DE2711676B2 - Prellbock mit bremsender Puffereinrichtung - Google Patents
Prellbock mit bremsender PuffereinrichtungInfo
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- B61K—AUXILIARY EQUIPMENT SPECIALLY ADAPTED FOR RAILWAYS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B61K7/00—Railway stops fixed to permanent way; Track brakes or retarding apparatus fixed to permanent way; Sand tracks or the like
- B61K7/16—Positive railway stops
- B61K7/18—Buffer stops
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Description
Die Erfindung bezieht sich auf einen Prellbock für Schienenfahrzeuge, bei dem eine Pufferbohle mittels
einer oder mehrerer verschiebbarer Pufferstreben an einem, eine Keilfläche aufweisenden Reibkörper ge- ">
<> führt ist, der mit einer Keilfläche der Pufferstrebe zusammenwirkt, und lösbare Klemmittel die Keilflächen
in bremsenden Eingriff miteinander bringen.
Ein derartiger Prellbock ist bekannt (DE-PS 1140964). Die bremsende Puffereinrichtung wird >>
entweder auf einem Festprellbock oder einem Gleisbremsprellbock angeordnet und hat sich außerordentlich bewährt. Im Fall eines Festprellbocks wird trotz
ortsfester Anordnung der Stoßdreiecke eine nachgiebige Abbremsung des Stoßes erreicht. Bei Bremsprellbök- w>
ken kann eine stufenweise nachgiebige Abbremsung erreicht werden, wobei die bremsende Puffereinrichtung vorzugsweise zuerst anspricht und bremsend
verschoben wird, bis bei höheren Kräften auch die Stoßdreiecke unter Bremswirkung bewegt werden.
>■ >
Nach einem Abbremsvorgang ist erforderlich, die Pufferstreben wieder in die ursprüngliche Lage zu
bringen. Hierzu werden die Bremsschrauben gelöst und
Pufferbohle mit Pufferstreben nach vorn in die
Ausgangsposition verschoben. Dieser Rückholvorgang kann ohne weiteres durch eine Bedienungsperson
ausgeführt werden. Schwierigkeiten treten jedoch dann ein, wenn die bremsenden Puffer mit einem biegungssteifen Träger und einer Blindkupplung vor beide
Pufferstreben geschraubt werden, weil auch Mittelpuffer-Fahrzeuge abgebremst werden sollen (DE-PS
10 76 730). Der biegungssteife Träger ist so schwer, daß
eine einzelne Person nicht mehr in der Lage ist, den Rückholvorgang durchzuführen. Man hat sich damit
geholfen, daß man etwa das Vorziehseil für bremsende
Prellböcke eingesetzt hat und mit Hilfe einer Rangierlok den verschobenen Prellbockteil wieder nach vorn
gezogen hat Dieses Verfahren stößt jedoch auf Schwierigkeiten, weil einmal Rangierloks schlecht
abkömmlich sind und andererseits Stumpfgleise nach Möglichkeit nicht lange gesperrt sein dürfen. Außerdem
ist es für den Lokführer schwierig, das Vorziehseil für einen verhältnismäßig kurzen Rückholweg von etwa
1 m zu straffen und rechtzeitig wieder zu lösen, weil Ausklinkvorrichtungen nicht eingesetzt werden können.
Eine zweite Möglichkeit für den Rückholvorgang besteh», in dem Einsatz eines sogenannten Greifzuges,
der etwa 10 m vor dem Prellbock mit den Fahrschienen in Eingriff gebracht wird. Auch hier ergeben sich
Schwierigkeiten, weil die Gleise normalerweise dicht besetzt sind.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Prellbock zu schaffen, bei dem die bremsende
Puffereinrichtung auch bei großem Gewicht von einer Bedienungsperson in die Ausgangslage zurückbewegt
werden kann.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die Keilfächen so ausgelegt sind, daß die
Pufferstrebe im geklemmten Zustand gegenüber dem ungeklemmten Zustand etwas angehoben ist und
mindestens eine Tragrolle unterhalb der Pufferstrebe angeordnet ist, die bei geklemmter Pufferstrebe von
dieser entlastet und im ungeklemmten Zustand von dieser belastet ist.
Die Erfindung geht von der Kenntnis aus, daß sich durch enisprechend angeordnete Keilflächen ein Niveauunterschied der Pufferstrebe gegenüber dem
ortsfesten Teil des Prellbocks zwischen ungeklemmtem und geklemmtem Zustand erzielen läßt. In der
Bereitschaftsstellung ist die Tragrolle außer Eingriff mit der Pufferstrebe. Ein Eingriff würde nur störend wirken,
weil zwischen Pufferstrebe und Reibkörper größtmögliche Reibung erwünscht ist. Bei gelösten Klemmitteln
hingegen senkt sich die Puffereinrichtung etwas ab und wird tragend von der Tragrolle aufgenommen, so daß
die Puffereinrichtung ungeachtet eines verhältnismäßig hohen Gewichtes von einer Bedienungsperson in die
Bereitschaftsstellung zurückgefahren werden kann. Bei dem erfindungsgemäßen Prellbock tritt ohne einen
zusätzlichen Handgriff die Tragrolle in Funktion, wenn wie beim Rückholvorgang bisher bereits üblich, die
Klemmteile, z. B. Bremsschrauben, gelöst werden. Normalerweise ist die Pufferbohle etwas kopflastig, so
daß ein leichtes Kippmoment auftritt, wobei die Kippbewegung durch die Lastaufnahme durch die
Tragrolle begrenzt wird. Die dadurch erzielbare leichte Neigung der Puffereinrichtung unterstützt dabei die von
der Bedienungsperson aufzubringende Schubkraft zur Rückverstellung.
Die bei dem erfindungsgemäßen Prellbock erzielbare Rückverstellung der bremsenden Puffereinrichtung
erfordert gegenüber dem bisher üblichen Aufwand fur den Rückholvorgang vergleichsweise vernachlässigbare
Zusatzeinrichtungen. Diese bestehen lediglich in mindestens einer Tragrolle und einem geeigneten Lager
dafür. Dafür wird eine völlige Unabhängigkeit von anderen, oben erwähnten Hilfsmitteln erzielt
Es ist bekannt, bremsende Pufferstreben auf Stoßdreiecken
anzuordnen. In diesem Zusammenhang sieht eine Ausgestaltung der Erfindung vor, daß eine Tragrolle im
vorderen und eine Tragrolle im hinteren Bereich des Stoßdreiefks und Reibkörper und Kiemmittel dazwischen
angeordnet sind. Durch zwei im Abstand zueinander angeordnete Tragrollen für eine Pufferstrebe
wird eine verhähnismäßig gute und gleichmäßige Abstützung der Pufferstrebe im zurückgeschobenen und
entlasteten Zustand erhalten, so daß verhähnismäßig geringe Vorschubkräfte auch bei großem Gewicht der
Puffereinrichtung nötig sind, um die Puffereinrichtung in die Bereitschaftsstellung zurück zu schieben. Die
Tragrollen sind vorzugsweise mittels am Stoßdreieck angebrachter Konsolen drehbar gelagert.
Eine Ausgestaltung der Erfindung mit besonders wirksam bremsender Puffereinrichtung, die gleichwohl
leicht verschiebbar ist, sieht vor, daß zwei parallele, aneinanderliegende Schienen den Reibkörper bilden,
auf jeder Seite des Reibkörpers eine Pufferstrebenschiene angeordnet ist, deren Kopf in Reibeingriff mit dem
Kopf der zugeordneten Reibschiene bringbar ist, und im
vorderen Bereich des Prellbocks mit Tragrollen für die Pufferstrebenschienen angeordnet sind, während im
hinteren Bereich eine durchgehende Tragrolle für b^ide Pufferstrebenschienen vorgesehen ist Wegen der
Kopflastigkeit der Puffereinrichtung infolge des biegungssteifen Trägers ist es zweckmäßig, verhältnismäßig
kurze Tragrollen einzusetzen und eine Durchbiegung einer längeren Tragrolle und die damit verbundene
verminderte Rolleigenschaft zu vermeiden.
Es versteht sich, daß die erfindungsgemäße Puffereinrichtung für Gleisbremsprellböcke, Festprellböcke und
Prellböcke für schwere Reisezüge eingesetzt werden kann.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und wird im folgenden näher
beschrieben. Es zeigt
F i g. 1 die Seitenansicht eines Prellbocks,
F i g. 2 teilweise die Vorderansicht des Prellbocks nach Fig. 1,
Fig.3 ebenfalls eine Vorderansicht des Prellbocks nach Fig. 1, jedoch mit entfernter Pufferbohle, eine
Pufferstrebe geklemmt und die andere ungeklemmt
Auf einem sogenannten Stoßdreieck 10, das in der gezeigten Ausführung nahezu rechteckförmig ausgebildet
ist, ist eine Pufferstrebe 11 geführt. Die parallelen Pufferstreben von beiden Stoßdreiecken sind am
vorderen Ende durch eine biegungsfreie Tragkonstruktion 12 miteinander verbunden, auf deren Aufbau im
vorliegenden Zusammenhang nicht weiter eingegangen werden soll. Die Tragkonstruktion 12 hält an der
Vorderseite zwei Puffer, von denen in F i g. 1 und 2 jeweils ein Puffer 13 dargestellt ist Außerdem hält sie in
der Mitte eine sogenannte Blindkupplung 14 für Mitteipuffer-Fahrzeuge. Auch auf den Aufbau der
Blindkupplung 14 wird in vorliegendem Zusammenhang nicht mehr eingegangen.
Der Aufbau der Pufferstrebe 11 geht näher aus F i g. 3
hervor. Sie umfaßt zwei Schienenpaare 15, 16, die parallel zueinander angeordnet sind und bei denen die
Schienen Fuß an Fuß miteinander verbunden sind. Am hinteren Ende der Schienenpaare sind Platten 17, 18
angeschweißt, die ihrerseits durch dne Lasche 19
ι υ miteinander verbunden sind.
Mit dem Stoßdreieck 10 fest verbunden sind zwei parallele Reibschienen 20, 21, deren Köpfe aneinanderliegen
und mittels zweier Winkelprofile 22, 23 an der Oberseite miteinander verbunden sind. Auf der den
π Reibschienen 20, 21 gegenüberliegenden Seiten der
Scbienenpaare 15, 16 sind Klemmbügel 24, 25 angeordnet, die mittels Bremsschrauben 25a an die
zugekehrten Reibschienen geklemmt sind. Die Klemmbügel besitzen an der oberen Innenseite Reibelemente
26, 27, die mit der Oberseite des Kopfes der jeweils unteren Schiene eines Schienenpaares 15, 16 in
Reibeingriff bringbar sind, wenn die Bremsschrauben 25a angezogen sind, wie aus der rechten Darstellung in
Fig.3 hervorgeht. Unterhalb der unteren Schiene des Schienenpaares 15, 16 sind außerdem nicht sichtbare
Reibkörper angeordnet, die mit dem ebenfalls nicht sichtbaren Fuß der Reibschienen 20, 21 zusammenwirken.
Da der Fuß der Reibschienen 20,21 im Querschnitt keilförmig ist, führt das Festziehen der Bremsschrauben
jo 25a dazu, daß der Kopf der unteren Schienen des Schienenpaares 15, 16 mit der Unterseite des Kopfes
der Reibschienen 20, 21 in Reibeingriff tritt, wobei ein weiterer Reibeingriff zwischen Reibelementen 26, 27
der Bügel 24, 25 und der unteren nicht sichtbaren
Jj Reibkörper mit dem Kopf der unteren Schiene des
Schienenpaares 15, 16 eintritt Bei diesem Reibeingriff zeigt sich, daß die Schienenpaare 15, 16 oberhalb von
Tragrollen 28, 29 und 30 angehoben sind, die drehbar von nicht bezeichneten, auf dem Stoßdreieck 10
befestigten Konsolen gelagert werden. Im vorderen Bereich vor den vorderen Klemmbügeln 24, 25 sind
zwei Tragrollen 28, 29 im Abstand zueinander und koaxial angeordnet, während die hintere Tragrolle 30
durchgehend sich unter beiden Schienenpaaren 15, 16
•ti erstreckt. Die hintere Tragrolle 30 befindet sich hinter
den hinteren Klemmbügeln 24, 25 am Ende des Stoßdreiecks 10.
Werden hingegen die Bremsschrauben 25a gelöst, senken sich die Schienenpaare 15, 16 etwas ab und
~>o setzen auf die Tragrollen 28, 29 und 30 auf, wobei die einzelnen Reibflächen außer Berührung miteinander
gelangen. Dies ist in der linken Darstellung in F i g. 3 zu erkennen. In dieser Stellung kann die Pufferstrebe 11
ohne größeren Aufwand von einer Bedienungsperson verschoben und etwa in die in F i g. 1 gezeigte
Bereitschaftsstellung verschoben werden.
Die Lagerung der Tragrollen 28, 29, 30 kann in irgendeiner bekannten Art und Weise ausgeführt sein,
beispielsweise können Wälzlager zur Herabsetzung der Reibung eingesetzt werden. Es ist auch denkbar, die
Tragrollen aus nicht rostendem Material zu fertigen.
Hierzu 2 Blatt Zeichnungen
Claims (4)
1. Prellbock für Schienenfahrzeuge, bei dem eine Pufferbohle mittels einer oder mehrerer verschiebbarer Pufferstreben an einem, eine Keilfläche
aufweisenden Reibkörper geführt ist, der mit einer Keilfläche der Pufferstrebe zusammenwirkt und
lösbare Kiemmittel die Keilflächen in bremsenden Eingriff miteinander bringen, dadurch gekennzeichnet, daß die Keilflächen so ausgelegt ι ο
sind, daß die Pufferstrebe (11) im geklemmten Zustand gegenüber dem ungeklemmten Zustand
etwas angehoben ist und mindestens eine Tragrolle
;(28, 29, 30) unterhalb der Pufferstrebe (11)
angeordnet ist, die bei geklemmter Pufferstrebe von dieser entlastet und im ungeklemmten Zustand von
dieser belastet ist
2. Anordnung, bei der eine Pufferstrebe auf einem
Stoßdreieck geführt ist, nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine Tragrolle (28, 29) im
vorderen und eine Tragrolle (30) im hinteren Bereich des Stoßdreiecks (10) und Reibkörper und Klemmittei (20,21,24,25) dazwischen angeordnet sind.
3. Anordnung, bei der sowohl ein Reibkörper als auch die Pufferstrebe von einer Schiene gebildet
wird, nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß zwei parallele, aneinanderliegende Schienen
(20, 21) den Reibkörper bilden, auf jeder Seite des Reibkörpers eine Pufferstrebenschiene (15, 16)
angeordnet ist, deren Kopf in Reibeingriff mit dem Kopf der zugeordneten Reibschiene (20, 21)
bringbar ist, und im vorderen Bereich des Prellbocks zwei Tragrollen (28, 29) für die Pufferstrebenschienen (15, 16) angeordnet sind, während im hinteren
Bereich eine durchgehende Tragrolle (30) für beide r> Pufferstrebenschienen (15,16) vorgesehen ist.
4. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Kiemmittel mindestens einen Klemmbügel (2·ί, 25) aufweisen, der
mittels Schraubenbolzen (25a^ mit dem Reibkörper -to
verbindbar ist und über ein Reibelement (26, 27) an der Pufferstrebe (11) anliegt.
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