DE2331593A1

DE2331593A1 - Elektrisches steuersystem fuer automatische fahrzeugwechselgetriebe

Info

Publication number: DE2331593A1
Application number: DE2331593A
Authority: DE
Inventors: Hiroshi Fujinami; Toshihiro Kamiya; Hisato Wakamatsu
Original assignee: Nippon Soken Inc
Current assignee: Soken Inc
Priority date: 1972-06-21
Filing date: 1973-06-20
Publication date: 1974-01-17
Also published as: DE2331593B2; JPS4925380A; US3885472A

Description

PATENTANWALTS BÜRO TlEDTKE - BüHLING ^m KiNNE

TEL (OBtI) 539653-56 TELEX: 524845 tipat CABLE ADDRESS: Germaniapatent München

8000 München 2

Bavariaring4 2o. Juni 1973 Postfach 202103 «. ~ λ _λ _{γ η} λ

B 5457 2θ J I θα O

Nippon Soken, Inc.
Nishio-shi, Japan

Elektrisches Steuersystem für automatische Fahrzeugwechselgetriebe

Die Erfindung betrifft ein elektrisches Steuersystem für automatische Fahrzeugwechselgetriebe, insbesondere für Wechselgetriebe von selbstfahrenden Fahrzeugen, wie beispielsweise von Kraftfahrzeugen.

Elektrische Steuersysteme zum Festsetzen der elektrischen Wechsel- bzw. Schaltstellen in automatischen Wechselgetrieben, die bei Kraftfahrzeugen verwendet werden, verwenden übliche

fr* weise als Signal für die Fahrzeuggeschwindigkeit die Ausgacnjgsspannung eines Gleichstromgenerators, der auf das die Räder in Umdrehung versetzende Antriebssystem anspricht, und der Grad des Niederdrückens eines vom Fahrer betätigten Beschleu-

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nigungspedals wird durch die Kombination eines Mehrfachkontakt· schalters und von Widerständen in eine Gleichspannung umgewandelt; die beiden Analogsignale werden mittels elektromagnetischer Relais verglichen, so daß Schaltsignalo durch die Erregung oder die Entregung der elektromagnetischen Relais erzeugt werden.

Nachteilig an elektrischen Steuersystemen dieser Art ist, zusätzlich zu den nachfolgenden Fehlern, vor allem der große Leistungsverbrauch, zunehmende Betriebs- bzw. Verwaltungskosten, die für die Massenproduktion der Systeme erforderlich sind, eine große Anzahl von Teilen, welche Einstellungen bzw. Justierungen erfordern und schließlich spätere Überwachungen oder Inspektionen/ usw. :

(l) Bezüglich der Stabilität der Umdrehungen der Eingangswelle und der Ausgangsspannung eines Gleichspannungsgenerators, welcher das.erforderliche, die Fahrzeuggeschwindigkeit repräsentierende Signal erzeugt, ist festzustellen, daß infolge der Temperatur Schwankungen des Widerstandswertes und der Permeabilität der Windungen sowie der magnetischen Materialien auftreten, daß weiterhin aufgrund der Herstellungstechniken eine deutlich breite Variation in den Luftspalten der magnetischen Kreise vorhanden ist und daß infolge der Abnutzung der Kommutatoren und Bürsten Veränderungen in der Ausgangsspannung auftreten.

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(2) Bezüglich der Stabilität dor Signale, welche die Stellung des Beschleunigungspedals repräsentieren, sind Schwierigkeiten vorhanden, wie beispielsweise Veränderungen in der Ausgangsspannung, die durch unterschiedliche Temperaturkoeffizient en der Widerstände und die Wirkung der · Stabilität der Spannungsversorgung auf die Ausgangsspannung hervorgerufen werden.

(3) Bezüglich der Stabilität der elektromagnetischen Relais zum Ermitteln der Schaltstellen sind ebenfalls Schwierigkeiten vorhanden, wie beispielsweise Veränderungen in der ermittelten Spannung aufgrund der unterschiedlichen Temperaturkoeffizienten der llelaisspulen sowie weiterhin aufgrund der Abnutzung der Kontaktteile, verursacht durch deren ausgedehnten Gebrauch.

Mit der vorliegenden Erfindung sollen diese Nachteile überwunden werden.

Gemäß der Erfindung wird ein elektrisches Steuersystem für ein automatisches Fahrzcmgwechselgetriebe vorgeschlagen, das einen Betätigungs- bzw. Schaltabschnitt umfaßt, welcher eine erforderliche logische Operation aufgrund eines digitalen Geschwindigkeit ssignals, das der Fahrzeuggeschwindigkeit entspricht, eines, digitalen Drosselsignals, das der Stellung einer Drosseleinrichtung, beispielsweise eines Gashebels bzw. -pedals, entspricht, eines digitalen Signals, welches einen

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ausgewählten Schalt- bzw. Wechselzustand anzeigt bzw. repräsentiert, und eines digitalen Signals, das einen ausgewählten Antriebszustand anzeigt bzw. repräsentiert, ausführt, so daß ein Wechsel- bzw. Schaltsteuersignal erzeugt %^ird; und eine Leistungsverstärkerstufe, die auf das Wechsel- bzw. Schaltsteuersignal anspricht und selektiv Solenoidspulen erregt; wobei der Detätigungs- bzw. Schaltabschnitt einen umfassenden MOS
integrierten Schaltkreis (integrierter Schaltkreis in Metalloxyd-IIalbleiter-Technik) umfaßt, wodurch die erforderliche
Leistung herabgesetzt wird und eine Vereinfachung des Aufbaus
der Schaltungsanordnung sowie eine Rationalisierung der Schaltungsauslegung bzw. -ausführung und -herstellung erreicht werden.

Ein neuartiges Merkmal des verbesserten Systems der vorliegenden Erfindung besteht darin, daß eine Integrierung digitaler
logischer Schaltungen in großem Maßstab ausgeführt wird, wodurch ein Betri'eb mit größerer Genauigkeit und Zuverlässigkeit erreicht wird; daß die Fahrzeuggeschwindigkeit und die Drosselstellung in Form von digitalen Signalen repräsentiert werden
und daß daher diese Signale gegenüber Änderungen in der Temperatur und in der Versorgungsspannung stabil sind; und daß die
Anzahl der verwendeten Elemente herabgesetzt wird, und zwar verbunden mit einer beträchtlichen Vereinfachung des Aufbaus der
Schaltung im Vergleich mit dem Fall, in welchem die Schaltungs-

anordnung aus getrennten Einheitselementen zusammengesetzt ist, wodurch mit der Erfindung das System als Ganzes äußerst kompakt und.sehr preisgünstig wird.

Ein weiteres neuartiges Merkmal des Steuersystems gemäß der Erfindung besteht darin, daß, weil die Oszillatorschaltung, welche die erforderlichen Zeitgebungssignale für logische Operationen in dem Betätigungs- bzw. Schaltabschnitt erzeugt, eine Schwingungseinrichtung vom piezoelektrischen Typ umfaßt, die Genauigkeit dieser Schwingungseinrichtung viel größer als diejenige des Steuersystems ist, und daher besteht keine Notwendigkeit, die Frequenz der Oszillatorschaltung zu prüfen bzw. zu überwachen, was in hohem Maße zur Vereinfachung der Ilerstellungsschritte beiträgt.

Schließlich besteht ein anderes neuartiges Merkmal des erfindungsgemäßen Steuersystems in folgendem: Da die erforderliche Auswahl zum Erzeugen von Schaltsignalen aus den digitalen Fahrzeuggeschwindigkeitssignalen und den digitalen Drosselsignalen mittels einer logischen Matrix-Schaltungsverbindung vorgenommen wird, die beispielsweise die Form eines sogenannten "Nur-Lese-Spcichers" ("read-only memory"), der im folgenden auch mit der Abkürzung ROM bezeichnet wird, haben kann, ist es, wenn die Wechsel- bzw. Schaltbedingungen bzw. -zustände für unterschiedliche Fahrzeugarten geändert werden oder wenn ein Modellwechsel beim Fahrzeug erfolgt, in einfacher Weise möglich,

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das Steuersystem einer derartigen Änderung anzupassen, indem man den "Nur-Lese-Speicher" verändert.

Da der Betätigungs- bzw. Schaltabschnitt so ausgebildet ist, daß er bevorzugt eine logische Operation aufgrund der Betriebsbedingungen ausführt, die durch ein Dringlichkeitssignal gekennzeichnet sind, besteht ein weiteres neuartiges Merkmal des erfindungsgemäßen Steuersystems darin, daß das automatische Wechselgetriebe beim Auftreten irgendeines Phänomens außerhalb des Betätigungs- bzw. Schaltabschnitts in einem gegebenen Zustand gehalten werden kann, wodurch eine größere Sicherheit gewährleistet wird.

Da schließlich der Betätigungs- bzw. Schaltabschnitt von der Art einer Stromversorgung für die Leistungsverstärkerstufe, zu welcher die Ausgangssignale des Betätigungs- bzw. Schaltabschnitts, d.h. die Wechsel- bzw. Schaltsteuersignale geleitet werden, ist", besteht ein weiteres neuartiges Merkmal des erfindungsgemäßen Steuersystems darin, daß dann, wenn ein Defekt, beispielsweise der Bruch eines Leitungsdrahts, in der Zwischenverbindung des Betätigungs- bzw. Schaltabschnitts und der Leistungsverstärkerstufe auftritt, die Schalt-Solenoidventile vor fehlerhaftem Betrieb bewahrt werden können.

Die Erfindung wird im folgenden anhand scheinatischer Zeichnungen an Ausführungsbeispielen näher erläutert.

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Fig. 1 zeigt ein Blockschaltbild eines elektrischen Steuersystems gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung;

Fig. 2 zeigt ein elektrisches Schaltbild, das die spezielle Verstärker-Konverter-Schaltung, die in dem in Fig. 1 gezeigten Steuersystem angewandt wird, veranschaulicht;

Fig. 3 zeigt ein elektrisches Schaltbild der Le.istungsverstärkerstufe, die in dem in Fig. 1 gezeigten Steuersystem Anwendung findet;

Fig. k zeigt ein Blockschaltbild der Detätigungs- bzw. Schalteinheit, die in dem Steuersystem nach Fig. 1 angewandt wird;

Fig. 5 zeigt ein elektrisches Schaltbild d'r Kombination der Schwingung.seinrichtung und der Zeitgebungssignal-Erzeugungseinhoit im Betätigungsbzw. Schaltabschnitt des in Fig. 1 gezeigten Steuersystems;

Fig. 6a und 6b zeigen ein elektrisches Schaltbild mit ins einzelne gehender Schaltung des in Fig. 1 dargestellten Betatigungs- bzw. Schaltabschnitts;

Fig. 7 zeigt eine Getriebeschaltungsdarstellung, die ein Beispiel der Getriebeschaltungslinien veranschaulicht, welche in dem Steuersystem der Erfindung angewandt werden;

Fig. 8 zeigt ein Diagramm, das den grundsätzlichen Aufbau der logischen Hysteresis-Schaltung veranschaulicht, die in dem Betätigungs- bzw. Schaltabschnitt nach den Fig. 6a und 6b angewandt wird;

Fig. 9 zeigt ein Ablaufdiagramm für die Antriebszustands-Steucrsignale und die Getriebeschaltungs-Steuersignale im Betätigungs- bzw. Schaltabschnitt, der in den Fig. 6a und 6b dargestellt ist;

Fig. 10 zeigt eine Darstellung von Signalformen, welche die Zeitgebungssignale in dem in den Fig. 6a und 6b gezeigten Betätigungs- bzw. Schaltabschnitt veranschaulicht; und

Fig. 11 zeigt ein elektrisches Schaltbild der Schaltungsverbindung zwischen dem Beteitigungs- bzw. Schaltabschnitt und der Leistungsvorstäi-kerstufe.

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Es sei zunächst auf Fig. 1 Bezug genommen, in der ein Blockschaltbild eines elektrischen Steuersystems nach der Erfindung veranschaulicht ist, welches in einem elektrisch betätigten automatischen Kraftfahrzeugwechselgetriebe verwendet wird. Das Bezugszeichen 100 ist einer Steuerschaltung zugeordnet, die mit peripheren Einrichtungen verbunden ist, von denen mit 10 ein elektromagnetischer Generator zum Ermitteln der Fahrzeuggeschwindigkeit bezeichnet ist, der auf die Rotation eines Rades anspricht und eine Wechselspannung erzeugt, während das Bezugszeichen 2O einem Drosselschalter zugeordnet ist, der auf die Bewegung eines Beschleunigungspedals anspricht und dadurch ein digitales Drosselsignal erzeugt; der Drosselschalter ist so ausgebildet, daß seine vier Signalanschlüsse geöffnet sind, wenn das mit dem Beschleunigungspedal verbundene Drosselventil vollständig geschlossen ist, während die vier Signalanschlüsse alle geschlossen sind, wenn das Drosselventil vollständig geöffnet ist. Mit dem Bezugszeichen 30 ist eine Gruppe von Schaltern bezeichnet, durch die eine Wahl verschiedener Antriebszustände gewählt werden kann, und zwar mit Anschlüssen P₁ R, N, D, S und L, die so angeordnet sind, daß beispielsweise der Anschluß R mit Hasse verbunden wird, wenn der Rückwärtsgang gewählt wird. Das Bezugszeichen kO ist einen Wählschalter zugeordnet, mit dem Getriebeschaltungsbedingungen ausgewählt werden können, und zwar hat dieser Wählschalter 4O die Funktion, daß dann, wenn der Fahrer diesen Wähl-

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schalter öffnet, das Aufwärts- oder Abwärtsschalten der Gänge im D-Bereich vor sich geht, der für niedrige Antriebsgeschwindigkeiten unter Innenstadtverkehrsbedingungen ausgewählt ist ; wo hingegen dann, wenn der Fahrer den Schalter 40 schließt, das Aufwärts- oder Abwärtsschalten der Gänge im S-Bereich stattfindet, der für hohe Antriebsgesciiwindxgkexten unter sportlichen Verkehrsbedingungen ausgewählt ist. Mit den Bezugszeichen 51 und 52 ist eine erste bzw. zweite Spule für Getriebeschaltungs-Solenoidventile bezeichnet, die zum Erzeugen von Getriebeschaltungen gemäß dem in der folgenden Tabelle dargestellten Programm erregt werden. In diesem Ausführungsbeispiel werden der Neutral-Bereich und der Rückwärts-Bereich mechanisch bereitgestellt:

Solenoidspule Gang	• Erster Gang	Neutral	51	52
D-Bereich	Zweiter Gang	R-Bereich	Ein	Ein
Dritter Gang	Aus	Ein
Aus	Aus
Aus	Aus
Aus	Aus

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Das Bezugszeichen 53 ist einer dritten Spule eines Solenoidventi^s zugeordnet, das die Funktion hat, einen während eines Getriebeschaltungsvorganges auf den Fahrzeugkörper übertragenen Stoß zu mildern. Mit 60 ist ein Steuerschalter bezeichnet, der die Betriebsbedingungen des Solenoids im Notfall leitet, so daß der Spulönstrom des Solenoidventils mit übergeordneter Priorität aufgrund des Schließens des Schalters 60 bestimmt ist.

In dem veranschaulichten Ausführungsbeispiel sind alle Komponententeile von der stromunterbrechenden Art. Schließlich ist das Bezugszeichen 70 einer Stromversorgungsquelle des Fahrzeugs zugeordnet.

Nachstehend wird nunmehr der nähere Aufbau der Steuerschaltung 100 erläutert. Mit 110 ist eine spezielle Verstärker-Konverter-Schaltung zum Umwandeln der Wechselstromausgangsspannung des die Fahrzeuggeschwindigkeit ermittelnden Generators IO in eine Rechteckspannung bezeichnet, deren näheres Schaltbild in Fig. 2 veranschaulicht ist. In dieser Fig. 2 bezeichnet 111 einen Eingangsanschluß, während das Bezugszeichen 112 einem Ausgangsanschluß zugeordnet ist, und 113 und ll'l Stromversorgungsanschlüsse bedeuten; 115 ist eine lineare integrierte Schaltung (IC), deren Sperrschwingungsfrequenz durch die Werte eines Widerstands Il6 und eines Kondensators 117 bestimmt ist.

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so daß dann, wenn sich das Fahrzeug im wesentlichen im Stillstand befindet,in dem das Eingangssignal am Eingangsanschluß 111, der die Wechselspannung des Generators 10 aufnimmt, beinahe Null ist, die Schaltung 110 veranlaßt wird, Sperrschwingungen zu erzeugen, wodurch ein umgekehrtes rechteckiges Ausgangssignal am Ausgangsanschluß 112 hervorgerufen wird. Die Ausgangsfrequenz der speziellen Verstärker-Konverter-Schaltung 110 ist so gewählt, daß die Ausgangsfrequenz von 20 Uz der Fahrzeuggeschwindigkeit von 1 km/Stunde entspricht. Da der Bereich der gesteaierten Fahrzeuggeschwindigkeit zwischen 5 und 100 km/Stunde liegt und sich die umgewandelte Ausgangsfrequenz innerhalb des Bereichs zwischen 100 und 2000 Hz verändert, wird die Sperrschwingungsfrequenz bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit, die niedriger als 5 Ion/Stunde ist sowie beinahe beim Stillstand, durch die Werte des Widerstands Il6 und des Kondensators 117 so gewählt, daß sie ungefähr 20 Hz ist, ein Wert, der niedriger als die umgewandelte Frequenz von 100 Hz ist,' welche der Fahrzeuggeschwindigkeit von 5 km/ Stunde entspricht. Das Bezugszeichen 120 bezeichnet eine Spannungsreglerschaltung, die dazu dient, den Betrieb der Steuerschaltung 100 zu stabilisieren; diese Spannungsreglerschaltung ist von bekannter Art und benutzt die sehr einfache Zener-Diode 120a. Mit I30 ist eine transistorisierte Leistungsverstärkerstufe vom zweistufigen Verstärkungstyp bezeichnet, welche drei identische Leistungsverstärkungscinheiten umfaßt, von denen eine in dem mehr ins einzelne gehen-

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den Schaltbild der Fig. 3 veranschaulicht ist. In Fig. 3 bedeutet 131 einen Eingangsanschluß, I32 bezeichnet einen Ausgangsanschluß und 134 einen Stromversorgungsanschluß, so daß ein Signal, welches an den Eingangsanschluß I3I angelegt wird, mittels zwei Transistoren 135 und I36 eine zweistufige Verstärkung erfährt, und ein Strom, der vom Ausgangsanschluß 132 her einfließt, wird blockiert oder geleitet.

Es sei erneut auf Fig. 1 Bezug genommen, in der das Bezugszeichen 1^0 einer Schwingungseinrichtung vom piezoelektrischen Typ zugeordnet ist, die als Zeitstandard für das gesamte Steuersystem dient und mit einem Feldeffekttransistor zur Herstellung von Schwingungen verbunden ist. Dieser Feldeffekttransistor ist eine der Komponenten eines Betätigungs- bzw. Schaltabschnitts 200, der nachstehend abgekürzt als Betätigungsabschnitt oder auch -einheit bezeichnet und näher beschrieben wird. Der Betätigungsabschnitt 200 umfaßt eine in großem Maßstab integrierte Schaltung (nachstehend auch als LSI = "large scale integrated circuit¹· bezeichnet), und der Feldeffekttransistor ist integral mit anderen Komponentenelementen ausgebildet. Weiterhin sind 10 Widerstände in Reihe mit den Leitungen zum Zuführen der jeweiligen Signale vom Drosselschalter 20, der Schaltergruppe 30 für die Wahl von Antriebszuständen, dem Wählschalter 40 und dem Steuerschalter 60 zum Betätigungsabschnitt 200, der eine LSI umfaßt, geschaltet;

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diese Widerstände sind dazu vorgesehen, die LSI vor äußeren Feldern zu schützen. Der Betätigungsabschnitt 200 erzeugt aus diesen Eingangssignalen die vorbestimmten Ausgangssignale und führt diese der Leistungsverstärkerstufe 150 zu; der Betätigungsabschnitt ist aus digitalen Schaltungen zusammengesetzt, die man durch ein einziges Stückchen einer in großem Maße integrierten Schaltung in Metalloxyd-Halbleiter-Technxk (MOSLSI) erhält.

In dem in Fig. k gezeigten Blockschaltbild des Betätigungsabschnitts 200 sind die Bezugszeichen 201 und 202 Verbindungsanschlüssen der Schwingungseinrichtung l40 zugeordnet, während 203 ein Eingangsanschluß für Ausgangssignale von der speziellen Verstärker-Konverter-Schalturig 110 ist, welche die Fahrzeuggeschwindigkeitssignale sind. Die Bezugszeichen 204, 205, 206, 207 und 208 bedeuten Eingangsanschlüsse ,zum Zuführen weiterer Signale für die Einstellung der Antriebszustände, wobei über den Eingangsanschluß 2Od das Rückwärfcssignal, über den Eingangsanschluß 205 das Vorwärtssignal, über den Eingangs ans chluß 206 das Signa], zum Verhindern einer Schaltung des Getriebes in den dritten Gang, über den Eingangsanschluß 207 das Signal zum Verhindern einer Umschaltung des Getriebes in den zweiten Gang und über den Eingangsanschluß 208 das Signal für die gewählte Getriebeumschaltbedingung aufgenommen wird. Mit den Bezugszeichen 209, 210, 211 und 212 sind Eingangsanschlüsse zur Aufnahme von Signalen vom Drosselschalter 20 bezeichnet, während das Bezugszeichen

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213 einem Eingangsanschluß für die Aufnahme des Dringlichkeitssignals vom Steuerschalter 6O zugeordnet ist. Mit 2l4, 215 und 216 sind Ausgangsanschlüsse bezeichnet. Mit 220 ist eine Einheit zum Erzeugen von Zeitgebungssignalen bezeichnet, die zusammen mit der an die Eingangsanschlüsse 201 und 202 angeschlossenen Schwingurigseinrichtung l40 die Funktion hat, Referenzzeitgebungssignale zu erzeugen. In dem mehr ins einzelne gehenden Schaltbild der Einheit 220 für die Erzeugung von Zeitgebungssignalen, das in Fig. 5 dargestellt ist, bezeichnet 221 eine Oszillatorschaltung, die einen Feldeffekttransistor umfaßt, dessen Frequenz durch die Schwingungseinrichtung l40 bestimmt wird, diese Schwingungsfrequenz ist im vorliegenden Ausführungsbeispiel auf 9^0 Hz festgesetzt. Der Ausgang der Oszillatorschaltung wird durch eine den Signalverlauf umformende Schaltung 222 in Rechteckform umgewandelt, wobei darauf hinzuweisen ist, daß die Schaltung 222 beispielsweise ein bekanntes RS-Flip-Flop umfaßt; und die erzeugte Rechteckwelle wird einer Frequenzteilerschaltung 223 zugeführt, die einen bekannten Binärzähler umfaßt, der Zeitgebungssignale mit 120 Hz und 3»75 Hz erzeugt; die Stromversorgung umfaßt eine" Gleichstromquelle 224. Mit 230 ist eine Einheit zum Erzeugen von verzögernden Zeitgebungssignalen bezeichnet, welche die 120 Hz Zeitgebungssignale von der Einheit 220 zur Erzeugung von Zeitgebungssignalen erhält und an ihrem Ausgang verzögernde Zeitgebungssignale im 4-Bit-

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Binärcode erzeugt. Das Bezugszeichen 240 ist einem Decodierer zugeordnet, der die verzögernden Zeitgebungssignale in Zeitverzögerungssignale von l6 Arten umwandelt. Eine Einheit 250 zur Erzeugung eines Geschwindigkeitssignals empfängt die 3,75 Hz Zeitgebungssignale von der Einheit 220 zur Erzeugung von Zeitgebungssignalen sowie die festgestellten Fahrzeuggeschwindigkeitssignale, die am Eingangsanschluß 203 anliegen, und erzeugt an ihrem Ausgang Geschwxndigkeitssignale in Form von digitalen Fahrzeuggeschwindigkeitssignalen von 32 Arten. Eine Einheit 2Ö0 zum Einstellen des Getriebeschaltpunkts bzw. der Getriebeschaltstelle empfängt das Geschwindigkeitssignal, d.h. daß Ausgangssignal der Geschwindigkeitssignal-Erzeugungseinheit 250; die Einheit 260 erhält weiterhin das die Getriebeschaltungsbedingung repräßeziticrende Signal vom Eingangsanschluß 208, sowie das Drosselsignal von den vier Eingangsanschlüssen 209, 210, 211 oder 212, und einen Teil der die Antriebszustände auswählenden Signale von den Eingangsanschlüssqn 204, 205, 206 und 207, so daß die Einheit 26O an ihrem Ausgang ein Getriebesc^altsignal abgibt. Die Einheit 270 zum Erzeugen von Signalen, welche die Antriebszustände repräsentieren, empfängt einen Teil der die Antriebszustände auswählenden Signale über die? Eingangsanschlüsse 204, 2O5, 206 und 207, sowie das Getriebeschaltsignal oder das Ausgangssignal der den Getriebeschaltpunkt einstellenden bzw. festsetzenden Einheit 26O und das Zeitgebungssignal oder das Ausgangssignal des Decodierers 2'iO,

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so daß die Einheit 27O aufgrund dieser Signale an ihrem Ausgang ein den Antriebszustand repräsentierendes Signal abgibt. Eine Steuersignal-Urawandlungseinheit 290 nimmt die Getriebeschaltsignale oder die Ausgangssignale von der den Getriebeschaltpunkt einstellenden bzw. festsetzenden Einheit 260 auf, sowie die Zeitverzögerungs-Programmsignale oder die Ausgangssignale der Prögraramierungseinheit 2ßO, und das Dringlichkeitssignal vom Eingangsanschluß 213 sowie die Antriebszustände auswählenden Signale über die Eingangsanschlüsse 204, 205» 206 und 207» und von diesen vier Arten von Signalen erzeugt die Einheit 29O die erforderlichen Getriebeschaltungs-Steuersignale zum Hervorrufen der gewünschten Getriebeschaltungen .

Nunmehr wird unter Bezugnahme auf die Fig. 6a und 6b, die ein ins einzelne gehendes Schaltbild des Betätigungsabschnitts 200 zeigen, die Betriebsweise dieses letzteren Abschnitts näher erläutert. Wie bereits festgestellt, erzeugt die Zeitgebungssignal-Erzeugungseinheit 220 die 120 Hz und 3»75 Hz Zeitgebungssignale. In der Geschwindigkeitssignal-Erzeugungseinheit 250, die als Eingangssignale die 3»75 Hz Zeitgebungssignale und über den Eingangsanschluß 203 die ermittelten Fahrzeuggeschwindigkeitssignale empfängt, wird durch ein NAND-Tor aufgrund der beiden Signale eine NAND-Operation ausgeführt, und danach werden Geschwindigkeitssignale von 32 Arten mit einer

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Rate von 1 Signal für jede 3 km/Stunde Fahrzeuggeschwindigkeit durch einen Zähler erzeugt, der drei Flip-Flops und ein Schieberegister umfaßt, wobei letzteres 32 Flip-Flops umfaßt und einmal für jede 8 Zyklen der ermittelten Fahrzeuggeschwindigkeitssignale verschoben wird. Die Rückstellung der Geschwindigkeitssignal-Erzeugungseinheit 250 wird durch die verzögerten 3»75 Hz Zeitgebungssignale von der Zeitgebungssignal-Erzeugungseinheit 220 während einer Zeitdauer von mehreren Mikrosekunden ausgeführt, wobei letztere Zeitdauer unmittelbar auf den Zeitpunkt folgt, in dem die 3»75 Hz Zeitgebungssignale vom ^M0"-Niveau zum "l"-Niveau übergehen, wodurch alle Ausgänge des Schieberegisters auf das ^ll0"-Niveau verändert werden. Dann wird der stabile Zustand des Schieberegisters im Verhältnis zur Anzahl der Zyklen der ermittelten Fahrzeuggeschwindigkeitssignale, de während des "1"-Niveaus der 3»75 Hz Zeitgebungssignale an der Geschwindigkeitssignal-Erzeugungseinheit 25O anliegen, verändert, so daß zum Beispiel die Anwendung von 24 Zyklen der die ermittelte. Fahrzeuggeschwindigkeit wiedergebenden FahrZeuggeschwindigkeitssignale nur drei der Flip-Flops im Schieberegister dazu veranlaßt, ihren Zustand zu verändern. Auf diese Weise werden die 32 Arten von Geschwindigkeitssignalen in die den Getriebeschaltpunkt einstellende Einheit 26O eingegeben. Zusätzlich zu den 32 Arten von Geschwindigkeitssignalen gelangen die Drosselsignale von den vier Eingangsanschlüssen 209, 210, 211 und 212 zur Getriebeschaltpunkt-Einstelleinheit 26O so daß sie dadurch getrennt 1-2 und 2-3 Getriebeauf-

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wörtsschaltsteUen und 3 - 2 sowie 2-1 Getriebeabwärtsschaltstellen festsetzen. Gleichzeitig gelangt eine Speicherschaltung zur Anwendung, die ein Flip-Flop aufweist, um eine Ilysteresisoperation für die Aufwärts- und Abwärtsstellen der Getriebesehaltsteilen durchzuführen.

Diese Aufwärtsschaltstellen und die Abwärtsschaltstellen sind in dem Getrxebcschaltmusterdxagramm der Fig. 7 veranschaulicht, in dem mit a die Aufwärtsschaltlinie bezeichnet ist, welche die Grenze zwischen dem Gnngbereich niedriger Geschwindigkeit und dem Hochgeschwindigkeitsbereich bildet. Wenn infolge dessen einmal der Gangbereich hoher Geschwindigkeit erreicht worden ist, endet die Funktion der Aufwärtsschaltlinie a des Getriebes und an ihrer Stelle kann nur die Abwärtsschaltlinie b des Getriebes vom Bereich hoher Geschwindigkeit her funktionieren. Fig. ft veranschaulicht den grundsätzlichen Aufbau der logischen Hysteresisschaltung, -.nit der die erforderliche Hysteresisoperatioii · ausgeführt wird. Diese Ilysteresisoperation wird unter Bezugnahme auf Fig. 8 näher erläutert. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit höher als 30 km/ Stunde ist, dann nimmt der Ausgangsahschluß 26l unabhängig von der Drosselstellung das Niveau ¹¹I¹¹ an, wodurch ein Getriebeschaltsignal für die gewünschte Aufwärtsschaltung erzeugt wird; wenn dagegen die Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger als 30 km/Sturtde ist, dann wird das Signal einer Flip-Flop-Spoicherschaltung 262

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durch das damit verbundene UND-Tor zugeführt, wodurch ein Getriebeschaltsignal erzeugt wird, das den bestehenden Zuständen angemessen ist. Wenn jedoch die Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger als 6 km/Stunde ist, nimmt der Ausgangsanschluß 26I unabhängig von der Drosselstellung das Niveau "0" an, wodurch ein gewünschtes Abwürtsschaltsignal für das Getriebe erzeugt wird.

In dem veranschaulichten Ausführungsbeispiel umfassen die Getriebeschaltlinien a und b, die in Fig. 7 gezeigt sind, eine Gesamtheit von zehn Getriebeschaltlinien, d.h., unter normalen Getriebeschaltbedingungen gibt es fünf Stellen, d.h. eine 1-2 Getriebeschciltlinie für Aufwärts schaltung vom 1. zum 2. Gang, eine 2-3 Getriebeschaltlinie für Aufwärtsschaltung vom 2. zum 3- Gang, eine 3-2 Getriebeschaltlinie zur Abwärtsschaltung vom 3· zum 2. Gang, eine 2-1 Getriebeschaltlinie für Abwärtsschaltung vom 2. zum 1. Gang und eine 2-1 Getriebeschaltlinie zur·Abwärtsschaltung vom 2. in den 1. Gang im L-Bereich für die Maschinenbremsung auf steilen Gefällen. Zusätzlich führt das die Getriebeschaltungsbedingungen auswählende Signal am Eingangsanschltiß 20^<o) zu einer Wahl zwischen den beiden Linien, d.h. dem S-Bereich für das Gebiet hoher Geschwindigkeit und dem D-Bereich für das Gebiet niedriger Geschwindigkeit. Da die Getriebeschaltungsbedingungen für alle diese Getriebeschaltlinien in Übereinstimmung mit den Beziehungen zwischen den Drosselsignalen von den Eingnngsansclilür.son 200,

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210, 211 und 212 und den Geschwindigkeitssignalen oder den Ausgangssignalen der Geschwindigkeitssignal-Erzeugungseinheit 25O bestimmt werden, wenn die logischen Schaltungsverbindungen der Getriebeschaltstellen-Einstelleinheit 260 die Form einer Matrix annehmen, so daß die Einheit in einfacher Weise als eine ROM-Einheit vorgesehen sein kann, kann jede Veränderung in den Getriebeschaltungsbedingungen, die für unterschiedliche Arten von Fahrzeugen oder durch einen Fahrzeugmodellwechsel erforderlich ist, in einfacher Weise ausgeführt werden.

Die Ausgangs-Gctriebeschaltsignale, die in der in Fig. 8 gezeigten logischen Hysteresisschaltung erzeugt worden sind, werden durch die die Antriebszustände auswahlenden Signale unterschieden, wie aus den Fig. 6a und 6b ersichtlich ist, und die Getriebeschaltsignale oder die Ausgangssignale der Getriebeschaltstellen-Einstelleinheit 26O werden durch die drei Flip-Flops, welche Speicherschaltungen bilden, dem SoIenoidbetätigungssteuersignal-Konverter 290 für die Getriebeschaltung des L-Bereichs, 1-2 Getriebeschaltung und 2-3 Getriebeschaltungssolenoiden zugeführt. Gleichzeitig werden die Getriebeschaltungssignale für die 1-2 und die 2-3 Getriebeschaltungen an die Eingänge der Antriebszustandssignal-Erzeugungseinheit 270 als Signale des Zeitverzögerungssystems angelegt«

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Der Betrieb dieser Antriebszustandssignal-Erzeugungseinheit wird unter Bezugnahme auf Fig. 9 näher erläutert, welche die Beziehungen zwischen dem Rückwärtssignal und dem Vorwärtssignal zeigt, die der Antriebszustandssignal-Erzeugungseinheit 270 von den Eingangsanschlüssen 204 und 205 zugeführt werden, sowie zwischen den Ausgangssignalen an den Ausgangsanschlüssen 214, 215 und 2l6. Wie bei (205) in Fig. 9 dargestellt ist, ändert sich bei der Vorwärtsfahrt das Vorwärtssignal am Eingangsanschluß 205 von "1" zu "0", und während dieser Umkehr des Vorwärtssignals ändert sich das Signal am Ausgangsanschluß 215, das bei (215) in Fig. 9 gezeigt ist, von "0" nach "1", und nach einer vorbestimmten Zeit t. ändert sich das Signal am Ausgangsanschluß 214 von "0" nach "1", wie bei (214) in Fig. dargestellt ist. Danach verändert sich das Signal am Ausgangsanschluß 2l4 während der Aufwärtsgetriebeschaltung vom 1. in den 2. Gang von "1" nach "0", und nach Beendigung einer vorbestimmten Zeit t'L wird am Ausgangsanschluß 2l6 ein Impuls erzeugt, der während einer Zeitdauer t_? im "!"-Zustand bleibt, wie bei (2l6) in Fig. 9 veranschaulicht ist. In entsprechender Weise verändert sich das Signal am Ausgangsanschluß 215 während der Getriebeaufwärtuschaltung vom 2. in ien 3· Gang von "1" zu "0", und nach Verstreichen einer vorbestimmten Zeit t"L wird am Ausgangsanschluß 216 ein Impuls erzeugt, der während einer Zeitdauer t im Zustand "1" bleibt, wie bei (2l6) in Fig. 9 ersichtlich ist. Andererseits ändert sich bei der Rückwärtsfahrt das Rückwärtssignal am Eingangsanschluß 204 von "1" nach ¹¹O", wie bei (204) in Fig. 9 gezeigt ist, und nach Ablauf einer vorbestimmten Zeit t"'L wird am Ausgangsanschluß «in Impuls erzeugt, der während einer Zeitdauer t_A im Zu-

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stand "1" bleibt, wie bei (2l4) in Fig. 9 dargestellt. Es ist daher ersichtlich, daß die Getriebeschaltungsverzögerungszeiten t.. , t , t , t., t'L, t"L und t" ¹L zu dem Zweck erzeugt werden, den Stoß zu mildern bzw. zu entlasten, der während der Getriebeschaltungen auf das Fahrzeug übertragen wird, und diese Getriebeschaltungsverzögerungszeiten sind in einfacher Weise veränderbar ausgeführt, da sich diese Zeiten für verschiedene Fahrzeugtypen unterscheiden oder da eine Fahrzeugmodelländerung eine Veränderung dieser Zeiten erfordern kann. Die Erzeugung dieser Signale wird nachstehend näher erläxitert.

Die erforderlichen Zeitverzögerungsprograminsignalc für die Erzeugung der oben erwähnten Impulse werden durch vier Blocks zur Verfügung gestellt, welche die Einheit 250 zur Erzeugung verzögernder Zeitgebungssignale, den Decodierer 24θ, die Ein-'ieit 27O zur Erzeugung der Antriebszustandssignale und die Programm einheit 2°>0 umfassen. Die Impulse, welche diese Zeitverzb'gerungszustände bzw. -bedingungen darstellen, sind so bemessen, daß niemals mehr als zwei dieser Impulse zu einem Zeitpunkt erzeugt werden,- wodurch sie an der gleichen Zeitquelle teilhaben. Die Einheit 2^0 zur Erzeugung der verzögernden Zeitgebungssignale empfängt das 120 Hz Zeitgebungssignal von der Zeitgebungssignal-Erzeugungseinheit 220 und teilt es durch einen Faktor 6, so daß sie ein 20 Hz Signal durch einen 1 : Frequenzteiler, der drei Flip-Flops und ein einzelnes NAND-Tor umfaßt, erzeugt. Dieses geteilte Signal wird dann durch

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einen Faktor h geteilt, so daß ein 5 Hz Signal durch einen Zähler erzeugt wird, der zwei Flip-Flops umfaßt, und danach wird dieses Signal einem Zähler zugeführt, der drei Flip-Flops aufweist, so daß auf diese Weise ein 4-Bit binärcodiertes verzögerndes Zeitgebungssignal erzeugt wird. Dieses Signal wird dann dem Decodierer 24.0 zugeführt, so daß die 4-Bit binärcodierten Signale in Zeitverzögerungssignale von l6 Arten umgesetzt werden. Von den l6 ZeitVerzögerungssignalen, die an den l6 Ausgangsanschlüssen erzeugt werden, werden die Signale an den 15 Ausgangsanschlüssen an die Progranunexnheit 280 angelegt. Andererseits kann die Einheit 270 zur Erzeugung von Antriebszustandssignalen das Rückwärtssignal und das Vorwärtssignal von den Eingangsanschlüssen 204 bzw. 2O5 erhalten, sowie die 1-2 und 2-3 Getriebeschaltungssxgnale von der Getriebeschaltstellen-Einstelleinheit 260, aufgrund deren ihre vier Impulssignalerzeugungsschaltungen Impulse erzeugen, die eine Art des Antriebszustands anzeigen, worauf vier Speicherschaltungen, an de das Signal am verbleibenden einen Ausgangsanschluß des Decodierers 24o angelegt wird, ein Antriebszustandssignal (das auch als "Fahrzustandssignal" bezeichnet werden könnte) erzeugen. Das Antriebszustandssignal wix-d in die Programmexnheit 2o0 eingegeben, in der die Zeitgebungssignale, die vom Decodierer 240 herkommen, programmiert wex~- den, so daß Zeitverzögerungsprogrammsignale erzeugt werden, welche die Verzögexungszeiten bestimmen. Die Schaltungsverbindungen der logischen Schaltung der Prograinnieinhcit 2"0

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sind außerdem in einer Matrixform angeordnet, so daß die Einheit in einfacher Weise als eine ROM-Einheit verfügbar ist. Wenn daher irgendeine Veränderung der Verzögerungszeiten für verschiedene Fahrzeugarten oder aufgrund eines Fahrzeugmodellwechsels erforderlich ist, läßt sich diese Veränderung in einfacher Weise vornehmen.

Die Signalformen der verschiedenen Zeitverzögerungssignale, die an verschiedenen Stellen der Schaltungen erzeugt werden, sind in Fig. 10 veranschaulicht. Die bei (2O4) in Fig. 10 gezeigte Signalform bedeutet das Signal, welches auf dem Eingangsanschluß 2O4 gegeben wird, und die Änderung vom Niveau "1" zum Niveau ¹¹O¹¹ bedeutet die Ankunftszeit des die Rückwärtsfahrt anzeigenden Signals. Die 15 Signalformen, die bei (2^tO) in Fig. 10 dargestellt sind, bedeuten die Zeitverzögerungssignale oder die Ausgangssignale des Decodierers 2^0, welche am Eingangsanschluß 2Od auf die Ankunft des Rückwärtssignals folgend nacheinander bzw. aufeinanderfolgend erzeugt werden, und diese Zeitverzögerungssignale werden dann in die Programmeinheit 280 eingegeben, so daß das Zeitverzögerungsprogrammsignal, das bei (282) in Fig. 10 gezeigt ist, am Ausgang 2ß2 der Programmeinheit gemäß deren Programm erzeugt wird. In diesem Falle ist die Programmeinheit 2ßO so programmiert, daß das zweite bis fünfzehnte der Ausgangs-Zeitvcrzögerungssignale vom Decodierer 240 aufgenommen wird. Die Einheit der zeitlichen Breite der Zeitverzögerungssignale ist so nusgeviählt, daß sie

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0,1 Sekunde beträgt. Die Ausgangssignale oder die Zeitverzögerungsprogramms ignale von vier Arten, die auf diese Weise von der Programmeinheit 2ßO erzeugt werden, werden in den Solenoidbetätigungs-Steuersignal-Konverter 200 eingegeben, der außerdem die Getriebeschaltungssignale oder die Ausgangssignale der Getriebeschaltstellen-Einstelleinheit 2Ö0, das Dringlichkeitssignal von dem Eingangsanschluß 213 und die Antriebszustands-Wählsignale von den Eingangsanschlüssen und 207 aufnehmen kann, von dem die erforderlichen Getriebeschaltungs-Steuersignale aufgrund dieser vier Signale erzeugt und an die Ausgangsanschlüsse 2l4, 215 und 2l6 abgegeben werden. Der Konverter 290 wird hier nicht in näheren Einzelheiten beschrieben, da er in einfacher Weise aufgrund üblicher digitaler Logiktechniken aufgebaut werden kann, wenn seine Bestimmung festgelegt ist.

Nunmehr wird die Funktion des Dringlichkeitssignals näher er läutert. Wenn beispielsweise zusammen mit dem erfindungsgemäßen elektrischen Steuersystem für ein automatisches Fahrzeugwechselgetriebe ein Antiblockiersystem bzw. ein Anti-Rutschsystem zum Verhindern des Rutschens bzw. Schleuderns des Fahrzeugs Anwendung findet, wird das Dringlichkeitssignal beim Einleiten der Anti-Blockieroperation bzw. der Anti-Rutschoperation an den Eingangsanschluß 213 gegeben, so daß dadurch das Wechselgetriebe im obersten Gang verriegelt wird. Auf diese Weise wird jede Unregelmäßigkeit des Bremssystems aufgrund der

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automatischen Schaltung des Wechselgetriebes infolge der Verzögerung der Fahrzeuggeschwindigkeit wahrend des Bremsvor- > gangs verhindert, so daß dadurch ein positiver bzw. zwangsläufiger Anti-Blockier- bzw. Anti-Rutsch-Stexiervorgang sichergestellt wird.

Obwohl der Betätigungsabschnitt 200 in dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel die logischen Schaltungen umfaßt, welche alle NAND-Tore benutzen, ist es selbstverständlich auch möglich, in einer anderen Ausführungsform der Einheit, wie sie tatsächlich Vervendung finden kann, NOR-Tore zu verwenden. Die Ausgangsanschlüsse 2l4, 215 und 216 des Betätigungsabschnitts 200 sind mit der Leistungsverstärkerstufe 130 in einer derartigen Weise verbunden, daß letzterer Strom zugeführt wird. Wie man aus dem in Fig. 11 in näheren Einzelheiten * dargestellten Schaltbild der Leistungsverstärkerstufe 130 sieht, wird das Solenoid 51» das mit der zweistufigen Leistungsverstärkerstufe I30 verbunden ist, entsprechend dem Strom betrieben, welcher vom Ausgangsanschluß 2l'i zugeführt wird, wobei letzterer der Ausgang eines Invertiertors 2l4a des Betätigungsabschnitts 200 ist, welches der Leistungsverstärkerstufe 130 vorgeschaltet ist. Infolge dessen wird selbst dann, wenn der Eingangsanschluß 2l4t geöffnet oder durch ein Abbrechen der Verbindungsleitung oder dgl. an Masse gelegt ist, dem Solenoid 51 kein Strom zugeführt, und es kommt zu keiner Fehl-

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betätigung dejs Solenoids 51·

Darüber hinaus wurde gefunden, daß durch einen Aufbau des Betätigungsabschnitts 200 mit einer in großem Maßstab integrierten MOS-Schaltung vom p-Typ, die durch die Ioncii-Implantationstechnik hergestellt worden ist, dieser Betätigungsabschnitt mit einer Versorgungsspannung von 6 Volt und bei einem Stromverbrauch von 12 mA betrieben werden kann, wodurch der Betätigungsabschnitt 200 kompakt ausgebildet und sein Leistungsverbrauch herabgesetzt wird.

Zusammengefaßt betrifft die Erfindung ein elektrisches Steuersystem für automatische Fahrzeugwechnolgetriebe, in denen der Vorgang der Geschwindigkeitsänderung eines Fahrzeugantriebssystems in Ansprechung auf die Erregung oder Entregung der Solenoidspulen von Getriebeschaltungssolenoidventilen ausgeführt wird. Das elektrische Steuersystem weist einen Betätigungs- bzw. Sch'altabschnitt auf, der eine in großem Maßstab integrierte MÖS-Schaltung umfaßt, welche die erforderlichen logischen Operationen aufgrund von digitalen Signalen ausführt, die der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Drosselventilstellung entsprechen, sowie weiterhin aufgrund von digitalen Signalen, welche die gewühlten Getriebeschaltbedingungen und die Antriebszustände bzw. -bedingungen beinhalten, wobei die Solenoidspulen durch die Getriebeschaltungssteuersignale erregt werden, die von dem Betätigungs- bzw. Schaltabschnitt

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erzeugt worden sind· Infolge dessen ist das elektrische Steuersystem als Ganzes außerordentlich kompakt und preisgünstig herstellbar.

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Claims

Pat entansprüche

(^ 1. elektrisches Steuersystem für automatische Fahrzeugwechsel- ^λν—·' getriebe mit einer Einrichtung zur Änderung der Geschwindigkeit des Fahrzeugantriebssytems und Solenoidvorrichtungen zu deren Betätigung, gekennzeichnet durch eine Einrichtung (lo, 110) zum Ermitteln der Fahrzeuggeschwindigkeit und zum Erzeugen eines Frequenzsignals mit einer der Fahrzeuggeschwindigkeit proportionalen Frequenz; eine Einrichtung (ΐ4θ) zum Erzeugen eines Referenz-Zeitgebungssignals ; eine Einrichtung (30)_f die eine Fahr- bzw. Antriebszustands-Einstelleinrichtung umfaßt und ein digitales Signal erzeugt, das einem gewählten Antriebs- bzw. Fahrzustand entspricht ; eine Einrichtung (20), die auf die Bewegung eines Beschleunigungspedals ansprechend ein digitales Signal erzeugt; eine Einrichtung (250), die ein digitales Geschwindigkeitssignal erzeugt und mit der Einrichtung zum Erzeugen eines in seiner Frequenz der Fahrzeuggeschwindigkeit proportionalen Frequenzsignals sowie mit der Einrichtung zum Erzeugen eines Ref erenz-Zeitgebungssignals verbunden ist; eine Einrichtung (260) zum Einstellen der Getriebeschaltpunkte, die mit der Einrichtung zum Erzeugen eines Geschwindigkeitssignals und der Fahr- bzw. Antriebszustands-Einstelleinrichtung verbunden ist, so daß sie ein digitales Signal erzeugt, das entsprechend der Kombination des Geschwindigkeitssignals

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und des Fahr- bzw. Antriebszustands-Einstellsignals gebildet ist; eine Einrichtung (270, 2'iO, 2<°>0) zum Erzeugen' eines Zeitverzögerungssignals für die Milderung des Getriebeschaltstoßes, welche mit der Einrichtung zum Erzeugen des Referenz-Zeitgebungssignals sowie mit der Fahr- bzw. Antriebszustands-Ei'nstelleinrichtung verbunden ist ; und eine Schaltungsanordnung (290) zum Erzeugen von Steuersignalen für die Betätigung der Solenoidvorrichtungen, welche mit der Einrichtung zum Einstellen der Getriebeschaltpunkte und der Einrichtung zum Erzeugen des Zeitverzögerungssignals verbunden ist.
2. Elektrisches Steuersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennze ichnet, daß wenigstens die Einrichtung (25O) zum Erzeugen des digitalen Geschwindigkeitssignals, die Einrichtung (26O) zum Einstellen des Getriebeschaltpunkts, die Einrichtung (270, 24C , 2oO) zum Erzeugen des Zeitverzögerungssignale und die Schaltungsanordnung (29O) zum Erzeugen der Steuersignale integral bzw. einstückig in Form einer integrierten MOS-Schaltung aufgebaut sind.
3. Elektrisches Steuersystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung (l40) zum Erzeugen eines Referenz-Zeitgebungssignals einen piezoelektrisch schwingenden Oszillator umfaßt.

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4. Elektrisches Steuersystem nach Anspruch 1, 2 oder 3₅ da durch gekennzeichnet, daß die Einrichtung (260) zum Einstellen der Getriebeschaltpunkte einen Nur-Lese-Speicher (ROM) umfaßt.
5» Elektrisches Steuersystem nach einem der Ansprüche 1-4, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung (27O1 24O, 28O) zum Erzeugen des Zeitverzögerungssignals einen Nur-Lese-Speicher (ROM) umfaßt.
6. Elektrisches Steuersystem nach einem der Ansprüche 1-5, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung (260) zum Einstellen der Getrxebeschaltpunlcte eine Schaltungsanordnung umfaßt, welche einem durch ein Dringlichkeitssignal angezeigten Betriebszustand Priorität gewährt .
7. Elektrisches Steuersystem nach einem der Ansprüche 1-6, dadurch gekennze ic h η e t, daß die Schaltungsanordnung (29Ο) zum Erzeugen der Steuersignale so ausgebildet "ist, daß sie den Solenoidvorriclitungen zu deren Betätigung einen Steuerstrom zuführt.

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