines durch die Automatik eingelegten Ganges zu verhindern.
Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich
aus den Merkmalen der Unteransprüche.
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Mit besonderem Vorteil ist das Steuersystem bei einem Fahrzeugantrieb einsetzbar, bei dem die Antriebsmaschine einen Drehmomentwandlerantrieb, der seinerseits ein Planetenradgetriebe
antreibt, aufweist. Aufgrund der neuen Maßnahmen ist es möglich, während der Straßenfahrt bei bestimmten Gangwechseln den
Drehmomentwandler zu sperren, sodaß die Wirkung des Wandlers ausgeschaltet und der Antriebsweg direkt durch den Drehmomentwandler auf das Planetenradgetriebe wirksam wird.
Die verschiedenen Betätigungseinrichtungen können solenPldbetätigte Ventile sein, welche die Druckmittelzufuhr durch Kupplungen und Bremsen gesteuerte Getriebegänge betätigen. Die Bedienungsperson braucht dabei lediglich einen Modusschalter für
den Arbeits-Modus bzw. den Straßenfahrt-Modus zu betätigen, um die unterschiedlichen Schaltsysteme zur Wirkung zu bringen. Bei
Bedarf erhält man eine vollautomatische Gangschaltung sowohl für den Arbeitsbereich als auch für die Straßenfahrt· Die Schal*
tung kann Je nach manuellem oder automatischem Betrieb und je
nach dem Modus in Abhängigkeit von unterschiedlichen vorbestimmten Geschwindigkeitssätzen ausgelöst werden, wobei die Wirkung der entsprechenden Befehlssignale nach ihrer Auslösung verzögert werden kann, um ein geschwindigkeitsabhängiges rasches
Pendeln der Gangschaltung zu verhindern. Es kann dabei auch auf einfache Weise ein manuelles Herabschalten bei zu hohen Geschwindigkeiten zuverlässig verhindert werden .
Die Erfindung wird nachfolgend anhand schematischer Zeichnungen an einem Ausfiihrungsbeispiel näher erläutert.
Es zeigen
Fig. 1 ein Schaltbild eines Transmissionssystems gemäß der vorliegenden
Erfindung,
Fig. 2 schematisch ein Blockdiagramm eines Abschnittes der Schaltung nach der vorliegenden Erfindung und
Fig. 3 ein schematisches elektrisches Diagramm eines der Blockelemente
nach Fig. 2.
In Fig. 1 ist ein Fahrzeugantriebssystem 10 gezeigt. Dieses umfaßt
eine Brennkraftmaschine 12, welche ein übertragungssystem 11 antreibt. Dieses umfaßt eine Kupplung 16 zunselektiven Verbinden
der Maschine 12 mit einem üblichen Drehmomentwandler 18. Der Drehmomentwandler 18 liefert einen Antriebseingang über
eine Welle 19 für ?in kraftgeschaltetes mechanisches Getriebe 20. Das Schaltgetriebe 20 weist in der bevorzugten AusfUhrungsform
mehrere auswählbare Übersetzungsverhältnisse auf, um sechs Vorwärtsgeschwindigkeiten und eine Rtickfahrgeschwindigkeit
über eine Antriebswelle 21 einem üblichen Differenzial 22 zuzuleiten, welches eine Fahrzeugradachse 24 antreibt.
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Der Drehmomentwandler 18 und das Schaltgetriebe 20 werden durch
eine automatische, elektronische Kontrolleinrichtung 26 gesteuert, welche Steuersignale liefert, um solenoidgesteuerte
Ventilkreise 28 am Drehmomentwandler 18 zu sperren. Weitere Signale werden üblichen hydraulischen Solenoidventilkreisen
zugeführt, die fortlaufend von 30 bis 34 numeriert sind und dazu dienen, selektiv unter Druck stehendes Fluid zur Betätigung verschiedener Bremsen und Kupplungen im Getriebe 20 zu
liefern und damit das übersetzungsverhältnis in dem Getriebe zu ändern. Die automatische, elektronische Kontrolle 26 liefert
weiterhin ein Kontrollsignal für einen Starterkreis und einen Motor 35,>um die Maschine 12 zu starten.
Die elektronische Kontrolle 26 ist mit Eingängen von einer Gangschaltkontrolle 36, einer Kontrolle 38 für die Steuerart,
einer Kontrolle 40 bezüglich des Haltens des eingeschalteten Ganges, einer Kontrolle 41 für manuelle oder automatische Betätigung und einem Fühler 42« der die Ausgangsgeschwindigkeit
am Ausgang des Schaltgetriebes mißt und der arbeitsmäßig der Antriebswelle 21 zugeordnet ist, versehen.
In Fig. 2 ist die automatische, elektronische Steuerung 26 mit den Steuereingängen auf der linken Seite und den gesteuerten
Ausgängen auf der rechten Seite gezeigt. Die Ausdrücke rechts und links werden hier lediglich als Bezugsgröße verwendet und
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dfenen lediglich der bequemeren Darstellungsweise, nicht aber
einer Beschränkung. Die Kraftquelle ist nicht gezeigt, da die Verbindungen zu einer solchen Kraftquelle für den Fachmann ohne
weiteres ersichtlich sind.
Die Kontrollen 36 für den Gangwechsel sind über sieben Leitungen mit einem logischen Kreis 43 für die Gangwechselkontrolle
verbunden. Diese Leitungen, welche dem Rückwärtsgang und dem 1. bis 6. Vorwärtsgang zugeordnet sind, sind fortlaufend von
45 bis 51 numeriert. Die Gangschaltkontrollen36 sind durch
dritte, vierte und fünfte den eingeschalteten Gang bezeichnende Leitungen 53, 54 und 5 5 mit den ersten Eingängen von GeschwindigkeitsUberschreltungs-Komperatoren
56, 57 und 5^ verbunden. Deren Ausgänge sind mit dem logischen Kreis 43 für die
Gangsteuerung über GeschwindigkeitsUberschreitungsleitungen
59,60 und 61 verbunden. Die zweiten Eingänge der Komperatoren
56 bis 5β sind im allgemeinen mit einer Geschwindigkeitssignalleitung
62 verbunden.
Die Geschwindigkeitssignalleitung 62 ist die Ausgangsleitung eines üblichen Frequenz/Spannungswandlers 63,der ein Wechselstromsignal
von dem Geschwindigkeitsfühler 42 erhält und das der Geschwindigkeit proportionale Wechselstromfrequenzsignal
in ein Gleichstromgeschwindigkeitssignal umwandelt, das proportional der Getriebeausgangsgeschwindigkeit ist und der Geschwindigkeitssignalleitung
62 aufgedrückt wird.
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Die Geschwindigkeitssignalleitung 62 ist weiterhin gemeinsam verbunden mit den ersten Eingängen einer Reihe von Geschwindigkeitskomperatoren,
die der Reihe nach von 64 bis 71 durchnumeriert sind. Diese haben jeweils ein vorbestimmtes Eingangssignal
für ihre zweiten Eingänge in Übereinstimmung mit die gewünschte
Geschwindigkeit einschaltenden Punkten wie dies für den Fachmann ersichtlich ist. Die Ausgänge der Oeschwindigkeitskomperatoren
64 bis 71 sind mit dem logischen Kreis 72 für "Arbeit" oder "Straßenfahrt" verbunden.
Die Geschwindigkeitssignalleitung 62 ist weiterhin gemeinsarmit
den ersten Eingängen einer Reihe von Geschwindigkeitskomperatoren, die fortlaufend von 73 bis 76 numeriert sind, verbunden.
Diese haben zweite Eingänge, welche Signale liefern, bei denen die Geschwindigkeitskomperatoren bei den verschiedenen
gewünschten Geschwindigkeiten zu schalten sind, wie dies für den Fachmann ersichtlich ist. Die Ausgänge der Komperatoren
73 bis 76 sind mit dem logischen Kreis TB für die Sperrung des
Drehmomentwandlers verbunden.
Der logische Kreis 7B für die Sperrung des Drehmomentwandlers
ist über eine Sperrleitung 80 mit der logischen Kontrolle 43
für die Gangschaltung, durch eine Modusleitung 82 mit der Modus steuerung 3r>
und durch eine logische Leitung 84 mit dem logischen Kreis 72 für Arbeit/Straßenfahrt verbunden.
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Der logische Kreis 72 für Arbeit/Straßenfahrt ist weiter durch
erste und zweite Leitungen 86 und 88 mit zweiten und dritten
Getriebesignalleitungen 47 und 48 verbunden. Der logische Kreis 72 ist weiterhin durch zweite bis sechste Getriebeschalt-Kommandoleitungen
90 bis 94 mit dem logischen Kreis 43 für die
Gangschaltkontrolle verbunden. In den Kommandosignalleitungen 90 bis 93 für den zweiten bis fünften Gang sind übliche Schaltverzögerungskreise
96 vorgesehen.
Der logische Kreis 93 für die Gangschaltkontrolle ist mit Eingängen
von der Moduskontrolle 38 über Modusleitung 96, der manuellen/automatischen
Kontrolle 41 durch eine entsprechende Leitung 98, von den Haltekontrollen 40 über eine Halteleitunq 100
und von dem Geschwindigkeitsfühler 42 durch einen den Geschwindigkeitsverlust aufdeckenden Dedektorkreis 102 und eine Geschwindigkeits-Verlustleitung
104 versehen. Sin weiteres Fee<3-Backsignal
wird durch eine Feedbackleitung 106 von einem Dekoderkreis 108 empfangen, wie dies weiter unten erläutert wird.
Die Ausgänge des logischen Kreises 43 für die Gangschaltkontrolle laufen durch eine Sperrsignalleitung 110 sowie den Zustand
des ersten bis sechsten Ganges anzeigende Signallettungen, die fortlaufend von 111 bis 116 numeriert sind, wobei all diese
Leitungen mit dem Dekoderkreis 108 verbunden sind. In den
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den Getriebezustand anzeigenden Signalleitungen 111 bis 116
liegen Anschlußklemmen, die fortlaufend mit T1 bis T^ bezeichnet sind und an die eine Reihe weiterer Verbindungen angeschlossen werden, wie dies nachfolgend beschrieben wird.
liegen Anschlußklemmen, die fortlaufend mit T1 bis T^ bezeichnet sind und an die eine Reihe weiterer Verbindungen angeschlossen werden, wie dies nachfolgend beschrieben wird.
Um eine Anzeige der den Getrietezustand anzeigenden Signale zu
erhalten, sind erste bis sechste Getriebeanzeigekreise 117 bis
122 an die Anschlußklemmen T. bis T,- angeschlossen. Um eine
Information über den Getriebezustand für den logischen Sperrkreis 78 für den Drehmomentwandler zu erhalten, werden die Anschlußklemmen T, bis Tg über Leitungen 125 bis 128 mit dem
logischen Sperrkreis 78 für den Drehmomentwandler verbunden. Die gleichen Signale von den Anschlußpunkten T* bis T- werden durch Leitungen 131 bis 134 dem Sperrverzögerungskreis 136 zugeleitet. Dieser ist wiederum durch eine Leitung 138 mit einem Solenoidventilkreis 28 für die Sperrung des Drehmomentwandlers verbunden.
Information über den Getriebezustand für den logischen Sperrkreis 78 für den Drehmomentwandler zu erhalten, werden die Anschlußklemmen T, bis Tg über Leitungen 125 bis 128 mit dem
logischen Sperrkreis 78 für den Drehmomentwandler verbunden. Die gleichen Signale von den Anschlußpunkten T* bis T- werden durch Leitungen 131 bis 134 dem Sperrverzögerungskreis 136 zugeleitet. Dieser ist wiederum durch eine Leitung 138 mit einem Solenoidventilkreis 28 für die Sperrung des Drehmomentwandlers verbunden.
Der Dekoderkreis 108 ist über Leitung 140 mit einem Motor 35 verbunden.
Der Dekoderkreis 108 liefert die erforderliche Kombination von Solenoidsignalen, um den gewünschten Getriebezustand
über die Solenoidleitungen 141 bis 145 zu erhalten, die zu den
Solenoidventilkreisen 30 bis 34 führen. Eine dem Rückwärtsgang
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zugeordnete Signalleitung 146 liefert ein entsprechendes Signal für einen Rückwärtsgangwarnanzeiger 147, der akustisch arbeiten
kann, sobald die zutreffenden Solenoidventile für den Rückwärtsgang betätigt werden.
Während die Schaltkontrollen 36, der logische Kreis 72 für Arbeit/Straßentransport,
der logische Sperrkreis 78, der einen Geschwindigkeitsverlust feststellende Kreis 102, der Dekoderkreis
108 sowie der die Sperrung verzögernde Kreis 136 übliche
logische Komponenten und Verdrahtungen enthalten, wie dies für den Fachmann durch die Beschreibung der Arbeitsweise deutlich
wird, ist dies nicht der Fall in Bezug auf den logischen Schaltsteuerkreis 43.
Es wird nun Bezug genommen auf Fig. 3. In dieser sind ein im Handel erhältliches universales Sammelschienenregister 150,
ein im Handel erhältlicher Flip-Flop-Kreis 152, ein üblicher Oszilatorkreis 154 und verschiedene logische Komponenten gezeigt,
die nachfolgend beschrieben werden und welche den logischen Schaltsteuerkreis 43 bilden.
Das universale Sammelschienenregister 150 hat aufeinander folgende Eingänge A1 bis Aß, an die Schaltsteuerleitungen 94
bis 90 in umgekehrter Zählfolge sowie eine Sperrsteuerleitung RO angeschlossen sind. Am oberen Ende des Sammelschienen-
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registers 150 ist ein Asynchron/Synchroneingang A/S, an dem eine Halteleitung 100 angeschlossen ist, ein Parallel^* eihen-Elngang
P/S, an dem über eine P/S-Leitung 156 der Q'-Ausgang
des Fllp-Flps 152 angeschlossen ist, sowie ein Zeitgebereingang
C vorgesehen, der über eine Leitung 150 mit dem Oszilator
154 verbunden ist. Die rechte Seite des Sammelschienenregisters 150 weist Ausgänge B. bis B^ auf, an die Leitungen I60 bis
1 w
in der angegebenen Reihenfolge sowie eine Sperrsignalleitung 110 angeschlossen sind. Der Reiheneingang SI, der A/B und der
Ennächtigungseingang E/N am unteren Ende des Sammelschienenregisters
150 sind mit einer Spannungsquelle verbunden, wie dies für den Fachmann ersichtlich ist.
Die Leitungen 160 bis 164 sind jeweils mit den ersten Eingängen üblicher UND-Gatter 165 bis 169 verbunden. Die zweiten Eingänge
dieser Gatter sind gemeinsam an die Manuell-Automatlkleitung 98 angeschlossen. Die Ausgänge dieser Gatter sind jeweils mit
den ersten Eingängen üblicher NOR-Gatter 171 bis 175 verbunden.
Ein zweiter Eingang des NOR-Gatters 171 ist mit der Leitung 51 für den sechsten Gang verbunden, die wie gezeigt im Bereich
der oberen linken Ecke in den logischen Schaltsteuerkreis 43 eingeführt ist (vgl. Fig. 2). Der Ausgang des NOR-Gatters
ist mit der zustandsleitung 116 für den sechsten Gang verbunden.
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Der Ausgang des NOR-Gatters 171 ist außerdem über Leitung
mit dem zweiten Eingang des NOR-Gatters 172 verbunden. Ein dritter Eingang des NOR-Gatters 172 ist mit dem Ausgang eines
UND-Gatters 178 verbunden, das Eingangsimpulse von der dem
fünften Gang zugeordneten Leitung 50 und der Leitung 61 für Geschwindigkeitsüberschreitung erhält. Der Ausgang des NOR-Gatters
172 ist mit der Zustandsleitung 115 für den fünften Gang verbunden. Ein zweiter Eingang des NOR-Gatters 173 ist
mit der Feedbackleitung 106 verbunden. Ein dritter Eingang steht mit dem Ausgang eines UND-Gatters 180 in Verbindung, das
Eingangsimpulse von der Leitung 49 für den vierten Gang und
der Leitung 60 für Geschwindigkeitsüberschreitung erhält. Der Ausgang des NOR-Gatters 173 ist mit der Zustandsleitung 114
für den vierten Gang und mit dem ersten Eingang eines üblichen ODER-Gatters 182 verbunden. Ein zweiter Eingang des ODER-Gatters
182 ist durch eine Leitung 184 mit der Feedbackleitung 106 verbunden. Der Ausgang dieses Gatters 182 ist mit einem ersten
Eingang eines ODER-Gatters 186 und über Leitung 188 mit einem zweiten Eingang des Nor-Gatters 174 verbunden. Ein dritter
Eingang des NOR-Gatters 174 ist mit dem Ausgang eines UND-Gatters 190 verbunden, das Eingangssignale von der
Leitung 48 für den dritten Gang und von der Leitung 59 für
Geschwindigkeitsüberschreitung erhält. Der Ausgang des NOR-Gatters 174 ist mit der Zustandsleitung II3 für den dritten
Gang verbunden. Ein zweiter Eingang des ODER-Gatters 186 ist
mit der Zustandsleitung 113 für den dritten Gang verbunden,
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während der Ausgang dieses Gatters mit einem ersten Eingang
eines NOR-Gatters 192 und über eine Leitung 194 mit einem
zweiten Eingang des NOR-Gatters 175 verbunden ist. Ein dritter Eingang des NOR-Gatters 175 ist mit der Leitung 47 für den
zweiten Gang verbunden. Der Ausgang des Nor-Gatters 175 steht mit der Zustandsleitung 112 für den zweiten Gang und durch
eine Leitung 196 mit einem zweiten Eingang des NOR-Gatters in Verbindung. Ein dritter Eingang des NOR-Gatters 192 steht
mit der Leitung 46 für den ersten Gang in Verbindung, während der Ausgang des NOR-Gatters 192 mit der Zustandsleitung 111
für den ersten Gang verbunden ist.
Es wird nunmehr Bezug genommen auf den Flip-Flop 152. Die Geschwindigkeitsverlustleitung
104 ist ersichtlich mit dem Zeitschalteingang des Flip-Flops 152 verbunden. Der Dateneingang
ist mit dem Ausgang eines NOR-Gatters 200 verbunden, dessen erster Eingang mit dem Ausgang eines NOR-Gatters 202 verbunden
1st. Ein erster Eingang des Gatters 202 steht mit der Modusleitung 96, ein zweiter Eingang mit der Zustandsleitung 114
für den vierten Gang und der dritte Eingang mit der Leitung 106 in Verbindung. Die Leitungen 114 und 106 sind weiterhin
mit den ersten und zweiten Eingängen eines NOR-Gatters 204 verbunden, während der dritte Eingang dieses Gatters 204 mit der
Zustandsleitung 113 für den dritten Gang in Verbindung steht.
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Der Ausgang des NOR-Gatters 204 ist über eine Leitung 206 an den zweiten Eingang des NOR-Gatters 200 angeschlossen und
steht weiterhin über einen Kondensator 2OS mit Erde 210 und über einen Wechseltrichter 212 mit einem ersten Eingang eines
NAND-Gatters in Verbindung. Der zweite Eingang dieses NAND-Gatters
214 ist mit der Manuell/Automatikleitung 98 verbunden, während der Ausgang des Gatters 214 mit dem Rückstelleingang R
des FLIP-FLOPS 152 in Verbindung steht. Wie zuvor erwähnt, ist der Q'-Ausgang mit der P/S-Leitung 156 verbunden. Der Q1-Ausgang
ist seinerseits über sine Leitung 216 mit dem Eingang des Oszilatorkreises 154 verbunden, während der Stelleingang
S des Flip-Flops 152 mit Erde 210 verbunden ist.
Es wird nun die Arbeitsweise näher beschrieben.
Einen überblick über das automatisch arbeitende elektronische
Schaltsystem kann man anhand Fig. 1 erhalten. Der Fahrer liefert
Eingänge an der Schaltkontrolle 36, der Moduskontrolle 3& und
der Manuell/Automatikkontrolle 41 für die automatische elektronische Steuereinrichtung 26. Eine manuelle Übersteuerung durch
die Bedienungsperson ist außerdem an der Schalt-Haltkontrolle 40 erhältlich, während ein Geschwindigkeitssignal am Ausgang des
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kraftgeschalteten Schaltgetriebes durch den GeschwindigkeitsfUhler
42 erhalten wird. Der Ausgang des automatischen elektronischen Steuerkreises 26 besteht aus ausgewählten Spannungssignalen für den Starterkreis und den Motor 35, den zum Sperren
dienenden Solenoidventilkreis 2ß und für die Solenoidkreise 30 bis 34.
Wenn die Bedienungsperson eine manuelle Getriebesteuerung auswählt,
und zwar an der Kontrolle 41, sowie den Modus "Arbeit"
an der Tioduskontrolle 3^ wird der logische Getriebeschaltkreis
43 mit einer digitalen logischen "Niedrig^-Spannung, die nachfolgend
mit "lo" bezeichnet wird, über Leitung 99 versorgt. Der
Kreis 72 für Arbelt/StraOenfahrt und der logische Gangschalt-Steuerkreis
43 erhalten digitale logische Hochspannungen, die nachfolgend mit "hi's" bezeichnet und über Leitungen 82, 84 und
versorgt werden. Wie aus Fig. 3 ersichtlich ist, gelangt das "lo"-Signal der Leitung 9P- von der Manuell/Automat iksteuerung
4β als Eingangssignal zu den UND-Gattern 165 bis 169, welche Eingangssignale von dem universalen Sammelschienenregister 150
sperren und "Io"s"-Signale den NOR-Gattern 171 bis 175 zuführen.
In einer neutralen Getriebeschaltstellung liefert die Schaltkontrolle 42 "hi's"-Signale für die Getriebeleitungen 45 bis
51 des Rückwärtsganges und des ersten bis sechsten Ganges. Da
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der Geschwin.li/rkeitsfiihler 42 den Geschwindigkeitswert 0 anzeigt,
liefern die Komperatoren 56 bis 5 P. für die Geschwindigkeitsüberschreitung
"hi's"-3ignale zu dem logischen Gangschaltsteuerkreis
43.
In dem logischen Steuerkreis führt, wie für den Fachmann ersichtlich,
ein signal für den ersten Gang oder ein "hi's"-Signal
an der Leitung 46 für den ersten Gang, die zum Nor-Gatter 192 führt,zu einem "lo"-Signal am Klemmenanschluß T., ein
"hi's"-Signal an der Leitung 47 für den zweiten Gang, die in
das NOR-Gatter 175 führt, ein "lo"-Signal am Klemmenanschluß T , "hi^"-Signale sowohl an der Leitung 4n für den dritten
Gang als auch an der Leitung 50 für Geschwindigkeitsüberschreitungen
in dem UND-Gatter 190 tau einem "hi's"-Signal in
dem NOR-Gatter 174 und damit ein "lo"-Signal an dem Klemmenananschluß
T . Wenn "hi's"-Signale sowohl an der Leitung 49 fUr
den vierten Gang und der Leitung 60 für Geschwindigkeitsüberschreitungen
erzeugt werden, die zum UND-Gatter 1R0 führen, hat dies zur Folge, daß ein "hi's"-Signal in dem NOR-Gatter
173 und somit ein "Io"-Signal am Klemmenanschluß T^ entsteht.
Das Anlegen von "hi's"-Signale sowohl an der Leitung 50 für
den fünften Gang und der Leitung 61 für Geschwindigkeitsüberschreitungen, die zu dem UND-Gatter 17R führen, hat ein "hifs"-Signal
am NOR-Gatter 172 und damit ein"lo"-Signal am Anschluß
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Tr zur Folge. Schließlich führt das Anlegen von einem "hi"-Signal
an der Leitung 51 des sechsten Ganges, welches zum NOR-Gatter
führt, zu einem "lo"-3ignal an dein Klemmenanschluß Tc.
Um sicherzustellen, daß nur elnrr der Kleminenanschlüsse T. his
TV, zu irgendeiner Zeit ein "hi"-Signal erhält, wird ein "hl"-
Signal am Anschluß Tg durch Leitung Λ-Ί(·>
zurtickgeführt, um das NOR-Gatter 172 und die Anschlußklemme T1. auf "Lo" umzuschalten.
Das "hi" an der Anschlußklemme Tß wird weiter als ein "hi"-Signal
in Eingängen des ODER-Gatters 1Π2 und des UND-Gatters
zugeführt, welche dafür sorgen, daß die Anschlußklemme T, auf 11Io" geschaltet wird. Der "hi"-Eingang am OPER-Oatter 1B2
läßt ein "hi"-Signal am ODER-Gatter m6 und am NOR-Gatter 174
entstehen, so daß der Klemmenanschluß T auf den Wert "lo"
übergeht. Das "hi"-Eingar;-r,signal für das ^ER-Gatter
schaltet dieses auf "hi" um, so daß "hi"-Eingänge im NOR-Gatter 175 entstehen, mit der Folge, daß die Anschlußklemme T_ auf
"Io" umschaltet, während gleichzeitig über das NOR-Gatter 192
auch der Anschluß T1 auf den Wert "lo" umgeschaltet wird.
Ein "hi"-Signal am Anschluß T_ wird durch die Feedbackleitung
106 zurückgeleitct, um die Umschaltung auf "lo" der Anschlußklemmen
T bis T1. in der zjvor beschriebener Weise zu veranlassen,
wenn ein '^!"-Signal an der Feedbackleitung 106 entsteht.
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Da ein "hi" an der Anschlußklemrae Tr automatisch "Io 's" an den
Anschlußklemmen T bis T^ erzeugt und da ein "hi" an der Anschlußklemme
Ί\- ein "lo" an der Anschlußklemme T erzeugt, ist
ersichtlich, daß nur eine der Anschlußklemmen jeweils den Wert "hi" annehmen kann.
Ein "hi" an der Anschlußklemme T/ führt dazu, daß ein"hi"-3ignal
in das OÜER-Gatter Λ^2 eingeführt wird, so daß von diesem
ein "hi"-Signal ausgeht, mit der Folge, daß an den Anschlußklemmen
T1 bis T, "lo's"-Werte anliegen. In ähnlicher Weise
verursacht ein "hi"-Signal am Anschluß T ein "hi" im ODFR-Gatter
1β6 mit der Folge, daß "Io 's" an den Anschlüsse?·, 1\
und T entstehen. Entsprechend sorgt ein "hi" am Anschluß T-für
ein "hi" am Eingang des NOR-Gatters 192, um ein "lo" am Anschluß T1 zu erzeugen.
Die "Io's" an den Klemmenanschltlssen T bis T„ und an der
1 6
Leitung 45 für den Rückwärtsgang, die in der Neutralstellung
auftreten, werden durch den Dekoderkreis 10°: verarbeitet, der dann ein "hi" nur an der Starterleitung 140 erzeugt, um den
Starterkreis und den Motor 35 in Gang zu setzen und die Maschine 12 anzuwerfen, sobald Kraft an das System angelegt
wird.
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Wenn die Bedienungsperson zum Rückwärtsgang schaltet, wird
ein "hi"-Signal auf die Leitung 45 gelegt, welche durch den
Dekoderkreis 10r dekodiert wire, um eine Umschaltung der
Starterleitung 1AO auf "lo" und der Solenoidleitungen 141,142
und 143 auf "hi" zu veranlassen :nit der FoIge, daß das Schaltgetriebe
in den Rückwärtsgang umsehe! let, bi'W. ein "hi" an
der Leitung 146 zu erzeugen mit der Folge, daß /on dem Warnkreis 147 ein Rückwärtsgang-Warnsignal ausgeht.
Wenn die Bedienungsperson in den ersten Gang schaltet, legt die Oangschaltungssteuerung 36 ein "lo"-Signal an die Leitung
46 für den ersten Gang ebenso wie "lo's"-rignale an die Leitung
53 bis 54 für die Geschwindigkeitsüberschreitung. Das 11Io" an
der Leitung 46 führt dazu, daß das NOR-Gatter 192 ein "hi"-Signal an den Klemmenanschluß T. legt. Das "hi" am Anschluß
T hat die Folge, daß der Dekoderkreis 10" "hi's"-Signale
durch die Solenoidleitungen 142,143 und 144 schickt, um zveite,
dritte und vierte Solenoidventilkreise 31 bis 33 zu aktivieren.
Wenn sich der Anschluß T auf "hi" befindet, wird außerdem eine
1
An?.cige durch die Anzeigeeinrichtung 117 für den ersten Gang
An?.cige durch die Anzeigeeinrichtung 117 für den ersten Gang
geliefert.
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EUROPEAN OFFICE O *7 C Cn "7 1 Q
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Wenn .lie Bedienungsperson in den zweiten Gang schaltet, liefert
die Gangsteuerung 36 ein zusätzliches "lo"-3ignal auf die Leitung 47 für den zweiten Gang zusätzlich ?.u dem "Io 's" die
in dem Zusammenhang mit dem ersten Gang erwähnt sind. Das "lo" auf der Leitung für den zweiten Gang veranlasst den Ausgang
des ΝΟΠ-Gatters 175, ein "hi"-Signal zu liefern und ein
entsprechendes "hi"-Signal an den Klemmenanschluß T0 zu legen,
während das NOR-Gatter 192 auf "Io" imgeschaltet wird. Der
Dekoderkreis 10^ führt dazu, daß die Solenoidleitungen 142
und 143 den "hi"-Wert annehmen, um die zv/eiten und dritten
Solenoidventilkreisi: T1 und 32 zu aktivieren mit der Folge,
daß das Getriebe vom ersten auf den zweiten Gang schaltet. Das "hi"-Signal am Anschluß T führt weiter zu einer Anzeige
an der Anzeigeeinrichtung 11° für den zweiten Gang.
Menn die Bedienungsperson in den dritten Gang schaltet, legt
die Gangsteuerung 42 ein "lo"-Signal an die Leitung 4P für den dritten Gang zusätzlich zu den zuvor erwähnten "Iofs"-Signalen,
die von den ersten und zweiten Gängen herrühren. Das "Io" an der Leitung 4P für den dritten Gang führt dazu,
daß das UND-Gatter■190 auf den Werf'lo" umschaltet. Der Ausgang
des Geschwindigkeitsüberschreitungskomperators 56 behält den
"hi"-Zustand bei, solange als die Ausgangsgeschwindigkeit der
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Gangschaltung unter einem ersten vorbestimmten übergeschwindigkeitswert
liegt. Ein "lo"-Ausgang von dem UND-Gatter 190 zusammen mit den "lo"-Eingangssignalen an den anderen beiden Eingängen
veranlassen das NOR-Gatter 174, auf "hi"- tiberzugehen
und ein "hi"-Signal an den Quellenanschluß T7 zu legen. Dieser
Wert am Klemmenanschluß T_ führt zu einer Anzeige des Anzeigers 119 für dendritten Gang. Der Hhi"-Wert am Anschluß T veranlaßt
den Dekoderkreis 10P, "hi's"-Signali den dritten und vierten
Solenoidventilkreisen 32 und 33 zuzuführen mit der Folge,daß
die Gangschaltung vom zweiten ir den dritten Gang schaltet.
Wenn die Bedienungsperson in den vierten Gang schaltet, liefert
die Gangschaltkontrolle 36 einen "lo"-Wert an die Leitung 49
für den vierten Gang zusätzlich zu den "lo's"-Werten, die vom
ersten bis dritten Gang herrühren. Das "lo"-Signal an der Leitung 49 führt zu einem "lo"-Ausgangssignal am UND-Gatter
180, solange dort ein "loM von dem Komperator 57 für Geschwindigkeitsüberschreitung
vorliegt. Der Komperator 57 behält den "hi"-Zustand, solange die Ausgangsgeschwindigkeit des
Schaltgetriebes unterhalb eines zweiten vorbestimmten Geschwindlgkeitsübersteigungswertes
bleibt. Das "lo"-Ausgangssignal des UND-Gatters 100 führt zu einem "hi"-Ausgangssignal
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EUROPEAN OFFICE
am NAND-Gatter 17!7, das zur ^rl^y eines "hi" am Klemmenanschluß
T, führt. Dies ergibt eine Anzeige von der Anzeigeeinrichtung 120 für den vierten Gang. Der Dekoderkreis 1OP liefert "hi's"-Signale
dem dritten Solenoidventilkreis '$2 zu, um das Getriebe
in den vierten Gang zu schalten.
Wenn die Bedienungsperson in den fünften Gang übergeht, liefert
die Gangschaltkontrolle 36 ein "lo"-Signal an der Leitung 50 für den fünften Gang. Dies führt dazu, daß das UND-Gatter 17B
ein "lo"-Ausgangssignal liefert. Der die Geschwindigkeitsüberschreitung feststellende Komperator 50 liefert einen "hi"-Wert,
solange die Ausgangsgeschwindigkeit des Schaltgetriebes »u; hörhalb
eines dritten vorbestimmten Übergeschwindigkeitswert liegt. Der "Io"-Wert vom UND-Gatter 170 läßt den Ausgang des NAND-Gatters
172 auf "hi" umschalten und liefert einen "hi"-Wert am Klemmenanschluß T . Der Dekoderkreis 1OP verarbeitet den "Hi"-Wert
am Anschluß T , um ein Feedbacksignal über die Leitung 106
zu führen, das die niedrigeren Gangzustände ausschaltet und "Io's" an den Klemmenanschlüssen T„ bis T, liefert. Ein "hi"
1 k
am Anschluß T führt zu einer Anzeige von der Anzeigeeinrichtung
121 für den fünften Gang und hat zur Folge, daß der Dekoderkreis
108 "hi's"-Werte für den zweiten bis fünften Solenoidventilkreis
30 bis 34 liefert, was zu einer Umschaltung des
Getriebes in den fünften Gang führt.
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Wenn die Bedienungsperson in den sechsten Gang umschaltet, liefert die Schaltkontrolle 36 ein "lo"-Signal an der Leitung
51 für den sechsten Gang zusätzlich zu den "Io's", die von
den ersten bis fünften Gangschaltungen vorliegen. Das "Ιο11
an der Leitung 51 läßt das NOP-Gatter 171 ein "hi"-Slgnal
erzeugen, um den Klemmenanschluß T, auf "hi" umzuschalten. Der
"hi"-Wert am Anschluß T^ veranlaßt eine Anzeige 122 für den
sechsten Gang ebenso wie er einen "hi"-Wert an die Solenoidventilkreise 32 bis 3^ für den dritten bis fünften Gang
liefert, um die Schalteinrichtung in den sechsten Gang umschalten zu lassen.
Während der zuvor beschriebenen Gangschaltvorgänge liefert die
Moduskontrolle 3B ein "hl"-3ignal für den logischen Sperrkreis
7P für den Drehmomentwandler, um ein "lo" an die Sperrleitung
Π0 anzulegen. Dieser Wert aus der Leitung BO gelangt zum A 6-Eingang
des universellen Sammelschienenregisters I50 und tritt
durch Ausgang B6 in die Leitung 110 über, die ein nlofl an den
Sperrverzögerungskreis I36 anlegt, dessen Ausgangssignal auf
dem Wert "lo" gehalten wird, so daß eine Aktivierung des Sperrsolenoidkreises 2P für den Drehmomentwandler verhindert wird.
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Wenn die Pedienungsperson im manuellen Modus vom sechsten Gang
Vis zur neuen Fahrstellung durchschaltet, verläuft die Operation exakt in der umgekehrten Weise, wie sie zuvor beschrieben
wurde. Es sollte zusätzlich bemerkt werden, da3 dann, wenn
die Ausgangsgeschwindigkeit des Schaltgetriebes größer ist als der erste, der zweite oder der dritte vorbestimmte Geschwindigkeitsüberschreitungswert,
und zwar während des Schaltens in den dritten, vierten oder fünften Gang, wird die Gangschaltung nicht nach unten schalten. Dieses Merkmal
liefert einen Schutz gegen Beschädigungen des Schaltgetriebes durch Verhinderung der Nachuntenschaltung selbst bei manueller
Schaltung, und zwar bei übermäßigen Geschwindigkeiten, und erlaubt
ferner der Bedienungsperson das Fahrzeug zu bremsen, und zwar über das Schaltgetriebe mit Ausnahme der Fälle, diebeJm
Nachuntenschalten die Maschine in übermäßige Geschwindigkeitsbereiche bringen würden.
Wenn die Bedienungsperson eine automatische Schaltkontrolle über die Manuell/Automatiksteuerung 41 auswählt, während die
Moduskontrolle 3^ auf dem Modus "Arbeit" verbleibt, wird der
logische Schaltsteuerkreis mit einen "hi"-Signal an der Leitung 9° beliefert, worauf "hi's" an den Eingängen der
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UND-Gatter 165 bis 169 sowie an dem NAND-Gatter 214 anliegen.
Der "hi"-Wert von der Moduskontrolle 3% der an der Leitung 96
anliegt, veranißt den Ausgang des NOR-Gatters 202, auf 11Io" umzuschalten
und den Ausgang des NOR-Gatters 200 ebenfalls auf den "lo"-Wert überzugehen, da der andere Eingang ein "!-.!"-"ignal
vom NOR-Gatter 204 erhält, welches von allen ?Lngängen "lo"-Werte anliegen hat. Der nloM-Eingang vom NCF-(Jatter 200
zum Dateneingang des Flip-Flops 152 führt ?u einem 11Io" vom QL
Ausgang in den Parallel/Reiheneingang des universalen Sammelschienenregisters 150. Dies hat die Folge, daß jedes Signal zu
den Eingängen A1 bis A6 von der Ausgängen B1 bis B6 jeweils ?■ ·.
Ausgangssignal weitergegeben wird. Es ist ersichtlich, daß das "hi"-Signal vom Modusschalter 48 zu dem logischen Sperrwandler
78 als ein 11Io"-Ausgangssignal B6 abgegeben und durch den Sperrverzögerungskreis
I36 verarbeitet wird, wo es die Weiterleitung jedes Ilhi"-Signals zum Sperraolenoidkreis 2° für den Drehmomentwandler
verhindert.
Wenn die Bedienungsperson zwischen Rückwärtsfahrt, neutraler Stellung und erstem Gang im Maus "Arbeit" schaltet, funktioniert
die automatische elektronische Steuerung 26 in der gleichen Weise wie unter der manuellen Steuerung. Während sich die Moduskontrolle
3Ω im Modus "Arbeit" befindet, wirkt die durch den
logischen Sperrkreis 1JR für den Drehmomentwandler auf den
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logischen Kreis 7? für "Arbeit, Straßenfahrt" und ermöglicht es
den Geschwindigkeitskomperatoren C-A bis 66, 6p. und 70 in Funktion
zu treten, wobei diese bei den oten erwähnten drei Gangstellungen
keine Y.'irkung zeigen.
Wenn die Bedienungsperson Ln len -weiten G ,ing schaltet und sich
der Ausgang des Schaltgetriebes oberhalb einer ersten vorbestimmten UifwärtsschaltgeschwindigkeiL befindet, liefert der
Geschwindigkeitskoraperator 6A ein "hi"-Jignal zu dem logischen
Arbeit/Gtraßenfahrtkreis 72, .o das Signal mit dem "lo"--3ignal
auf der ersten Leitung n>6 verarbeitet wird, um ein 11Io"-Si ^r::. t
für den Schaltverzögerungskreis 96 zu liefern. Tn diesem Kreis
wird die Einführung des "lo" in den logischen Jchaltsteuerkreis
43 um eine vor" -stimmte Zeitperiode verzögert, um ein Pendeln während der automatischen Schaltvorgänge vom ersten zum zweiten
Gang zu verhindern. Das "lo" an der 3chaltleitung 90 für den
zweiten Gang wird zum A5-Eingang des uräuersalen Klemmschienenregisters
150 geleitet und gelangt als Ausgangssignal zu dom UND-Gatter 110, und zwar vom Ausgang B5 aus. Wenn das "lo"-Signal
in das IIND-Oatter 110 eingespeist wird, gelangt ein Ausgangssignal
"lo" zum NOR-Gatter 175. Dieses liefert ein "hi"-für
den Klemmenanschluß T2, um das Schaltgetriebe zum Schalten in den zweiten Gang zu veranlassen.
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Wenn die Getriebeausgangsgeschwindigkeit unterhalb eines vorbestimmten
für die Runterschaltung maßgeblichen Geschwindigkeitswert absinkt, liefert der Geschwindigkeitskomperator 64 ein 11Io"-Signal
für den Arbeits/Fahrt- logischen Kreis 72, der zusammen mit dem logischen Schaltsteuerkreis U? dje Umschaltung des Klemmenanschlusses
T2 auf "Ic" und des Anschlusses T1 auf "hi" veranlaßt,
mit der Folge einer automatisch'.: Tferunterschaltung vom
zweiten in den ersten Gang. Der TJnterschied zwischen den vorbestimmten
Aufv/ärtsschalt- und AbwSrtsschaltgeschwindigkeiten
wird von einer Hysterresis des Geschwindigkeitskomperators abgeleitet,
die dazu dient, ein Pendeln während des automatischen Gangwechsels zu verhindern.
Wenn die Bedienungsperson in den dritten Gang schaltet und der Ausgang des Schaltgetriebes eine Geschwindigkeit oberhalb
einer zweiten vorbestimmten Aufwärtsschaltgeschwindigkeit
anzeigt, liefert der Geschwindigkeitskomperator 65 ein nhin-Signal
für den Arbeits/Fahrt-logischen Kreis 72, wo das Signal
zusammen mit dem "lon-Wert an der zweiten Leitung P^ verarbeitet
wird, um ein "loM-3ignal zu liefern, das durch den Schaltver/ögerungskreis
96 verzögert und dann durch den logischen 3chaltsteuerkreis U3 verarbeitet wird. Die Folge ist ein "hi"
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am Klemmenanschlul? T3. Die Arbeitsweise der logischen Elemente
in dem logischen Schaltsteuerkreis 43 ist ähnlich der wie beim zweiten Gang. Vi'enn die Geschwindigkeit absinkt unter einen vorbestinmten
zweiten Herabschaltwert, liefert der Geschwindigkeitskomperatcr
C-5 einen "lo"-Wert, der in einer ähnlichen
Weise wieder, der für die automatisch'? JTerab£c?-aitung für den
7iv;eiten Gang beschrieben wurde, verarbeitet wird, um ein "low
am Anschluß T3 und ein "hi" aia Anschluß T2 zu liefern. Hierdurch
wird automatisch von dritten in Jen zweiten Gang geschaltet.
Wenn die Bedienungsperson in den vierten Geng schaltet und
der "\usjar.£ c„j Schaltgetriebes oberhalb sines di "tter vorbestimmten
Aufwärtsschaltwertes liegt, lisfert dor Geschwindigkeitskomperator
66 ein "hi"-3i£nal für den Arbeits/Fahrt-logischen
?Creis 72. Dieser liefert ein "lc"-£ignal, das durch den Schaltverzö^enrigskreis
C?6 verzögert und durch der logischen Schaltsteuerkreis
kj verarbeitet wird, um am Klemmenanschluß T4 ein
"hi"-Signal zu erzeugen. Dadurch wird das Aufwärtsschalten
des Getriebes vorr dritten in den vierten Gang veranlaßt. Wenn
die Geschwindigkeit des Getriebes unter einem dritten vorbestimmten Abwärtsschaltgeschwindigkeitswert absinkt, liefert der
Kompera or 66 ein "lo", das den V/ort am riemmenar.cchluß TA
auf "lo" und den Wert am Klemmenanschliß T3 auf "hi" gehen ISQt.
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Dadurch wird ein Herabschalten vom vierten in den dritten Gang verursacht.
Wenn die Bedienungsperson in den ftlnf ten Gan^; übergeht und
die Ausgangsgeschwindigkeit des Getriebes oberhalb eines vierten vorbestimmten Aufwärtsschaltwertes liegt, liefert Jer
Geschwindigkeitskomperator 6P ein "hi"-Signal für den logischen
Arbeits/Fahrt-Kreis 72, der ein "loM-5ignal erzeugt. Dieses
wird durch der? Verzögerungskreis 96 verzögert und durch den
Steuerkreis 43 /erarbeitet. Die Folge ist ein Mhi" am Klenamenanschluß
T5 und ein Weiterschalten vom vierten in den fünfter Gang. Wenn die Ausgangsgeschwindigkeit am Getriebe unter einem
vorbestimmten vierten Herabschaltwert absinkt, liefert der Komperator 6°>
ein 11Io"-Signal für den Arbeits/Transport-logischen
Kreis 72. Dieser erzeugt ein 11Io" am Anschluß T5 und
ein "hi" am Anschluß T4. Die Folge ist eir automatisches Herabschalten vom fünften in den vierten Gang.
Wenn die Bedienungsperson in den sechsten Gang schaltet und das Getriebe eine Ausgangsgeschwindigkeit oberhalb eines
fünften vorbestimmten Aufwärtsschaltwertes aufweist, liefert
der Geschwindigkeitskomperator 70 ein "hiM-Signal für den
Arbeits/Fahrt-logischen Kreis 72, der ein "lo" erzeugt. Dieses
wird durch den Kreis 96 verzögert und im Kreis 43 verarbeitet,
ΘΟ983Ο/Ο610
- 38 -
mit der Folge eines "hi" am Klemmenanschluß T 6. Wenn die Ausgangsgeschwindigkeit
des Getriebes unter einem fünften vorbestimmten Herabschaltv/ert absinkt, liefert der Komperator 70
ein "lo" für den logischen Arbeits/Fahrt-Kreis 72, der ein
"hi" erzeugt. Dieses wird verzögert durch den Kreis 96 und verarbeitet
durch den logischen .^teuerkrois A3- Dadurch wechselt
der Wert am Klemmenanschluf? Tf auf den Wert "lo" und am Klemmenanschlu,
T5 auf "hi". Dies hat eine automatische Herabsohaltung
von dem sechsten in den fünften Gang zur Folge.
Wie aus der vorgehenden Beschreibung deutlich wird, verändern die Gangschaltsteuerungen 36 aufeinanderfolgend die "hi's"-Werte
an den Leitungen 57 bis 51 in "lo's"-T-vrerte, wenn das
betreffende Getriebe vom zweiten auf den sechsten Gang geschaltet wird. Die Ausgangsgeschwindigkeit des Getriebes
steuert dabei den Cetriebezustand zwischen dem zweiten Gang und dem höchsten ausgewählten Gangverhältnis.
Für einen zweiten Modus, nämlich die Transport- oder Fahrtsituation,
wählt die Bedienungsperson den "Fahrtmodus" für die Arbeitsweise aus. Das Fahrtmodussignal ist ein "lo", das
durch den logischen Sperrkreis JP für den Drehmomentwandler
und den logischen Arbeits/Fahrt-kreis 72 verarbeitet wird, so daß die Geschwindigkeitskomperatoren 67,69 und 71 zur
Wirkung gebracht und die Geschwindigkeitskomperatoren 64,65,
6S und 70 außer Wirkung gesetzt werden.
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Wenn die Bedienungsperson zwischen Rückwärtsgang, Neutralstellung,
in den ersten, zweiten und dritten Gang in dem "Fahrtmodus"
schaltet, funktioniert die automatische elektronische Steuerung 26 in der gleichen V/eise, wie bei der manuellen Steuerung. Wenn
die Getriebeausgangsgeschwindigkeit einen ersten vorbestimmten Sperrwert überschreitet, liefert der Sperr-Geschwindlgkeitskomperator
73 ein nhi"-Signal, das in Verbindung mit dem "hi"
an dem Klemmenanschluß T3 in den logischen Sperrkreis 7° eingefüttert
wird. Dadurch gelangt ein "hi" zu dem logischen Schaltsteuerkreis 43 und gelangt von dort als Ausgangssignal zu dem
Sperrverzögerungskreis 136. Dieser Kreis verarbeitet dann "hi"-Signale
am Klemmenschluß T3 und das "hin-Signal von dem logischen Schaltsteuerkreis 43 an der Leitung 110, um das Signal
zu verzögern und dann ein Sperrsignal als "hi" zum Aktivieren des Sperrsolenoid-Ventilkreises 2P>
zu liefern und einen direkten Antrieb über den Drehmomentwandler 18 im dritten Gang
sicherzustellen.
Wenn die Bedienungsperson in den vierten Gang schaltet und die Ausgangsgeschwindigkeit des Getriebes oberhalb eines sechsten
vorbestimmten Aufwärtsschaltwertes liegt, der zwischen dem vierten und fünften vorbestimmten Aufwärtsgeschwindigkeitswert
anzunehmen ist, liefert der Geschwindigkeitskomperatoi 57 ein
"hi"-Signal, das den logischen Arbeits/Fahrt-Steuerkreis 72
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gangsgeschwindigkeit des Betriebes einen vorbestimmten dritten
Sperrwert übersteigt, liefert der Sperr- Geschwindigkeitskomperator
75 ein "hi"-Signal, das in Verbindung mit dem "hi"-Signal
am Klemmenanschluß T5 am Eingang dem logischen Sperrkreis
78 für den Drehmoment1. ~>-dler zugeführt wird. Dadurch
wird ein "hi" als Ausgangssignal dem logischen Schaltsteuerkreis 43 zugeführt und gelangt von dort als Ausgangesifcnal
zu dem Sperrverzögerungskreis 136. Dieser verarbeitet den
"hi"-Wert am Klemmenanschluß T5 'and den "hi"-Wert von dem
logischen Schaltsteuerkreis 43, um eine Vcrrö^erung zu bewirken
und dann ein Sperrsignal als "hi"-Signal zu liefer»".
Dadurch wird der Sperr-Solenoidventilkreis ?n aktiviert und
der Drehmomentwandler 18 gesperrt. Man erhält somit einen direkten Antrieb im fünften Gang.
Wenn die Bedienungsperson in den sechsten Gang schaltet, schaltet die automatische elektronische Steuerung 26 in der
gleichen Weise wie beim "Arbeit"-Modus mit der Ausnahme, daß
der Geschwindigkeitskomperator 71 die Schaltgeschwindigkeiten
überwacht. Wenn die Ausgangsgeschwindigkeit des Getriebes einen vierten vorbestimmten Sperrgeschwindigkeitswert übersteigt,
liefert der Sperrgeschwindigkeitskomperator 76 ein "hi"-Signal,
das in 'Verbindung mit dem "hi"-Signal am Klemmenanschluß T6
809830/0619
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veranlaßt,ein 11Io" für den Schaltverzögerungskreis 96 zu
liefern. Nach einer Verzögerung in diesem Kreis 96 wird das 11Io" durch den logischen Schaltsteuerkreis 43 verarbeitet. Die
Folge ist die Erzeugung eines "hi" am Klemmenanschluß T3 und eine Umschaltung des Getriebes vom dritten in den vierten Gang. In
der bevorzugten Ausführungsform ist der Drehmomentantrieb im vierten Gang eliminiert. Dies wird erreicht durch die Auswahl
der Getriebeausgangsgeschwindigkeiten für die Drehmomentwandlersperrung bei einer zweiten vorbestimmten Sperrgeschwindigkeit,
die geringer ist, als die sechste vorbesümmte Aufwärtsschal
tgeschwindigkeit. Der Sperr- Geschwindigkeitskomperator 74 liefert dann ein "hi"-Signal, das in Verbindung mit dem
Mhi"-Signal am Klemmenanschluß T4 als Eingangssignal dem
logischen Sperrkreis 78 zugeführt wird. Dieser liefert ein "hi"
als Eingangssignal für den logischen Schaltsteuerkreis 43 und gelangt von diesem als Ausgangssignal zu dem Sperrverzögerungskreis
136 und von dort zu dem Sperr-Solenoidventilkreis 2R,
um den Drehmomentwandler 18 zu sperren und einen direkten Antrieb über den gesamten Geschwindigkeitsbereich des vierten
Ganges zu ermöglichen. Wenn die Bedienungsperson in den fünften Gang während des "Fahrt"-Modus schaltet,schaltet die automatische
elektronische Steuerung 26 in der gleichen Weise wie beim "Arbeit"-Modus mit der Ausnahme, daß der Geschwindigkeitskomperator
69 die Schaltgeschwindigkeiten steuert. Wenn die Aus-
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als Eingangssignal dem Sperrkreis 7^ zugeführt wird. Die Folge
ist, daß ein "hi" als Eingangssignal dem logischen Schaltsteuerkreis 43 zugeführt wird. 2s gelangt als Ausgangssignal
zu dem Sperrverzögerungskreis I36. Dieser verzögert das "hi"-Signal
am Klemmenanschluß T6 und las "hi"-Signal von dem
logischen Schaltsteuerkreis 43. danach wird ein Cperrsignal
als "hi"-Signal geliefert, um den Sperr-Sclenoidventilkreis 2<°.
zu aktivieren und den Drehmomentwandler 1- zu sperren. Damit
erhMlt man auch einen direkten Antrieb im sechsten Gang. Von
dem oben Stehenden wird deutlich, daß in der bevorzugten Ausführungsform das Getriebe 14 im "Fahrt "-Modus als Folge ei η erdritten
Drehmomentwandlerantrieb, einen dritten direkten Antrieb, einen vierten direkten Antrieb, einen fünften Antrieb
über den Drehmomentwandler, einen fünften direkten Antrieb, einen sechsten Antrieb fiber den Drehmomentwandler und einen
sechsten direkten Antrieb liefert. Es ist aus der obigen Beschreibung offensichtlich, daß die Schaltsteuerung 36 das
maximal·1 Getriebeverhältnis darstellt, in das das Schaltgetriebe
14 eingelegt werden kann und das die automatische elektronische Steuerung 26 automatisch aufwärts und abwärts
von diesem Getriebeverhältnis auf der Basis der Ausgangsgeschwindigkeit des Getriebes schaltet. Fin weiterer Eingang
ist die automatische elektronische Steuerung 26 durch die
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Haltesteuerung 40, die während der normalen Operation ein whiM dem A/S-Eingang des Sammelschienenregisters 150 liefert.
Wenn die Bedienungspereon das "Halt" auswählt, wird ein "Ιο"-Eingangssignal dem A/S -Eingang zugeführt, um die B1 bis B6-Ausgange zu sperren und den zuvor eingegebenen Getriebeszustand während der automatischen Arbeitsweise zu halten und so
jede Schaltung in Verbindung mit einem Wechsel oder einer Veränderung in der Geschwindigkeit zu verändern.
Da die automatische Steuerung des Getriebes 14 abhängig ist von dem Geschwindigkeitssignal des GeschwindigkeitsfUhlers 42,
liefert der Geschwindigkeitsabnahmesignal-Feststellkreis 102 ein Herabschalten des Getriebes jeweils um einen Gang mit einer;
vorbestimmten Zeitverzögerung zwischen den Schaltvorgängen, ; um einen Schutz gegen zu hohe Geschwindigkeiten und zu hohe
Drehmomente zu liefern, die veranlaßt werden durch eine vielfache Herunterschaltung bei zu hoher Geschwindigkeit.
Solange das Geschwindigkeitssignal vorliegt, wird ein wlo"-Signal durch die Leitung 104 in den Zeltgebereingang des
Flip-Flops 152 eingespeist. Wenn sich das Getriebe 14 im vierten, fünften oder sechsten Gang befindet, verursachen die "hl's"- j
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Signale auf der Feed backleitung 106 und unter dem Klemmenanschluß
T4 das Entstehen von "Io's "-Werten von den NW-Gattern
202 und 204. Die "1O1S", die zum NOR-Gatter 200 gelangen, veranlassen
einen "hi"-Wert am Eingang D des Flip-Flops 152. Das "Io" an dem Invertor 212 verursacht ein "hi", das mit dem
"hi" der automatischen Arbeitsweise an der Manuell/Automatikleitung
98 in dem NAND-Gatter 214 ein "lo" erzeugt, und zwar
für den R-Eingang des Flip-Flops 152. Das Ergebnis ist ein "Io" am C-Eingang und ein "hi" am Dateneingang. Der Q'-Ausgang
nimmt einen "Io"-Wert an, so daß er die Arbeitsweise des Oszilatorkreises 154 sperrt, während der Q'-Ausgang einen
"hi"-Wert annimmt, so daß die "parallel"-Arbeitsweise des
Sammelschienenregisters 150 sichergestellt ist.
Wenn das Geschwindigkeitssignal ausfällt, wird ein "hi" durch
die Leitung 104 in den C-Eingang des Flip-Flops 152 eingespeist. Wenn an dem D-Eingang ein "hi"-Wert anliegt, nimmt der Q'-Ausgang
einen "hi"-Wert an, so daß der Oszilatorkreis 154 "hi"-Impulse
für den C-Eingang des universalen Sammelschienenregisters 150 mit vorbestimmten Intervallen von etwa 3 Sekunden
in der bevorzugten Ausführungsform erzeugt. Der Q'-Ausgang
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nimmt einen "lo"-Wert an, so daß das universale Sammelschienenregister
150 in die "Reihen"-Arbeitsweise fiber geht. Mit jedem
nhiM-Eingangssignal anT C-Eingang wird das universale Sanmelschienenregister
150 nacheinander die "Io 's"-Werte an BI bis
B4 auf "hi's"-Werte schalten, so daß ein Herabschalten des
Getriebes 14 vom sechsten auf den dritten Gang erfolgt. In
dem "FahrtM-Modus wird bei einer Herabschaltung vom vierten
Gang der "lo"-Wert an der Leitung 96 den D-Eingang des Flip-Flops 152 hervorrufen, einen niedrigen Wert annehmen und
die Ausgänge von 0 und Q1 umkehren, um den O3ζilatorkreis 154
außer Wirkung zu setzen und das universale Sammelschienenregister 150 zurück in die parallele Arbeitsweise zn versetzen,
wobei sich das Getriebe 14 in dem dritten Gang befindet. Bei dem "Arbeit"-Modus erfolgttei einer Herabschaltung vom dritten
Gang die Anlage eines "lo" an dem Klemmenanschluß T3 mit der Folge, daß der D-Eingang des Flip-Flops 152 nach unten
schaltet und die Ausgänge bei Q- und Q1 umkehrt, um das universale
Sammelschienenregister 150 wieder in Betrieb zu nehmen, wobei das Getriebe 14 im zweiten Gang ist. Wenn sich das universale
Sammelschienenregister 150 wieder in der"Paralle1"-Arbeits.veise
befindet, veranlaßt der Geschwindigkeitskcmperator 64 eine weitere Herabschaltung in den ersten Gang, und
zwar aufgrund des Verlustes oder Fehlens des Geschwindigkeitssignales.
Sowohl bei Transport oder Fahrt als auch bei Arbeits-
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modus wird bei Herabschalten des Wertes am Klemmenanschluß T3
der Flip-Flop 152 zurückgestellt. Wenn also einmal die Folge von Herabschaltungen ausgelöst worden ist, setzt sie sich
fort, bis der dritte Gang erreicht ist, wenn der Fahrtmodus eingeschaltet ist oder wenn der erste Gang erreicht ist,
und zwar bei der Arbeitsweise selbst, wenn die Geschwindigkeitssignale
wieder zurückkommen. Wenn das Getriebe 14 den untersten automatisch herabgeschalteten Gang erreicht,
ist es wieder möglich, nach oben zu schalten, und zwar in Abhängigkeit von den Kommandos des Geschwindigkeitseingangswertes.
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Claims (16)
1.1 Elektronische Steuerung für eine Schaltgetriebeanordnung,
lnsb. für Industriell verwendete Kraftfahrzeuge, bestehend
aus eines von der Antriebsmaschine angetriebenen Drehmomentwandler, einem von diesem angetriebenen, lnsb. mechanischen,
Schaltgetriebe mit mehreren Schaltgängen, einer das Schaltgetriebe schaltenden Kraftbetätigungseinrichtung, einem die
Ist-Geschwindigkeit oder Ist-Drehzahl - insb. an der Abtriebseite des mechanischen Schaltgetriebes - fühlenden Fühler
und einem logischen Gangschaltsteuerkreis, dem Eingangssignale unter anderem aus einer Gangwähleinrichtung, dem Geschwindigkeitsfühler sowie von einem auf vorbestimmte Geschwindigkeitswerte ansprechenden, komparativ arbeitenden
Signalgeber zuführbar sind, dadurch gekennzeichnet, dafl eine Moduswähl-Einrlchtung (38) für zwei unterschiedliche Gangschaltsysteme für StraBenfahrt bzw· für den
Arbeitseinsatz des Kraftfahrzeuges vorgesehen 1st, dessen Ausgangesignale zusammen mit den Ausgangssignalen des Oe-•chwindigkeitefühlers(42)und der Oangwähleinrichtung (36)
dem logischen Gangschaltsteuerkreie (43) zuführbar sind,
welcher bei Vorliegen des "Arbeit·"-Modussignals das Schaltgetriebe (20) innerhalb eines ersten Bereiches von Ge-
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DEERE & COMPANY
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schwindigkeitsverhältnissen jeweils bei Vorliegen eines vorbestimmten Geschwindigkeitseignais eines ersten Signalsatzes
automatisch schaltet und gleichzeitig eine den Drehmomentwandler (18) blockierende Sperreinrichtung (28) automatisch
außer Wirkung setzt und welcher ferner bei Vorliegen des "Fahrf-Modussignals das Schaltgetriebe (20)
innerhalb eines zweiten Bereichs von Geschwindigkeitsverhältnissen jeweils bei Vorliegen eines vorbestimmten Geschwindigkeitssignals
eines zweiten Signalsatzes automatisch schaltet und dabei in Abhängigkeit vom Vorliegen
eines vorbestimmten Geschwindigkeitssignals eines dritten Signalsatzes ein Betätigungssignal für die Sperreinrichtung
(28) erzeugt.
2. Steuerung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß den logischen Kreisen (43*72,78) Signalverzögerungseinrichtungen
(76,136) zur Erzeugung einer vorbestimmten Zeitverzögerung zwischen der Auslösung und der
Betätigungswirkung des Gangschalt-Befehlssignals bzw. dee
Wandler-Sperrsignals zugeordnet sind.
3. Steuerung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß dem logischen Gangschaltsteuerkreis(43)
eine auf das Ausbleiben des Signals vom Geschwindigkeltsf
UhIer (42) ansprechende Einrichtung (102) zugeordnet ist,
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welche bei Ausbleiben des Geschwindigkeitssignals automatisch ein Schalten des Schaltgetriebes (20) auf ein
erstes vorbestimmtes Geschwindigkeitsverhältnis bei Vorliegen des "Arbeite"-Modussignals und ein zweites vorbestlmmtes Geschwindigkeitsverhältnis bei Vorliegen des
"Fahrt"-Modu88ignals auslöst.
4. Steuerung nach eines oder mehreren der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß an einem Eingang
des logischen Gangschaltsteuerkreises (43) ein von der Bedienungsperson betätigbarer "Halte"-Kreis (40) angeschlossen
ist, mittels dem das automatische Ändern des eingeschalteten
Ganges bei Änderung des Signals des GeschwindigkeitsfUhlers (42) unterbindbar 1st.
5. Steuerung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 4,
dadurch gekennzeichnet, daß dem logischen Gangschaltsteuerkreis (43) eine von der Bedienungsperson
betätigbare Einrichtung (41) zugeordnet ist, mittels der eine Änderung des Oeechwindigkeitsverhältniesee nur in Abhängigkeit von den Geschwindigkeitsverhältnissignalen der
Gangwähleinrichtung (36) durchführbar ist·
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6. Steuerung nach einem oder mehreren der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die logischen Steuerkreise für die Moduswähleinrichtung (38), für die
WIhIeinrichtung für automatische oder nur von der Gangwähleinrichtung (36) abhängige Schaltweise und für die Gangschaltung so ausgebildet sind, daß die Schaltung von einem
Gang zum anderen Gang bzw. die Sperrung des Drehmomentwandlers in Abhängigkeit von sechs vorbestimmten Geschwindigkeitssignalsätzen erfolgt, in dem bei den beiden Modusarten die AuslOsung eines Gangschalt- oder eines Sperrsignals in Abhängigkeit von Geschwindigkeitssignalen von jeweils unterschiedlichen Signalsätzen für das Aufwärtsschalten einerseits und
für das Abwärtsschalten andererseits erfolgt.
7. Steuerung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß eine Kontrolleinrichtung für die Gangabwärtsschaltung vorgesehen ist, welche ein Herabschalten von einem Satz
ausgewählter Geschwindigkeitsverhältnisse unterbindet, wenn die Geschwindigkeitssignale oberhalb eines vorbestimmten, für
den betreffenden Satz von Geschwindigkeitsverhältnissen maßgeblichen Satz von vorbestimmten Geschwindigkeitssignalen
liegen.
8. Steuerung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennz eichnet, daß ein logischer Kreis
(72) mit einem Eingang an die Modus-Wähleinrichtung (38) angeschlossen ist und über einen ersten Satz von Geschwindig-
keitskomperatoren (64 bis 71) »it der Geschwindigkeitsfühl-
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einrichtung (42) verbunden ist, um Gangschaltsignale für die
Gänge des Schaltgetriebes jeweils bei unterschiedlichen Geschwindigkeit swerten, in Abhängigkeit von dem Jeweils gewählten Modus auszulösen.
9. Steuerung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß ein logischer Kreis (78) mit einem Eingang mit der
Moduswähleinrichtung (38) und Über einen zweiten Satz von Geschwindigkeitskomperatoren (73 bis 76) mit der Geschwindigkeitsf teileinrichtung (42) verbunden ist, um Sperrsignale zum Sperren des Drehmomentwandlers (18) jeweils bei
einem von mehreren vorbestimmten Geschwindigkeitssignalen des dritten Signalsatzes zu erzeugen, wenn gleichzeitig der
"Fahrt"-Modus gewählt ist und Gangsignale von einem ersten
Satz von vorbestimmten Gangsignalen vorliegen.
10. Steuerung nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, daß der logische Gangschaltkreis (43)
arbeitsmäßig mit der Gangwähleinrichtung (36), dem Moduswählkreis (38) und dem diesem zugeordneten logischen Kreis
(72) verbunden ist, in Abhängigkeit von den Gangwählsignalen darauf bezogene Gangzustandssignale von Gangsignalen von
einem zweiten Satz von vorbestimmten Gangsignalen erzeugt, in Abhängigkeit von Gangsignalen darauf bezogene Gangzustandssignale bei Gangsignalen eines dritten Satzes von vorbestimmten Gangsignalen erzeugt, wenn das "Arbeite"-Modussignal anliegt, und in Abhängigkeit von Gangwählsignalen
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darauf bezogene Gangzustandssignale gemäß einem vierten Satz von vorbestimmten Gangsignalen sowie in Abhängigkeit
von Gangschaltsignalen darauf bezogene Gangzustandssignale bei einem fünften Satz von vorbestimmten Gangsignalen erzeugt, wenn das "Fahrf-Modussignal anliegt, während eine
Dekodiereinrichtung (108) an den logischen Schalteteuerkreis (43) und die Gangschalteinrichtung angeschlossen ist,
um die Gangschaltung der Gangzustandssignale zu betätigen.
11. Steuerung nach Anspruch 2 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die eine Zeltverzögerungseinrichtung
(96) als die die Gangschaltung verzögernde Einrichtung zwischen dem logischen Kreis (72), der Modus-Wähleinrichtung
(38) und dem logischen Gangschaltsteuerkreis (A3) und die andere Zeitverzögerungseinrichtung (136) für das Sperrsignal zwischen dem logischen Gangschaltsteuerkreis bzw.
einem logischen Drehmomentwandler-Schaltkreis und der Blockiereinrichtung (28) für den Drehmomentwandler (18)
angeordnet ist.
12. Steuerung nach Anspruch 7 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß eine Detektoreinrichtung (152) in
der Arbeitsverbindung zwischen dem GeschwindigkeitsfUhler (42) und dem logischen Gangschaltsteuerkreiβ (43) vorgesehen ist, welche auf die Abwesenheit eines Geschwindigkeitssignals anspricht und den Gangschaltkreis (43) zum
Schalten der Gänge auf jeweils vorbestimmte Geschwlndig-
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keitsverhfiltnisse in Abhängigkeit von de· anliegenden Modussignal veranlagt.
13. Steuerung nach Anspruch 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet» daß die Gangwahleinrichtung (36) für jedes
Getriebererhältnis ein entsprechendes Getriebeverhältnissignal erzeugt und entsprechende Koaperatoren (64 bis 71)
der Moduseinrichtung (38, 72) auf jeweils ein erstes und
ein zweites Geschwindigkeitssignal des GeschwindlgkeitsfUhlers (42) anspricht, ua Beginn und Bade eines entsprechen·
den Gangschaltbefehls zu besti— un» wenn das »Arbeits"-Modusslgnal anliegt, wBhrend andere Koaperatoren der Moduseinrichtung auf weitere Geschwindigkeitssignale ansprechen,
wenn das •Pahrt"-Modussignal anliegt, um bestlaate Gangschaltkci—η ι κΤι is auszulosen bzw. zu beenden.
14. Steuerung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, da0 wenigstens ein weiterer Koaperator der Moduseinrlchtung (38,72) auf weitere zwei Geschwindigkeitswerte
sowie auf ein bestirntes Getriebererhlltnlseignal anspricht
und Auslosung und Ende eines den Drestwandler sperrenden Schaltbefehls steuert, wenn das "Fahrt"-Moduaaignal
anliegt.
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15. Steuerung nach Anspruch 13 oder 14, dadurch gekennzeichnet, daß eine das Herabschalten aus einem vorbestimmten
Getriebezustand überwachende Einrichttang vorgesehen ist, die über einen Komperator auf das überschreiten
einer vorbestimmten Geschwindigkeit anspricht und die Beendigung des zugehörigen Gangschaltkommandos automatisch
solange unterbindet, solange der vorbestimmte Geschwindigkeitswert überschritten ist.
solange unterbindet, solange der vorbestimmte Geschwindigkeitswert überschritten ist.
16. Steuerung nach Anspruch 10 bis 15» dadurch gekennzeichnet, daß zwischen der Gangschaltsteuereinrichtung
(43) und der Dekodiereinrichtung (108) Anzeigeeinrichtungen für den Gangschaltzustand vorgesehen sind, welche
auf das Vorliegen der entsprechenden Gangschaltzustandssignale ansprechen.
auf das Vorliegen der entsprechenden Gangschaltzustandssignale ansprechen.
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