DE264149C

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Publication number: DE264149C
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Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

- M 264149 KLASSE 201 GRUPPE

WILHELM SANDER und SEBASTIAN VOLZ

in ZÜRICH.

Bremsvorrichtung für Eisenbahnzüge. Patentiert im Deutschen Reiche vom 21. September 1912 ab.

Die Erfindung betrifft eine Bremsvorrichtung für Eisenbahnzüge mit einem durch einen Streckenanschlag auszulösenden und beim Bremsen infolge des Luftdruckabfalles aus dem Bereich des Streckenanschlages ausweichenden Auslöseglied.

Das Wesen der Erfindung besteht darin, daß ein einen Kolbenschieber und dessen Auslösehebel tragender Zylinder selbst als Kolben

ίο in einem zweiten Zylinder läuft, so daß durch Anschalten des Luftdruckes der Auslösehebel mit seinem Zylinder in den Bereich des Streckenanschlages vorgeschoben und durch den Kolbenschieber in seiner Mittellage gebremst wird.

Auf der Zeichnung zeigen an einem Ausführungsbeispiel

Fig. ι einen Schnitt bei Ruhestellung der Vorrichtung und

Fig. 2 einen in kleinerem Maßstab gezeichneten Schnitt bei Betriebstellung der Einrichtung kurz vor dem Auslösen durch den Streckenanschlag.
'"." Ein zylindrisches, mit zwei Lappen χ an einer Achsbuchse der Lokomotive anzuschraubendes Gehäuse 2 ist am oberen offenen Ende durch einen Deckel mit einer Anschlußleitung 3 an die Druckluftbremsleitung angeschlossen. Außerdem hat das Gehäuse 2 einen Stutzen 4 mit einer Signalpfeife und eine Anschlußleitung 5 mit einem im Führerstande befindlichen Licht- oder Schriftsignal. Beide Anschlüsse 4, 5 münden in den Zylinder 2.
Innerhalb des Gehäuses oder Außenzylinders 2 läuft ein Innenzylinder 6, der durch eine Feder 7 aufwärts gedrückt wird und mit einem Hals 8 durch den Boden des Außenzylinders 2 hindurchtritt. An dem Hals 8 ist auf einem Drehzapfen 9 ein als Lamellenfeder gebauter Auslösehebel 10 gelagert, der oben in einem zum Drehzapfen 9 konzentrisch geformten Fortsatz 11 endigt und seitlich Ansätze 12 trägt, deren- obere Fläche spiralförmig nach dem Drehzapfen 9 hin verläuft. Eine Feder beliebiger Art zieht den Hebel 10 in seine Mittelsstellung.

In seiner tiefsten, unter dem Luftdruck im Außenzylinder 2 erreichten Stellung stützt sich der Innenzylinder 6 zu völliger Abdichtung mit einem Flansch 14 gegen einen Dichtungsring 13; die Bohrungen 21 stehen dann den Anschlüssen 4, 5 des Außenzylinders gegenüber. Im Innenzylinder 6 läuft ein Lederkolben 15, der an dem anderen Ende einer an ihm befestigten Schubstange 16 eine Rolle 17 trägt; diese Rolle preßt sich unter dem Luftdruck gegen den Fortsatz 11 des Auslösehebels 10, während für gewöhnlich der Kolben 15 mit der Stange 16 und der Rolle 17 durch eine Schraubenfeder 18 aufwärts gedrückt werden.

Zwischen dem Druckluftanschluß 3 und der Bremsleitung ist ein Dreiweghahn 19 eingeschaltet, der in der einen Stellung den Durchgang zwischen beiden Leitungen freigibt, während er in der anderen Endstellung die Bremsleitung absperrt und die Anschlußleitung 3 durch eine kleine Seitenbohrung mit der Außenluft verbindet.

Die Vorrichtung wird durch einen mit dem

Claims

Haltsignal zwangläufig verbundenen Streckenanschlag 20 ausgelöst.

Im Betriebe wirkt die Vorrichtung wie folgt:

Beim Entlüften durch den Hahn 19 befinden sich beide Innenteile 6, 15 unter dem Druck ihrer Federn 7, 18 in ihrer höchsten Stellung, also außerhalb des Bereichs des Streckenanschlages 20 (Fig. 1).

Beim Anschalten an die Bremsleitung durch

ίο Umlegen des Hahnes 19 schiebt die Druckluft den Innenzylinder 6 abwärts bis zur Hubbegrenzung und den Kolben 15 abwärts bis zum Anliegen seiner Rolle 17 an dem Hebelansatz 11 (Fig. 2).

In dieser Stellung geht der Auslösehebel 10 über einen in tiefster Stellung (Fig. 1) befindlichen Streckenanschlag frei hinweg, während er durch einen hochgestellten Anschlag 20 (Fig. 2) beim Darüberhinfahren seitlich ausgeschwungen wird. Hierbei eilt die Rolle 17, sobald ihr der Ansatz 11 nicht mehr gegenübersteht, unter der Wirkung der Druckluft abwärts, fängt zunächst die Wucht des ausschwingenden Hebels 10 an seinem einen Ansatz 12 elastisch auf und bleibt dann unter schräger Festhaltung des Hebels in der tiefsten Stellung stehen. Hierbei kann die Bremsluft durch die nun vom Kolben 15 freigegebenen Öffnungen 21 durch die Pfeife und durch das Signal an den Stutzen 4 und 5 entweichen, so daß die Bremsen .angezogen werden. Die Bremsung kann vom Lokomotivführer durch Handhaben des Führerbremsventiles beschleunigt oder durch Umlegen des Dreiweghahnes vorzeitig beendet werden.

Nach Erreichung eines bestimmten geringen Druckes im Außenzylinder 2 heben sich beide Innenteile 6, 15 in ihre höchsten Stellungen, der Auslösehebel 10 wird durch seine Feder wieder in die Mittelstellung zurückgeführt, und durch Wiederanschalten der Druckluft mittels des Führerbremsventiles oder auch des Dreiweighahnes 19 wird die betriebsbereite Stellung wieder herbeigeführt.

Paten ϊ-Αν spruch:

Bremsvorrichtung für Eisenbahnzüge mit einem durch einen Streckenanschlag auszulösenden und beim Bremsen infolge des Luftdruckabfalles aus dem Bereich des Streckenanschlages ausweichenden Auslöseglied, dadurch gekennzeichnet, daß ein einen Kolbenschieber (15) und dessen Auslösehebel (10, 11) tragender Zylinder (6) selbst als Kolben in einem zweiten Zylinder (2) läuft, so daß durch Anschalten des Luftdruckes der Auslösehebel (io, 11) mit seinem Zylinder (6) in den Bereich des St recken anschlages vorgeschoben und durch den Kolbenschieber in seiner Mittellage gebremst wird.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.