DE2741039A1

DE2741039A1 - Steuersystem fuer die steuerung der betriebsweise eines fahrzeuges

Info

Publication number: DE2741039A1
Application number: DE19772741039
Authority: DE
Inventors: Masami Iwasaki; Kazumi Matsui; Takashi Takasue
Original assignee: Furukawa Electric Co Ltd
Current assignee: Furukawa Electric Co Ltd
Priority date: 1976-09-13
Filing date: 1977-09-12
Publication date: 1978-08-03
Also published as: FR2364155A1; FR2364155B1; DE2741039C2; GB1560266A; US4202273A

Description

Düsseldorf, den 9.

Pl/R

Reg.-Nr. 3165

THE FURUKAWA ELECTRIC CO., LTD.
2-6-1 Marunouchi, Chiyoda-ku
Tokyo/ JAPAN

Steuersystem für die Steuerung der Betriebsweise eines Fahrzeuges

Die Erfindung bezieht sich auf ein Blocksteuersystem für stromversorgte Fahrzeuge, wobei insbesondere das Blocksteuersystem eine automatische Betriebsweise von Fahrzeugen ermöglichen kann, ohne daß dabei eine Steuerung mit einer üblichen oder besonders entwickelten Übertragung und Signalsystemen verwendet werden muß; vielmehr wird erfindungsgemäß lediglich durch die Leistungssteuerung eines Versorgungskreises, der zur

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Stromversorgung des Fahrzeuges erforderlich ist, die Betriebsweise des Fahrzeuges gesteuert.

Selbsttätige Steuersystem für die Betriebsweise von Fahrzeugen der genannten Art, die bislang praktisch
Anwendung gefunden haben, sind allgemein so gestaltet, daß die selbsttätige Betriebsweise der Fahrzeuge durch Übertragung des Signals einer Steuereinrichtung auf das Fahrzeug über Fahrzeugsteuersignalschaltungen
erfolgt, die zusätzlich zum Stromversorgungskreis
vorhanden sein müssen. Automatische Fahrzeugsteuersysteme dieser Art benötigen daher zusätzlich zur
Stromversorgung für die Fahrzeuge automatische Betriebssteuerstromkreise, Signalübertragungseinrichtungen, Betriebssteuereinrichtungen und dergleichen, so daß beträchtliche Anlagekosten und viel Arbeit und Zeit für die Wartung und Beaufsichtigung dieser Einrichtungen erforderlich sind; wenn die automatische Fahrzeugbetriebsweise durch Ausfälle von Fahrzeugen oder innerhalb der Steuersysteme gestört ist, wird viel Zeit für die Wiederherstellung benötigt; die ununterbrochene Aufrechterhaltung einer vollautomatischen Fahrzeugbetriebsweise ist daher sehr aufwendig. Schließlich ist es bei Schleifleitungen von städtischen Nahverkehrsfahrzeugen sehr schwierig, die übliche selbsttätige Fahrzeugbetriebsweise einzuführen und deren vollen
praktischen Wert auszunützen, weil beträchtliche Einrichtungskosten und Arbeitsleistungen erforderlich
sind, um die notwendige Zuverlässigkeit sicherzustellen.

Erfindungsgemäß sollen daher die Unzulänglichkeiten und Nachteile der bekannten selbsttätigen Betriebsweise

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von Fahrzeugen unter Verwendung einer Signalübertragungsanlage, einer Betriebsüberwachungseinrichtung und dergleichen behoben werden, indem die Erfindung ein Steuersystem für Fahrzeuge vorsieht, welches eine selbsttätige Betriebsweise der Fahrzeuge, also elektrischer Bahnen, lediglich durch die Leistungssteuerung eines Stromversorgungskreises ermöglicht, der das Fahrzeug mit dem Fahrstrom versorgt.

Ein Ziel der Erfindung besteht mithin darin, ein Steuersystem für Fahrzeuge zu schaffen, welcl.es die Steuerung der Fahrzeuge lediglich durch die Leistungssteuerung einer Gleichstromversorgung mit konstanter Spannung oder einer dreiphasigen Wechselstromversorgung ermöglicht.

Ein weiteres Ziel der Erfindung besteht darin, ein Steuersystem für Fahrzeuge mittels der Leistungssteuerung zu schaffen, wobei ein Stromversorgungskreis in jedem der Blockabschnitte mit einer Abschnittsteuerung derart möglich ist, daß die Fahrleitung des Blockabschnittes, die in der Bewegungsrichtung des Fahrzeuges dem Abschnitt folgt, in dem sich ein Fahrzeug befindet, ohne Spannung ist.

Weiterhin sieht die Erfindung ein Steuersystem zur Steuerung von Fahrzeugen über die Leistungssteuerung vor, wobei ein Versorgungskreis vorhanden ist, bei welcher für jeden Blockabschnitt eine Abschnittsteuerung besteht, die derart steuerbar ist, daß die Fahrleitung des Blockabschnittes spannungfrei gehalten wird, der in Bewegungsrichtung des Fahrzeuges dem Abschnitt

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folgt, in welchem sich ein Fahrzeug befindet, wobei gleichzeitig die Fahrleitung des Abschnittblockes, die dem nicht mit Spannung versorgten Abschnitt folgt, mit Strom von niedrigerer Spannung versorgt wird, um die Geschwindigkeit des darin befindlichen Falirzeugec zu verlangsamen.

Eine weitere Zielsetzung der Erfindung besteht darin, ein Steuersystem für Fahrzeuge über die Leistungssteuerung zu schaffen,bei welchem jedes Fahrzeug mit einem Motorkreis ausgeführt ist, in dem ein Gleichstrommotor als Antrieb dient, und wobei eine dynamische Bremsung erfolgt, wenn das Fahrzeug einen nicht unter Spannung stehenden Fahrleitungsabschnitt erreicht, wohingegen das Fahrzeug seine Geschwindigkeit verringert, wenn es eine Fahrleitung mit geringerer Spannung erreicht.

Ein weiteres Ziel der Erfindung besteht darin, ein Steuersystem für die Steuerung und Betriebsweise eines Fahrzeuges über die Leistungskontrolle zu schaffen, mit welchem eine selbsttätige Steuerung von Fahrzeugen über die Leistungssteuerung einer dreiphasigen Wechselstromversorgung unter Ausnutzung verschiedener Vorteile und Eigenarten eines dreiphasigen Induktionsmotors als Antriebsmotor für das Fahrzeug möglich ist.

Weiterhin besteht ein Ziel der Erfindung darin, ein Steuersystem für· die Steuerung von Fahrzeugen über die Leistungssteuerung zu schaffen, wobei der dreiphasige Wechselstrom derart gesteuert ist, daß eine

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dynamische Bremsung durch Ausnutzung des nicht ausgeglichenen Energiestrciiiljpeises erfolgt, den der dreiphasige Induktionsmotor des Fahrzeuges entsprechend dem Abfall der Spannung bei den beiden Fahrleitungen in dem Abschnitt erzeugt, der in Fahrtrichtung des Fahrzeuges dem Abschnitt folgt, in welchem sich das Fahrzeug befindet.

Eine weitere Zielsetzung der Erfindung besteht darin, e.^:n Steuersystem für die Steuerung von Fahrzeugen über Λ ^: υ Leistungssteuerung zu schaffen, wobei die Wcchsel- -tromphase, die der ru.-uQulen Fahrleitung üu.'.l· LT.hr: A-t-d, entsprechend dem Eintritt des Fahrzeit:;, in tir.t:. iiicrit mit Spannung versorgten Leitungeabschnitt verwendet wird, um einen Elektromagneten zu erregen, der seinerseits eine magnetische Bremsung in Verbindung mit einer magnetischen oder elektrisch leitfähigen Platte bewirkt.

Ein weiteres Ziel der Erfindung besteht darin, ein Steuersystem für die Steuerung der Arbeitsweise von Fahrzeugen über die Leistungssteuerung zu schaffen, welches ein Anhalten eines Fahrzeuges in einer gewünschten Stellung erlaubt, in dem eine magnetische Transmission verwendet wird, die eine synchrone Herabsetzung der Fahrzeuggeschwindigkeit unter Verwendung der magnetischen Kraft auslöst, welche Kraft zwischen der magnetischen Transmission und magnetitchen Mitteln des Fahrzeuges erzeugt wird.

Insgesamt zeigt die Erfindung somit einen Weg für die selbsttätige Steuerung der Betriebsweise von Fahrzeugen

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lediglich durch das Leistungssteuersystem auf, ohne daß irgendwelche Signalübertragungssysteme erforderlich sind, wobei sowohl Gleichstromversorgungen als auch dreiphasige Wechselstromversorgungen für den Antrieb möglich sind. Bei dem System, welches mit einer Gleichstromquelle gespeist wird, sind drei Fahrleitungen vorgesehen, von denen eine eine negative Versorgungsfahrleitung ist, während die beiden anderen positive Versorgungsleitungen sind. Jede der positiven Versorgungsfdhrleitungen ist in Abschnitte von vorgegebener Länge aufgeteilt und entsprechend isoliert. In jedem Fahrabschnitt steht eine der positiver. Versorgungsfahrleitungen ständig mit der Gleichstromquelle in Verbindung, während die andere positive Versorgungsfahrleitung je nach der Bewegung des Fahrzeuges an die Gleichstromquelle angeschlossen oder von ihr abgeschaltet ist. Jedes über die drei Fahrleitungen mit Strom versorgte Fahrzeug besitzt einen Gleichstrommotor und ist so eingerichtet, daß festgestellt wird, wenn eine der positiven Fahrleitungen keine Spannung führt, und daß dann eine Bremsung erfolgt. Das sich einer Haltestation nähernde Fahrzeug läßt sich selbsttätig in seiner Geschwindigkeit verlangsamen und durch das Stromversorgungssystem anhalten. Bei dem unter Verwendung eines dreiphasigen Wechselstroms vorgesehenen System bestehen vier Fahrleitungen, von denen eine Fahrleitung neutral ist, während die anderen drei Fahrleitungen mit den entsprechenden Phasen des Wechselstroms in Verbindung stehen. Jede dieser drei Wechselstromzuführungsfahrleitungen ist in Abschnitte vorgegebener Lände aufgeteilt und

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entsprechend isoliert; eine der drei Fahrleitungen ist stets mit einer Phase des Stroms verbunden, während der Strom für die beiden anderen Fahrleitungen eingeschaltet bzw. ausgeschaltet wird, was von der Bewegung des Fahrzeuges abhängig ist. Jedes Fahrzeug weist einen Induktionsmotor mit einer Sternschaltung für die Erregerfeldspulen auf, so daß bei Abschaltung des Stroms für die beiden Wechselstromfahrleitungen der nicht ausgeglichene Strom der Erregerspule über die neutrale Fahrleitung fließt; diener nicht ausgeglichene Strom dient dann für Ero:;iszwfcko. Zur Erfindung gehört gleichfalls ein System, welches mit einer besonders großen Genauigkeit tine Abbremsung und ein Anhalten eines in eine Haltejtolie eintreffenden Fahrzeuges umfaßt.

Die wesentlichen Merkmale der Erfindung bilden den Gegenstand der Patentansprüche. Zur Veranschaulichung der Merkmale und Vorteile der Erfindung wird auf die Zeichnungen Bezug genommen. Im einzelnen stellen die Zeichnungen dar:

Figur 1 die Schaltung eines Versorgungskreises und eines Fahrzeugmotorkreises bei einer Ausführungsform der Erfindung, bei welcher die Leistungssteuerung einer Gleichstromversorgung mit konstanter Spannung erfolgt,

Figur 2 die Schaltung eines anderen Versorgungskreises für die Leistungs steuerung einer

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Gleichstromversorgung mit konstanter Spannung, wobei Abschnittsteuerungen bestehen, um das Fahrzeug mit einer geringeren Spannung zu versorgen, so daß sich seine Gewchwindigkeit verringert,

Figur 3 die Schaltung eines Versorgungskreises und Fahrzeugmotorkreisen einer weiteren Ausführungsform der Erfindung, bei welcher die Leistungssteuerung der Stromversorgung mit einem dreiphasigen Wechselstrom erfolgt,

Figur 4 die Schaltung eines Fahrzeugmeterkreises, der so ausgeführt ist, daß der in der neutralen Fahrleitung fließende Strom einen Elektromagneten erregt, um eine magnetische Bremsung in Verbindung mit einer magnetischen Platte oder mit einer elektrisch leitfähigen Platte auszulösen,

Figur 5 die schematische Darstellung der Bodenausrüstung und der Fahrzeugausrüstung bei einer weiteren Ausführungsform der Erfindung, bei welcher eine Verlangsamung und ein Anhalten des Fahrzeuges an einer festen Stelle über die Leistungs steuerung eines dreiphasigen Wechselstroms erfolgt,

Figur 6 die Schaltung eines dreiphasigen Wechselstromversorgungsstromkreises für die Ver-

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langsamung und für das Anhalten eines Fahrzeuges an einer bestimmten Stelle, deren Lage sich aus einer entsprechenden Beziehung gemäß Figur 4 ergibt und

Figur 7 ein Diagramm, welches die Geschwindigkeitkurve des Fahrzeuges darstellt, das durch den in den Figuren 4 und 5 veranschaulichte Ausführungsform verlangsamt und angehalten wurde und eine Haltesteuerung für eine feste Position aufweist.

Figur 1 zeigt den Versorgungskreis einer zunächst beschriebenen Ausführungsform. Eine positive Versorungsleitung 10 verläuft entlang einer Fahrstrecke; mit der positiven Versorgungsleitung 10 ist eine Anschlußleitung eines für Gleichstrom konstanter Spannung vorgesehenen Anschlusses 12 verbunden, der mit dreiphasigem Wechselstrom gespeist ist und eine konstante Spannungsversorgung erlaubt. Entlang der Fahrstrecke verlaufen erste und zweite Fahrleitungen 14 und 16, die passende Unterteilungsmittel, wie Luftspalte 18, 20, 22, 24, 26, 28, 30 und 32 aufweisen, die in Intervallen eines vorgegebenen Blockabschnittes angeordnet sind und die Fahrleitungen 14 und 16 in Fahrleitungsabschnitte 34, 36, 38, 40, 42, 44, 46, 48, 50 und 52 aufteilen, die eine Vielzahl von Blockabschnitten bilden. Bei dieser Ausführungsform bringt die erste Fahrleitung 14 ständig mit konstanter Spannung die Leistung für ein Fahrzeug auf, also für das Erregersystem eines Fahrzeugmotors, wohingegen die zweite Fahrleitung 16 einer Zuführungs-

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steuerung durch die Ein- und Ausschaltung von konstanter Spannung unterliegt, um die Läuferwindungen des Fahrzeugmotors mit konstanter Spannung zu versorgen.

Um diese Versorgungssteuerung vornehmen zu können, sind Abschnittssteuerungen 54, 56, 58 und 60, jede für einen Blockabschnitt, zwischen der positiven Versorgungsleitung 10 und der ersten und zweiten Fahrleitung 14 und 16 vorgesehen. So ist ^um Beispiel bei der Abschnittsteuerung 54 die positive Versorgungsleitung 10 mit der Fahrleitung 34 durch eine Zweigleitung 62 verbunden, während eine Zweigleitung 64 die positive Versorgungsleitung 10 rc.it der Fahrleitung 46 verbindet. Mit anderen Wort er. ist dann, wenn die Bewegungsrichtung des Fahrzeuges in Richtung Pfeiles 65 der Oberleitung und die entgegengesetzte Richtung der Unterleitung entspricht, während die Luftspalten 18 und 26 Schranken bilden, die Zweigleitung 62 mit der oberen Fahrleitung 34 und die Zweigleitung 64 mit der unteren Fahrleitung 46 verbunden. In der Zweigleitung 62 liegt eine Stromrelaisspule 66, die erregt wird, wenn der Versorgungsstrom von der Fahrleitung 34 zur Läuferwicklung des Fahrzeugmotors fließt, während die Spule bei Fortfall des VersorgungsStroms nicht erregt ist. Jedoch ist die Fahrleitung 34 so ausgeführt, daß die von der positiven Versorgungsleitung 10 geführte konstante Gleichspannung ständig an üt?r rohrleitung liegt, und zwar unabhängig von der Abwesenheit oder Anwesenheit eines Fahrzeuges. Andererseits liegen normalerweise geschlossen gehaltene Kontakte 74, die

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mittels der Stromrelaisspule 66 betätigt sind, in der Zweigleitung 64. Die normalerweise geschlossenen Kontakte 74 befinden sich in diesem Schließzustand bei stromloser Stromrelaisspule 66 und führen die konstante Spannung der Versorgungsleitung 10 auf die Fahrleitung 46; wenn die Stromrelaisspule 66 jedoch erregt ist, öffnen sich die Kontakte, so daß

an der Fahrleitung 46 keine Spannung anliegt. In diesem Falle öffnen sich die Kontakte 74 im stromlosen Zustand, so daß sie keinen Öffnungsstrom erzeugen, was im Hinblick auf die Lebensdauer der Kontakte von Vorteil ist.

Eei den anderen Abschnittsteuerungen 56, 58 und 60 haben die gleichen Stromverbindungen wie bei der Abschnittsteuerung 54 Stromrelaisspulen 68, 70 und 72 sowie normalerweise geschlossene Kontakte 76, 78 und 80, die in der gleichen Weise wie die vorstehend beschriebene arbeiten.

Die Motorstromkreise der Fahrzeuge 82 und 82', deren Betriebsweise durch das oben beschriebene Versorgungssystem zu steuern ist, werden nachstehend im Hinblick düf das Fahrzeug 82 beschrieben.

Den, Fahrzeug 82 wird mittels eines Gleichstrommotors angetrieben, der durch die Erregerwicklung «4, die Gen Stator bildet, und die Läuferwicklung 86, aie den Rotor bildet, veranschaulicht ist. Das Fahrzeug 82 besitzt drei Stromabnehmer, bestehend aus einem Stromabnehmer 88 zur Abnahme des Stroms von der ersten Fahrleitung 14,

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einem Stromabnehmer 9 0 für die Abnahme des Stroms von der zweiten Fahrleitung 16 und einen Stromabnehmer für die negative Versorgungsleitung 17, die als Schiene oder als eine Fahrleitung ausgeführt ist. Die Erregerwicklung 84 des Gleichstrommotors ist zwischen den Stromabnehmern 88 und 92 durch Verbindungsleitungen 83 und 85 angeordnet, während die Läuferwicklung 86 über Verbindungsleitungen 87 und 89 zwischen die Stromabnahmer 90 und92 geschaltet ist. Da die Abschnittsteuerung 56 die Fahrleitung 36 stets mit konstanter Spannung versorgt, steht die Feldwicklung 84 ständig unter konstanter Spannung, unter der Versorgungsstrom durch die Wicklung fließt. Demgemäß ist die Stromrelaisspule 68 der Abschnittsteuerung 56 erregt, so daß die normalerweise geschlossenen Kontakte 76 geöffnet sind und an der Fahrleitung 48 keine Spannung anliegt.

Die normalerweise offenen Kontakte 9 4 werden durch eine Spannungsrelaisspule 96 betätigt, und sie liegen in Reihe mit der Läuferwicklung 86 des Fahrzeuges 82; die normalerweise offenen Kontakte 94 werden durch die Spannungsrelaisspule 96 geöffnet bzw. geschlossen gehalten. Die Spannungsrelaisspule 96 spricht auf die Feststellung einer elektromagnetischen Kraft in der Läuferwicklung 86 an. Wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeuges 82 einen vorgegebenen Geschwindigkeitswert erreicht, wird demgemäß die Spannungsrelaisspule 9 6 auf Grund der von der Geschwindigkeit abhängenden elektromagnetischen Kraft (e), die bei dieser Geschwindigkeit erzeugt wird,

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erregt, so daß die normalerweise offenen Kontakte 94 geschlossen werden und die konstante Spannung der Fahrleitung 46 für die Läuferwicklung 86 zur Verfügung steht; hierdurch nimmt das Fahrzeug einen Betriebszustand mit konstanter Geschwindigkeit an, wobei die konstante Spannungsversorgung über die positive Versorgungsleitung 10 erfolgt.

Die Verbindungsleitungen 83 und 87 sind miteinander über normalerweise offene Kontakte 98 verbunden, die durch die Spannungsrelaisspule 102 und einen Widerstand 100 betätigt wird; die normalerweise offenen Kontakte 98 werden dabei mittels der Spannungsrelaisspule 102 geöffnet bzw. geschlossen. Die Spannungsrelaisspule 102 bleibt unerregt, wenn die zweite Fahrleitung 16 keine Spannung führt, wohingegen sie erregt wird, wenn die zweite Fahrleitung 16 mit Spannung versorgt ist. In der Zeichnung steht die Fahrleitung 46 unter Spannung entsprechend der Schließlage der normalerweise offen gehaltenen Kontakte 74 der Abschnittsteuerung 54, so daß die Spannungsrelaisspule 120 erregt ist und die Kontakte 98 geschlossen hält. Der Widerstand 100 verursacht einen Spannungsabfall, so daß die Läuferwicklung 86 mit geringerer Spannung versorgt ist, bis die normalerweise offen gehaltenen Kontakte 94 geschlossen sind, also bis die Geschwindigkeit des Fahrzeuges einen vorgegebenen Wert überschreitet,

Neben den Kontakten 98 verläuft seitlich des Widerstandes 100 eine Verbindungsleitung 108, die in Reihe

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mit normalerweise geschlossenen Kontakten 104 liegt , die mittels der Spannungsrelaisspule 102 und eines Widerstandes 106 betätigt werden. Wenn die Spannungsrelaisspule 102 nicht erregt ist, sind die normalerweise geschlossenen Kontakte 104 geschlossen, so daß ein geschlossener Kreis unter Einschluß der Läuferwicklung 86, des Widerstandes 100, der Kontakte 104 und des Widerstandes 106 gebildet wird, während die elektromotorische Kraft (e) der Läuferwicklung 86 von den Widerständen 100 und 106 aufgezehrt wird, so daß die dynamische Bremsung erfolgt. Diese dynamische Bremsung findet statt, wenn die zweite Fahrleitung während des Durchlaufs des Fahrzeuges 82 spannungsfrei geschaltet ist. Eine Diode 110 in der Verbindungsleitung 87 blockiert einen Rückstrom.

Der vorstehend beschriebene Motorstromkreis des Fahrzeuges ist identisch mit demjenigen des folgenden Fahrzeuges 82¹, dessen Teile in entsprechender Weise mit den gleichen Bezugszeichen unter Beifügung des Zeichens · versehen wurden.

In der vorstehend beschriebenen Ausführungsweise arbeitet die in Figur 1 dargestellte Ausführungsform wie folgt:

Es wird davon ausgegangen, daß das Fahrzeug 8 2 den Abschnitt zwischen den Abschnittsteuerungen 54 und verläßt, und daß kein anderes Fahrzeug im vorne befindlichen Abschnitt der Abschnittsteuerung 54 anwesend ist. Unter diesen Voraussetzungen fließt kein Versorgungsstrom in der Stromrelaisspule 66 der Abschnittsteuerung 54,

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so daß die Stromrelaisspule 66 nicht erregt wird und die Kontakte 74 geschlossen sind, die mithin die konstante Spannung von der Gleichstromspannungsquelle 12 auf die Fahrleitung 46 schalten.

Der Start des Fahrzeuges 8 2 erfolgt mit hierfür geeigneten Mitteln, die unabhängig vom in Figur 1 dargestellten Versorgungssystem sind, wobei ein normalerweise offengehaltener, zeichnerisch nicht wiedergegebener Schalter in die Zweigleitung 64 eingeschaltet ist, so daß er durch Fernbetätigung einschultbar ist; stattdessen kann auch ein normalerweise offener Schalter, der gleichfalls nicht dargestellt ist, in die Läuferwicklung .86 des Fahrzeuges 82 gelegt werden, der durch Fernbetätigung einschaltbar ist. Wenn auf diese Weise die Verbindung mit der konstante Spannung führenden Fahrleitung 46 hergestellt ist, wird die Spannungsrelaisspule 102 zuerst durch die konstante Versorgungsspannung der Läuferwicklungsseite der Fahrleitung 46 erregt u^ schließt somit die Kontakte 98, während die Kontakte 104 gemäß Figur 1 geöffnet werden. Als Folge davon erhält die Läuferwicklung 86 ihren Strom von der Verbindungsleitung 83 über den Strombegrenzungswiderstand 100, womit das Fahrzeug gestartet wird.

Wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeuges zunimmt, so daß die elektromotorische Kraft (e) der Läuferwicklung 86 einen vorgegebenen Wert erreicht, der zum Beispiel größer als die Hälfte desjenigen Wertes ist, der durch

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die Versorgungsspannung während der Betriebsweise mit Reisegeschwindigkeit erzeugt wird, wird die Spannungsrelaisspule 96 erregt, woraufhin sich die Kontakte 94 schließen. Demgemäß erhält die Läuferwicklung 86 über die Fahrleitung 46 den Strom mit normaler konstanter Spannung, den der Stromabnehmer 90 abnimmt.

Durch geeignete Bemessung des Strombegrenzungswiderstandes 100 und der Arbeitsspannung der Spannungsrelaisspule 96 durch die elektromotorische Kraft (e) lassen sich die Betriebsweisen des Fahrzeuges in jedem Blockabschnitt vom Augenblick des Startes an bis zum Erreichen der Reisegeschwindigkeit lediglich durch die Leistungssteuerung stoßfrei einstellen.

Nachstehend sei nun die Betriebsweise des folgenden Fahrzeuges 82' beschrieben, während das Fahrzeug 82 zwischen den Abschnittsteuerungen 54 und 56 steht oder fährt und das Fahrzeug 82' in den unmittelbar folgenden Abschnitt zwischen den Abschnittsteuerungen 56 und 58 gelangt.

Beim Einfahren des Fahrzeuges 82' wird die Fahrleitungs 38 über die Zweigleitung der Abschnittsteuerung 58 von der positiven Versorgungsleitung 10 mit konstanter Spannung versorgt. Jedoch steht die Fahrleitung 48 nicht unter Spannung. Dies liegt daran, daß der Versorgungsstrom zum Fahrzeug 8 2 über die Stromrelaisspule 68 der Abschnittsteuerung 56 fließt, so daß die Stromrelaisspule 68 erregt ist und sich die Kontakte 76 durch Erregung der Relaisspule 68 öffnen.

Wenn demgemäß das Fahrzeug 82* die Luftspalten 23 und passiert und in den Abschnitt der Fahrleitungen 38 und

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gelangt, wird die Spannungsrelaisspule 102' bei Fehlen einer Spannung auf der Versorgungsleitung 48 spannungslos, so daß sich die Kontakte 98' öffnen und die Kontakte 104' schließen. Das Schließen der Kontakte 10U¹ führt dazu, daß ein geschlossener Kreis gebildet wird, der die Läuferwicklung 86', den Widerstand 100', die Kontakte 10U¹ und den Widerstand 106' in sich einschließt, so daß die der Geschwindigkeit entsprechende elektromotorisch*. Kraft (e) der Läuferwicklung 86' in den Widerständen 100' und 106' aufgezehrt wird, wenn Leistung entnommer, und die. dynamische Bremsung ds Fahrzeuges 32' bewirkt wird, so daß sich die Geschwindigkeit des letzteren verlangsamt und letzteres schließlich bei Fortdauer dieses Zustandes zum Stehen kommt.

Wenn das vorlaufende Fahrzeug 82 die Abschnittsteuerungen 64 und 56 passiert und in den davor befindlichen Abschnitt gelangt, während das Fahrzeug 82'

durch Abbremsung in seiner Geschwindigkeit verlangsamt wird oder anhält, ist dieStromrelaisspule 68 der Abschnittsteuerung 56 nicht erregt, so daß die Kontakte It geschlossen sind, womit die konstante Spannung auf di'· Fahrleitung 48 geschaltet ijt. Alb Folge des

einer Sj,unnung an der Fahrleitung 48 wird die relaisüpule 102' des Fahrzeuges 82 erregt, woraufhin sich die Kontakte 104' öffnen. Demgemäß wird die dynamische Bremsung aufgehoben, so daß dann, wenn das Fahrzeug 82' steht, ein Start desselben und eine Beschleunigung bis zur Reisegeschwindigkeit möglich sind, wohingegen dann, wenn das Fahrzeug 82' seine

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Geschwindigkeit verlangsamt, eine Beschleunigung einsetzt und es auf Reisegeschwindigkeit gebracht wird.

Somit ergibt sich bei einem erfindungsgemäßen Fahrzeugsteuersystem, daß entsprechend der Bewegung des Fahrzeuges keine Spannung auf eine der Fahrleitungen desjenigen Blockabschnittes zur Einwirkung gelangt, der dem Abschnitt folgt, in welchem sich das Fahrzeug befindet, so daß eine Verlangsamung der Geschwindigkeit oder ein Anhalten des folgenden Fahrzeuges möglich sind; dies gestattet die Blocksteuerung einer Vielzahl aufeinanderfolgender Fahrzeuge lediglich durch die Leistungsregelung.

Figur 2 zeigt eine andere Ausführungsform des Steuersystems eines Fahrzeuges über die Leistungssteuerung, wobei ein Abschnitt mit niedriger Geschwindigkeit vorgesehen ist, dem ein Abschnitt für die weitere Abbremsung und für das Anhalten hinter einem vorlaufenden Fahrzeug folgt, um damit die Sicherheit der Betriebsweise des folgenden Fahrzeuges zu verbessern, welches automatisch infolge der Bewegung des vorlaufenden Fahrzeuges betätigt wird.

Während das Fahrzeugsteuersystem nach Figur 1 gut geeignet ist, um die Betriebsweise von Fahrzeugen bei niedrigen Geschwindigkeiten dank der Tatsache zu steuern, daß das folgende Fahrzeug durch eine dynamische Bremsung bei Eintritt in einen Blockab-

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schnitt schnell abgebremst werden kann, und daß die dynamische Bremsung aufgehoben und das nachfolgende Fahrzeug durch die konstante Spannungszufuhr beschleunigt werden kann, sowie das vorlaufende Fahrzeug den Abschnitt passiert, der vor demjenigen liegt, in welchem sich das nachlaufende Fahrzeug befindet, ist dieses Steuersystem weniger zur Steuerung von Fahrzeugen bei hohen Geschwindigkeiten geeignet. Wenn also die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges groß ist oder aber das Fahrzeuggewicht beträchtlich ist, muß die Tatsache einer Gefahr in Betracht gezogen werden, daß das folgende Fahrzeug innerhalb des Verlangsamung- und Halteabschnittes nicht zum Anhalten gebracht wird; dann könnte nämlich das folgenden Fahrzeug in den vom vorlaufenden Fahrzeug besetzten Abschnitt gelangen und mit diesem von hinten kollidieren; insbesondere besteht bei einem plötzlichen Anhalten infolge eines Unfalles oder dergl. durch das vordere Fahrzeug die Gefahr, daß das folgende Fahrzeug mit dem vorderen Fahrzeug von hinten kollidiert.

Diese Mängel werden durch das Steuersystem gemäß Figur 2 behoben. Das Steuersystem gemäß Figur 2 unterscheidet sich von der Ausführungsform gemäß Figur 1 dadurch, daß Widerstände 112, im, 115 und 116 jeweils in Reihe mit normalerweise geschlossenen Kontakten 74, 76, und 80 von Abschnittsteuerungen 154, 156, 158 und so gestaltet sind, daß normalerweise offene Kontakte 118, 120, 122, und 12H jeweils parallel mit Widerständen

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112, 114, 115 und 116 verbunden sind, während die Spannungsrelaisspulen 126, 128, 130 und 132 für entsprechendes öffnen und Schließen der normalerweise offenen Kontakte 118, 120, 122 und 124 vorgesehen sind. Der übrige Versorgungskreis und die Fahrzeugmotorkreise sind die gleichen wie bei Figur 1 und sind auch mit den gleichen Bezugszeichen versehen.

Bei der Abschnittsteuerung 154 ist der Widerstand 112 in die Zweigleitung 64 eingesetzt und in Serie mit den normalerweise geschlossenen Kontakten 74 geschaltet; er dient als ein Spannungsalr.failwiderstand, so daß bei Zuführung der konstanten Spannungsversorgung zur Fahrleitung 46 von der positiven Versorgungsleitung 10 infolge geschlossener Kontakte 74 der Widerstand 112 ein Spannungsabfall erzeugt, um die Versorgungsspannung zur Fahrleitung 46 auf einen niedrigeren Spannungswert herabzusetzen. Infolge des Spannungsabfalls durch den Widerstand 112 geht die Stromaufnähme der Läuferwicklung des Fahrzeuges herab, so daß das Fahrzeug auf die gewünschte, niedrige Geschwindigkeit eingesteuert wird. Der Wert des Widerstandes 112 wird entsprechend der niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeit, die beabsichtigt ist, gewählt.

Die normalerweise offenen Kontakte 118, die parallel mit dem Widerstand 112 verbunden sind, sind so ausgeführt, daß in ihrer Schließlage entsprechend der Erregung der Spannungsrelaisspule 126 die Gleichstrom-

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spannung von der positiven Versorgungsleitung 10 unmittelbar auf die Fahrzelitung 46 einwirkt. Wenn die Spannungsrelaisspule 126 nicht erregt ist, sind die Kontakte 118 offen, wobei dann die Zufuhr einer niedrigen Spannung für eine geringere Geschwindigkeit über den Widerstand 112 erfolgt. Die Spannungsrelaisspule 126 liegt zwischen der Fahrleitung UU des vorangehenden Abschnittes, der durch den Luftspalt 26 und die negative Versorgungsleitung 17 abgetrennt ist, die dem Luftspalt entsprechend der gezeigten Pfeile gegenüberliegt, so daß dann, wenn entweder der Strom mit konstanter Spannung oder mit niedrigerer Spannung an der Fahrleitung UU anliegt, die Spannungsrelaisspule 126 erregt ist und die Kontakte 118 geschlossen sind; wenn hingegen die Fahrleitung UU keine Spannung führt, ist die Spannungsrelaisspule 126 nicht erregt, wobei dann die Kontakte 118 offen sind. In den dargestellten Zuständen liegt die konstante Spannung an der Versorgungsleitung UU an, so daß die Spannungsrelaisspule 126 erregt ist und die Kontakte 118 geschlossen sind.

Die vorstehend beschriebenen Schaltungsverbindungen sind bei der Abschnittsteuerung 15U identisch mit denjenigen der übrigen Abschnittsteuerungen 156, 158 und 160.

Für die nachstehend beschriebene Arbeitsweise des Steuerungssystem der Figur 2 wird davon ausgegangen, daß keine anderen Fahrzeuge in wenigstens zwei in Fahrtrichtung des Fahrzeuges 82 gemäß dem Pfeil 85

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vorangehenden Blockabschnitten anwesend sind. Demgemäß ist die Stromrelaisspule 26 der Abschnittsteuerung 154 nicht erregt, wobei die Kontakte 74 geschlossen sind und gleichzeitig die Spannungsrelaisspule 126 durch die an der Fahrleitung 44 anliegende Spannung erregt ist und die Kontakte 118 geschlossen sind. Als Folge davon liegt die konstante Gleichspannung der positiven Versorgungsleitung 10 an der Fahrleitung 46 an, und ebenfalls an der Fahrleitung 36 über die Zweigleitung der Abschnittsteuerung 156, so daß eine Versorgung mit konstanter Spannung für das Fahrzeug 82 gegeben ist, durch welche es die Reisegeschwindigkeit annehmen kann.

Der Abschnitt zwischen den Abschnittsteuerungen 156 und 158, der unmittelbar demjenigen folgt, in welchem sich das Fahrzeug 82 befindet, wird nachstehend in diesem Zustand dargestellt. Die Stromrelaisspule 68 der Abschnittsteuerung 156 ist durch den Versorgungsstrom

des Fahrzeuges 82 erregt und hält demgemäß die Kontakte 76 geöffnet. Bei den geöffneten Kontakten 76 liegt an der Fahrleitung 48 keine Spannung an, so daß dann, wenn ein Fahrzeug den Abschnitt der Fahrleitungen 38 und 48 erreicht, eine dynamische Bremsung des Fahrzeuges angelöst wird, durch die es, falls erforderlich, auch angehalten wird. Obgleich die Kontakte 120 durch die Erregung der Spannungsrelaisspule 128 der Abschnittsteuerung 156 geschlossen sind, sind die Kontakte 76 in der genannten Weise offen, so daß die Fahrleitung 48 spannungsfrei bleibt.

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Bei Betrachtung des Spannungsabschnittes 1--B ergibt sich andererseits, daß die Fahrleitung 38 durch kein Fahrzeug belastet ist, so daß die Stromrelaisspule 70 nicht erregt ist und die Kontakte 78 geschlossen sind. Da die Fahrleitung U8 keine Spannung aufweist, so daß auch die Spannungsrelaisspule 130 nicht erregt i-.t und die Kontakte 122 geöffnet sind, erhält die Fahrleitung 50 eine konstante Spannung von der positiven Versorgungsleitung 10 über die Kontakte 78 und d.-n Widerstand' 115. Gleichfalls erhallt die Fahrleitung UC Gleichstrom von konstanter Spannung von der positiven Versorgungsleitung 10 über die Stromreleiisspule 72 der Abschnittsteuerung 160.

Wenn das nachfolgende Fahrzeug 82' in der dargestellten Weise in den Bereich der Fahrleitungen UO und 50 einfährt, kommt es zu einem Spannungsabfall am Widerstand 115 der Abschnittsteuerung 158 durch die Stromversorgung, die von der Fahrleitung ^C.O zur Läuferwicklung 86' des Fahrzeuges 82' verläuft, so daß die an der Fahrleitung 50 anliegende Spannung sich auf eine vorgegebene niedrige Spannung verringert. Als Ergebnis davon wird das Fahrzeug 82* auf die durch den Widerstand 115 vorgegebene Geschwindigkeit abgebremst. Die Leistungssteuerung die im Abschnitt
zwischen den Abscnnittsteuerungen 158 und 160 oder in dem Abschnitt erfolgt, der einem vorausgehenden Abschnitt, in dem sich das Fahrzeug 82 befindet, am näcnsten ist, wird also verwendet, um in d<m Abschnitt eine niedrige Geschwindigkeit herzustellen.

Auf Grund der vorstehenden beschriebenen bVnaitung ist das erfindungsgemäße Steuersystem zur .'Teuerung

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BAD ORIGINAL

der Betriebsweise eines Fahrzeuges über die Leistungssteuerung ausgeführt, daß ohne Verwendung eines üblichen Signalsystems lediglich durch die Leistungssteuerungsschaltung bei Fahrzeugen nicht nur eine Abbremsung eingesteuert werden kann, sondern auch in dem Abschnitt, der dem Brems- und Halteabschnitt folgt, eine niedrige Geschwindigkeit geschaffen wird; auf diese Weise werden plötzliche Abbremsungen von Fahrzeugen vermieden und zugleich die Fahrweise verbessert, wobei verhindert wird, daß der Abschnitt, welcher dorn mit langsamer Geschwindigkeit durchlaufenden Abschnitt folgt, Spannung erhält, um das folgende Fahrzeug mit Sicherheit anhalten zu können, falls ein plötzliches Anhalten des vorlaufenden Fahrzeuges erforderlich wird; auf diese Weise werden Schäden der Fahrzeuge infolge einer zu schnellen Beschleunigung oder zu schnellen Abbremsung vermieden und deren Lebensdauer verlängert. Darüber hinaus führt die Verwendung eines mit langsamer Geschwindigkeit zu durchfahrenden Abschnittes dazu, daß ein Fahrzeug mit Sicherheit in dem Blockabschnitt angehalten werden kann, ohne daß die Länge des Blockabschnittes vergrößert werden muß, oder daß spezielle Bremssysteme beim Fahrzeug eingesetzt werden müssen.

Figur 3 zeigt eine weitere Ausführungsform der Erfindung, bei welcher die Steuerung eint-s Fahrzeuges über die Leistungssteuerung erfolgt, wobei 3in Fahrzeug zur automatischen Steuerung vorgesehen ist, welches einen Induktionsmotor hat, und wobei lediglich ai Leistungssteuerung der dreiphasigen Wechselstromversorgung verwendet wird.

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Zeichnungsgemäß sieht der Versorgungskreis entlang einer Bahnstrecke Versorgungsleitungen 200, 202 und 2OU für einen dreiphasigen Wechselstrom vor, desgleichen Wechselstrom führende Fahrleitungen 206, 208 und 210 sowie eine neutrale Fahrleitung 212. Die Fahrleitungen 206, 208 und 210 sind elektrisch unterteilt und isoliert, beispeilsweise durch Luftspalten 214, 216.... 230, so daß Abschnitte entstehen, von denen jeder einen vorgegebenen Blockabschnitt darstellt. Abschnittsteuerungen 232, 234 und 236 sind den betreffenden Blockabschnitten zugeordnet. Die Abscnnittciteuerungen 232, 234 und 236 v«:rbinu(.n die Versorgungsleitungen 200, 202 und 204 mit der. Fahrleitungen 206, 208 und 210. Beispielsweise ist die Abschnittsteuerung 232 mit einer Stromrelaisspule 268 versehen, die in eine Zweigleitung 262 eingeschaltet ist, welche ihrerseits die Versorgungsleitung 200 mit der unterteilten Fahrleitung 238 verbindet; normalerweise geschlossene Kontakte 270 für zwei Stromkreise, die mittels der Stromrelaisspule 268 betätigbar sind, stellen die Verbindung zwischen Zweigleitungen 264 und 266 mit Versorgungsleitungen 202 und 204 für die unterteilten Fahrleitungen 248 und 2 56 her. Wenn der Versorgungsstrom in der Fahrleitung 238 eines vorangehenden Blockabschnittes fließt, wird die Stromrelaisspule 268 erregt, so daß sich die Kontakte 270 öffnen. Bei geöffneten Kontakten 270 stehen im nachfolgenden Blockabschnitt die Fahrleitungen 248 und 2 56 nicht mehr unter Spannung. Die gleichen Schaltungsverbindungen, wie sie vorstehend für die Abschnittsteuerung 2 32 beschrieben wurden,

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finden für die Abschnittsteuerungen 234 und 236 Verwendung.

Nachstehend sei die Motorschaltung des Fahrzeuges 300 als Beispiel der Motorkreise eines Fahrzeuges beschrieben. Der Motorkreis schließt Stromabnehmer 302, 301, 306 und 308 für die Stromabnahme von den Fahrleitungen 206, 208 und 210 und der neutralen Fahrleitung 212 ein. Stromrelaisspulen 316, 318 und 320 liegen in der Verbindung zwischen den Stromabnehmern 302, 304 und 306 und Erregerwicklungen 310, 31? und 314, die jeweils mit den Stromabnehmern 302, 304 und 306 verbunden sind und den Rotor 315 des dreiphasigen Induktionsmotors drehen; jede der Stromrelais spulen ist so gestaltet, daß jede Spule durch die Spannung der Fahrleitung erregt wird, während die Spule nicht mehr erregt ist, wenn die entsprechende Fahrleitung ohne Spannung ist. Die Stromrelaisspule 316 besitzt normalerweise geschlossene Kontakte 322, die in der Zweigleitung liegen, die vom Stromabnehmer kommt und zum Stromabnehmer 308 über einen Widerstand 324 führt; den Stromrelaisspulen 318 und 320 entsprechen normalerweise geschlossen gehaltene Kontakte 326 und 328, die in entsprechenden Zweigleitungen der Erregerspulenseite der Stromrelaisspulen 318 und 320 liegen und zum Stromabnehmer 308 über Widerstände 330 und 332 führen.

Wenn die Fahrleitungen 208 und 210 spannungslos sind, sind die Stromrelaisspulen 318 und 320 nicht erregt, so daß ihre Kontakte 326 und 328 geschlossen sind

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und die Widerstände 330 und 332 als die Belastungen der Erregerspulen 312 und 314 eingeschaltet sind, so daß eine dynamische Bremsung erfolgt.

Der Widerstand 324 dient als Schutzwiderstand, so daß beim Ausfall der Erregerspule 310 der Stromfluss über den Widerstand 324 von der Fahrleitung 206 aufrechterhalten wird, die ständig mit Strom versorgt ist. Wenn also die Erregerspule 310 unterbrochen ist, wird die Stromrelaisspule 316 erregt, woraufhin die Kontakte 322 geschlossen sind. Demgemäß ist der Widerstand 3?4 eingeschaltet und wird vom Versorgungsstrom durchflossen, der normalerweise von der Fahrleitung 206 durch die Anwesenheit eines Fahrzeuges entnommen wird und dadurch die Erregung der Stromrelaisspule der Abschnittsteuerung ermöglicht. Für diesen Zweck muß der Wechselstromwiderstand des Widerstandes 23 gleich groß sein wie derjenige der Erregerspule 310.

Der im Fahrzeug 300 angeordnete Induktionsmotor sollte vorzugsweise ein dreiphasiger Induktionsmotor sein, dessen Erregerspulen in Sternschaltung angeordnet sind. Ein gemeinschaftlicher Verbindungspunkt oder neutraler Punkt 33t der sternartig geschalteten Erregerspulen 310, 312 und 311 ist über eine beabsichtigte Bremslast 336 an den Stromabnehmer 308 angeschlossen, der an der neutralen Fahrleitung 212 anliegt. Der Strom, der durch die Bremslast 336 von einer neutralen Stelle 331 aus führt, ist dann, wenn die Fahrleitungen 208 und 210 ohne Spannung sind, ein unausgeglichener Strom,

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J¥

der von der ständig mit Spannung versorgten Fahrleitung 208 zur Erregerspule 310 führt. Somit läßt sich der nicht ausgeglichene, durch die Bremslast 336 führende Strom zur Betätigung einer Bremse, beispielsweise einer hydraulischen Bremse, einer Scheibenbremse, einer Magnetbremse oder dergl. verwenden. Die Betätigung der Bremsen durch diesen unausgeglichenen Strom ist auch dann möglich, wenn das Fahrzeug 308 steht.

Das nachfolgende Fahrzeug 300' besitzt die gleichen Schaltverbindungen wie das Fahrzeug 300; seine einzelnen Teile sind daher mit den gleichen Bezugszeichen unter Verwendung eines ' bezeichnet.

Nachstehend wird die Arbeitsweise dieser Ausführungsform unter Verwendung der Wechselstromleistungssteuerung beschrieben. Wenn das Fahrzeug 300 im Blockabschnitt zwischen den Abschnittsteuerungen 232 und 23 anwesend ist, und wenn'kein anderes Fahrzeug in dem in Fahrtrichtung des Fahrzeuges 300 vorausgehenden Abschnitt anwesend ist, fließt in der Fahrleitung kein Versorgungsstrom, so daß die Stromrelaisspule der Abschnittsteuerung 232 nicht erregt ist und die Kontakte 270 geschlossen bleiben, womit eine Versorgung der Fahrleitungen 248 und 256 durch Wechselstrom erfolgt.

Wenn andererseits eine Stromrelaisspule 272 der Abschnitsteuerung 234 durch den das Fahrzeug 300 über

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Fahrleitungen 240 durchfließenden Versorgungsstrom erregt ist, so sind die Kontakte 274 geöffnet, so daß die Fahrleitungen 250 und 258 des Abschnittes, der dem Abschnitt, in dem sich das Fahrzeug 300 befindet, unmittelbar folgt, nicht unter Spannung stehen.

In diesem Falle arbeitet die Motorschaltung des Fahrzeuges 300 in der folgenden Weise: Die Erregerspulen 310, 312 und 314 des dreiphasigen Induktionsmotors werden mit Wechselstrom von den Fahrleitungen 240, und 2 56 versorgt, so daß der Rotor 315 läuft und das Fahrzeug 300 seine Reisegeschwindigkeit annimmt. Wenn die Stromrelaisspulen 316, 318 und 320 sämtlich erregt sind und ihre Kontakte 322, 326 und 328 alle offen sind, kann kein unausgeglichener Strom durch die Bremslast 336 über den neutralen Punkte 334 fließen.

Es sei nun angenommen, daß in diesem Zustand das folgende Fahrzeug 300' in den Abschnitt zwischen den Abschnittsteuerungen 234 und 236 eintritt, der unmittelbar dem vom Fahrzeug 300 besetzten Abschnitt folgt. Da, wie vorstehend beschrieben wurde, die Fahrleitungen 250 und 258 ohne Spannung sind, sind die Stromrelaisspulen 318' und 320' des Fahrzeuges 300' nicht erregt, so daß ihre Kontakte 326* und 328' geschlossen sind und die Widerstände 330' und 332' mit den Erregerspulen 312' und 314' entsprechend verbunden sind, so daß eine dynamische Bremsung ausgelöst wird. Zur gleichen Zeit fließt der unausgeglichene Strom der Erregerwicklung 310' infolge der Spannung der Fahrleitung 242 nun auf die neutrale Fahrleitung 212 Über

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die Bremslast 336'. Daher wird jetzt die Bremsung eingeleitet, um die Geschwindigkeit des Fahrzeuges 300' herunterzusetzen, und um gegebenenfalls das Fahrzeug 300* auch zum Anhalten zu bringen.

Wenn das vorhergehende Fahrzeug 300 durch den Abschnitt zwischen den Abschnittsteuerungen 332 und 2 34 fährt, während das Fahrzeug 300 abgebremst wird, oder nachdem es zum Anhalten gebracht wurde, ist die Stromreldisspule 272 der Abschnittsteuerung 234 nicht erregt, so daß die Kontakte 274 geschlossen sind und die Fahrleitungen 2 50 und 258 unter Wechselstromspannung stehen. Als Folge davon werden die Stromrelaisspulen 318* und 320* des Fahrzeuges 300* erregt und ihre Kontakte 326* und 328* geöffnet, so daß nach Aufhebung der dynamischen Bremsung das Fahrzeug 300* auf seine Reisegeschwindigkeit beschleunigt wird.

Somit ergibt sich aus dieser Ausführungsform der Erfindung, daß die beabsichtigte Steuerung der Arbeitsweise des Fahrzeuges lediglich durch die Leistungssteuerung möglich ist, die die dreiphasige Wechselstromversorgung für den dreiphasigen Induktionsmotor des Fahrzeuges steuert*, vor allem ist die Abbremsung des Fahrzeuges durch die kombinierte Verwendung einer dynmaischen Bremsung, die von den Eigenschaften des dreiphasigen Induktionsmotors Gebrauch macht, mit anderen Bremsmitteln durch den unausgeglichenen Strom möglich, so daß durch die Leistungssteuerung des dreiphasigen Wechselstroms jede beliebige Betriebsweise des Fahrzeuges eingestellt werden kann, also die

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Betriebsweise mit konstanter Geschwindigkeit, das
Abbremsen und Halten, das Beschleunigen und dergleichen.

Figur 4 zeigt eine andere Ausfuhrungsform des Fahrzeugmotorkreises, wobei eine Magneteinheit 354 mit
einer Erregerspule 355 anstatt der Brems last 336 des Fahrzeuges 300 gemäß Figur 3 vorgesehen ist. Am
Boden befindet sich eine Platte 350, die mit der Magneteinheit 354 zusammenarbeitet. Die Platte 350 besteht aus magnetischem Material oder aus elektrisch leitfähigem Material. BEi Herstellung der Platte aus magnetischem Material wird eine beabsichtigte Bremsung
durch eine magnetische Kraft zwischen der Platte 350 und der Magneteinheit 354 ausgelöst. Wenn die Platte 350 aus elektrisch leitfähigem Material ist, kommt
die Bremsung durch den Wirbelstrom zustande, der zwischen der Platte 350 und der Magneteinheit 351 erzeugt wird. Die Steuerung der Betriebsweise des Fahrzeuges 300 mit einer Magneteinheit 354 wird an späterer Stelle ausführlicher dargestellt.

Die Figuren 5 und 6 zeigen eine weitere Ausführungsform der Erfindung mit Mitteln und einem Versorgungsstromkreis für das automatische Anhalten eines Fahrzeuges an einer vorgegebenen festen Stellung; dies
geschieht hierbei mit einer sehr hohen Genauigkeit
über die Le is tungs, steuerung der dreiphasigen Wechselstromversorgung .

Bei Figur 5 veranschaulichen die Pfeile 3UO¹ und 342 einen Blockabschnitt, wobei der Pfeil 340 eine

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vorgegebene Halteposition für ein Fahrzeug darstellt. In diesem Fall ist die Halteposition vorteilhaft von der Bremsung zwischen den Abschnittsteuerungen verschieden. Im Blockabschnitt sind magnetische Transmissionen 35t und 316 mit vorgegebenem Abstand voneinander angeordnet. Jede magentische Transmissionseinheit 3HU und 346 ist mit einem Gurt aus magnetischem Material ausgeführt, der.endlos umlaufend antreibbar ist. Am Ausgang der magnetischen Transmission 344 befindet sich eine Platte 350 aus magnetischem oder elektrisch leitfähigem Material» die die Halteposition 340 bedeckt.

Weiterhin befindet sich eine Magneteinheit 3 54 am Fahrzeug 300, um eine Magnetkraft zwischen der Magneteinheit 354 und den magnetischen Transmissionen 346 und 344 auszulösen, wenn das Fahrzeug 300 die magnetischen Transmissionen 346 und 344 überfährt. Die Magneteinheit 354 ist mit einem Elektromagneten oder mit einem Permanentmagneten versehen.

Jede der beiden magnetischen Transmissionen 346 und 344 ist so ausgeführt, daß die obere Gurtfläche mit einer vorgegebenen Geschwindigkeit in Bewegungsrichtung des Fahrzeuges gemäß dem Pfeil 548 bewegt wird. Wenn sich das Fahrzeug 300 im Bereich der magnetischen Transmissionen 346 und 344 bewegt, wird die Geschwindigkeit des Fahrzeuges mit der Drehgeschwindigkeit der magnetischen Transmissionen durch die zwischen der Magneteinheit 354 des Fahrzeuges und der magnetischen Transmissionen 346 und 344 bestehende elektrische

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Kraft synchronisiert.

Wenn das auf diese Weise mit den magnetischen Transmissionen 346 und 3UU synchronisierte Fahrzeug in den Bereich der Platte 350 gelangt, die aus magnetischem Material besteht, kommt es infolge der Magnetkraft zwischen der Platte 350 und der Magneteinheit 354 des Fahrzeuges zu einer Abbremsung und zum Halten des Fahrzeuges; wenn die Plattee 350 hingegen aus elektrisch leitfähigem Material besteht, wird in ihr ein Wirbelstrom durch den Magnetfluß von der Magneteinheit 354 auf die Platte 350 erzeugt; die Reaktion der elektromagnetischen Induktion entsprechend dem Wirbelstrom ist eine auf das Fahrzeug 300 augeübte Haltekraft, durch die es angehalten wird.

Figur 6 zeigt einen dreiphasigen Wechselstromversorgungsstromkreis, wie er lagemäßig den in Figur 5 dargestellten Einheiten entspricht, und der mit der Schaltungsausführung für den Abschnitt zwischen den Abschnittsteuerungen 232 und 234 gemäß Figur 3 übereinstimmt, so daß die gleichen Teile mit den gleichen Bezugszeichen versehen sind. Das Fahrzeug ist ebenfalls mit dem in Figur 4 dargestellten Fahrzeug identisch, weshalb die Stromkreisverbindungen an dieser Stelle nicht dargestelt sind. Der einzige Unterschied besteht darin, daß Haltekontakte 356 in die Zweigleitungen 264 und 266 der Abschnittsteuerung 232 eingeschaltet sind. Die Haltekontakte 356 sind· so ausgeführt, daß sie beim Eintritt des Fahrzeuges in diesem Blockabschnitt geöffnet werden, wohingegen sie geschlossen werden, um das Fahrzeug, welches zuvor angehalten wurde, erneut zu starten.

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Die Arbeitsweise dieser Ausführungsform wird gleichfalls anhand der Figuren 5 und 6 veranschaulicht. Gemäß Figur 5 tritt das Fahrzeug 300 in den Blockabschnitt an der Stelle des Pfeiles 342 ein und erfährt eine dynamische Bremsung, da die Kontakte 356 geöffnet sind und keine Spannung in den Fahrleitungen 2*46 und 256 gemäß Figur 6 besteht.

Es sei nun angenommen, daß die magnetische Transmission 346 mit einer Geschwindigkeit V₁ gedreht wird, und daß die magnetische Transmission 344 mit einer Geschwindigkeit V₂ verläuft, wobei V₁^> V₂ ist. Es sei weiter angenommen, daß das Fahrzeug 300 so ausgeführt ist, daß die Magneteinheit 354 mit dem Elektromagneten als Folge der dynamischen Bremsung durch den nicht ausgeglichenen Strom erregt wird, der von der Erregerwicklung des dreiphasigen Induktionsmotor des Fahrzeuges herrührt.

Unter diesen Voraussetzurfgen wird das Fahrzeug 300, welches sich in Richtung auf die Stellung der magnetischen Transmission 346 bewegt, synchron zur Gurtgeschwindigkeit V₁ durch die Magnetkraft zwischen der Magneteinheit 354 und der magnetischen Transmission 346 abgebremst, während das Fahrzeug 300 über die magnetische Transmission 346 fährt.

Im Anschluß daran wird das Fahrzeug 300 erneut durch magnetische Bremsung abgebremst und erreicht die magnetische Transmission 344, durch welche das Fahrzeug

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300 abgebremst wird, um mit der Geschwindigkeit V im Bereich der magnetischen Transmission 3UU synchronisiert zu werden.

Nach Durchlauf durch die magnetische Transmission gelangt das Fahrzeug 300 zur Platte 350, so daß dann, wenn die Platte 350 aus magnetischem Material besteht, die magnetische Bremsung wirksam wird, wohingegen dann, wenn die Platte 350 aus nicht magnetischem, jedoch gut leitfähigem Material besteht, Wirbelstromkräfte erzeugt werden, um das Fahrzeug 300 an der festen, durch den Pfeil 3UO bezeichneten Stelle anzuhalten.

Der Haltevorgang sei ausführlicher unter Bezugnahme auf das Diagramm gemäß Figur 7 beschrieben. Bei diesem Diagramm handelt es sich um eine Geschwindigkeitsdarstellung, wobei die Ordinate die Geschwindigkeit V in m/sec des Fahrzeuges 300 darstellt, während die Abszisse die Entfernung L in m wiedergibt; der Pfeil 3U2 bezeichnet das Eintrittsende des Blockabschnittes, in welchem das Fahrzeug die Geschwindigkeit V hat, während der Pfeil 3UO die Haltestellung bezeichnet. Eine gerade, mit UOO bezeichnete Geschwindigkeitslinie für V. zeigt die Drehgeschwindigkeit der magnetischen Transmission 3U6, während eine gerade, mit 500 bezeichnete, Linie für V₂ die Drehgeschwindigkeit der magnetischen Transmission 3UU veranschaulicht; es sei beispielsweise angenommen,daß V = 15 m/sec (5U km/h) beträgt, V₁ = 10 m/sec (36 km/h) und V₂ = 0,5 m/sec £1,8 km/h) betragen.

In einem ersten Fall sei das Gewicht des Fahrzeuges verhältnismäßig gering, wie es bei leeren Wagen ohne

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Fahrgäste oder Frachten der Fall ist, oder es bestehe ein großer Fahrwiderstand. Wenn das Fahrzeug bei dynamsicher Abbremsung ab der Stelle 360 die Stelle 365 erreicht, führt die Magnetkraft zwischen dem Fahrzeug und der magnetischen Transmission 346 dazu, daß das Fahrzeug synchron mit der Geschwindigkeit der magnetischen Transmission V^ weiterfährt. Wenn dann das Fahrzeug an der Stelle 370 aus dem Bereich der magnetischen Transmission 346 austritt, wird seine Geschwindigkeit erneut durch dynamische Bremsung herabgesetzt, so daß es durch die Magnetkraft zwischen ihm und der magnetischen Transmission 344 schließlich auf die Geschwindigkeit der magnetischen Transmission V₂ gebracht wird, und daß es schließlich nach dem Austritt an der Stelle 380 an der Halteposition 340 durch die Bremswirkung zwischen ihm und der Platte 350 angehalten wird.

Wenn andererseits das Gewicht des Fahrzeuges verhältnismäßig groß ist oder wenn bei zum Beispiel nasser Gleisstrecke der Fahrwiderstand niedrig ist, bewegt sich das Fahrzeug ab dem Einsatz der dynamischen Bremsung an der Stelle 360 zur Stelle 38 5, wo die magnetische Transmission 346 infolge der Magnetkraft zwischen dem Fahrzeug und der magnetischen Transmission 346 den Bremsgradienten stärkt und an der Stelle 37 0 eine Synchronisation mit der Geschwindigkeit von V. der magnetischen Transmission 346 erreicht; unter dem weiteren Einfluß einer dynamischen Bremsung fährt das Fahrzeug bis zur Stelle 390, um sodann im Bereich der magnetischen Transmission 344 eine weitergehende magnetische Abbremsung zur Steigerung des Brems-

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gradienten zu erfahren, bis eine Synchronisation mit der Geschwindigkeit V₂ der magnetischen Transmission 34H an der Stelle 380 erreicht ist; schließlich kommt es an der vorgesehenen Halteposition 310 durch die Bremskraft zwischen dem Fahrzeug und der Platte 350 zum Anhalten des Fahrzeuges.

Wenn das erfindungsgemäße Haltesystem zum Anhalten an einer vorgegebenen Stellung nicht Verwendung findet und ein Fahrzeug einfach abgebremst wird, würde es je nach Gewicht an der Stelle 39 5 oder 396 anhalten und somit beträchtlich von der vorgesehenen Halteposition abweichen.

Man kann daher mit dem für eine feste Position vorgegebenen erfindungsgemäßen Haltesystem unabhängig von einer Veränderung des Fahrzeuggewichtes oder von einer Veränderung des Streckenwiderstandes das Fahrzeug an einer vorgegebenen,festen Position mit hoher Genauigkeit anhalten; der besondere Vorteil der Erfindung besteht darin, daß die automatische, auf eine feste Halteposition bezogene Haltesteuerung ohne besondere Fahrzeugdetektoren oder Signalsteuerungen möglich ist.

Die Abstände und die Umlaufgeschwindigkeiten der magnetischen Transmissionen sollten bei der auf bestimmte Positionen bezogenen, erfindungsgemäßen Haltesteuerung passend gewählt werden, um den unterschiedlichen Fahrbedingungen der Fahrzeuge Rechnung zu tragen.

Während bei der vorbeschriebenen Ausfuhrungsform das Fahrzeug synchron durch zwei magnetische Transmissionen

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abgebremst wurde, lassen sich die Anzahl der magnetischen Transmissionen und die Länge derselben oder der Blockabschnitte den Gegebenheiten eines gewünschten Systems entsprechend bestimmen.

Nach der vorstehend beschriebenen Haltesteuerung kann ein Fahrzeug erfindungsgemäß synchron durch Magnetkraft abgebremst werden, die zwischen dem Fahrzeug und den magnetischen Transmissionen besteht, wobei das Ergebnis darin zu sehen ist, daß die Geschwindigkeitssteuerung des Fahrzeuges genau vorgenommen werden kann, bis das Fahrzeug eine feste Halteposition erreicht hat,ohne daß Veränderungen im Gewicht des Fahrzeuges oder im Fahrwiderstand, also in den Streckenbedingungen, eine Veränderung zur Folge haben können. Die Verwendung der magneitsehen Bremsung nach einer synchronen Bremsung durch die magnetische Transmission hat weiterhin einen vorteilhaften Einfluß auf die Haltegenauigkeit. Die magnetische Abbremsung durch magnetische Transmissionen auf Grund von Magnetkräften erlaubt ein stoßfreies Fahren und Passieren der magnetischen Transmissionen, so daß jegliche plötzlichen Änderungen der Beschleunigung vermieden werden, was erheblich dazu beiträgt, den Fahrkomfort zu erhöhen. Da die magnetischen Gurte und die Platte mit dem Fahrzeugmagnet sowohl in Berührung als auch berührungslos miteinander arbeiten können, ist die erfindungsgemäße Haltesteuerung für das Anfahren fester Haltepositionen geräuschlos und erschütterungsfrei, wobei mechanischer Verschleiß und Abnutzung der Geräte und Einrichtungen vermieden werden. Hinzukommt, daß die Haltesteuerung

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für feste Haltepositionen sehr leicht in das Steuersystem für die Betriebsweise der Fahrzeuge Über die Leistungsregelung einer Gleichstromspannungsversorgung einbezogen werden kann.

Somit ergibt sich aus der Beschreibung, daß durch das erfindungsgemäße Steuersystem für. die Steuerung der Betriebsweise von Fahrzeugen über die Leistungssteuerung eine automatische Betriebsweise der Fahrzeuge erreicht werden kann, indem lediglich die Versorgungsspannung eingeschaltet oder abgeschaltet- wird, ohne daß irgendwelche besonderen Steuerschaltungen erforderlich sind, also ohne beispielsweise Mittel zur Feststellung der Lage des Fahrzeuges oder getrennte Steuermittel der Betriebsweise für einen beabsichtigten Betriebsablauf und dergleichen; man erreicht also eine beträchtliche Vereinfachung in der Einrichtung sowohl bei den Fahrstrecken als auch bei den Fahrzeugen und eine große Verringerung der Einrichtungskosten gegenüber bekannten automatischen Zugsteuersystemen. Die vereinfachte Ausführung der Einrichtung und der Installationen im Sinne der Erfindung führt zu einer starken Herabsetzung der Fehlerrate, so daß man die wichtige Versorgungseinrichtung für ein paralleles Umstellungssystem verwenden kann, um einn hohen Sicherheitsgrad zu schaffen, der es gestattet, einen eventuellen Fehler in kürzester Zeit auszuschalten und mithin die Aufrechterhaltung einer ständigen automatischen Betriebsweise der Fahrzeuge sicherzustellen.

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Claims

PATENTANSPRÜCHE:

1. Steuersystem für die Steuerung des Betriebsweise eines Fahrzeuges, dadurch gekennzeichnet, daß die Leistungssteuerung einer Gleichctromzuführung mit kostanter Spannung für die Steuerung derart Verwendung findet, daß entlang einer Fahrstrecke Stromzuführungen für Gleichstrom von konstanter Spannung zu ersten und zweiten Fahrleitungen (14, 16) bestehen, von denen die erste (IU) mehrere Isolatoren und Unterteilungen in Abschnitte (3*+, 36, 38, 40, 42) eines vorgegebenen Blockabschnittes aufweist und ständig die konstante Zuführungsspannung führt, und von denen auch die zweite (16) mehrere Isolatoren und Unterteilungen in Abschnitte (44, 46, 48, 50, 52) eines vorgegebenen Blockabschnittes aufweist und eine Zuführungssteuerung durch Ein- und Ausschaltung der konstanten Spannungszuführung besitzt, wobei eine negative Versorgungsleitung (17) in Form einer Fahrleitung oder Schiene vorhanden ist, und daß ferner Abschnittsteuerungen £54, 56, 58, 60) für jeden Blockabschnitt in Gestalt von Isolierungen und Unterteilungen bei der ersten und der zweiten Fahrleitung (14, 16) für den Anschluß der Zuführungen zu einem Abschnitt der ersten Fahrleitung und einem Abschnitt der zweiten Fahrleitung, die den Blockabschnitt bilden, am in Fahrrichtung des Fahrzeuges (82, 82') rückwärtigen Teil

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des ersten Fahrleitungsabschnittes vorgesehen sind, die ständig die erste Fahrleitung unter der Spannung halten und die Zuführung der Spannung zur zweiten Fahrleitung hinter dem ersten Fahrleitungsabschnitt in der Fahrzeugbewegungsrichtung verhindern, wenn ein Fahrzeug in dem durch den Fahrleitungsabschnitt definierten Blockabschnitt vorhanden ist, und damit den zum ersten Fahrleitungsabschnitt gehörenden Blockabschnitt sperren, wobei jedes Fahrzeug 182, 82') mit einen; zum Zwecke des Fahrens von den Fahrleitungen versorgbaren Gleichstrommotor (64, 86) versehen ist, der ihm in dem Blockabschnitt, ii. welchem die Spannung gleichzeitg an der erster, und an der zweiten Fahrleitung anliegt, eine Betriebswweise mit konstanter Geschwindigkeit erlaubt, während beim Eintritt eines Fahrzeuges in einen Blockabschnitt, in welchem die Spannung nicht unter den gegebenen Bedingungen an einer zweiten Fahrleitung anliegt, dieser Zustand erfaßt wird und eine das Fahrzeug in dem Blockabschnitt seines Aufenthaltes anhaltende Bremskraft auslöst.

Steuersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Blockabschnitt eine Stromrelaisspule (66, 68, 70, 72) aufweist, die in einer Verbindungsleitung (62) liegt, welche die Zuführung der Stromversorgung mit der dem ersten Fahrleitungsabschnitt (34) verbindet, wobei die Stromrelaisspule von dem durch die Fahrzeugbelastung fließenden Strom erregbar ist und normalerweise geschlossene

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Kontakte, die in einer weiteren Verbindungsleitung (64) liegen, welche die Stromzuführung mit dem zweiten Fahrleitungsabschnitt verbindet, bei erregter Stromrelaisspule (62) ihre Öffnungsstellung einnehmen.

3. Steuersystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß jede Abschnittsteuerung (154, 156, 158, 160) einen Widerstand (112, 114, 115, 116) für einen Spannungsabfall aufweist, der in Reihe mit den normalerweise geschlossen gehaltenen Kontakten (74) und der Verbindungsleitung zwischen der Stronversorgung und dem zweiten FahrleitungsaLschnitt liegt, wobei durch ihn eine für eine Betriebsweise mit langsamerer Fahrzeuggeschwindigkeit geeignete Spannung vorgegeben wird, und daß eine Spannungsrelaisspule (126, 128, 130, 132) durch die Spannung des unmittelbar in Bewegungsrichtung vorausgehender. Fahrzeuges erregbar ist, welche zweiten Fahrleitur.gsabschnitte mit den normalerweise geschlossen gehaltenen Kontakten verbunden sind, wobei die Spannungsrelaisspule (126, 128, 130, 132) beim Fortfall der Spannung nicht mehr erregt sind und normalerweise offene, zum Widerstand (112, 114, 115, 116) parallel liegende Kontakte (118, 120, 122, 124) durch die Spannungsrelaisspule betätigbar sind.

4. Steuersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Erregerwicklung (84, 84') des Gleichstrommotors an der Stromversorgung durch den ersten Fahrleitungsabschnitt anliegt, und daß die Läuferwicklung des Gleichstrommotors an der Stromversorgung des zweiten Fahrleitungsabschnittes anliegt.

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5. Steuersystem nach Anspruch U, dadurch gekennzeichnet , daß eine Spannungsrelaisspule auf das Vorhandensein von Spannung beim zweiten Fahrleitungsabschnitt anspricht, und daß normalerweise geschlossen gehaltene Kontakte vorgesehen sind, über die dann, wenn die- Spannungsrelaisspule nicht erregt ist, Lastwider stände in den Stromkreis der Lauferwicklung d».:; Gleichstrommotors mit der Maßgabe einer dynamischen Bremsung einschaltbar sind.

Steuersystem für die Betriebsweise eines Fahrzeuges, dadurch gekennzeichnet, daß die Leistungssteuerung einer dreiphasigen Wechselstromzuführung für die Steuerung derart verwendet wird, daß entlang einer Fahrstrecke drei Fahrleitungen (206, 208, 210) für dreiphasigen Wechselstrom und eine neutrale Fahrleitung (212) vorgesehen sind, von denen jede der drei Fahrleitungen (206, 208, 210) isolierte Unterteilungen in Abständen aufweist, die einem vorgegebenen Blockabschnitt entsprechen, und daß eine- Abschnittsteuerung (232, 234, 236) für· jeden Blockabschnitt vorgesehen ist, über welche eine der dreiphasigen Fahrleitungen ständig mit Strom versorgt ist, während die übrigen beiden Fahrleitungen einer Versorgungssteuerung entsprechend dem Versorgungsstrom gemäß der Bewegung des Fahrzeuges unterliegen, und daß jedes Fahrzeug (300, 3UO¹) durch Stromentnahme von den Fahrleitungen über einen Motorstromkreis antreibbar ist, der die Betriebsweise

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dec Fahrzeuges über einen dreiphasigen Induktionsmotor (310, 312, 3m, 315) in Abhängigkeit von der Stromversorgung der beiden der Versorgungssteuerung unterliegenden Fahrleitungen regelt

Steuersystem nach Anspruch 6, dadurch ZC- ichnet, daß jede Abschnitts teuerunp. (232,234, 23G) eine Stromrelaisspule (268, 272, 276) aufweist, die in einer Verbindungsloituri£ (262) liegt und dabei dem Strom einer der dreiphasige.]. 'Wechselstromversorgungsleitungen (200) für denjenigen Fahrleitungsabschnitt erhält, der ständig mit Strom versorgt ist, wobei die Wechsel- tromr·. Ia i jspule auf den Versorgungsstrom zu eir.'iii Fahrzeug anspricht, während normalerweise geschios^e:.^ Kontakte in jeder der beiden Verbindungsieitur.p^·;. (264 und 266) zu denjenigen Lei ι un^; absct.ni r · .-n des Blockabschnittes liegen, die sich unmit f elcai· an den Blockabschnitt ,der Abschnittst> uerun^ anschließen, wobei die normalerweise ge^hicssen gehaltenen Kontakte bei Erregung der Stromrelaisspule (268) ihre Öffnungsstellung einnehmen.

Steuersystem nach Anspruch! 6, dadurch gekennzeichnet , daß der Motorstromkreil j.jom Fahrzeuges einen dreiphasigen Induktionsmotor mit einer Sternschaltung für¹ die Lrregerspuien ciufw<:-ist, wobei S tr'omrelrj L:.-L;pulfT. C j Lü , 3 1h, i 2 0 ) in Reihe mit den Erregerw L^K 1 uii^· ii (3IL), 312, 314) des Induktionsmotor- Ii-gen, während

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für jede Erregerwicklung RolaiL r .,nr_ ._ir.'. r"t .iie Lin:;chdltung jeder Erregerwich 1...:.ρ 'W .< ι .".-ßgat>e vorgesehen sind, daß eine i vi. -::. I .· .;-msu:.j ertolgt, wenn die Ctromrelui-.Giu. * ·. .. -i."..>.-loi: sind, und wobei eine Broms. ■ ι.· · ... ■ ...; (336) zwischen der neutralen Si<..} ;■ : . μ ^Verwicklungen und der neutraltn f'j..rk.:t j _; (212) liegt.

'). ;.; ü'jt·.,ystem nach Anspruch ü, ^jj.^ ' i. ·" ' LiIi^- .· ■ ι cn:...· L , daii eine ma^nut ii<cl.>· ; . · .ι 1 it ι. ■ i:a bet'oich einer Halteposition an_t'. rl:.·, ti', und wenigstens eine magnetische Tiviiü ri.i _;:. Iu. (34U, 3U6) auf der Eingangsseite d<_o HaltcaL-schnittes vorgesehen ist, der einen ma^netiscen "urt für eine vorgegebene Geschwindigkeit aufweist und über Magnetkraft ein Fahrzeug o/i: t.ron .-abbremst, wobei jedes Fahrzeug mit Magneten vcfuehen ist, um ein Magnetfeld zu erzeugen, wenn der Magnet im Bereich des magnetischen Gurten liegt, so daß jedes Fahrzeug selbsttätig in Halteposition eines Bahnsteiges anhält.

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