DE2634778C2

DE2634778C2 - Fensterführungsvorrichtung

Info

Publication number: DE2634778C2
Application number: DE2634778A
Authority: DE
Inventors: Shyouichi Tokyo Koike
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1975-08-05
Filing date: 1976-08-03
Publication date: 1981-09-17
Also published as: US4089134A; DE2634778A1; JPS5218629A; GB1545082A; JPS5823247B2

Description

Die Erfindung betrifft eine Fensterführungsvorrichtung zum Heben und Senken einer mit vorgegebener Krümmung gewölbten Fahrzeugfensterscheibe längs einer Führungsschiene in einem Stauraum einer Fahrzeugkarosserie, wobei die Führungsschiene einen unteren Abschnitt mit einem vorgegebenen Krümmungsradius, welcher im wesentlichen gleich dem Krümmungsradius der Fensterscheibe ist, und einen oberen Abschnitt mit vorgegebenem Krümmungsradius hat, welcher größer als der Krümmungsradius der Fensterscheibe ist, wobei ein mit dem unteren Ende der Fensterscheibe verbundener Mitnehmer an der Führungsschiene geführt ist, und wobei am oberen Ende des Stauraumes eine Dichtstreifenanordnung mit beidseitig der Fensterscheibe angeordneten nachgiebigen Dichtlippen vorgesehen ist.

Bei einer bekannten Fensterführungsvorrichtung dieser Art (US-PS 35 91 982) ist die Dichtstreifenanordnung ausschließlich von zwei beidseitig der Fensterscheibe angeordneten nachgiebigen Dichtlippen gebildet. Diese Dichtlippen bewirken zwar eine gute Luft- und Flüssigkeitsdichtung, beeinflussen jedoch die Winkellage der Fensterscheibe in Richtung quer zur Fensterscheibe nicht. Diese Winkellage wird ausschließlich durch die Führungsschiene bestimmt. Dies gilt auch für eine andere bekannte Fensterführungsvorrichtung (DE-AS 10 60 286).

Es ist bekannt, an der Fensterscheibe und an dem oberen Ende des Stauraumes Nocken beidseitig der Fensterscheibe im Abstand voneinander anzuordnen, um die Fensterscheibe gegen Ende ihrer Aufwärtsbewegung gegen eine Fe<isterdichtung zu kippen und so die Dichtwirkung der Fensterdichtung zu verbessern (DE-AS 20 27 241).

Ein Kippen der Fensterscheibe ist auch durch eine besondere Ausführung einer Gleitführung in einer Tür für eine Fensterscheibe ermöglicht, wobei an dem unteren Rand der Fensterscheibe Schlitten befestigt sind, die oben und unten Wülste haben, welche im Zusammenwirken mit einer entsprechend gebogenen Führungsschiene die Scheibe am oberen Ende ihrer Aufwärtsbewegung gegen die Fensterdichtung kippen (DE-AS 10 63 471).

Schließlich lsi eine FenslerfiihfiingsVorfichtiing mit starrer Führung bekannt, bei welcher beidseitig der '[Virfüllung angeordnete Dichtleisten jeweils zwei lippen oder Rippenpaarc aufweisen (Dl. AS 12 10691). Diese l.ippcnpaare haben im wesentlichen Dichtftinklion, denn eine Kippung der Fensterscheibe wird durch die entsprechende Ausbildung der Führungsschiene und eines damit /usaniinenwirkenilen. an der

Fensterscheibe befestigten Teils bewirkt.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Fensterführungsvorrichtung der eingangs genannten Art so auszubilden, daß der Fensterscheibe kurz vor dem Schließen einer Kippbewegung in Richtung auf die Fensterdichtung vermittelt wird, um die Fensterscheibe fest an eine an der Karosserie angeordnete Fensterdichtung anzupressen und dadurch eine verbesserte Dichtung zu bewirken.

Zur Lösung ciieser Aufgabe ist bei einer Fensterführungsvorrichtung der eingangs genannten Art erfindungsgemäß vorgesehen, daß die Dichtstreifenanordnung außer den Dichtlippen zwei gegenüberliegende, von entgegengesetzten Seiten der Fensterscheibe vorkragende nachgiebige Rippen aufweist, weiche die Fensterscheibe zwischen sich greifen und ein Kipplager für die Fensterscheibe bilden und welche aus einem Werkstoff geringerer Elastizität als die Lippe bestehen.

Bei der Fensterführungsvorrichtung nach der Erfindung wirken die nachgiebigen Rippen als Kipplager. Die weicheren Dichtlippen haben getrennt davon reine Dichtungsaufgaben. Mit der so gestalteten Fensterführungsvorrichtung wird eine seitliche Bewegung der Fensterscheibe relativ zur Fensterdichtung beirr. Heben und Absenken der Fensterscheibe begrenzt. Dadurch wird das Spiel zwischen der Fensterscheibe und der Fensterdichtung minimal gemacht, wodurch die Dichtwirkung der Fensterdichtung verbessert wird. Außerdem wird der Stauraum für die Fensterscheibe optimal ausgenutzt, so daß er verkleinert werden kann.

Ferner wird mit der Fensterführungsvorrichtung nach der Erfindung der Vorteil erreicht, daß die Stabilität der Fensterscheibe insbesondere in ihrer halb abgesenkten Lage aufgrund der Tatsache verbessert wird, daß die Spannweite zwischen der oberen und der unteren Abstützung der Fensterscheibe, nämlich zwischen den Rippen der Dichtstreifenanordnung und dem Mitnehmer, im Vergleich zu den bisher bekannten Fensterführungsvorrichtungen vergrößert ist, bei denen die Fensterscheibe hauptsächlich durch mit den Führungsschienen zusammenwirkende, an der Fensterscheibe befestigte Teile geführt werden.

Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen unter Schutz gestellt.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist im folgenden anhand schematischer Zeichnungen näher erläutert. Es zeigt

Fig. 1 eine schematische Ansicht eines Teils einer Fahrzeugkarosserie mit einer Fensterführungsvorrichtung für ein Türfenster,

Fig. 2 einen Vertikalschnitt nach der Linie H-II in Fig. 1 durch eine konventionell ausgebildete Fensterführungsvorrichtung,

F i g. 3 in einem Schnitt ähnlich F i g. 2 eine Funktionsdarstellung einer Fensterführungsvorrichtung gemäß der Erfindung,

Fig.4 einen vertikalen Schnitt ähnlich Fig. 2 durch eine Fenslerführungsvorrichtung gemäß der Erfindung, die entsprechend der Darstellung in Fig. 3 arbeitet,

F i g. 5 eine vergrößerte, teilweise geschnittene Ansicht einer Befestigungsvorrichtung für die Führungsschiene der Führungsvorrichtung nach F" i ι: 4.

Fi g. 6 einen vergrößerien Tcilschnitt nach der Linie Vl-Vl in F i g. 4 eines Mitnehmers der Führungsvorrichtung,

F-" i g. 7 eine perspektivische Ansieht des in f Ί g. b gezeigten Mitnehmers.

F i g. 8 einen vergrößerten Teilsi-hnitt durch eine Stabilisierungsanordnuiig der Führungsvorrichtung nach Fig.4,

Fig.9 einen im Maßstab vergrößerten Teilschmu durch eine Dichtstreifenanordnung der Führungsvorrichtung gemäß Fig. 4 und

Fig. 10 einen im Maßstab vergrößerten Teilschnitt durch eine Fensterdichtung bzw. einen Dichtstreifen der Führungsvorrichtung nach F i g. 4. Gemäß den F i g. 1 und 2 hat eine Fahrzeugkarosserie

in 10 z. B. eines Coupes eine Fahrzeugtür, welche einen Stauraum 14 für eine Fensterscheibe zwischen einer Innenbordwand 11 und einer Außenbordwand 12 einschließt. Die Fensterscheibe 13 der Türfensteranordnung läßt sich zwischen einer angehobenen Lage und

ii einer abgesenkten Lage aus dem Stauraum 14 heraus und wieder hinein mittels einer Fensterführungsvorrichtung 20 bewegen. Die Vorrichtung 20 weist eine an der Innenbordwand 11 angeordnete Führungsscheine 22 und einen Mitnehmer 24 auf, der an der Fensterscheibe befestigt ist und gleitend an der Führungsschiene 22 geführt ist.

Bei einer bekannten Fensterführurgsvorrichtung gemäß Fig.2 hat die Führungsschiene 22 einen gewünschten Krümmungsradius Äi um den Krümmungsmittelpunkt Q, und die Fensterscheibe 13 hat einen K'ämmungsradius Ri um denselben Krümmungsmittelpunkt Q. wobei der Krümmungsradius R7 gleich dem Krümmungsradius R\ der Führungsschiene 22 ist. Folglich wird die Fensterscheibe 13 über die gesamte

jo Länge ihrer Führungsbahn parallel zur Führungsschiene geführt. Dichtheit zwischen dem oberen Umfangsrand der angehobenen Fensterscheibe und der Fensteröffnung in der Karosserie wird durch eine an der Fahrzeugkarosserie in bekannter Weise angeordnete

j; Fensterdichtung erreicht. In den meisten Fällen ist jedoch die hierbei erzielte Luftdichtheit ungenügend, insbesondere bei Fahrt des Fahrzeuges mit hohen Geschwindigkeiten. Grund hierfür ist, daß bei hoher Fahrtgeschwindigkeit des Fahrzeuges der Druck -jn der

41) Innenbordseite der Fensterscheibe beträchtlich den Druck an der Außenbordseite übersteigt, weiche im Niejerdruckgebiet benachbart der Außenhaut des sich bewegenden Fahrzeuges liegt. Diese Druckdifferenz erzeugt einen Leckstrom aus dem Hochdruckgebiet an

4j der Innenbordseite der Fensterscheibe zu dem Niederdruckgebiet über jeglichen Spalt zwischen der Fensterscheibe und der Dichtung, wodurch ein scharfes Pfeifgeräusch erzeugt werden kann. Ferner führt eine seitliche Aufwärtsbewegung der Fensterscheibe auf-

-><> grund dieses Druckunterschiedes zum Klappern oder Schütteln der Fensterscheibe.

Eine bessere Luftdichtung kann dadurch erzielt werden, daß die Fensterscheibe fester gegen den It'nen^ljo-'dteil der Fensterdichtung gedruckt wird. Als

"■j Möglichkeit hierzu bietet sich an, die Führungsschiene 22 mehr nach innen schräg zu stellen. Dies rührt jedoch zu einer Vergrößerung der seitlichen Breite des .Stauraumes 14 um ein dem vergrößerten Neigungswinkel der Führungsschiene entsprechendes Ausmaß und

Mi demzufolge zu einer größeren Türstärke. Dies wiederum würde zu einer unerwünschten Verkleinerung des Fahrzeuginsassenraumes bzw. zu einer unerwünschten Vergrößerung der Fahr/.eugbreite führen. Unter Bezugnahme auf Fig. 3 wird nun ein Ausführungsbeispiel der > Erfindung im Prinzip /um festeren Andrücken der Fensterscheibe am Innenbordteil der Dichtung beschrieben. In F1 g. J hat die Fensterscheibe Π einen Krümmungsradius #.· um den Krümmungsmittelpunkt

O. während die Führungsschiene 22 ;iri einem l'imkl Λ in zwei Abschnitte unterteil! ist. Während der untere Abschnitt 22a der Rihrungsschiene 22 einen Krüm mungsradius R] im wesentlichen gleich dem Krümmungsradius R; der fensterscheibe hat. ist der Krümmungsradius R₁ des oberen Abschnittes 22/> der Rihrungsschiene deutlich gröi.ler als R.·. Die Fensterscheibe ist an einer ortsfesten .Schwenklinie )'-)' abgestützt und passiert diese (in einer zur Zeichenebene senkrechten Ebene liegende) Linie sowohl beim Anheben als auch beim Absenken.

Die Fensterscheibe 13 nimmt die abgesenkte, offene Lage zwischen den Punkten A-. und A; ein. Wenn clic Fensterscheibe in geschlossene Lage angehoben wird, wird der Punkt A längs einer führungsbahn mit dem Krümmungsradius R, zum Punkt Λ hin und dann längs einer anderen Rihrungsbahn mit dem Krümmungsradius R; bewegt, bis er den Punkt A₁' erreicht Gleichzeitig -,.i.-hl ,in.

Punll Λ. Ae

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um einen Abstand /vom Punkt At,' entfernt, welchen der Punkt A hätte erreichen müssen, wenn die Fensterscheibe über ihre gesamte I lebebewegung längs einer hahn mn gleichem Krümmungsradius R-, bewegt wurden wäre. Der Abstand / ist durch folgende Gleichung bestimmbar:

worin ;(der Abstand zwischen ilen F'ührungsbahnen mit den Radien R. und R-. b die Bahnlänge zwischen dem Punkt V-V und dem Punkt A_:". c die Länge zwischen dem Punkt V· V und dem Punkt /V ist Der Abstand / läßt sich also durch zweckmäßiges Auswählen der Großen u. b und c ermitteln. Vorzugsweise wird der Punkt -V so gelegt, daß der Kippwinkel der Fensterscheibe sich beim Erreichen ihrer obersten Lage plötzlich verändert. Hierdurch wird eine zu große seitliche Abweichung der F ensterebenc von Fensterebenen anderer Fenster auf der gleichen Seite der Fahrzeugkarosserie vermieden, z. B. eines hinteren Fensters. /. B. in der Tür oder in der Seitenwand der Karosserie, wenn die Fensterscheibe 13 als Vordertürfenster dient.

F ι g. 4 zeigt eine bevorzugte Ausführung einer Fensterfuhrungsvomchtung. welche nach dem anhand von F ι g. 3 erläuterten Prinzip funktioniert. Wie gezeigt. ist eine Führungsschiene 22 an der Innenbordwand 11 mittels einer einstellbaren Befestigungsvorrichtung 40 angeordnet. Der untere Umfangsrand der Fensterscheibe ist einstellbar mit einem Mitnehmer 24 verbunden. der beim Anheben und Absenken der Fensterscheibe längs der Führungsschiene 22 geführt ist. Die Fensterscheibe durchfährt bei jeder Anheb- und Absenkbewegung eine Dichtstreifenanordnung 70. die zwischen den oberen Enden der Innenbordwand 11 und der Außenbordwand 12 des Stauraums 14 angeordnet ist. Die Dichtstreifenanordnung 70 bildet dabei die .Schwenklinie V-V gemäß F i g. 3. Zwischen der Dichtsireifenanordnung 70 und dem oberen Ende der Führungsbahn 22 ist eine Stabilisierungsanordnung 50 zum Minimieren von Klappergeräuschen oder seitlicher Bewegung der Fensterscheibe angeordnet. Die Befestigungsvorrichtung 40. der Mitnehmer 24. die Stabilisierungsanordnung 50. die Dichtstreifenanordnung 70 und die Fensierdichiung iOG sind m folgenden anhand der jeweils zugehörigen Figuren beschrieben.

Die in F i g. 5 gezeigte einstellbare Befestigungsvorrichtung 40 hat einen oberen Lförrnigcn Winkel 42. detain oberen Ende an der Führungsschiene 22 befestigt ist. sowie einen unteren L-förmigen Winkel 46. der am unteren Rand der Führungsschiene befestigt ist (F i g. 4) I'm weiterer L-föniiiger Winke! 44 hat einen Arm 44.7. der mit einem entsprechenden Arm 42,ι des Winkels 42 verschraubt ist. während ein weiterer Arm 44/) mil der Innenbordwand 11 verschraubt ist. Die Arme 42,7 und 44.) haben in Richtung Z-/ in Fig.¹) ausgerichtete Schlitze 42c-und 44c, durch welche hindurch die Arme derart miteinander verschratibt sind, daß die Rihrungsschiene 22 in Richtung /-/begrenzt einstellbar ist. In gleicher Weise ist der Ann 44/) mit einem vertikalen Schlitz 44</ versehen, durch welchen er mit der Innenbordwand 11 vcrschraubl ist, um cmc begrenzte vertikale Einstellung des Armes 44/) bezüglich der Innenbordwand 11 zu ermöglichen.

Der Mitnehmer 24 weist einen Glcitklot/ 2h auf. von ili-m cmc brvor/iijJtp Ausführung in ilen I■'i ι». h und 7 gezeigt ist. Füller oiler vorzugsweise zwei (ileitklotze 26 ie Führungsschiene 22 sind am unteren Ende der Fensterscheibe mittels eines einstellbaren Hefestigungselcmentcs 28 verbunden. Der Gleitklotz 26 hat mi wesentlichen Kastenquerschnitt, welcher die Kanalcjuerschnitt aufweisende Führungsschiene 22 umgibt und von seinen inneren .Seitenwänden vorkragende Gleitfläche!! 26;; und 26b aufweist, die mit entsprechenden äußeren Seitenflächen der Führungsschiene zusammenwirken können. Da die seitliche Breite der Führungsschiene geringer als die Breite Λ/ des Gleitklotzes 26 ist. kann die l.ag<? der Führungsschiene 22 relativ zum Gleitklotz innc—halb des begrenzten Bereiches Λ/in Richtung/-/in F i g. 5 bzw. 6 eingestellt werden.

Das einstellbare Befestigungselement ist je von einem Stützvorsprung 28 gebildet, die von den beiden äußeren .Seitenwänden des Gleitklotzes wegragen und mit diesem einstückig sind. Die Stützvorsprünge 28 sind über Schraubverbindungen mit einem L-förmigcn Bügel 30 verbunden, mit dem das eine Ende eines Zapfens 32 fest verbunden ist. Das andere Ende des Zapfens 32 ist mit der Fensterscheibe 13 über eine Elastomer-Hülse 34 verbunden. Die Stützvorsprünge 2» und der bügel haben aufeinander ausgerichtete Langlöcher, durch welche die Verbindungsbolzen hindurchragen, so daß also die seitliche Lage des Gleitklotzes 26 und daher der Fensterscheibe 13 relativ zur Führungsschiene 22 im Bereich M einstellbar ist. Es ist ferner eine kleine Winkelverschiebung des Gleitklotzes bezüglich der Führungsschiene in den durch die Langlöcher vorgegebenen Grenzen möglich.

Die in F i g. 8 gezeigte Stabilisierungsanordnung 50 umfaßt zwei Elastomer-Stabilisierungselemente 52 und 54 aus Gummi oder Filz, zwischen denen die Fensterscheibe beim Anheben und Absenken hindurchfährt. Das eine Stabilisierungselement 52 ist mit der Außenbordwand 12 über eine Stützrippe 56 verbunden, während das andere Stabilisierungselement 54. welches auf seiner der Fensterscheibe benachbarten Seite Borsten 58 trägt, mit der Innenbordwand II über eine Einstellvorrichtung 60 verbunden ist. Diese Einstellvorrichtung 60 ist in gleicher Weise ausgebildet wie die Befestigungsvorrichtung 40 gemäß F i g. 5 und hat zwei L-Winkel 62 und 64. die über Langlöcher 62a und 64a miteinander verschraubt sind. Somit ist auch das Siabiiisierungselement 54 bezüglich der Innenbordwand 11 in Z-Z-Richtung einstellbar, um geringfügige seitliche Verschiebungen der Fensterscheibe auszugleichen.

Die in F-" i g. 9 gezeigte Dichtstreifenanordnung 70 hai einen Außenbord-Dichtstreifen mit einem Basisabschnitt 72. der an der Außenbordwand 12 mittels einer Klammer 78 gehalten ist. eine schräg von dem Basisabschnitt nach oben ragende Lippe 74. um die Außenbordfläche der Fensterscheibe nachgiebig abzustützen, und einen vorkragenden Abschnitt 76 am Basisah^rehnitt. der senkrecht gegen die Fensterscheibe ragt. In gleicher Weise umfaßt ein innerbords liegender Dichtstreifen eine Klammer 88. einen Basisabschnitt 82. " eine Lippe 84 und einen vorkragenden Abschnitt 86. Bei der gezeigten Ausführung bestehen die Basisabschniite 72, 82 und die vorkragenden Abschnitte 76 und 86 aus einem harten Kunstharz, während die Lippen 74 und 84 aus einem Werkstoff größerer Nachgiebigkeit wie Gummi oder einem weichen Kunstharz bestehen. I'.s ist ersichtlich, daß die Basisabschnitte und die vorkragen den Abschnitte den ortsfesten .Schwenkpunkl bzw. die ortsfeste Schwenklinic V- V(F ι g. j) für das SchriiiTstellen der Fensterscheibe bilden, und daß eine dich'' l.uftclichtung zwischen der Fensterscheibe und dem Dichtstreifen durch die hoch nachgiebigen Lippen gewährleistet ist.

Die in Fig. 10 gezeigte FenMerdichuing 100 umgibt den Umfangsrand einer Karosserietür oder Fensieröff nung und ist daran mittels eines Hallers 102 geh.ilien. Die Fensterdichtung hat einen Basisabschnitt 104 und Innenbord- und Außenbordlippen 106 und 108. die beide von dem Basisabschnitt 102 wegragen. Die Lippen 106 und 108 bilden zwischen sich eine Nut 110 und sind ^;' miteinander über einen Nutausfüll- oder Brückenab schnitt 112 verbunden. Eine starre Klammer bzw. ein I ührungstcil 114, das zusammen mil dem Haller 102 an der Karosserie befestigt ist. erstreckt sich um die Außenkontur der Innenbordlippc. ^;

Die gezeigte Vorrichtung arbeitet in der nachfolgend beschriebenen Weise:

Gemäß der Darstellung in den F i g. i und 4 wird das Fenster aus der abgesenkten Lage längs der Führungsschiene mit den unterschiedlichen Krümmungsradien ^; bis zum Punkt .V angehoben. Am Ende der Anhcbebe wegung nimmi die Fensterscheibe die Lage zwischen Ann Pi ir»L· tr»π Λ . ' ι irtr\ AJ nin P^rtr nK^rn I 1 tv» f ·» ritrt r ■> Mil - - — -. - - - . --..-_»_ ___ . _- _t,

der Fensterscheibe wird in dieser Lage fest gegen das Fühningsteil 114 der Fensterdichtung 100 gepreßt, wie ■ durch eine strichpunktierte Linie in den F i g. 4 und 10 angedeutet ist. Dies erzeugt eine elastische Reaktionskraft in der Fensterdichtung, welche die Fensterscheibe nach außen zur Schrägstellung um die Schwenklinie V-V drückt, wobei diese Linie durch die vorkragenden Abschnitte 76 und 86 aus hartem Material de Dichtstreifenanordnung 70 gebildet ist. Die Fenster scheibe stellt sich demzufolge um den Abstand /schräg und nimmi eine Lage zwischen den Punkten -V und A ein. wnhri der obere llmiangsrand der Fensterscheibe in eine Lage kommt, die durch eine durchzogene Linie in Fig. 10 dargestellt ist. Die Reaktionskraft ergibt somit cmc verbesserte '.ufldichtung zwischen der Fensterscheibe und der Fensterdichtung.

Wenn die Reaktionskraft größer als die Saugwirkung ist. welche aufgrund des Diffeienzdruckes zwischen der Innenbordseite und der Außenbordseite der Fenster scheibe diese nach außen zu drücken sucht, wird die Fensterscheibe zufriedenstellend vor einem Klappern bewehrt. Wenn die Saugwirkung die Reaktionskraft überlrifft. wie das bei einem abnormen Druckabfall auf der Aul.k'iibordseite der Fensterscheibe vorkommen kann, wird die Fensterscheibe geringfügig seillich nach .'■ußcn bewegt. Dann wird icdoch immer noch eiiie ausreichende Ciasdichtheit durch die Fensterdichtung aufgrund der erhöhten Reaktiotiskraft erzielt, aufgrund deren das betreffende Fensterdichtungsteil der seitlichen Bewegung tier Fensterscheibe nachgiebig folgt. Wenn die elastische Kekation nicht ausreicht, wie i>ei bekannten I iihnmgsvorriehttingen. bleibt die Fensterscheibe ni einer durch die unterbrochene Linie in I ig. 10 gezeigten Lage, so daß Luft durch das Spiel zwisi hen der AiiUenbordlippe und der Fensterscheibe hnulurchstreichen kann.

Sobald du.' Fensterscheibe insbesondere mit ihrem mit dem Gleitklotz verbundenen Teil über den Punkt A in F-" i g. 3 und 4 hinausgefahren ist. stellt sich die Fensterscheibe um den Schwenkpunkl V-V. wie mit einer strichpunktierten Linie in I i g. 9 gezeigt, schräg so daß Abstand und Winkel ties Gleitklotzes bezüglich der Führungsschiene sich ändern, was möglicherweise zu einem Klappern der Fensterscheibe führen könnte Dies wird durch Einstellen der Lage des Gleitklolzes relati\ zur Führungsschiene im Bereich /V/gemäß F-" i g. b kompensiert. Ferner ist dii Führungsschiene selbst seitlich bezüglich der Innenlordwand einstellbar, wie oben anhand der F i g. 5 beschrieben, so daß ein sanftes Auf- und '\bbcwegen der Fensterscheibe gewährleistet wird. Außerdem ist ein Klappern der Fensterscheibe in Richtung Z-Zdurch die Stdbilisieranordnung 50 und die harten Kunststoff-Vorsprünge 76, 86 der Fensterdich-Ιιιησ 70 vrrmtPiirn

Die gezeigte Ausführung hat zusätzliche Merkmale z. B. daß jeder Basisabschnitt 72 oder 82 dei Dichtstreifenanordnung 70 mit den Vorsprüngen 76, 8f oben eine ebene Fläche bildet, so daß der Passagier seinen Arm auf die Anordnung 70 auflegen kann, wenr die Fensterscheibe 13 völlig im Stauraum 14 versenkt ist Die Einstellbarkeit nicht nur der Führungsschiene 22 sondern auch der Stabilisierungsanordnung 50 und de; Glcitklotzes 26 erleichtern die Montage der Vorrich tung an der Karosserie.

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Claims

Patentansprüche:

1. Fensterführungsvorrichtung zum Heben und Senken einer mit vorgegebener Krümmung gewölbten Fahrzeugfensterscheibe längs einer Führungsschiene in einem Stauraum einer Fahrzeugkarosserie, wobei die Führungsschiene einen unteren Abschnitt mit einem vorgegebenen Krümmungsradius, welcher im wesentlichen gleich dem Krümmungsradius der Fensterscheibe ist, und einen oberen Abschnitt mit vorgegebenem Krümmungsradius hat, welcher größer als der Krümmungsradius der Fensterscheibe ist, wobei ein mit dem unteren Ende der Fensterscheibe verbundener Mitnehmer an der Führungsschiene geführt ist, und wobei am oberen Ende des Stauraumes eine Dichtstreifenanordnung mit beidseitig der Fensterscheibe angeordneten nachgiebigen Dichtlippen vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Dichtstreifenanoidfiung (70) außer den Dichtlippen (74, 84) zwei gegenüberliegende, von entgegengesetzten Seiten der Fensterscheibe vorkragende nachgiebige Rippen (76, 86) aufweist, welche die Fensterscheibe zwischen sich greifen und ein Kipplager für die Fensterscheibe bilden und welche aus einem Werkstoff geringerer Elastizität a!s die Lippe (74) bestehen.

2. Vorrichtung nach Anspruch !,dadurch gekennzeichnet, daß an der Fahrzeugkarosserie eine nachgiebige Fensterdichtung (100) mit einer Innenbordlippe (10b) und einer Außenbordlippe (106) zum Abdichten der Fensterscheibe-,i3) in deren angehobener Lage derart angeordnet ist, daß die Fensterscheibe beim Anheben um das I ipplager (76, 86) in Innenbordrichtung schwenkt, um fest gegen die Innenbordlippe der Fensterdichtung (100) gedrückt zu werden.

3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Fensterdichtung (100) ein starres Führungsteil (114) aufweist, das im wesentlichen die Außenkontur der Innenbordlippe (108) umgibt.

4. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungsschiene (22) im wesentlichen Kanalquerschnitt hat, daß der Mitnehmer (24) einen Gleitklotz (26) mit Kastenquerschnitt aufweist, welcher die Führungsschiene (22) umgibt und zwei nach innen weisende Gleitflächen (26a, 266) zum Zusammenwirken mit äußeren Seitenflächen der Führungsschiene (22) aufweist.

5. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Mitnehmer (26) mit der Fensterscheibe (13) über einen einstellbaren Kragarm (30) mittels einer Stift-Schlitz-Verbindung verbunden ist, welche geringe Seiten- und Winkelverschiebung des Mitnehmers (26) relativ /ur Führungsschiene (22) ermöglicht.

b. Vorrichtung nach einem der Ansprüche I bis ^r>, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungsschiene (22) an einer Innenborclwand (II) des Stauraumes (14) mittels einer einstellbaren Stift-Schlit/-Verbindung (40) befestigt ist. die eine geringfügige seitliche Verschiebung der Führungsschiene (22) gegenüber der Innenbord w and (11) /ι ι laid.

7. Voi richtung nach einen) der Ansprüche I bis b. gekenn/eii linet durch eine /wischen dem Kipplager (7f>. Hf>) und dem oberen I'ndc der Führungsschiene

(22) angeordnete Stabilisierungsanordnung (50) mit je einem außenbords und innenbords angeordneten Stabilisierungselement (52,54) aus einem Elastomer, wobei die Fensterscheibe beim Anheben oder Absenken zwischen den Stabilisierungselementen (52, 54) geführt ist und das außenbords liegende Stabiüsierungselement (52) starr an der Außenbordswind (12) des Stauraumes (14) und das innenbords liegende Stabilisierungseleme u (54) über eine Einstellvorrichtung (60) um einen begrenzten seitlichen Weg einstellbar an der Innenborciwand (11) des Stauraumes (14) abgestützt ist.