DE2756719C2

DE2756719C2 - Elektronische Steuervorrichtung für ein in Abhängigkeit von einer Gangwähleinrichtung wahlweise manuell oder automatisch schaltbares Getriebe von sowohl für Straßenfahrt als auch für Arbeiten im Gelände bestimmte Kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE2756719C2
Application number: DE2756719A
Authority: DE
Inventors: Dean Lowell Cedar Falls Ia. Heino
Original assignee: Deere and Co
Current assignee: Deere and Co
Priority date: 1976-12-21
Filing date: 1977-12-20
Publication date: 1984-03-01
Also published as: GB1580710A; FR2375508A1; JPS5379157A; BR7708469A; DE2756719A1; CA1103335A; MX143140A; FR2375508B1; US4208929A

Description

Die Erfindung betrifft eine elektronische Steuervorrichtung für ein in Abhängigkeit von einer Gangwähl-

einrichtung wahlweise manuell oder automatisch schaltbar Getriebe von sowohl für Straßenfahrt als auch für Arbeiten im Gelände bestimmte Kraftfahrzeuge, mit einem angetriebenen Drehmomentwandler und einem diesem nachgeordneten mechanischen Schaltgetriebe mit mehreren durch Kraftbetätigungseinrichtungen betätigbaren Gängen, bei der der Ist-Wert der Drehzahl — insbesondere am Ausgang des Schaltgetriebes - gefühlt und mit Signalen der Gangwähleinrichtung über Komperatoren einem logischen Gangschaltsteuerkreis zugeführt werden, dessen Ausgangs- ■< signale über eine Dekodiereinrichtung die Kraftbetäti- ^: gungseinrichtungen steuern, und bei dem Zusatzeinrichtungen, wie Scbaltverzögerungseinrichtungen, Ganghalteeinrichtungen sowie Sper. /!richtungen zum Verhindern eines Herabschaltens des Schaltgetriebes bei zu hoher Drehzahl vorgesehen sind.
Eine elektronische Steuervorrichtung dieser Art ist

' aus der US-PS 39 61 546 bekannt.

Fahrzeuge, für deren Schaltgetriebeanordnung die elektronische Steuerung bestimmt ist, werden zumeist für schwere Arbeiten, wie Erdarbeiten oder dgl., ■eingesetzt. Andererseits müssen diese Fahrzeuge aus eigener Kraft von Einsatzstelle zu Einsatzstelle auch über längere Straßenstrecken gefahren werden können.

Während des Arbeitseinsatzes bedarf die Bedienungsperson besonderer Aufmerksamkeit für die Steuerung des Fahrzeuges und der angebauten Geräte. Für die Straßenfahrt dagegen ist es erwünscht, daß die Bedienungsperson mit möglichst wenig Aufwand und

optimaler und zulässiger Fahrgeschwindigkeit das Fahrzeug sicher dirigieren kann. Zu diesem Zweck weist die bekannte elektronische Steuervorrichtung ein wahlweise manuell oder automatisch schaltbares Getriebe mit einem angetriebenen Drehmomentwandler

⁴S und einem diesem nachgeschalteten mechanischen Schaltgetriebe auf. Die Gänge sind durch Kraftbetätigungseinrichtungen schaltbar. Es werden verschiedene Ist-Werte für verschiedene Betriebsgrößen, insbesondere für die Drehzahl gefühlt. Auch die Gangwähleinrichtung löst Signale aus. Die Signale aller Vorrichtungen werden über Komperatoren einem logischen Gangschaltsteuerkreis zugeführt. Die Ausgangssignale dieses Gangschaltsteuerkreises steuern über entsprechende Dekodiereinrichtungen die Kraftbetätigungseinrichtungen des mechanischen Schaltgetriebes.

Es ist Aufgabe der vorliegenden, eine elektronische Steuervorrichtung der eingangs näher bezeichneten Art so weiterzubilden, daß die Bedienungsweise und der Aufbau noch weiter vereinfacht werden und bei der Anwendung einer an sich bekannten Überbrückungskupplung für den Drehmomentwandler eine größere Sicherheit für den richtigen Einsatz dieser Überbrükkungskupplung ohne besonderen Aufmerksamkeit des Fahrers zu gewährleisten.

Der Einsatz von Überbrückungskupplungen für den Drehmomentwandler bei schaltbaren Getrieben der in Frage stehenden Art ist an sich bekannt (vergl. DE-OS 20 12 234 oder DE-OS 23 45 010). Aus der zuletzt

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genannten OS ist es auch bekannt, die Überbrückungskupplung nur in bestimmten Fahrbereichen einzusetzen. Bei dieser bekannten Vorrichtung empfängt der logische Gangschallsteuerkreis Eingangssignale von einem Geschwindigkeitswählschalter, einem Geschwindigkeitsfühler am Ausgang des Getriebes einem Geschwindigkeitsfühler an einer Drehmomentwandlerturbine und einem Fühler, der die Stellung der Drosselklappe der Antriebsmaschine wiedergibt. Wenn der Wählschalter in irgend einen vorgegebenen Geschwindigkeitsbereich eingestellt wird, wird ein automatischer Sehaltgang bei vorgewählten Schaltpunkten bis hin zur gewählten Geschwindigkeit ausgelöst. Eine Sperrung der Überbrückungskupplung ist in den ausgewählten Geschwindigkeitsbereichen möglich. Für den Fall, daß das Geschwindigkeitssignal aus irgend einem Grund ausbleibt, wird das Getriebe automatisch in vorbestimmter Folge bis zum ersten Geschwindigkeitsbereich heruntergeschaltet. Ein zur f Übersteuerung dienender Schalter ermöglicht es, daß i'das Getriebe auch manuell entsprechend der Stellung 'des Wählschalters für den Geschwindigkeitsberach gesteuert werden kann.

Es ist auch bekannt, jedem Schaltzustand eine Reihe von Komperatoren zuzuordnen (vgl. DE-OS 23 31 593). Ferner ist eine elektronische Steuervorrichtung der in ,Frage stehenden Art bekannt, bei der das Getriebe sechs verschiedene Bereiche umfaßt und jeder Bereich wiederum ein erstes Übersetzungsverhältnis zeigt, das erhalten wird, wenn das Getriebe über den Drehmomentwandler angetrieben wird, und ein zweites Übersetzungsverhältnis, wenn der Drehmomentwandler mit Hilfe einer Überbrückungskupplung gesperrt ist (vergl. DE-OS 17 50621). Das Aufwärtsschalten und Abwärtsschalten des Getriebes erfolgt automatisch in Abhängigkeit von einem Satz von ersten und zweiten vorgewählten Verhältnissen zwischen der Ausgangsgeschwindigkeit deö Getriebes und der Stellung einer Drosselklappe, und zwar jeweils für jeden Übersetzungsbereich. Entsprechende Fühler für die Ausgangsgeschwindigkeit und die Stellung der Drosselklappe werden zusammen mit dem Signal für den gewählten Geschwindigkeitsbereich in dem Gangschaltsteuerkreis verarbeitet, um eine automatische Schaltung auszulösen jedesmal dann, wenn die gefühlten Bedingungen mit den Soll-Werten übereinstimmen. Eine Umschaltung des Getriebes zwischen gesperrten Drehmomentwandler und ungesperrtem Drehmomentwandler und ungesperrtem Drehmomentwandler erfolgt automatisch und zwar in Abhängigkeit von zwei Sätzen vorgewählter Ausgangsgeschwindigkeiten des Getriebes für jeden Geschwindigkeitsbereich. Bei bestimmter Stellung der Drosselklappe kann der Gangschaltsteuerkreis das Getriebe in beiden Richtungen zwischen dem ersten und sechsten Geschwindigkeitsbereich bei eingeschaltetem Drehmomentwandler schalten, ohne daß die Überbrükkungskuppiung zur Wirkung kommt. In einer anderen Stellung der Drosselklappe, aber bei gleicher Stellung des Bereichswählschalters kann der Gangschaltsteuerkreis das Getriebe durch alle sechs Bereiche in beiden Richtungen schalten, wobei abwechselnd die Überbrükkungskupplung den Drehmomentwandler sperrt und entsperrt.

Gegenüber diesem bekannten Stand der Technik wird die oben genannte Aufgabe gemäß der vorliegenden Erfindung dadurch gelöst, daß bei Zuordnung einer in bestimmten Fahrbereichen einschaltbaren Überbrükkungskupplung zu dem Drehmomentwandler dem logischen Gangschalt-Steuerkreis ein logischer Sperrkreis zugeordnet ist, daß der Ausgang einer zwischen »Arbeitsbetrieb« und »Straßenfahrtbetrieb« urnschaltbaren ersten Schalteinrichtung mit dem logischen

> Sperrkreis und dem Gangschalt-Steuerkreis verbunden ist, der mit dem Ausgang einer zweiten umschaltbaren Schalteinrichtung für manuelle und automatische Steuerung verbunden ist, der Art, daß der in der Siraßenfahrt'Betriebsstellung der ersten .SJialteinrich-

tung auch die Überbrückungskupplung gemäß vorgegebenen Sclmltmustern steuernden Gangschalt-Steuerkreis in der Arbeitsbetriebs-Stellung der ersten Schalteinrichtung die ausgerückte Überbrückungskupplung in beiden Stellungen der zweiten Schalteinrichtung

ι j sperrt.

Aufgrund dieser Ausbildung ist der Drehmomentwandler sowohl hei der manuellen Steuerung als auch bei automatischer Steuerung während des Arbeitsbetriebes oder Arbeitseinsatzes des Fahrzeuges stets und

-'κ in allen Gängen voll beteiligt, ohne daß dabei der Fahrer ,hierauf besondere Aufmerksamkeit richten muß. Der hierfür vorgesehene und in Abhängigkeit von der ersten Schalteinrichtung arbeitende Sperrkreis steuert gleichzeitig die Überbrückungskupplung dann, wenn die erste Schalteinrichtung sich in der Straßenfahrt-Betriebsstellung befindet. Hier erfolgt die Steuerung der Überbrül'-kungskupplung nach vorgegebenem Schaltmuster, so daß auch hier der Fahrer keine besondere Aufmerksamkeit aufwenden muß. Zu diesem Zweck ist es vorteilhaft,

ii) wenn der logische Sperrkreis in der Straßenfahrt-Betriebsstellung der ersten Schalteinrichtung in Abhängigkeit von den Ausgangssignalen von mit dem Ist-Wert-Fühler verbundenen Sperrgeschwindigkeits-Komperatoren und im Rahmen der vorgegebenen Schaltmuster

die Überbrückungskupplung über den logischen Gangschalt-Steuerkreis entsperrt. Bei einer zweckmäßigen Ausführungsform ist die Anordnung so getroffen, daß die den logischen Sperrkreis für die Überbrückungskupplung speisenden Komperatoren jeweils auf ein Wertepaar einer vorbestimmten Drehzahl-Ist-Wert-Reihe und auf eines der Gangzustandssignale des dritten und der darüberliegenden Gänge ansprechen und ein Ein- bzw. Ausrücksignal für die Überbrückungskupplung dem logischen Sperrkreis zuleiten, wenn die erste Schalteinrichtung sich in der Stellung »Straßenfahrt-Betrieb« befindet.

Der Gangschalt-Steuerkreis kann ein Sammelschienenregister aufweisen, das den Ausgang des logischen Sperrkreises mit dem Eingang eines Sperrverzöge-

rungskreises verbindet, an dessen Ausgang die Überbrückungskupplung angeschlossen ist.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand schematischer Zeichnungen an einem Ausführungsbeispiel näher erläutert. Es zeigt

F i g. 1 ein Schaltbild eines Fahrzeugantriebssystems gemäß der vorliegenden Erfindung,

Fig.2 schematisch ein Blockdiagramm eines Abschnittes der Schaltung nach der vorliegenden Erfindung und

Fig.3 ein schematisches elektrisches Diagramm eines der Blockelemente nach F i g. 2.

In F i g. 1 ist ein Fahrzeugantriebssystem 10 gezeigt. Dieses umfaßt eine Brennkraftmaschine 12, welche ein Übertragungssystem 11 antreibt. Dieses umfaßt eine Kupplung 16 zum selektiven Verbinden der Maschine 12 mit einem üblichen Drehmomentwandler 18. Der Drehmomentwandler 18 liefert einen Antriebseingang über eine Welle 19 für ein kraftgeschaltetes mechani-

sches Getriebe 20. Das Schaltgetriebe 20 weist in der bevorzugten Ausführungsform mehrere auswählbare Übersetzungsverhältnisse auf, um sechs Vorwärtsgeschwindigkeiten und eine Rückfahrgeschwindigkeit über eine Antriebswelle 21 einem üblichen Differenzial 22 zuzuleiten, welches eine Fahrzeugradachse 24 antreibt.
Der Drehmomentwandler 18 und das Schaltgetriebe

20 werden durch eine automatische, elektronische Kontrolleinrichtung 26 gesteuert, welche Steuersignale liefert, um solenoidgesteuerte Ventilkreise 28 am Drehmomentwandler 13 zu sperren. Weitere Signale -werden üblichen hydraulischen Solenoidventilkreisen zugeführt, die fortlaufend von 30 bis 34 numeriert sind und dazu dienen, selektiv unter Druck stehendes Fluid zur Betätigung verschiedener Bremsen und Kupplungen im Getriebe 20 zu liefern und damit das Übersetzungsverhältnis in dem Getriebe zu ändern. Die automatische, elektronische Kontrolle 26 liefert weiterhin ein Kontrollsignal für einen Starterkreis und einen Motor 35, um die Maschine 12 zu starten.

Die elektronische Kontrolle 26 ist mit Eingängen von einer Gangschaltkontrolle 36, einer Kontrolle 38 für die Steuerart, einer Kontrolle 40 bezüglich des Haltens des eingeschalteten Ganges, einer Kontrolle 41 für manuelle oder automatische Betätigung und einem Fühler 42, der die Ausgangsgeschwindigkeit am Ausgang des Schaltgetriebes mißt und der arbeitsmäßig der Antriebswelle

21 zugeordnet ist, vei sehen.

In F i g. 2 ist die automatische, elektronische Steuerung 26 mit den Steuereingängen auf der linken Seite und den gesteuerten Ausgängen auf der rechten Seite gezeigt. Die Ausdrücke rechts und links werden hier lediglich als Bezugsgröße verwendet und dienen lediglich der bequemeren Darstellungsweise, nicht aber einer Beschränkung. Die Kraftquelle ist nicht gezeigt, da die Verbindungen zu einer solchen Kraftquelle für den Fachmann ohne weiteres ersichtlich sind.

Die Kontrollen 36 für den Gangv/echsel sind über sieben Leitungen mit einem logischen Kreis 43 für die Gangwechselkontrolle verbunden. Diese Leitungen, v/elche dem Rückwärtsgang und dem 1. bis 6. VorwSrKgang zugeordnet sind, sind fortlaufend von 45 bis 51 numeriert. Die Gangschaltkontrollen 36 sind durch dritte, ν ierte und fünfte den eingeschalteten Gang bezeichnende Leitungen 53, 54 und 55 mit den ersten Eingängen von Geschwindigkeitsüberschreitungs-Komparatoren 56, 57 und 58 verbunden. Deren Ausgänge sind mit dem logischen Kreis 43 für die Gangsteuerung über Geschwindigkeitsüberschreitungsleitungen 59, 60 und 61 verbunden. Die zweiten Eingänge der Komperatoren 56 bis 58 sind im allgemeinen mit einer Geschwindigkeitssignalleitung 62 verbunden.

Die Geschwindigkeitssignalleilung 62 ist die Ausgangsleitung eines üblichen Frequenz/Spannungswandlers 63, der ein Wechselstromsignal von dem Geschwindigkeitsfühler 42 erhält und das der Geschwindigkeit proportionale Wechselstromfrequenzsignal in ein Gleichstromgeschwindigkeitssignal umwandelt, das eo proportional der Getriebeausgangsgeschwindigkeit ist und der Geschwindigkeitssignalleitung 62 aufgedrückt wird.

Die GeschwindigkeitssignaIHtung 62 ist weiterhin gemeinsam verbunden mit den ersten Eingängen einer Reihe von Geschwindigkeiiskomperatoren, die der Reihe nach von 64 bis 71 durchnumeriert sind. Diese haben jeweils ein vorbestrmmtes Eingangssignal für ihre zweiten Eingänge in Übereinstimmung mit die gewünschte Geschwindigkeit einschaltenden Punkten wie dies für den Fachmann ersichtlich ist. Die Ausgänge der Geschwindigkeitskomperatoren 64 bis 71 sind mit dem logischen Kreis 72 für »Arbeit« oder »Straßenfahrt« verbunden.

Die Geschvrindigkeitssignalleitung 62 ist weiterhin gemeinsam mit den ersten Eingängen einer Reihe von Geschwindigkeitskomperatoren, die fortlaufend von 73 bis 76 numeriert sind, verbunden. Diese haben zweite Eingänge, welche Signale liefern, bei denen die Geschwindigkeitskomperatoren bei den verschiedenen gewünschten Geschwindigkeiten zu schalten sind, wie dies für den Fachmann ersichtlich ist. Die Ausgänge der Komperatoren 73 bis 76 sind mit dem logischen Kreis 78 für die Sperrung des Drehmomentwandlers verbunden.

Der logische Kreis 78 für die Sperrung des Drehmomentwandlers ist über eine Sperrleitung 80 mit der logischen Kontrolle 43 für die Gangschaltung, durch eine Modusleitung 82 mit der Modussteuerung 38 und durch eine logische Leitung 84 mit dem logischen Kreis 72 für Arbeit/Straßenfahrt verbunden.

Der logische Kreis 72 für Arbeit/Straßenfahrt ist weiter durch erste und zweite Leitungen 86 und 88 mit zweiten und dritten Getriebesignalleitungen 47 und 48 verbunden. Der logische Kreis 72 ist weiterhin durch zweite bis sechste Getriebeschalt-Kommandoleitungen 90 bis 94 mit dem logischen Kreis 43 für die Gangschaltkontrolle verbunden. In den Kommandosignalleitungen 90 bis 93 für den zweiten bis fünften Gang sind übliche Schaltverzögerungskreise 96 vorgesehen.

Der logische Kreis 93 für die Gangschaltkontrolle ist mit Eingängen von der Moduskontrolle 38 über Mcdusleitung 96, der manuellen/automatischen Kontrolle 41 durch eine entsprechende Leitung 98, von den Haltekontrollen 40 über eine Halteleitung 100 und von dem Geschwindigkeitsfühler 42 durch einen den Geschwindigkeitsverlust aufdeckenden Dedektorkreis 102 und eine Geschwindigkeits-Verlustleitung 104 versehen. Ein weiteres Feed-Backsignal wird durch eine Feedbackleitung 106 von einem Dekoderkreis 108 empfangen, wie dies weiter unten erläutert wird.

Die Ausgänge des logischen Kreises 43 für die Gangschaltkontrolle laufen durch eine. Sperrsignaiieitung 110 sowie den Zustand des ersten bis sechsten Ganges anzeigende Signaileitungen, die fortlaufend von 111 bis 116 numeriert sind, wobei all diese Leitungen mit dem Dekoderkreis 108 verbunden sind. In den den Getriebezustand anzeigenden Signalleitungen 111 bis 116 liegen Anschlußklemme, die fortlaufend mit 7Ί bis T₆ bezeichnet sind und an die eine Reihe weiterer Verbindungen angeschlossen werden, wie dies nachfolgend beschrieben wird.

Um eine Anzeige der den Getriebezustand anzeigenden Signale zu erhalten, sind erste bis sechste Getriebeanzeigekreise 117 bis 122 an die Anschlußklemmen T\ bis T₆ angeschlossen. Um eine Information über den Gelriebezustand für den logischen Sperrkreis 78 für den Drehmomentwandler zu erhalten, weiden die Anschlußklemmen T₃ bis Ts über Leitungen 125 bis 128 mit t'.em logischen Sperrkreis 78 für den Drehmomentwandler verbunden. Die gleichen Signale von den Anschlußpunkten T₃ bis T₆ werden durch Leitungen 131 bis 134 dem Sperrverzögerungskreises 136 zugeleitet. Dieser ist wiederum durch eine Leitung 138 mit einem Solenoidvei-tilkreis 28 für die Sperrung des Direhmomentwandlers verbunden.

Der Dekoderkreis 108 ist über Leitung 140 mit einem

Motor 35 verbunden. Der Dekoderkreis 108 liefert die erforderliche Kombination von Solenoidsignalen, um den gewünschten Getriebezustand über die Solenoidleiiungen 141 bis 145 zu erhalten, die zu den Solenoidventilkreisen 30 bis 34 führen. Eine dem Rückwärtsgang zugeordnete Signalleitung 146 liefert ein entsprechendes Signal tür einen Rückwärtsgangwarnanzeiger 147, der akustisch arbeiten kann, sobald die zutreffenden Solenoidventile für den Rückwärtsgang betätigt werden.

Während die Schaltkontrollen 36, der logische Kreis «72 für Arbeit/Straßentransport, der logische Sperrkreis ;78, der einen Geschwindigkeitsverlust feststellende ^Kreis 102, der Dekoderkreis 108 sowie der die Sperrung ^verzögernde Kreis 136 übliche logische Komponenten lund Verdrahtungen enthalten, wie dies für den .Fachmann durch die Beschreibung der Arbeitsweise ^deutlich wird, ist dies nicht der Fall in Bezug auf den ilogischen Schaltsteuerkreis 43.

Es wird nun Bezug genommen auf F i g. 3. In dieser sind ein Universalregister 150, ein Flip-Flop-Kreis 152, ein üblicher Oszillatorkreis 154 und verschiedene logische Komponenten gezeigt, die nachfolgend beschrieben werden und welche den logischen Schaltsteuerkreis 43 bilden.

Das Universalregister 150 hat aufeinander folgende Eingänge /ti bis Ae, an die Schaltsteuerleitungen 94 bis 90 in umgekehrter Zählfolge sowie eine Sperrsteuerleitung 8G angeschlossen sind. Am oberen Ende des Universalregisters 150 ist ein Asynchron/Synchroneingang A/S, an dem eine Halteleitung 100 angeschlossen ist, ein Parallel, Reihen-Eingang P/S, an dem über eine P/S-Leitung 156 der (^'-Ausgang des Flip-Flops 152 angeschlossen ist, sowie ein Zeitgebereingang C vorgesehen, der über eine Leitung 158 mit dem Oszillator 154 verbunden ist. Die rechte Seite des Universalregisters 150 weist Ausgänge B\ bis Bt auf, an die Leitungen 160 bis 164 in der angegebenen Reihenfolge sowie eine Sperrsignalleitung 110 angeschlossen sind. Der Reiheneingang SI, der A/B und der Ermächtigungseingang E/N am unteren Ende des Universalregisters 150 sind mit einer Spannungsquelle verbunden, wie dies für den Fachmann ersichtlich ist.

Die Leitungen 160 bis 164 sind jeweils mit den ersten Eingängen üblicher UND-Gatter 165 bis 169 verbunden. Die zweiten Eingänge dieser Gatter sind gemeinsam an die Manuell-Automatikleitung 98 angeschlossen. Die Ausgänge dieser Gatter sind jeweils mit den ersten Eingängen üblicher NOR-Gatter 171 bis 175 verbunden.

Ein zweiter Eingang des NOR-Gatters 171 ist mit der Leitung 51 für den sechsten Gang verbunden, die wie gezeigt im Bereich der oberen linken Ecke in den logischen Schaltsteuerkreis 43 eingeführt ist (vgl. Fig.2). Der Ausgang des NOR-Gatters 171 ist mit der Zustandsleitung 116 für den sechsten Gang verbunden. Der Ausgang des NOR-Gatters 171 ist außerdem über Leitung 176 mit dem zweiten Eingang des NOR-Gatters 172 verbunden. Ein dritter Eingang des NOR-Gatters 172 ist mit dem Ausgang eines UND-Gatters 178 verbunden, das Eingangsimpulse von der dem fünften Gang zugeordneten Leitung 50 und der Leitung 61 für Geschwindigkeitsüberschreitung erhält. Der Ausgang des NOR-Gatters 172 ist mit der Zustandsleitung 115 für den fünften Gang verbunden. Ein zweiter Eingang des NOR-Gatters 173 ist mit der Feedbackleitung 106 verbunden. Ein dritter Eingang steht mit dem Ausgang eines UND-Gatters 180 in Verbindung, das Eingangsimpuls von der Leitung 49 für den vierten Gang und der

60

65 Leitung 60 für Geschwindigkeitsüberschreitung erhält. Γ \usgang des NOR-Gatters 173 ist mit der Zi.„._ndsleitung 114 für den vierten Gang und mit dem ersten Eingang eines üblichen ODER-Gatters 182 verbunden. Ein zweiter Eingang des ODER-Gatters 182 ist durch eine Leitung 184 mit der Feedbackleitung 106 verbunden. Der Ausgang dieses Gatters 182 ist mit einem ersten Eingang eines ODER-Gatters 186 und über Leitung 188 mit einem zweiten Eingang des NOR-Gatters 174 verbunden. Ein dritter Eingang des NOR-Gatters 174 ist mit dem Ausgang eines UND-Gatters 190 verbunden, das Eingangssignale von der Leitung 48 für den dritten Gang und von der Leitung 59 für Geschwindigkeitsüberschreitung erhält. Der Ausgang des NOR-Gatters 174 ist mit der Zustandsleitung 113 für den dritten Gang verbunden. Ein zwei'er Eingang des ODER-Gatters 186 ist mit der Zustandsleitung 113 für den dritten Gang verbunden, während der Ausgang dieses Gatters mit einem ersten Eingang eines NOR-Gatters 192 und über eine Leitung 194 mit einem zweiten Eingang des NOR-Gatters 175 verbunden ist. Ein dritter Eingang des NOR-Gatters 175 ist mit der Leitung 47 für den zweiten Gang verbunden. Der Ausgang des Nor-Gatters 175 steht mit der Zustandsleitung 112 für den zweiten Gang und durch eine Leitung .196 mit einem zweiten Eingang des NOR-Gatters 192 in Verbindung. Ein dritter Eingang des NOR-Gatters 192 steht mit der Leitung 46 für den ersten Gang in Verbindung, während der Ausgang des NOR-Gatters 192 mit der Zustandsleitung 111 für den ersten Gang verbunden ist.

Es wird nunmehr Bezug genommen auf den Flip-Flop 152. Die Geschwindigkeitsverlustleitung 104 ist ersichtlich mit dem Zeitschalteingang des Flip-Flops 152 verbunden. Der Dateneingang ist mit dem Ausgang eines NOR-Gatters 200 verbunden, dessen erster Eingang mit dem Ausgang eines NOR-Gatters 202 verbunden ist. Ein erster Eingang des Gatters 202 steht mit der Modusleitung 96, ein zweiter Eingang mit der Zustandsleitung 114 für den vierten Gang und der dritte Eingang mit der Leitung 106 in Verbindung. Die Leitungen 114 und 106 sind weiterhin mit den ersten und zweiten Eingängen eines NOR-Gatters 204 verbunden, während der dritte Eingang dieses Gatters 204 mit der Zustandsleitung 113 für den dritten Gang in Verbindung steht.

Der Ausgang des NOR-Gatters 204 ist über eine Leitung 206 an den zweiten Eingang des NOR-Gatters 200 angeschlossen und steht weiterhin über einen Kondensator 208 mit Erde 210 und über einen Wechsekrichter 212 mit einem ersten Eingang eines NAN D-Gatters in Verbindung. Der zweite Eingang dieses NAN D-Gatters 214 ist mit der Manuell/Automatikleitung 98 verbunden, während der Ausgang dus Gatters 214 mit dem Rückstelleingang R des FLIPFLOPS 152 in Verbindung steht. Wie zuvor erwähnt, ist der Q-Ausgang mit der P/S-Leitung 156 verbunden. Der Q -Ausgang ist seinerseits über eine Leitung 216 mit dem Eingang des Oszillatorkreises 154 verbunden, während der Stelleingang 5des Flip-Flops 152 mit Erde 210 verbunden ist.

Es wird nun die Arbeitsweise näher beschrieben.

Einen Überblick über das automatisch arbeitende elektronische Schaltsystem kann man anhand F i g. 1 erhalten. Der Fahrer liefert Eingänge an der Schaltkontrolle 36, der Betriebsartkontrolle 38 und der Manuell/ Automatikkontrolle 41 für die automatische elektronische Steuereinrichtung 26. Eine manuelle Übersteue-

ίο

rung durch die Bedienungsperson ist außerdem an der Schalt-Haltekontrolle 40 erhältlich, während ein Geschwindigkeitssignal am Ausgang des kraftgeschalteten Schaltgetriebes durch den Geschwindigkeitsfühler 42 erhalten wird. Der Ausgang des automatischen elektronischen Steuerkreises 26 besteht aus ausgewählten Spannungssignalen für den Starterkreis und den Motor 35, den zum Sperren dienenden Solenoidventilkreis 28 und für die Solenoidkreise 30 bis 34.

Wenn die Bedienungsperson eine manuelle Getriebesteuerung auswählt, und zwar an der Kontrolle 41, sowie den Modus »Arbeit« an der Betriebsartkontrolle 38, wird der logische Getriebeschaltkreis 43 mit einer digitalen logischen »Niedrig«-Spannung, die nachfolgend mit »lo« bezeichnet wird, über Leitung 98 versorgt. Der Kreis 72 für Arbeit/Straßenfahrt und der logische Gangschalt-Steuerkreis 43 erhalten digitale logische Hochspannungen, die nachfolgend mit »hi's« bezeichnet Der »hi«-Eingang am ODER-Gatter 182 läßt ein »hi«-Signal am ODER-Gatter 186 und am NOR-Gatter 174 entstehen, so daß der Klemmenanschluß T₃ auf den Wert »lo« übergeht. Das »hi«-EingangssignaI für das

5 ODER-Gatter 186 schaltet dieses auf »hi« um, so daß »hi«-Eingänge im NOR-Gatter 175 entstehen, mit der Folge, daß die Anschlußklemme T₂ auf »lo« umschaltet, während gleichzeitig über das NOR-Gatter 192 auch der Anschluß Ti auf den Wert »lo« umgeschaltet wird.

ίο Ein »hi«-Signal am Anschluß T₅ wird durch die Feedbackleitung 106 zurückgeleitet, um die Umschaltung auf »lo« der Anschlußklemmen Ti bis T₄ in der zuvor beschriebenen Weise zu veranlassen, wenn ein »hi«-Signal an der Feedbackleitung 106 entsteht.

Da ein »hi« an der Anschlußklemme Ts automatisch »lo's« an den Anschlußklemmen Ti bis T₄ erzeugt und da ein »hi« an der Anschlußklemme T₆ ein »lo« an der Anschlußklemme T₅ erzeugt ist ersichtlich, daß nur eine der Anschlußklemmen jeweils den Wert »hi« annehmen

und über Leitungen 82,84 und 96 versorgt werden. Wie

aus Fig.3 ersichtlich ist, gelangt das »io«-Signal der 20 kann.

Leitung 98 von der Manuell/Automatiksteuerung 48 als Ein »hi« an der Ansenlußklemme T₄ führt dazu, daü

Eingangssignal zu den UND-Gattern 165 bis 169, ein »hi«-Signal in das ODER-Gatter 182 eingeführt

welche Eingangssignale von dem Universalregister 150 wird, so daß von diesem ein »hi«-Signal ausgeht, mit der

sperren und »lo"s«-Signale den NOR-Gattem 171 bis Folge, daß an den Anschlußklemmen T, bis T₃

175 zuführen. In einer neutralen Getriebeschaltstellung 25 »lo's«-Werte anliegen. In ähnlicher Weise verursacht

liefert die Schaltkontrolle 42 »hi's«-Signale für die Getriebeleitungen 45 bis 51 des Rückwärtsganges und des ersten bis sechsten Ganges. Da der Geschwindigkeitsfühler 42 den Geschwindigkeitswert 0 anzeigt, liefern die Komperatoren 56 bis 58 für die Geschwindigkeitsüberschreitung »hi's«-Signale zu dem logischen Gangschaltsteuerkreis 43.

In dem logischen Steuerkreis führt, wie für den Fachmann ersichtlich, ein Signal für den ersten Gang ein »hi«-Signal am Anschluß T₃ ein »hi« im ODER-Gatter 186 mit der Folge, daß »lo's« an den Anschlüssen T\ und T₂ entstehen. Entsprechend sorgt ein »hi« am Anschluß T₂ für ein »hi« am Eingang des NOR-Gatters 192, um ein »lo« am Anschluß T\ zu erzeugen.

Die »lo's« an den Klemmenanschlüssen Ti bis T₆ und an der Leitung 45 für den Rückwärtsgang, die in der Neutralstellung auftreten, werden durch den Dekoderkreis 108 verarbeitet, der dann ein »hi« nur an der

oder ein »hi's«-Signal an der Leitung 46 für den ersten 35 Startcrleitung 140 erzeugt, um den Starterkrew und den Gang, die zum Nor-Gatter 192 führt, zu einem Motor 35 in Gang zu setzen und die Maschine 12 »lo«-Signal am Klemmenanschluß T₁, ein »hi's«-Signal anzuwerfen, sobald Kraft an das System angelegt wird, an der Leitung 47 für den zweiten Gang, die in das Wenn die Bedienungsperson zum Rückwärtsgang

NOR-Gatter 175 führt, ein »Io«-Signal am Klemmenan- schaltet, wird ein »hi«-Signal auf die Leitung 45 gelegt,

welche durch den Dekoderkreis 108 dekodiert wird, um eine Umschaltung der Starterleitung 140 auf »lo« und 141, 142 und 143 auf »hi« ~

40

Schluß T₂, »hi's«-Signale sowohl an der Leitung 48 für den dritten Gang als auch an der Leitung 59 für Geschwindigkeitsüberschreitungen in dem UND-Gatter 190 zu einem »hi'sw-Signal in dem NOR-Gatter 174 and damit ein «Io«-Signa! an dem Kleminenansch'.uß T₃. Wenn »hi's«-Signale sowohl an der Leitung 49 für den vierten Gang und der Leitung 60 für Geschwindigkeits-• Überschreitungen erzeugt werden, die zum UND-Gatter 180 führen, hat dies zur Folge, daß ein »hi's«-Signal in dem NOR-Gatter 173 und somit ein »lo«-Signal am Klemmenanschluß T₄ entsteht. Das Anlegen von »hi's«-Signale sowohl an der Leitung 50 für den fünften Gang und der Leitung 61 für Geschwindigkeitsüberschreitungen, die zu dem UND-Gatter 178 führen, hat ein »hi's«-Signal am NOR-Gatter 172 und damit ein der Solenoidleitungen 141, 142 und 143 aut »hl« zu veranlassen mit der Folge, daß das Schaltgetriebe in den Rückwärtsgang umschaltet, bzw. ein »hi« an der Leitung

146 zu erzeugen mit der Folge, daß von dem Warnkreis

147 ein Rückwärtsgang-Warnsignal ausgeht.

Wenn die Bedienungsperson in den ersten Gang schaltet, legt die Gangschaltungssteuerung 36 ein »lo«-Signal an die Leitung 46 für den ersten Gang so ebenso wie »Io's«-Signale an die Leitung 53 bis 54 für die Geschwindigkeitsüberschreitung. Das »lo« an der Leitung 46 führt dazu, daß das NOR-Gatter 192 ein »hi«-SignaI an den Klemmenanschluß Ti legt. Das »hi« am Anschluß Ti hat die Folge, daß der Dekoderkreis 108

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»lo«-Signal am Anschluß T₅ zur Folge. Schließlich führt 55 »hi's«-Signale durch die Solenoidleitungen 142,143 und

144 schickt, um zweite, dritte und vierte Solenoidventilkreise 31 bis 33 zu aktivieren. Wenn sich der Anschluß Ti auf »hi« befindet, wird außerdem eine Anzeige durch die Anzeigeeinrichtung 117 für den ersten Gang geliefert.

Wenn die Bedienungsperson in den zweiten Gang schaltet, liefert die Gangsteuerung 36 ein zusätzliches »lo«-Signal auf die Leitung 47 für den zweiten Gang

„._ ...„ „ _ .„ „. _...„ zusätzlich zu dem »lo's« die in dem Zusammenhang mit

»hi« an der Anschlußklemme T₆ wird weiter als ein 65 dem ersten Gang erwähnt sind. Das »lo« auf der Leitung »hi«-Signal in Eingängen des ODER-Gatters 182 und für den zweiten Gang veranlaßt den Ausgang des des UND-Gatters 173 zugeführt, weiche dafür sorgen, NOR-Gatters 175, ein »hi«-Signal zu liefern und ein daß die Anschlußklemme T₄ auf »lo« geschaltet wird. entsprechendes »hi«-Signal an den Klemmenanschluß

das Anlegen von einem »hi«-Signal an der Leitung 51 des sechsten Ganges, welches zum NOR-Gatter 171 führt, zu einem »lo«-Signal an dem Klemmenanschluß T₆.

Um sicherzustellen, daß nur einer der Klemmenanschlüsse Ti bis Tb zu irgendeiner Zeit ein »hi«-Signal erhält, wird ein »hi«-Signal am Anschluß T₆ durch Leitung 176 zurückgeführt, um das NOR-Gatter 172 und die Anschlußklemme T₅ cuf »Lo« umzuschalten. Das

T₂ zu legen, während das NOR-Gatter 192 auf »lo« umgeschaltet wird. Der Dekoderkreis 108 führt dazu, daß die Solenoidleitungen 142 und 143 den »hi«-Wert annehmen, um die zweiten und dritten Solenoidventilkreise 31 und 32 zu aktivieren mit der Folge, daß das Getriebe vom ersten auf den zweiten Gang schaltet. Das »hi«-Signal am Anschluß T₂ führt weiter zu einer Anzeige an der Anzeigeeinrichtung 118 für den zweiten Gang.

Wenn die Bedienungsperson in den dritten Gang schaltet, legt die Gangsteuerung 42 ein »lo«-Signal an die Leitung 48 für den dritten Gang zusätzlich zu den zuvor erwähnten »Io's«-Signalen, die von den ersten und zweiten Gängen herrühren. Das »lo« an der Leitung 48 für den dritten Gang führt dazu, daß das UND-Gatter 190 auf den Wert »lo« umschaltet. Der Ausgang des Geschwindigkeitsüberschre'itungskornperator 56 behält den »hi«-Zustand bei, solange als die Ausgangsgeschwindigkeit der Gangschaltung unter einem ersten -vorbestimmten Übergeschwindigkeitswert liegt. Ein »Io«-Ausgang von dem UND-Gatter 190 zusammen mit den »Io«-Eingangssignalen an den anderen beiden Eingängen veranlassen das NOR-Gatter 174, auf »hi«- überzugehen und ein »hi«-Signal an den Quellenan-,schluß Ti zu legen. Dieser Wert am Klemmenanschluß Ts führt zu einer Anzeige des Anzeigers 119 für den dritten Gang. Der »hi«-Wert am Anschluß Tz veranlaßt den Dekoderkreis 108, »hi's«-Signal den dritten und vierten Solenoidventilkreisen 32 und 33 zuzuführen mit der Folge, daß die Gangschaltung vom zweiten in den dritten Gang schaltet.

Wenn die Bedienungsperson in den vierten Gang schaltet, liefert die Gangschaltkontrolle 36 einen ' »Io«-Wert an die Leitung 49 für den vierten Gang zusätzlich zu den »io's«-Werten, die vom ersten bis dritten Gang herrühren. Das »Io«-Signal an der Leitung 49 führt zu einem »Io«-Ausgangssignal am UND-Gatter 180, solange dort ein »lo« von dem Komparator 57 für Geschwindigkeitsüberschreitung vorliegt. Der Komparator 57 behält den »hi«-Zustand, solange die Ausgangsgeschwindigkeit des Schaltgetriebes unterhalb eines zweiten vorbestimmten Geschwindigkeitsübersteigungswertes bleibt. Das »Io«-Ausgangssignal des UND-Gatters !8Q führt zu einem »hi«-Ausgangssignal am NAND-Gatter 173, das zur Anlage eines »hi«- am Klemmenanschluß T* führt. Dies ergibt eine Anzeige von der Anzeigeeinrichtung 120 für den vierten Gang. Der Dekoderkreis 108 liefert »hi's«-Signale dem dritten , Solenoidventilkreis 32 zu, um das Getriebe in den . vierten Gang zu schalten. so

Wenn die Bedienungsperson in den fünften Gang übergeht, liefert die Gangschaltkontrolle 36 ein »lo«-Signal an der Leitung 50 für den fünften Gang. Dies führt dazu, daß das UND-Gatter 178 ein »io«-Ausgangssignal liefert. Der die Geschwindigkeitsüberschreitung feststellende Komperator 58 liefert einen »hi«-Wert, solange die Ausgangsgeschwindigkeit des Schaltgetriebes unterhalb eines dritten vorbestimmten Übergeschwindigkeitswert liegt. Der »Io«-Wert vom UND-Gatter 178 läßt den Ausgang des NAND-Gatters 172 auf »hi« umschalten und liefert einen »hi«-Wert am Klemmenanschluß Γ5. Der Dekoderkreis 108 verarbeitet den »Hi«-Wert am Anschluß T₅, um ein Feedbacksignal über die Leitung 106 zu führen, das die niedrigeren Gangzustände ausschaltet und »Io's« an den Klemmenanschlüssen T) bis Ti₁ liefert. Ein »hi« am Anschluß Ts führt zu einer Anzeige von der Anzeigeeinrichtung 121 für den fünften Gang und hat zur Folge, daß der Dekoderkreis 108 »hi's«-Wene für den zweiten bis fünften Solenoidventilkreis 30 bis 34 liefert, was zu einer Umschaltung des Getriebes in den fünften Gang führt.

Wenn die Bedienungsperson in den sechslen Gang umschaltet, liefert die Schaltkontrolle 36 ein »lo«-Signal an der Leitung 51 für den sechsten Gang zusätzlich zu den »Io's«, die von den erster) bis fünften Gangschaltungen vorliegen. Das »lo« an der Leitung 51 läßt das NOR-Gatter 171 ein »hi«-Signal erzeugen, um den Klemmenanschluß Τβ auf »hi« umzuschalten. Der »hi«-Wert am Anschluß Te veranlaßt eine Anzeige 122 für den sechsten Gang ebenso wie er einen »hi«-Wert an die Solenoidventilkreise 32 bis 34 für den dritten bis fünften Gang liefert, um die Schalteinrichtung in den sechsten Gang umschalten zu lassen.

Während der zuvor beschriebenen Gangschaltvorgänge liefert die BetH:^5R<"t!«->ntrolle 38 ein »hi«-Signal für den logischen Sperrkreis iZ \a, üa, -'^~ nientwandler, um ein »lo« an die Sperrleitung 80 anzulegen. Dieser Wert aus der Leitung 80 gelangt zum A 6-Eingang des Universalregisters 150 und tritt durch Ausgang B 6 in die Leitung 110 über, die ein »lo« an den Sperrverzögerungskreis 136 anlegt, dessen ,'"> ^-\-«- signal auf dem Wert »lo« gehalten wird, so daß eine Aktivierung des Sperrsolenoidkreises 28 für dtp Drehmomentwandler verhindert wird.

Wenn die Bedienungsperson im manuellen Modus vom sechsten Gang bis zur neuen Fahrstellung durchschaltet, verläuft die Operation exakt in der umgekehrten Weise, wie sie zuvor beschrieben wurde. Es sollte zusätzlich bemerkt werden, daß dann, wenn die Ausgangsgeschwindigkeit des Schaltgetriebes größer ist als der erste, der zweite oder der dritte vorbestimmte Geschwindigkeitsüberschreitungswert, und zwar während des Schaltens in den dritten, vierten oder fünften Gang wird die Gangschaltung nicht nach unten schalten. Dieses Merkmal liefert einen Schutz gegen Beschädigungen des Schaltgetriebes durch Verhinderung der Nachuntenschaltung selbst bei manueller Schaltung, und zwar bei übermäßigen Geschwindigkeiten und erlaubt ferner der Bedienungsperson das Fahrzeug zu bremsen, und zwar über das Schaltgetriebe mit Ausnahme der Fälle, die beim Nachunienschalten die Maschine in übermäßige Geschwindigkeitsbereiche bringen würden.

Wenn die Bedienungsperson eine automatische Schaltkontroüe über die Manuell/Automatiksteuerung 41 auswählt, während die Betriebartkontrolle 38 auf dem Modus »Arbeit« verbleibt, wird der logische Schaltsteuerkreis mit einem »hi«-Signal an der Leitung 99 beliefert, worauf »hi's« an den Eingängen der UND-Gatter 165 bis 169 sowie an dem NAND-Gatter 214 anliegen. Der »hi"-Wert von der Moduskontrolle 38, der an der Leitung 96 anliegt, veranlaßt den Ausgang des NOR-Gatters 202, auf »lo« umzuschalten und den Ausgang des NOR-Gatters 200 ebenfalls auf den »lo«-Wert überzugehen, da der andere Eingang ein »hi«-Signal vom NOR-Gatter 204 erhält, welches von allen Eingängen »lo«-Werte anliegen hat. Der »lo«-Eingang vom NOR-Gatter 200 zum Dateneingang des Flip-Flops 162 führt zu einem »lo« vom Q'-Ausgang in den Parallel/Reiheneingang des Universalregisters 150. Dies hat die Folge, daß jedes Signal zu den Eingängen /4 1 bis A 6 von den Ausgängen D1 bis 56 jeweils ein Ausgangssignal weitergegeben wird. Es ist ersichtlich, daß das »hi«-SignaI vom Betriebsartschalter 38 zu dem logischen Sperrwandler 78 als ein »Io«-Ausgangssignal B 6 abgegeben und durch den Sperrverzögerungskreis 136 verarbeitet wird, wo es die Weiterleitung jedes

»hi«-Signals zum Sperrsolenoidkreis 28 für den Drehmomentwandler verhindert.

Wenn die Bedienungsperson zwischen Rückwärtsfahrt, neutraler Stellung und erstem Gang im Modus »Arbeit« schaltet, funktioniert die automatische elektronische Steuerung 26 in der gleichen Weise wie unter der manuellen Steuerung. Während sich die Moduskomroüe 38 im Modus »Arbeit« befindet, wirkt die durch den logischen Sperrkreis 78 für den Drehmomentwandler auf den logischer Kreis 72 für »Arbeit, Straßenfahrt« und ermöglicht es den Geschwindigkeitskomperatoren 64 bis 66. 68 und 70 in Funktion zu treten, wobei diese bei den oben erwähnten drei Gangstellungen keine Wirkung zeigen.

Wenn die Bedienungsperson in den zweiten Gang schaltet und sich der Ausgang des Schaltgetriebes oberhalb einer ersten vorbestimmten Aufwärtsschaltgeschwindigkeit befindet, liefert der Geschwindigkeitskomperator 64 ein »hi«-Signal zu dem logischen : .>\rbeit/Straßenfahrtkreis 72, wo das Signal mit dem »lo«-Signal auf der ersten Leitung 86 verarbeitet wird, um ein »lo«-Signal für den Schaltverzögerungskreis 96 zu liefern. In diesem Kreis wird die Einführung des »lo« in den logischen Schaltsteuerkreis 43 um eine vorbestimmte Zeitperiode verzögert, um ein Pendeln während der automatischen Schaltvorgänge vom ersten zum zweiten Gang zu verhindern. Das »lo« an der Schaltleitung 90 für den zweiten Gang wird zum ,4 5-Eingang des Universalregisters 150 geleitet und gelangt als Ausgangssignal zu dem UND-Gatter 110, und zwar vom Ausgang B 5 aus. Wenn das »lo«-Signal in das UND-Gatter ilO eingespeist wird, gelangt ein Ausgangssignal »lo« zum NOR-Gatter 175. Dieses ■ liefert ein »hi«- für den Klemmenanschluß 72, um das Schaltgetriebe zum Schalten i:< den zweiten Gang zu .veranlassen.

Wenn die Getriebeausgangsgeschwindigkeit unterhalb eines vorbestimmten für die Runterschaltung maßgeblichen Geschwindigkeitswerts absinkt, liefert der Geschwindigkeitskomperator 64 ein »lo«-Signal für den Arbeits/Fahrt- logischen Kreis 72, der zusammen mit dem logischen Schaltsteuerkreis 43 die Umschaltung - des Kiemmenanschlusses 72 auf »lo« und des ¹ Anschlusses 71 auf »hi« veranlaßt, mit der Folge einer automatischen Herunterschaltung vom zweiten in den ·. ersten Gang. Der Unterschied zwischen den vorbe- ; stimmten Aufwärtsschalt- und Abwärtsschaltgeschwin- * digkeiten wird von einer Hysterresis des Geschwindigkeitskomperators abgeleitet, die dazu dient, ein Pendeln während des automatischen Gangwechsels zu verhindern.

Wenn die Bedienungsperson in den dritten Gang schaltet und der Ausgang des Schaltgetriebes eine Geschwindigkeit oberhalb einer zweiten vorbestimmten Aufwärtsschaltgeschwindigkeit anzeigt liefert der Geschwindigkeitskomperator 65 ein »hi«-Signal für den Arbeits/Fahrt-Iogischen Kreis 72, wo das Signal zusammen mit dem »Io«-Wert an der zweiten Leitung 88 verarbeitet wird, um ein »Io«-Signal zu liefern, das durch den Schaltverzögerungskreis 96 verzögert und dann durch den logischen Schaltsteuerkreis 43 verarbeitet wird. Die Folge ist ein »hi« am Klemmenanschluß T3. Die Arbeitsweise der logischen Elemente in dem logischen Schaltsteuerkreis 43 ist ähnlich der wie beim zweiten Gang. Wenn die Geschwindigkeit absinkt unter einen vorbestimmten zweiten Herabschaltwert, liefert der Geschwindigkeitskornparator 65 einen »lo«-Wert, der in einer ähnlichen Weise wieder, der für die automatische Herabschaltung für den zweiten Gang beschrieben wurde, verarbeitet wird, um ein »lo« am Anschluß T3 und ein »hi« am Anschluß 72 zu liefern. Hierdurch wird automatisch vom dritten in den zweiten Gang geschaltet.

Wenn die Bedienungsperson in den vierten Gang schaltet und der Ausgang des Schaltgetriebes oberhalb eines dritten vorbestimmten Aufwärtsschaltwertes liegt, liefert der Geschwindigkeitskomperator 66 ein »hi«-Signal für den Arbeits/Fahrt-Iogischen Kreis 72. Dieser liefert ein »lo«-Signal, das durch den Schaltverzögerungskreis % verzögert und durch der logischen Schaltsteuerkreis 43 verarbeitet wird, um am Klemmenanschluß 74 ein »hi«-Signal zu erzeugen. Dadurch wird das Aufwärtsschalten des Getriebes vom dritten in den vierten Gang veranlaßt Wenn die Geschwindigkeit des Getriebes unter einem dritten vorbestimmten Abwärtsschakgeschwindigkeitswert absinkt, liefert der Komperator 66 ein »lo«, das den Wert am Klemmenanschluß 74 auf »lo« und den Wert am Klemmenanschluß 73 auf »hi« gehen läßt. Dadurch wird ein Herabschalten vom vierten in den dritten Gang verursacht.

Wenn die Bedienungsperson in den fünften Gang übergeht und die Ausgangsgeschwindigkeit des Getriebes oberhalb eines vierten vorbestimmten Aufwärtsschaltwertes liegt, liefert der Geschwindigkeitskomperator 68 ein »hi«-SignaI für den logischen Arbeits/Fahrt-Kreis 72, der ein »Io«-Signal erzeugt. Dieses wird durch den Verzögerungskreis 96 verzögert und durch den Steuerkreis 43 verarbeitet. Die Folge ist ein »hi« am Klemmenanschluß 75 und ein Weiterschalten vom vierten in den fünften Gang. Wenn die Ausgangsgeschwindigkeit am Getriebe unter einem vorbestimmten vierten Herabschaltwert absinkt, liefert der Komperator 68 ein »lo«-Signal für den Arbeits/Transport-logischen Kreis 72. Dieser erzeugt ein »lo« am Anschluß 75 und ein »hi« am Anschluß 74. Die Folge ist ein automatisches Herabschalten vom fünften in den vierten Gang.

Wenn die Bedienungsperson in den sechsten Gang schaltet und das Getriebe eine Ausgangsgeschwindigkeit oberhalb eines fünften vorbestimmten Aufwärtsscbaltwertes aufweist, liefert der Geschwindigkeitskomperator 70 ein »hi«-Signal für den Arbeits/Fahrt-Iogischen Kreis 72, der ein »lo« erzeugt. Dieses wird durch den Kreis 96 verzögert und im Kreis 43 verarbeitet, mit der Folge sines »hi« am Klemmenanschluß 76. Wenn die Ausgangsgeschwindigkeit des Getriebes unter einem fünften vorbestimmten Herabschallwert absinkt, liefert der Komperator 70 ein »lo« für den logischen Arbeits/Fahrt-Kreis 72, der ein »hi« erzeugt. Dieses wird verzögert durch den Kreis 96 und verarbeitet durch den logischen Steuerkreis 43. Dadurch wechselt der Wert am Klemmenanschluß 78 auf den Wert »lo« und am Klemmenanschluß 75 auf »hi«. Dies hat eine automatische Herabschaltung von dem sechsten in den fünften Gang zur Folge.

Wie aus der vorgehenden Beschreibung deutlich wird, verändern die Gangschaltsteuerungen 36 aufeinanderfolgend die »hi's«-Werte an den Leitungen 57 bis 51 in »lo's«-Werte, wenn das betreffende Getriebe vom zweiten auf den sechsten Gang geschauet wird. Die Ausgangsgeschwindigkeit des Getriebes steuert dabei den Getriebezustand zwischen dem zweiten Gang und dem höchsten ausgewählten Gangverhältnis.

Für einen zweiten Modus, nämlich die Transportoder Fahrtsituation, wählt die Bedienungsperson den »Fahrtmodus« für die Arbeitsweise aus. Das Fahrtmo-

dussignal ist ein »lo«, das durch den logischen Sperrkreis 78 für den Drehmomentwandler und den logischen Arbeits/Fahrtkreis 72 verarbeitet wird, so daß die Geschwindigkeitskomperatorrn 67, 69 und 71 zur Wirkung gebracht und die Geschwindigkeitskomperatoren 64,65,68 und 70 außer Wirkung gesetzt werden. Wenn die Bedienungsperson zwischen Rückwärtsgang, Neutralstellung, in den ers'.en, zweiten und dritten Gang in dem »Fahrtmodus« schaltet, funktioniert die automatische elektronische Steuerung 26 in der gleichen Weise, wie bei der manuellen Steuerung. Wenn die Getriebeausgangsgeschwindigkeit einen ersten vorbestimmten Soerrwert überschreitet, liefert der Sperr-Geschwindigkeitskomperator Ti ein »hi«-Signal, das in Verbindung mit dem »hi« an dem Klemmenan-Schluß 73 in den logischen Sperrkreis 78 eingefüttert wird. Dadurch gelangt ein »hi« zu dem logischen Schaltsteuerkreis 43 und gelangt von dort als Ausgangssignal zu dem Sperrverzögerungskreis 136. Dieser Kreis verarbeitet dann »hi«-Signale am Klemmenschluß T3 ψ /und das »hi«-Signal von dem logischen Schaltsteuericreis 43 an der Leitung 110, um das Signal zu verzögern 4ind dann ein Sperrsignal als »hi« zum Aktivieren des ^Sperrsolenoid-Ventilkreises 28 zu liefern und einen direkten Antrieb über den Drehmomentwandler 18 im '(dritten Gang sicherzustellen.

Wenn die Bedienungsperson in den vierten Gang schaltet und die Ausgangsgeschwindigkeit des Getriebes oberhalb eines sechsten vorbestimmten Aufwärtsschaltwertes liegt, der zwischen dem vierten und fünften vorbestimmten Aufwärtsgeschwindigkeitswert anzunehmen ist, liefert der Geschwindigkeitskomperator 67 ein »hi«-Signal, das den logischen Arbeits/Fahrt-Steuerkreis 72 veranlaßt ein »lo« für den Schaltverzögerungskreis 96 zu liefern. Nach einer Verzögerung in diesem Kreis 96 wird das »lo« durch den logischen Schaltsteuerkreis 43 verarbeitet. Die Folge ist die Erzeugung eines »hi« am Klemmenanschluß 73 und eine Umschaltung des Getriebes vom dritten in den vierten Gang. In der ' bevorzugten Ausführungsform ist der Drehmomentantrieb im vierten Gang eliminiert. Dies wird erreicht durch die Auswahl der Getriebeausgangsgeschwindigkeiten für die Drehmomentwandlersperrung bei einer zweiten vorbestimmten Sperrgeschwindigkeit, die geringer ist, als die sechste vorbestimmte· Aufwärtsschaltgeschwindigkeit. Der Sperr-Geschwindigkeitskomperator 74 liefert dann ein »hi«-SignaI, das in Verbindung mit dem »hi«-Signal am Klemmenanschluß Γ4 als Eingangssignal dem logischen Sperrkreis 78 zugeführt wird. Dieser liefert ein »hi« als Eingangssignal für den logischer Schaltsteuerkreis 43 und gelangt von diesem als Ausgangssignal zu dem Sperrverzögerungskreis 136 und von dort zu dem Spen -Solenoidventilkreis 28, um den Drehmomentwandler 18 zu sperren und einen j direkten Antrieb über den gesamten Geschwindigkeitsbereich des vierten Ganges zu ermöglichen. Wenn die Bedienungsperson in den fünften Gang während des »Fahrt«-Modus schaltet, schaltet die automatische elektronische Steuerung 26 in der gleichen Weise wie * beim »Arbeit«-Modus mit der Ausnahme, daß der Geschwindigkeitskomperator 69 die Schaltgeschwindigkeiten steuert. Wenn die Ausgangsgeschwindigkeit des Getriebes einen vorbestimmten dritten Sperrwert übersteigt, liefert der Sperr-Geschwindigkeitskomperator 75 ein »hi«-Signal, das in Verbindung mit dem »hi«-Signal am Klemmenanschluß 75 am Eingang dem logischen Sperrkreis 78 für den Drehmomentwandler zugeführt wird. Dadurch wird ein »hi« als Ausgangssi-

40 gnal dem logischen Schaltsfjuerkreis 43 zugeführt und gelangt von dor', als Ausgangssignal zu dem Sperrverzögerungskreis 136. Dieser verarbeitet den »hi«-Wert am Klemmenanschluß 75 und den »hi«-Wert von dem logischen Schaltsleuerkreis 43, um eine Verzögerung zu bewirken und dann ein Sperrsignal als »hi«-Signal zu liefern. Dadurch wird der Sperr-Solenoidventilkreis 28 aktiviert und der Drehmomentwandler 18 gesperrt. Man erhält somit einen direkten Antrieb im fünften Gang.

Wenn die Bedienungsperson in den sechsten Gang schaltet, schaltet die automatische elektronische Steuerung 26 in der gleichen Weise wie beim »Arbeit«-Modus mit der Ausnahme, daß der Geschwindigkeitskomperator 71 die Schaltgeschwindigkeiten überwacht. Wenn die Ausgangsgeschwindigkeit des Getriebes einen vierten vorbestimmten Sperrgeschwindigkeitswert übersteigt, liefert der Sperrgeschwindigkeitskomperator 76 ein »hi«-Signal, das in Verbindung mit dem »hi«-Signal am Klemmenanschluß 76 als Eingangssignal dem Sperrkreis 78 zugeführt wird. Die Folge ist, daß ein »hi« als Eingangssignal dem logischen Schaltsteuerkreis 43 zugeführt wird. Es gelangt als Ausgangssignal zu dem Sperrverzögerungskreis 136. Dieser verzögert das »hi«-Signal am Klemmenanschluß 76 und das »hi«-Signal von dem logischen Schaltsteuerkreis 43. Danach wird ein Sperrsignal als »hi«-Signal geliefert, um den Sperr-Solenoidventilkreis 38 zu aktivieren und den Drehmomentwandler 18 zu sperren. Damit erhält man auch einen direkten Antrieb im sechsten Gang. Von dem oben Stehenden wird deutlich, daß in der bevorzugten Ausführungsform das Getriebe 14 im »Fahrt«-Modus als Folge einen dritten Drehmomentwandlerantrieb, einen dritten direkten Antrieb, einen vierten direkten Antrieb, einen fünften Antrieb über den Drehmomentwandler, einen fünften direkten Antrieb, einen sechsten Antrieb über den Drehmomentwandler und einen sechsten direkten Antrieb liefert. Es ist aus der obigen Beschreibung offensichtlich, daß die Schaltsteuerung 36 das maximale Getriebeverhältnis darstellt, in das das Schaltgetriebe 14 eingelegt werden kann und das die automatische elektronische Steuerung 26 automatisch aufwärts und abwärts von diesem Getriebeverhältnis auf der Basis der Ausgangsgeschwindigkeit des Getriebes schaltet. Ein weiterer Eingang ist die automatische elektronische Steuerung 26 durch die Hallesteuerung 40, die während der normalen Operation ein »hi« dem ^/S-Eingang des Universalregisters 150 liefert. Wenn die Bedienungsperson das »Halt« auswählt, wird ein »Io«-Eingangssignal dem Λ/5-Eingang zugeführt, um die B1 bis B 6-Ausgänge zu sperren und den zuvor eingegebenen Getriebezustand während der automatischen Arbeitsweise zu halten und so jede Schaltung in Verbindung mit einem Wechsel oder einer Veränderung in der Geschwindigkeit zu verändern.

Da die automatische Steuerung des Getriebes 14 abhängig ist von dem Geschwindigkeitssignal des Geschwindigkeitsfühlers 42, liefert der Geschwindigkeitsabnahmesignal-Feststellkreis 102 ein Herabschalten des Getriebes jeweils um einen Gang mit einer vorbestimmten Zeitverzögerung zwischen den Schaitvorgängen, um einen Schutz gegen zu hohe Geschwindigkeiten und zu hohe Drehmomente zu liefern, die veranlaßt werden durch eine vielfache Herunterschaltung bei zu hoher Geschwindigkeit.

Solange das Geschwindigkeitssignal vorliegt, wird ein »Io«-Signal durch die Leitung 104 in den Zeitgeberein-

gang des Flip-Flops 152 eingespeist. Wenn sich das Getriebe 14 im vierten, fünften oder sechsten Gang befindet, verursachen die »hi's«-Signale auf der Feedbackleitung 106 und unter dem Klemmenansehluß Γ4 das Entstehen von »lo's«-Werten von den NOR-Gattern 202 und 204. Die »lo's«, die zum NOR-Gatter 200 gelangen, veranlassen einen »hi«-Wert am Eingang D des Flip-Flops 152. Das »lo« an dem Invertor 212 verursacht ein »hi«, das mit dem »hi« der automatischen Arbeitsweise an der Manuell/Automatikleitung 98 in dem NAND-Gatter 214 ein »lo« erzeugt, und zwar für den /?-Eingang des Flip-Flops 152. Das Ergebnis ist ein »lo« am C-Eingang und ein »hi« am Dateneingang. Der <?'-Ausgang nimmt einen »Io«-Weii an, so daß er die Arbeitsweise des Oszillatorkreises 154 sperrt, während der ^'-Ausgang einen »hi«-Wert annimmt, so daß die »parallel«-Arbeitsweise des Sammelschienenregisters 150 sichergestellt ist.

Wenn das Geschwindigkeitssignal ausfällt, wird ein „,»hi« durch die Leitung 104 in den C-Eingang des "' Flip-Flops 152 eingespeist. Wenn an dem D-Eingang ein -* »hi«-Wert anliegt, nimmt der (^'-Ausgang einen »hi«-Wert an, so daß der Oszillatorkreis 154 »hi«-Impuls fur den C-Eingang des universalen Sammelschienenregisters 150 mit vorbestimmten Intervallen von etwa 3 Sekunden in der bevorzugten Ausführungsform erzeugt. Der (^-Ausgang nimmt einen »Io«-Wert an, so daß das Universalregister 150 in die »Reihen«-Arbeitsweise übergeht. Mit jedem »hi«-Eingangssignal am C-Eingang wird das Universalregister 150 nacheinander die »lo's«-Werte an B1 bis ß 4 auf »hi's«-Werte schalten, so daß ein Herabschalten des Getriebes 14 vom sechsten auf den dritten Gang erfolgt. In dem »Fahrt«-Modus wird bei einer Herabschaltung vom vierten Gang der »Io«-Wert an der Leitung 96 den D-Eingang des Flip-Flops 152 hervorrufen, einsn niedrigen Wert annehmen und die Ausgänge von Q und Q' umkehren, um den Oszillatorkreis 154 außer WirKung zu setzen und das Universalregister 150 zurück in die parallele Arbeitsweise zu versetzen, wobei sich das Getriebe 14 in dem dritten Gang befindet. Bei dem »Arbeitw-Modus erfolgt bei einer Herabschaltung vom dritten Gang die

ίο Anlage eines »lo« an dem Klemmenansehluß 73 mit der Folge, daß der D-Eingang des Flip-Flops 152 nach unten schaltet und die Ausgänge bei Q- und Q' umkehrt, um das universale Sammelschienenregister 150 wieder in Betrieb zu nehmen, wobei das Getriebe 14 im zweiten Gang ist. Wenn sich das Universalregister 150 wieder in der »Parallel«-Arbeitsweise befindet, veranlaßt der Geschwindigkeitskomperator 64 eine weitere Herabschaltung in den ersten Gang, und zwar aufgrund des Verlustes oder Fehlens des Geschwindigkeitssignales.

Sowohl bei Transport odcr_r Fahrt als^ auch bei

, Arbeitsmodus wird bei HerabschaUen^ des Wertes am Klemmenansehluß T3"der Flip-Flop 152 zurückgestellt Wenn also einmal die Folge von Herabschaltungen ausgelöst worden ist, setzt sie sich fort, bis der dritte Gang erreicht ist, wenn der Fahrtmodus eingeschaltet ist oder wenn der erste Gang erreicht ist, und 7war bei der Arbeitsweise selbst, wenn die Geschwindigkeitssi-'gnale wieder zurückkommen Wenn das Getriebe 14

·, den untersten automatisch herabgeschälteten Gang po erreicht, ist es wieder möglich, nach oben zu schalten, ΐ ,und zwar in Abhängigkeit von den Kommandos des

■ !Geschwindigkeitseingangswertes.

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Elektronische Steuervorrichtung für ein in Abhängigkeit von einer Gangwähleinrichtung wahlweise manuell oder automatisch schaltbares Getriebe von sowohl für Straßenfahrt als auch für Arbeiten im Gelände bestimmte Kraftfahrzeuge, mit einem angetriebenen Drehmomentwandler und einem diesem nachgeordneten mechanischen Schaltgetriebe mit mehreren, durch Kraftbetätigungseinrichtun-■gen betätigbaren Gängen, bei der der Ist-Wert der Drehzahl insbesondere am Ausgang des Schaltgetriebes — gefühlt und mit Signalen der Gangwähleinrichtung über Komperatoren einem logischen Gangschaltsteuerkreis zugeführt werden, dessen Ausgangssignale über eine Dekodiereinrichtung die Kraftbetätigungseinrichtungen steuern, und bei dem Zusatzeinrichtungen, wie Schaltverzögerungsein-. richtungen, Ganghalteeinrichtungen sowie Sperrein-"frichtungen zum Verhindern eines Herabschaltens :;des Schaltgetriebes bei zu hoher Drehzahl vorgesehen sind, dadurch gekennzeichnet, daß bei Zuordnung einer in bestimmten Fahrbereichen einschaltbaren Überbrückungskupplung (28) zu dem 'Drehmomentwandler (18) dem logischen Gang-• schalt-Steuerkreis (43) ein logischer Sperrkreis (78) "zugeordnet ist, daß der Ausgang (82, 96) einer ,zwischen »Arbeitsbetrieb« und »Straßenfahrt-Betrieb« umschaltbaren ersten Schalteinrichtung (38) mit dem logischen Sperrkreis (78) und dem Gangschalt-Steuerkreis (43) verbunden ist, der mit dem Ausgang (98) einer zweiten umschaltbaren Schalteinrichtung (41) für manuelle und automatische Steuerung verbunden ist, der Art, daß der in der Straßenfahrt-Betriebsstellung der ersten Schalteinrichtung (38) auch die Überbrückungskupplung (28) gemäß vorgegebenen Schaltmustern steuernde Gangschalt-Steuerkreis (43) in der Arbeitsbetriebs-Stellung der ersten Schalteinrichtung (38) die ausgerückte Überbrückungskupplung (28) in beiden Stellungen der zweiten Schalteinrichtung (41) sperrt.

2. Elektronische Steuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der logische

-Sperrkreis (78) in der Straßenfahrt-Betriebsstellung der ersten Schalteinrichtung (38) in Abhängigkeit von den Ausgangssignalen von mit dem Ist-Wertfühler (42) verbundenen Sperrgeschwindigkeits-Komperatoren (73) und im Rahmen der vorgegebenen Schaltmuster die Überbrückungskupplung (28) über den logischen Gangschalt-Steuerkreis (43) entsperrt.

3. Elektronische Steuervorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Gangschalt-Steuerkreis (43) ein Universalregister (150) aufweist, welches den Ausgang (80) des logischen Sperrkreises (78) mit dem Eingang n.i10) eines Sperrverzögerungskrejses (136) verbindet, an dessen Ausgang (138) die Überbrückungskupplung (28) angeschlossen ist.

4. Elektronische Steuervorrichtung nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die den logischen Sperrkreis (78) speisenden Sperrgeschwindigkeitskomperatoren (73 bis 76) jeweils auf ein Wertepaar einer vorbestimmten Drehzahl-Ist-Wert-Reihe und auf eines der Gangzustandssignale des dritten und der darüberliegenden Gänge ansprechen, und dem logischen Sperrkreis (78) ein Einrück- bzw. Ausrücksignal für die Überbrückungskupplung (28) zuleiten, wenn die erste Schalteinrichtung (38) sich in der Straßenfahrt-Betriebsstellung befindet.