DE2711676C3 - Prellbock mit bremsender Puffereinrichtung - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf einen Prellbock für Schienenfahrzeuge, bei dem eine Pufferbohle mittels einer oder mehrerer verschiebbarer Pufferstreben an einem, eine Keilfläche aufweisenden Reibkörper ge- '< <> führt ist, der mit einer Keilfläche der Pufferstrebe zusammenwirkt, und lösbare Klemmittel die Keilflächen in bremsenden Eingriff miteinander bringen.

Ein derartiger Prellbock ist bekannt (DE-PS 964). Die bremsende Puffereinrichtung wird v> entweder auf einem Festprellbock oder einem Gleisbremsprellbock angeordnet und hat sich außerordentlich bewährt. Im Fall eines Festprellbocks wird trotz ortsfester Anordnung der .Stoßdreiecke eine nachgiebige Abbremsung des Stoßes erreicht. Bei Bremsprellbök- '·< < ken kann eine stufenweise nachgiebige Abbremsung erreicht werden, wobei die bremsende Puffereinrichtung vorzugsweise zuerst anspricht und bremsend verschoben wird, bis bei höheren Kräften auch die Sloßdreiecke unter Bremswirkung bewegt werden.

Nach einem Abbremsvorgang ist erforderlich, die l'uffersircbcn wieder in die ursprüngliche Lage zu bmiL'cn I lit, IVIi werden die linnr.S'hraiiben meinst und Pufferbohle mit Pufferstreben nach vorn in die Ausgangsposition verschoben. Dieser Rückholvorgang kann ohne weiteres durch eine Bedienungsperson ausgeführt werden. Schwierigkeiten treten jedoch dann ein, wenn die bremsenden Puffer mit einem biegungs steifen Träger und einer Blindkupplung vor beide Pufferstreben geschraubt werden, weil auch Mittelpuffer-Fahrzeuge abgebremst werden sollen (DE-PS 10 76 730). Der biegungssteife Träger ist so schwer, daß eine einzelne Person nicht mehr in der Lage ist, den Rückholvorgang durchzuführen. Man hat sich damit geholfen, daß man etwa das Vorziehseil für bremsende Prellböcke eingesetzt hat und mit Hilfe einer Rangierlok den verschobenen Prellbockteil wieder nach vorn gezogen hat. Dieses Verfahren stößt jedoch auf Schwierigkeiten, weil einmal Rangierloks schlecht abkömmlich sind und andererseits Stumpfgieise nach Möglichkeit nicht lange gesperrt sein dürfen. Außerdem ist es für den Lokführer schwierig, das Vorziehseil für einen verhältnismäßig kurzen Rückhoiweg von etwa 1 m zu straffen und rechtzeitig wieder zu lösen, weil Ausklinkvorrichtungen nicht eingesetzt werden können.

Eine zweite Möglichkeit für den Rückholvorgang besteht in dem Einsatz eines sogenannten Greifzuges, der etwa 10 m vor dem Prellbock mit den Fahrschienen in Eingriff gebraent wird. Auch hier ergeben sich Schwierigkeiten, weil die Gleise normalerweise dicht besetzt sind.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Prellbock zu schaffen, bei dem die bremsende Puffereinrichtung auch bei großem Gewicht von einer Bedienungsperson in die Ausgangslage zurückbewegt werden kann.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die Keilfächen so ausgelegt sind, daß die Pufferstrebe im geklemmten Zustand gegenüber dem ungeklemmten Zustand etwas angehoben ist und mindestens eine Tragrolle unterhalt der Pufferstrebe angeordnet ist, die bei geklemmter Pufferstrebc von dieser entlastet und im ungeklemmten Zustand von dieser belastet ist.

Die Erfindung geht von der Kenntnis aus, daß sich durch entsprechend angeordnete Keilflächen ein Niveauunterschied der Pufferstrebe gegenüber dem ortsfesten Teil des Prellbocks zwischen ungeklemmtem und geklemmtem Zustand erzielen läßt. In der Bereitschafisstellu'ig ist die Tragrolle außer Eingriff mil der Pufferstrebe. Ein Eingriff würde nur störend wirken, weil zwischen Pufferstrebe und Reibkörper größtmögliche Reibung erwünscht ist. Bei gelösten Klemmitteln hingegen senkt sich die Puffereinrichtung etwas ab und wird tragend von der Tragrolle aufgenommen, so daß die Puffereinrichtung ungeachtet eines verhältnismäßig hohen Gewichtes von einer Bedienungsperson in die Bereitschaftsstellung zurückgefahren werden kann. Bei dem erfindungsgemäßen Prellbock tritt ohne einen zusätzlichen Handgriff die Tragrolle in Funktion, wenn wie beim Rückholvorgang bisher bereits üblich, die Klemmteile, /.. B. Bremsschrauben, gelöst werden. Normalerweise ist die Pufferbohle etwas kopflastig, so daß ein leichtes Kippmoment auftritt, wobei die Kippbewegung durch die Lastaufnahme durch die Tragrolle begrenzt wird. Die dadurch erzielbare leichte Neigung der Puffereinrichtung unterstützt dabei die von der Bedienungsperson aufzubringende Schubkraft zur Rückverstcllung.

Die bei dem crfindtingsgemäßen Prellbock cr/iclbare Rückverstcllung der bremsenden Puffcreinrichtiinj!

erfordert gegenüber dem bisher üblichen Aufwand für den Rückholvorgang vergleichsweise vernachlässigbare Zusatzeinrichtungen. Diese bestehen lediglich in mindestens einer Tragrolle und einem geeigneten Lager dafür. Dafür wird eine völlige Unabhängigkeit von anderen, oben erwähnten Hilfsmitteln erzielt.

Es ist bekannt, bremsende Pufferstreben auf Stoßdreiecken anzuordnen. In diesem Zusammenhang sieht eine Ausgestaltung der Erfindung vor, daß eine Tragrolle im vorderen und eine Tragrolle im hinteren Bereich des Stoßdreiecks und Reibkörper und Klemmittel dazwischen angeordnet sind. Durch zwei im Abstand zueinander angeordnete Tragrollen für eine Pufferstrebe wird eine verhältnismäßig gute und gleichmäßige Abstützung der Pufferstrebe im zurückgeschobenen und entlasteten Zustand erhalten, so daß verhältnismäßig geringe Vorschubkräfte auch bei großem Gewicht der Puffereinrichtung nötig sind, um die Puffereinrichtung in die Bereitschaftsstellung zurück in schieben. Die I ragrollen sind vorzugsweise mittels am Stoßdr^ieck angebrachter Konsolen drehbar gelagert.

Eine Ausgestaltung der Erfindung mit besonders wirksam bremsender Puffereinrichtung, die gleichwohl leicht verschiebbar ist, sieht vor, daß zwei parallele, aneinanderliegende Schienen den Reibkörper bilden, auf jeder Seite des Reibkörpers eine Pufferstrebenschiene angeordnet ist, deren Kopf in Reibeingriff mit derr, Kopf der zugeordneten Reibschiene bringbar ist, und im vorderen Bereich des Prellbocks mit Tragrollen für die Pufferstrebenschienen angeordnet sind, während im hinteren Bereich eine durchgehende Tragrolle für beide Pufferstrebenschienen vorgesehen ist. Wegen der Kopflastigkeit der Puffereinrichtung infolge des bie gungssteifen Trägers ist es zweckmäßig, verhältnismäßig kurze Tragrollen einzusetzen und eine Durchbiegung einer längeren Tragrolle und die damit verbundene verminderte Rolleigenschaft zu vermeiden.

Es versteht sich, daß die erfindungsgemäße Pufferein richtung für Gleisbremspreilböcke, Festprellböcke und Prellbocke für schwere Reisezüge eingesetzt werden kann.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und wird im folgenden näher beschrieben. Es zeigt

F i g. 1 die Seitenansicht eines Prelibocks,

Fig. 2 teilweise die Vorderansicht des Prellbocks nach Fig. 1,

Fig. 3 ebenfalls eine Vorderansicht des Prellbocks nach Fig. 1, jedoch mit entfernter Pufferbohle, eine Pufferstrebe geklemmt und die andere ungeklemmt.

Auf einem sogenannten Stoßdreieck 10, das in der gezeigten Ausführung nahezu rechteckförmig ausgebildet ist, ist eine Pufferstrebe 11 geführt. Die parallelen Pufferstreben von beiden Stoßdreiecken sind am vorderen Ende durch eine biegungsfreie Tragkonstruktion 12 miteinander verbunden, auf deren Aufbau im vorliegenden Zusammenhang nicht weiter eingegangen werden soll. Die Tragkonstruktion 12 hält an der Vorderseite zwei Puffer, von denen in F i g. 1 und 2 jeweils ein Puffer 13 dargestellt ist. Außerdem hält sie in der Mitte eine sogenannte Blindkupplung 14 für Miltelpuffer-Fahrzeuge. Auch auf den Aufbau der Blindkupplung 14 wird in vorliegendem Zusammenhang nicht mehr eingegangen.

Der Aufbau der Pufferstrebe 11 gjht näher aus F i g. 3 hervor. Sie umfaßt zwei Schienenpaare 15, 16, die parallel zueinander angeordnet sind und bei denen die Schienen Fuß an Fuß miteinander verbunden sind. Am hinteren Ende der Schienenpaare sind Platten 17, 18 angeschweißt, die ihrerseits durch eine Lasche 19 miteinander verbunden sind.

Mit dem Stoßdreieck 10 fest verbunden sind zwei parallele Reibschienen 20, 21, deren Köpfe aneinanderliegen und mittels zweier Winkelprofile 22, 23 an der Oberseite miteinander verbunden sind. Auf der den Reibschienen 20, 21 gegenüberliegenden Seiten der Schienenpaare 15, 16 sind Klemmbügel 24, 25 angeordnet, die mittels Bremsschrauben 25a an die zugekehrten Reibschienen geklemmt sind. Die Klemmbügel besitzen an der oberen innc ,'.ehe Reibelemente 26, 27, die mit der Oberseite des K.o,;fet der jeweils unteren Schiene eines .Schienenpaares 15, 16 in Reibeingriff bringbar sind, wenn die Bremsschrauben 25a angezogen sind, wie aus der rechten Darstellung in Fig.,' hervorgeht. Unterhalb der unteren Schiene des .Schienenpaares 15, 16 sind außerdem nicht sichtbare Reibkörper angeordnet, die mit dem ebenfalls nicht sichtbaren Fuß der Reibschienen 20, 21 zusammenwirken. Da der Fuß der Reibschienen 20, 21 im Querschnitt keilförmig ist, führt das Festziehen der Bremsschrauben 25a dazu, daß der Kopf der unteren Schienen des Schienenpaares 15, 16 mit der IJ- !erseite des Kopfes der Reibschienen 20, 21 in Reiber'griff tritt, wobei ein weiterer Reibeingriff zwischen Reibelementen 26, 27 der Bügel 24, 25 und der unteren nicht sichtbaren Reibkörper mn dem Kopf der unteren Schiene des Schienenpaares IS, 16 eintritt. Bei diesem Reibeingriff zeigt sich, daß die Schienenpaare 15, 16 oberl.olb von Tragrollen 28, 29 und 30 angehoben sind, die drehbar von nicht bezeichneten, auf dem Stoßdreieck 10 befestigten Konsolen gelagert werden. Im vorderen Bereich vor den vorderen Klemmbügeln 24. 25 sind zwei Tragrollen 28, 29 im Abstand zueinander und koaxial angeordnet, während die hintere Tragrolle 30 durchgehend sich unter beiden Schienenpaaren 15, 16 erstreckt. Die hintere Tragrolle 30 befindet sich hinter den hinteren Klemmbügeln 24, 25 am Ende des Stoßdreiecks 10.

Werden hingegen die Bremsschrauben 25a gelöst, senken sich die Schienenpaare 15, 16 etwas ab und setzen auf die Tragroilen 28, 29 und 30 auf, wobei die einzelnen Reibflächen außer Berührung miteinander geLiigen. Dies ist in der linken Darstellung in F i g. Z zu erkennen. In dieser Stellung kann die Pufferstrebe 11 ohne größeren A.ufwand von einer Bedienungsperson verschoben und etwa in die in F i g. 1 gezeigte Bereitschaftsstcllung verschoben werden.

Die Lagerung der Tragrol'en 28, 29, 30 kann in irgendeiner bekannten Art und Weise ausgeführt sein. beispielsweise können Wälzlager zur Herabsetzung der Reibung eingesetzt werden. Es ist auch denkbar, die Tragrollen aus nicht rostendem Material zu fertigen.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims (4)

Patentansprüche:

1. Prellbock für Schienenfahrzeuge, bei dem eine Pufferbohle mittels einer oder mehrerer verschiebbarer Pufferstreben an einem, eine Keilfläche ί aufweisenden Reibkörper geführt ist, der mit einer Keilfläche der Pufferstrebe zusammenwirkt und lösbare Kiemmittel die Keilflächen in bremsenden Eingriff miteinander bringen, dadurch gekennzeichnet, daß die Keilflächen so ausgelegt sind, daß die Pufferstrebe (11) im geklemmten Zustand gegenüber dem ungeklemmten Zustand etwas angehoben ist und mindestens eine Tragrolle (28, 29, 30) unterhalb der Pufferstrebe (11) angeordnet ist, die bei geklemmter Pufferstrebe von dieser entlastet und im ungeklemmten Zustand von dieser belastet ist.

2. Anordnung, bei der eine Pufferstrebe auf einem Stoßdreieric geführt ist, nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine Tragrolle (28, 29) im _<o vorderen und eine Tragrolle (30) im hinteren Bereich des Stußdreiecks (10) und Reibkörper und Kiemmittel (20,21,24,25) dazwischen angeordnet sind.

3. Anordnung, bei der sowohl ein Reibkörper als auch die Pufferstrebe von c;ner Schiene gebildet wird, nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß zwei parallele, aneinanderliegende Schienen (20, 21) den Reibkörper bilden, auf jeder Seite des Reibkörpers eine Pufferstrebenschiene (15, 16) angeordnet 1st, deren Kopf in Reibeingriff mit dem in Kopf der zugeordneten "eibschiene (20, 21) bringbar ist, und im vorderen Bereich des Prellbocks zwei Tragrollen (28, 29) für di ■ Pufferstrebenschienen (15, 16) angeordnet sind, während im hinteren Bereich eine durchgehende Tragrolle (30) für beide r> Pufferstrebenschienen (15,16) vorgesehen ist.

4. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Kiemmittel mindestens einen Klemmbügel (24, 25) aufweisen, der mittels Schraubenbolzen (25a^ mit dem Reibkörper w verbindbar ist und über ein Reibelement (26, 27) tn der Pufferstrebe (11) anliegt.