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Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf einen Fensterheber-Zusammenbau zur Verwendung in einer mit einer höhenverstellbaren Fensterscheibe ausgestatteten Kraftfahrzeugtür, wobei der Zusammenbau eine Mitnehmereinrichtung zum lösbaren Verbinden mit der zumindest abschnittsweise zylinderförmig gekrümmten Fensterscheibe und eine gekrümmte Führungsschiene zum Führen der Mitnehmereinrichtung aufweist, sowie auf eine Kraftfahrzeugtür mit einem derartigen Fensterheber-Zusammenbau. Der Zusammenbau und die Fensterscheibe sind zum Einbau in einem von der Kraftfahrzeugtür ausgebildeten Schacht vorgesehen. Der Schacht hat an einer Seite einen mit einer Dichtung versehenen Schlitz. Durch diese Dichtung hindurch ist die Fensterscheibe bei einer Verstellung ihrer Höhenposition über eine Bewegung der Mitnehmereinrichtung zumindest teilweise aus dem Schacht heraus oder in den in den Schacht hinein verfahrbar.
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Hierin wird auf Richtungen, Drehachsen und Flächen mit zylinderförmiger bzw. kreisabschnittförmiger Krümmung in einem Kraftfahrzeug Bezug genommen, die in einem kartesischen, d. h. eine X-Achse, eine dazu senkrecht stehende Y-Achse und eine zur X- und Y-Achse senkrecht stehende Z-Achse aufweisenden Fahrzeugkoordinatensystem gemäß der ENU(East-North-Up)-Konvention definiert sind. Gemäß der ENU-Konvention ist die positive X-Achse bzw. X-Richtung in der Fahrtrichtung, die positive Y-Achse bzw. Y-Richtung in der bezüglich der Fahrtrichtung nach links gerichteten Querrichtung und die positive Z-Achse bzw. Z-Richtung in Bezug auf die Fahrebene, d. h. die X–Y-Ebene, nach oben ausgerichtet.
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In jüngster Zeit werden Fensterheber-Zusammenbauten verwendet, bei denen eine Feinjustierung der Position und Lage einer aus dem Schacht ausgefahrenen Fensterscheibe in einer Querrichtung bzw. Y-Richtung des Fahrzeugs zur Abdichtung gegen Fahrtwind auch bei hohen Fahrgeschwindigkeiten und zum Regulieren einer Anpresskraft an die Dichtung entweder über eine justierbare Verschwenkung der Führungsschiene oder über eine justierbare Mitnehmereinrichtung erfolgt. Die justierbare Verschwenkung der Führungsschiene erfolgt im Wesentlichen innerhalb einer zur Y–Z-Ebene des Fahrzeugs parallelen Ebene um eine am dichtungsnahen, oberen Ende der Führungsschiene angeordnete, im Wesentlichen in Fahrtrichtung bzw. X-Richtung ausgerichtete Schwenkachse mittels einer am dichtungsfernen, unteren Ende der Führungsschiene angeordneten Einstelleinrichtung, die mit der Kraftfahrzeugtür verbunden ist und die dazu ausgebildet ist, das untere Ende der Führungsschiene in der Y-Richtung zu positionieren und in einer justierten Position festzusetzen. Die justierbare Mitnehmereinrichtung ist entlang eines von der Führungsschiene vorgegebenen Verfahrwegs entlang der Führungsschiene verschiebbar gelagert und dazu ausgebildet, die Fensterscheibe in Bezug zu einem von der Führungsschiene vorgegebenen Verfahrweg in der Y-Richtung zu positionieren und zu justieren und einem justierten Abstand zum Verfahrweg festzusetzen. Als Nachteil dieser Systeme zur Feinjustierung der Position und Lage der Fensterscheibe in der Y-Richtung des Fahrzeugs hat sich herausgestellt, dass es bei in den Schacht eingefahrerer, d. h. nach unten gefahrener, Fensterscheibe zu einem sehr hohen Anpressdruck in der Y-Richtung auf die Dichtung kommt. Diese sogenannte Überdrückung der Dichtung führt zu einer Überbeanspruchung der Dichtung und zu einer Verringerung von deren Haltbarkeit durch einen erhöhten, frühzeitigen Verschleiß.
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Die deutsche Patentanmeldung
DE 44 27 989 A1 befasst sich mit der Aufgabe, bei einem doppelsträngigen, d. h. einem zwei Führungsschienen umfassenden Fensterheber-Zusammenbau zur Höhenverstellung von Fensterscheiben für Kraftfahrzeugtüren einen exakten Abzug einer sphärisch gekrümmten Fensterscheibe auf einer vorgesehenen Abzugsbahn zu gewährleisten und schlägt vor, dass wenigstens eine Führungsschiene Mittel aufweist, um die sonst übliche Hublänge zu verändern. Im Fall, dass diese Mittel an der Führungsschiene im Bereich eines kleineren Krümmungsradiuses der Fensterscheibe verwendet werden, bewirken diese Mittel eine Hubverkürzung und bei einer Verwendung im Bereich eines größeren Krümmungsradiuses der Fensterscheibe eine Hubverlängerung. In einer Ausführungsform wird vorgeschlagen, die Führungsschienen nicht, wie sonst üblich, auf der gleichen Seite der Fensterscheibe anzuordnen, sondern die Führungsschiene im Bereich des kleineren Krümmungsradiuses im Außenraum zwischen der Scheibe und der Türaußenhaut und die Führungsschiene im Bereich des größeren Krümmungsradiuses im Innenraum zwischen der Scheibe und der Türinnenverkleidung anzuordnen.
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Die US-Patentanmeldung US 2005/0115153 A1 befasst sich mit dem Problem der Reibung zwischen der sich beim Verfahren bewegenden Fensterscheibe und der Dichtung am Schlitz des Schachts und schlägt zur Verringerung dieser Reibung vor, am oberen Ende der Führungsschiene eine Ausformung vorzusehen, die den im Wesentlichen kreisabschnittförmigen Verfahrweg derart ändert, dass in einem in Bezug auf die Länge des Verfahrwegs relativ kurzen Bereichs von weniger als etwa 15% am oberen Ende der Führungsschiene der Verfahrweg zu einer Innenseite der Fahrzeugtür hin geneigt ist und dass dazu der Krümmungsradius in diesem Bereich der Führungsschiene gegenüber dem auf dem übrigen Verfahrweg ausgebildeten Krümmungsradius verringert ist.
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Jedoch kann es auch bei den in
DE 44 27 989 A1 oder
US 2005/0115153 A1 vorgeschlagenen Ausgestaltungen bzw. Anordnungen der Führungsschienen zu einer Überdrückung der Dichtung und damit zu einem frühzeitigen Verschleiß derselben kommen.
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Aufgabe der Erfindung ist es, einen Fensterheber-Zusammenbau zur Höhenverstellung einer Fensterscheibe, die durch einen mit einer Dichtung ausgekleideten Schlitz hindurch aus einem Schacht in einer Kraftfahrzeugtür zumindest teilweise heraus oder in den Schacht hinein verfahrbar ist, bereitzustellen, bei dem insbesondere wenn die Scheibe in den Schacht eingefahren ist, eine Überdrückung der Dichtung vermieden oder zumindest verringert und entsprechend die Haltbarkeit der Dichtung verbessert wird.
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Diese Aufgabe wird durch einen Fensterheber-Zusammenbau mit den Merkmalen des unabhängigen Patentanspruchs 1 und eine Führungsschiene mit den Merkmalen des unabhängigen Patentanspruchs 10 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen sind Gegenstände der abhängigen Unteransprüche.
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Gemäß einem ersten Aspekt der Erfindung ist ein Ausgangspunkt der Erfindung ein Fensterheber-Zusammenbau zur Steuerung einer Höhenposition einer zumindest in einem ersten Abschnitt zylinderförmigen, einen ersten Krümmungsradius aufweisenden Fensterscheibe und zum Einbau in einer Kraftfahrzeugtür, die einen mit einer Dichtungseinrichtung versehenen Dichtungsspalt aufweist, durch den hindurch die Fensterscheibe in zueinander entgegengesetzten Richtungen verfahrbar ist.
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Der Fensterheber-Zusammenbau umfasst eine erste Führungsschiene, die zwischen einem nahe bei dem Dichtungsspalt anordenbaren, ersten Ende und einem von dem Dichtungsspalt entfernt anordenbaren, zweiten Ende einen gekrümmten, ersten Verfahrweg für eine erste Mitnehmereinrichtung vorgibt, und die erste Mitnehmereinrichtung, die mit einem, insbesondere in einem in der Kraftfahrzeugtür eingebauten Zustand der Fensterscheibe unteren, ersten Randabschnitt der Fensterscheibe lösbar verbindbar ist und die mittels der ersten Führungsschiene entlang des ersten Verfahrwegs verschiebbar gelagert ist.
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Der Kern der Erfindung besteht darin, die erste Führungsschiene derart gekrümmt auszubilden, dass der erste Verfahrweg in einem beim ersten Ende beginnenden, ersten Abschnitt, der mehr als die Hälfte einer Länge des ersten Verfahrweges umfasst, die Form eines Kreisbogenabschnitts mit einem an den ersten Krümmungsradius der Fensterscheibe angepassten Krümmungsradius aufweist, und in einem sich an den ersten Abschnitt anschließenden und beim zweiten Ende endenden, zweiten Abschnitt einen Krümmungsradius aufweist, der kleiner als der Krümmungsradius im ersten Abschnitt ist. Durch derart ausgebildete, abschittsweise unterschiedliche Krümmung des Verfahrwegs wird der untere Randbereich der Fensterscheibe beim Einfahren ab der Position, wo die erste Mitnehmereinrichtung von dem ersten Abschnitt in den stärker gekrümmten, zweiten Abschnitt eintritt, weiter innen geführt, als dies auf einer durchgehend mit dem ersten Krümmungsradius gekrümmten Verfahrweg der Fall wäre. Entsprechend wird die Fensterscheibe in ihrem unteren Bereich in Bezug auf den durchgehend kreisabschnittförmig gekrümmt ausgebildeten Verfahrweg nach innen geschwenkt und infolgedessen wird im oberen Bereich der Fensterscheibe ein Druck in Y-Richtung nach innen, d. h. die Überdrückung der Dichtungseinrichtung nach innen, verringert oder vermieden.
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Die Krümmung der Fensterscheibe kann in einer ersten Ebene, die zu einer Y–Z-Ebene des Kraftfahrzeugs parallel oder in Bezug dazu mit der Y-Achse als Drehachse um einen ersten spitzen Winkel geneigt, ausgebildet sein.
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Der erste Abschnitt des von der ersten Führungsschiene vorgegebenen, ersten Verfahrwegs kann die Form eines Kreisbogenabschnitts in einer zur ersten Ebene parallelen Ebene aufweisen, und dadurch an die Krümmung der Fensterscheibe angepasst sein.
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Der zweite Abschnitt des Verfahrwegs kann einen Längenanteil am ersten Verfahrweg im Bereich von 15% bis 50%, vorzugsweise von 20% bis 45%, mehr bevorzugt von 25% bis 40%, noch mehr bevorzugt von 30% bis 35%, und noch mehr bevorzugt im Wesentlichen ein Drittel, umfassen. Am Übergang vom ersten Abschnitt zum zweiten Abschnitt kann sich der Krümmungsradius stetig verändern. Des Weiteren kann der Krümmungsradius im zweiten Abschnitt im Wesentlichen konstant sein. Alternativ dazu kann sich der Krümmungsradius im zweiten Abschnitt, ausgehend von dem am Übergang zum ersten Abschnitt ausgebildeten, ersten Krümmungsradius, in Richtung zum zweiten Ende kontinuierlich verringern. Der Längenanteil des stärker als der erste Abschnitt gekrümmten zweiten Abschnitts am ersten Verfahrweg und der Verlauf der Krümmung im zweiten Abschnitt wird an die Gegebenheiten, insbesondere die Abmessungen und Krümmungen, der Fensterscheibe und der Kraftfahrzeugtür angepasst, um die Überdrückung der Dichtung so gering wie möglich zu machen bzw. zu vermeiden.
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Zum Bewegen der Fensterscheibe kann der Fensterheber-Zusammenbau eine Antriebseinrichtung aufweisen, die folgendes umfasst: einen, insbesondere elektrisch betreibbaren, Antriebsmotor mit einer drehbar angetrieben Rolle, ein Zugseil, das mehrfach um die Rolle gewickelt und, insbesondere über eine Reibungskopplung, von dem Antriebsmotor in Seilrichtung antreibbar ist und das mit der ersten Mitnehmereinrichtung verbunden ist, eine erste Umlenkrolle, die beim ersten Ende der ersten Führungsschiene drehbar angeordnet ist, und eine zweite Umlenkrolle, die beim zweiten Ende der ersten Führungsschiene drehbar angeordnet ist. Dabei kann das Zugseil zwischen der ersten Umlenkrolle und der zweiten Umlenkrolle über die erste Mitnehmereinrichtung geleitet sein. Die Antriebseinrichtung kann dazu ausgebildet sein, die erste Mitnehmereinrichtung über das mittels der angetriebenen Rolle antreibbare Zugseil entlang des ersten Verfahrwegs hin und her zu bewegen. In dieser Ausgestaltung ist der Zusammenbau für einen einsträngigen, d. h. eine Führungsschiene aufweisenden Fensterheber-Zusammenbau geeignet.
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Die Fensterscheibe kann in einem zweiten Abschnitt eine zylinderförmige Krümmung mit einem zweiten Krümmungsradius aufweisen. Ein entsprechender Fensterheber Zusammenbau kann eine zweite Führungsschiene und eine zweite Mitnehmereinrichtung aufweisen, wobei die zweite Führungsschiene zwischen einem nahe bei dem Dichtungsspalt anordenbaren, dritten Ende und einem von dem Dichtungsspalt entfernten, vierten Ende einen gekrümmten, zweiten Verfahrweg für die zweite Mitnehmereinrichtung vorgibt. Die zweite Mitnehmereinrichtung kann mit einem, insbesondere in einem in der Kraftfahrzeugtür eingebauten Zustand der Fensterscheibe unteren, zweiten Randabschnitt der Fensterscheibe lösbar verbindbar sein und mittels der zweiten Führungsschiene entlang des zweiten Verfahrwegs verschiebbar gelagert sein. Erfindungsgemäß ist die Krümmung der zweiten Führungsschiene derart ausgebildet, dass der zweite Verfahrweg in einem beim dritten Ende beginnenden, dritten Abschnitt, der mehr als die Hälfte einer Länge des zweiten Verfahrweges umfasst, die Form eines Kreisbogenabschnitts mit einem an den zweiten Krümmungsradius der Fensterscheibe angepassten Krümmungsradius aufweist, und in einem sich an den dritten Abschnitt anschließenden und beim vierten Ende endenden, vierten Abschnitt einen Krümmungsradius aufweist, der kleiner als der Krümmungsradius im dritten Abschnitt ist. Durch die derart ausgebildete Krümmung des zweiten Verfahrwegs werden im zweiten Abschnitt die gleichen Vorteile erzielt wie durch die erfindungsgemäße Krümmung des ersten Verfahrwegs im Bereich des ersten Abschnitts der Fensterscheibe.
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Die zylinderförmige Krümmung der Fensterscheibe im zweiten Abschnitt kann in einer zweiten Ebene, die zur Y–Z-Ebene des Kraftfahrzeugs parallel oder in Bezug dazu mit der Y-Achse als Drehachse um einen zweiten spitzen Winkel geneigt ist, ausgebildet sein. Der zweite spitze Winkel kann im Wesentlichen gleich dem ersten spitzen Winkel sein. Unabhängig davon kann der zweite Krümmungsradius im Wesentlichen gleich groß wie der erste Krümmungsradius sein.
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Der vierte Abschnitt des zweiten Verfahrwegs kann einen Längenanteil am zweiten Verfahrweg im Bereich von 15% bis 50%, vorzugsweise von 20% bis 45%, mehr bevorzugt von 25% bis 40%, noch mehr bevorzugt von 30% bis 35%, und noch mehr bevorzugt im Wesentlichen ein Drittel, umfassen. Am Übergang vom dritten Abschnitt zum vierten Abschnitt kann sich der Krümmungsradius stetig verändern. Des Weiteren kann der Krümmungsradius im vierten Abschnitt im Wesentlichen konstant sein. Alternativ dazu kann sich der Krümmungsradius im vierten Abschnitt, ausgehend von dem am Übergang zum dritten Abschnitt ausgebildeten, zweiten Krümmungsradius, in Richtung zum vierten Ende kontinuierlich verringern. Der Anteil des stärker als der dritte Abschnitt gekrümmten vierten Abschnitts am Verfahrweg und der Verlauf der Krümmung im vierten Abschnitt wird an die Gegebenheiten, insbesondere die Abmessungen und Krümmungen, der Fensterscheibe und der Kraftfahrzeugtür angepasst, um die Überdrückung der Dichtungseinrichtung im Bereich der zweiten Ebene so gering wie möglich zu machen bzw. zu vermeiden.
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In dem Fensterheber-Zusammenbau mit der zweiten Führungsschiene kann die Antriebseinrichtung ferner folgendes umfassen: eine dritte Umlenkrolle, die beim dritten Ende der zweiten Führungsschiene drehbar angeordnet ist, und eine vierte Umlenkrolle, die beim vierten Ende der zweiten Führungsschiene drehbar angeordnet ist. Dabei kann das Zugseil zwischen der dritten Umlenkrolle und der vierten Umlenkrolle über die zweite Mitnehmereinrichtung geleitet sein. Die Antriebseinrichtung kann somit dazu ausgebildet sein, die zweite Mitnehmereinrichtung über das mittels der angetriebenen Rolle antreibbare Zugseil entlang des zweiten Verfahrwegs hin und her zu bewegen. In dieser Ausgestaltung ist der Zusammenbau für einen zweisträngigen, d. h. zwei Führungsschienen aufweisenden, Fensterheber-Zusammenbau geeignet.
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Der Fensterheber-Zusammenbau kann zum Einbau in einer vorderen Seitentür eines als Coupé oder als Cabrio ausgebildeten Kraftfahrzeugs vorgesehen sein. In dieser Verwendung kann die erste Führungsschiene eine in X-Richtung, d. h. in Fahrtrichtung, hintere Führungsschiene sein. Eine in X-Richtung vordere Führungsschiene kann in herkömmlicher Weise mit einem durchgehend kreisbogenförmigen Verfahrweg ausgebildet sein.
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Alternativ dazu kann der Fensterheber-Zusammenbau zum Einbau in einer hinteren Seitentür eines als Coupé oder als Cabrio ausgebildeten Kraftfahrzeugs vorgesehen sein. In dieser Verwendung können eine in X-Richtung, d. h. in Fahrtrichtung, vordere, erste und eine in der X-Richtung hintere, zweite Führungsschiene eine erfindungsgemäß ausgestaltete Krümmung aufweisen.
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Gemäß einem zweiten Aspekt der Erfindung ist ein Ausgangspunkt der Erfindung eine Führungsschiene für einen Fensterheber-Zusammenbau zur Steuerung einer Höhenposition einer zumindest abschnittsweise zylinderförmigen, einen vorgegebenen Krümmungsradius aufweisenden Fensterscheibe einer Kraftfahrzeugtür, die einen mit einer Dichtungseinrichtung versehenen Dichtungsspalt aufweist. Die Fensterscheibe ist bei einer Verstellung ihrer Höhenposition durch den Dichtungsspalt hindurch in zueinander entgegengesetzten Richtungen verfahrbar. Die Führungsschiene gibt zwischen einem nahe bei dem Dichtungsspalt anordenbaren, ersten Ende und einem von dem Dichtungsspalt entfernt anordenbaren zweiten Ende einen gekrümmten Verfahrweg für eine an ihr verschiebbar lagerbare und mit der Fensterscheibe lösbar verbindbare Mitnehmereinrichtung vor.
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Gemäß dem Kern der Erfindung ist die Führungsschiene derart ausgebildet, dass der Verfahrweg in einer beim ersten Ende beginnenden, ersten Abschnitt, der mehr als die Hälfte einer Länge des ersten Verfahrweges umfasst, die Form eines Kreisbogenabschnitts mit einem an den Krümmungsradius der Fensterscheibe angepassten Krümmungsradius aufweist, und in einem sich an den ersten Abschnitt anschließenden und beim zweiten Ende endenden, zweiten Abschnitt amen Krümmungsradius aufweist, der kleiner als der Krümmungsradius im ersten Abschnitt des Verfahrwegs ist.
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Gemäß einem dritten Aspekt der Erfindung wird eine Kraftfahrzeugtür bereitgestellt, die eine höhenverstellbare und zumindest abschnittweise zylinderförmige Fensterscheibe und einen Schacht aufweist, der dazu ausgebildet ist, die Fensterscheibe aufzunehmen und der einen mit einer Dichtungseinrichtung versehenen Dichtungsspalt aufweist, durch den hindurch die Fensterscheibe in zueinander entgegensetzten Richtungen verfahrbar ist. Die Kraftfahrzeugtür umfasst einen Fensterheber-Zusammenbau gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung oder zumindest eine Führungsschiene gemäß dem zweiten Aspekt der Erfindung.
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Gemäß einem vierten Aspekt der Erfindung wird ein Kraftfahrzeug bereitgestellt, das eine Kraftfahrzeugtür gemäß dem dritten Aspekt der Erfindung aufweist.
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Nachfolgend werden Ausführungsformen der Erfindung mit Verweis auf die beigefügten Zeichnungen in Einzelheiten beschrieben. Dabei zeigt:
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1A eine schematische Darstellung eines von einer Führungsschiene vorgegebenen, erfindungsgemäß gekrümmten Verfahrwegs einer Mitnehmereinrichtung in einer Projektion in eine zur Y–Z-Ebene des Kraftfahrzeugs parallele Ebene,
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1B eine Schnittansicht einer gekrümmten Führungsschiene mit einer Verstelleinrichtung und einem mittels der Führungsschiene führbaren Mitnehmerelement, geschnitten in einer zur Y–Z-Ebene eines Kraftfahrzeugs parallele Ebene,
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2 eine Ansicht eines Abschnitts einer vorderen Kraftfahrzeugtür mit einem Fensterheber-Zusammenbau und aufgeschnittener Innenverkleidung, mit Blickrichtung senkrecht zur X–Z-Ebene des Kraftfahrzeugs, und
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3 eine Ansicht eines Abschnitts einer hinteren Kraftfahrzeugtür mit einem Fensterheber-Zusammenbau und aufgeschnittener Innenverkleidung, mit Blickrichtung senkrecht zur X–Z-Ebene des Kraftfahrzeugs.
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Der Kern der Erfindung wird weiter unten mit Verweis auf die 1A und 1B erläutert. Die in der 1B dargestellte Führungsschiene (erste bzw. zweite Führungsschiene) 32, 62 wird in einem Fensterheber-Zusammenbau 30 verbaut, der beispielhaft in den 2 und 3 gezeigt ist und zur Steuerung einer Höhenposition einer zumindest abschnittsweise zylinderförmig gekrümmten Fensterscheibe 12 in einer Kraftfahrzeugtür 10 dient. Die zylinderförmige Krümmung ist charakterisiert durch einen ersten Krümmungsradius. Wie in den 2 und 3 angedeutet, werden die Führungsschienen 32 und 62 und die Fensterscheibe 12 in einem von der Kraftfahrzeugtür 10 ausgebildeten Schacht 22 eingebaut. Der Schacht 22 hat an einer (in den 2 und 3 oberen) Seite einen mit einer Dichtungseinrichtung 19 versehenen Dichtungsspalt 18. Die Dichtungseinrichtung 19 umfasst eine innenseitige Dichtung 20, die den Dichtungsspalt 20 an einer Innenseite der Kraftfahrzeugtür 10 begrenzt, und eine außenseitige Dichtung 21, die den Dichtungsspalt 20 an einer Außenseite der Kraftfahrzeugtür 10 begrenzt, wie dies am besten in der 1B gezeigt ist. Bei einer Verstellung ihrer Höhenposition wird die Fensterscheibe 12 durch den Dichtungsspalt 18 hindurch zumindest teilweise aus dem Schacht 22 heraus oder in den in den Schacht 22 hinein verfahren, wobei sie mittels einer weiter unten beschriebenen Antriebseinrichtung angetrieben wird.
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Der Fensterheber-Zusammenbau 30 umfasst in einer einsträngigen Ausführungsform (nicht gezeigt) eine erste Führungsschiene 32, eine erste Mitnehmereinrichtung 48, die entlang der ersten Führungsschiene 32 verschiebbar gelagert ist, eine Antriebseinrichtung, die einen Antriebsmotor 90 mit einer angetriebenen Rolle 92, ein Zugseil 94 und Umlenkrollen 54 und 56 zum Umlenken des Zugseils 94 über die erste Mitnehmereinrichtung 48 umfasst und weiter unten näher beschrieben ist. In einer zweisträngigen Ausführungsform, wie sie in den 2 und 3 gezeigt ist, umfasst der Zusammenbau 30 ferner eine zweite Führungsschiene 62 und eine zweite Mitnehmereinrichtung 78, die entlang der zweiten Führungsschiene 62 verschiebbar gelagert ist, und die Antriebseinrichtung umfasst ferner weitere Umlenkrollen 84 und 86 zum Umlenken des Zugseils 94 auch über die zweite Mitnehmereinrichtung 78.
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Die erste Führungsschiene 32 hat ein nahe bei dem Dichtungsspalt 18 anordenbares (und in einem in der Fahrzeugtür 12 eingebauten Zustand gemäß den 2 und 3 oberes), erstes Ende 34 und ein von dem Dichtungsspalt 18 entfernt anordenbares (und in einem in der Fahrzeugtür 12 eingebauten Zustand gemäß der 2 und 3 unteres), zweites Ende 36. Zwischen dem ersten Ende 34 und dem zweiten Ende 36 gibt die Führungsschiene 32 einen gekrümmten ersten Verfahrweg 38 vor für eine an ihr verschiebbar lagerbare (und in einem zusammengebauten Zustand des Zusammenbaus 30 daran verschiebbar gelagerte) erste Mitnehmereinrichtung 48, die mit der Fensterscheibe 12 über eine erste Anbindungseinrichtung 50 lösbar verbindbar (und im zusammengebauten Zustand über eine erste Anbindungseinrichtung 50 mit der Scheibe 12 verbunden) ist.
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Erfindungsgemäß und wie in der 1A gezeigt, ist erste Führungsschiene 32 derart gekrümmt ausgebildet, dass der erste Verfahrweg 38 in einem beim ersten Ende 34 beginnenden, ersten Abschnitt 40 die Form eines Kreisbogenabschnitts mit einem an den ersten Krümmungsradius der Fensterscheibe 12 angepassten Krümmungsradius aufweist und in einem sich an den ersten Abschnitt 40 anschließenden und beim zweiten Ende 36 endenden, zweiten Abschnitt 44 einen Krümmungsradius aufweist, der kleiner als der Krümmungsradius im ersten Abschnitt 40 ist. Der erste Abschnitt 40 umfasst mehr als die Hälfte einer Länge des ersten Verfahrweges 38. Der zweite Abschnitt 44 umfasst demgemäß einen Längenanteil am ersten Verfahrweg 38, der weniger als die Hälfte des ersten Verfahrwegs 38 umfasst und der im Bereich von 15% bis 50% liegt. Vorzugsweise umfasst der zweite Abschnitt 44 einen Längenanteil am ersten Verfahrweg 38 im Bereich von 20% bis 45%, mehr bevorzugt von 25% bis 40%, noch mehr bevorzugt von 30% bis 35%, und noch mehr bevorzugt und wie in der 1A gezeigt, im Wesentlichen ein Drittel. Durch beschriebene, erfindungsgemäße Krümmung des ersten Verfahrwegs 68 wird der untere Randbereich der Fensterscheibe 12 beim Einfahren ab der Position, wo die erste Mitnehmereinrichtung 48 von dem ersten Abschnitt 40 in den stärker gekrümmten, zweiten Abschnitt 44 eintritt, weiter innen geführt, als dies auf einem durchgehend mit dem ersten Krümmungsradius gekrümmten Verfahrweg der Fall wäre, wie dies durch den ersten Pfeil 97 in der 1A und den zweiten Pfeil 98 in der 1B angedeutet ist. Entsprechend wird die Fensterscheibe 12 in ihrem unteren Bereich in Bezug auf den durchgehend kreisabschnittförmig gekrümmt ausgebildeten Verfahrweg 38 weiter innen geführt, wodurch im oberen Bereich der Fensterscheibe 12 ein in Y-Richtung ins Fahrzeuginnere gerichteter Druck, d. h. die Überdrückung der Dichtungseinrichtung 19 nach innen, verringert oder vermieden und die innenseitige Dichtung 20 entsprechend entlastet wird, wie durch den dritten Pfeil 99 in der 1 angedeutet.
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Die zweite Führungsschiene 62 ist analog zu der ersten Führungsschiene 32 ausgebildet. Sie hat ein nahe bei dem Dichtungsspalt 18 anordenbares bzw. angeordnetes, drittes Ende 64 und ein von dem Dichtungsspalt 18 entfernt anordenbares bzw. angeordnetes, viertes Ende 66. Zwischen dem dritten Ende 64 und dem vierten Ende 66 gibt sie einen gekrümmten zweiten Verfahrweg 68 vor für eine an ihr verschiebbar lagerbare bzw. gelagerte, zweite Mitnehmereinrichtung 78, die mit der Fensterscheibe 12 über eine zweite Anbindungseinrichtung 80 lösbar verbindbar bzw. verbunden ist. Wie in der 1A gezeigt, hat der zweite Verfahrweg 68 in einem beim dritten Ende 64 beginnenden, dritten Abschnitt 70 die Form eines Kreisbogenabschnitts mit einem an den Krümmungsradius der Fensterscheibe angepassten Krümmungsradius und in einem sich an den dritten Abschnitt 70 anschließenden und beim vierten Ende 66 endenden, vierten Abschnitt 74 einen Krümmungsradius, der kleiner als der Krümmungsradius im dritten Abschnitt 70 ist. Der dritte Abschnitt 70 umfasst mehr als die Hälfte einer Länge des zweiten Verfahrweges 78. Der zweite Abschnitt 44 umfasst demgemäß einen Längenanteil am ersten Verfahrweg 38, der weniger als die Hälfte des ersten Verfahrwegs 38 umfasst und der im Bereich von 15% bis 50%, vorzugsweise im Bereich von 20% bis 45%, mehr bevorzugt von 25% bis 40%, noch mehr bevorzugt von 30% bis 35% liegt, und noch mehr bevorzugt und wie in der 1A gezeigt, im Wesentlichen ein Drittel beträgt.
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Die erste bzw. zweite Anbindungseinrichtung 50 bzw. 80 umfasst jeweils eine erste Klemmbacke, deren Position in der Y-Richtung über ein erstes bzw. zweites Klemmrad 52 bzw. 82 verstellbar ist, und eine in Bezug auf die erste Klemmbacke in Y-Richtung versetzte, der ersten Klemmbacke gegenüberliegende, zweite Klemmbacke, die mit der zugeordneten ersten bzw. zweiten Mitnehmereinrichtung 48 bzw. 78 verbunden ist. Über eine Verdrehung des Klemmrads 52 bzw. 82 wird der Abstand zwischen der ersten und der zweiten Klemmbacke eingestellt und dadurch der Randabschnitt 14 bzw. 16 der Fensterscheibe 12 zwischen den Klemmbacken eingeklemmt. Auf diese Weise wird die Fensterscheibe 12 in einem ersten bzw. zweiten Randabschnitt 14 bzw. 16 mit der zugeordneten ersten bzw. zweiten Mitnehmereinrichtung 48 bzw. 78 verbunden.
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Die Fensterscheibe 12 ist in einem ersten Bereich, der von der ersten Führungsschiene 32 geführt wird, d. h. in einer ersten Ebene 24, zylinderförmig gekrümmt, d. h. die Krümmung ist in diesem Bereich kreisbogenförmig und hat dort einen ersten Krümmungsradius. Die Krümmung kann in einer ersten Ebene 24 ausgebildet sein, die zur Y–Z-Ebene des Kraftfahrzeugs parallel ist, sie kann jedoch auch in Bezug zur Y–Z-Ebene mit der Y-Achse als Drehachse um einen ersten spitzen Winkel α1 geneigt sein, wie dies in den 2 und 3 angedeutet ist. In einem zweiten Bereich, der von der zweiten Führungsschiene 62 geführt wird, ist die Fensterscheibe 12 ebenfalls zylinderförmig gekrümmt, d. h. sie ist in diesem Bereich kreisbogenförmig und hat dort, d. h. in einer zweiten Ebene 26, einen zweiten Krümmungsradius. Die zweite Ebene 26 kann zur Y–Z-Ebene des Kraftfahrzeugs parallel sein oder, und wie in den 2 und 3 angedeutet, in Bezug dazu mit der Y-Achse als Drehachse um einen zweiten spitzen Winkel α2 geneigt sein. Der zweite Krümmungsradius kann verschieden vom ersten Krümmungsradius sein, oder alternativ auch im Wesentlichen gleich groß wie der erste Krümmungsradius sein.
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Wie in der 1A gezeigt, ist bei der ersten Führungsschiene 32 der erste Verfahrweg 38 so ausgebildet, dass sein Krümmungsradius sich am Übergang vom ersten Abschnitt 40 zum zweiten Abschnitt 44 stetig verändert. Der Krümmungsradius verringert sich im zweiten Abschnitt 44, ausgehend von dem am Übergang zum ersten Abschnitt 40 ausgebildeten, ersten Krümmungsradius, in Richtung zum zweiten Ende 36 kontinuierlich. Analog dazu verändert sich der Krümmungsradius auf dem zweiten Verfahrweg 68 der zweiten Führungsschiene 62 am Übergang vom dritten Abschnitt 70 zum vierten Abschnitt 74 stetig. Der Krümmungsradius verringert sich im vierten Abschnitt 74, ausgehend von dem am Übergang zum dritten Abschnitt 70 ausgebildeten, zweiten Krümmungsradius, in Richtung zum vierten Ende 66 ebenfalls kontinuierlich.
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In der in der 1B gezeigten Ausführungsform ist am zweiten bzw. vierten (in der 1B unteren) Ende 36, 66 der ersten bzw. zweite Führungsschiene 32, 62 eine erste bzw. zweite Verstelleinrichtung 46 bzw. 76 vorgesehen. Die Verstelleinrichtung 46 bzw. 76 ist mit der Fahrzeugtür (in 1B nicht gezeigt) verbunden und dazu ausgebildet, dass über sie die Position des Endes 36, 66 der Führungsschiene 32, 62 in der Y-Richtung verschoben, einjustiert und festgelegt werden kann. Eine derartige Verstelleinrichtung 46 ist in der 2 am zweiten Ende 36 der ersten Führungsschiene 32 angedeutet. In der 3 ist eine erste Verstelleinrichtung 46 am zweiten Ende 36 der ersten Führungsschiene 32 und zweite Verstelleinrichtung 76 am vierten Ende 66 der zweiten Führungsschiene 62 angedeutet.
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Mit Verweis auf die 2 und 3 ist die bereits erwähnte Antriebseinrichtung des Fensterheber-Zusammenbaus 30 dazu ausgebildet, über das von der angetriebenen Rolle 92 angetriebene Zugseil 94 die erste Mitnehmereinrichtung 48 entlang des ersten Verfahrwegs 38 und die zweite Mitnehmereinrichtung 78 entlang des zweiten Verfahrwegs 68 hin und her zu bewegen. Dazu umfasst die Antriebseinrichtung den, insbesondere elektrisch betriebenen Antriebsmotor 90, der die Rolle 92 drehbar antreibt, und das Zugseil 94, das mehrfach um die Rolle 92 herum gewickelt ist und dadurch über eine Reibungskopplung mittels der durch den Antriebsmotor 90 angetriebenen Rolle 92 in Seilrichtung angetrieben wird.
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Die Antriebseinrichtung umfasst ferner eine erste Umlenkrolle 54, die beim ersten Ende 34 der ersten Führungsschiene 32 drehbar angeordnet ist, eine zweite Umlenkrolle 56, die beim zweiten Ende 36 der ersten Führungsschiene 32 drehbar angeordnet ist, eine dritte Umlenkrolle 84, die beim dritten Ende 64 der zweiten Führungsschiene 62 drehbar angeordnet ist, eine vierte Umlenkrolle 86, die beim vierten Ende 66 der zweiten Führungsschiene 62 drehbar angeordnet ist, sowie mehrere Zugseilführungen 96, die in Abschnitten zwischen der Rolle 92 und den Umlenkrollen 56 und 84 als auch in Abschnitten zwischen den Umlenkrollen 54 und 86 angeordnet sind, wie in der 2 gezeigt.
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Das Zugseil 94 ist mit der ersten und mit der zweiten Mitnehmereinrichtung 48 und 78 verbunden, wie in den 2 und 3 gezeigt. Dazu ist das Zugseil 94 in einem ersten Abschnitt zwischen der ersten Umlenkrolle 54 und der zweiten Umlenkrolle 56 so geleitet, dass das Zugseil 94 in diesem Abschnitt an der ersten Mitnehmereinrichtung 48 angreift und diese entlang des ersten Verfahrwegs 38 verfahren bzw. antreiben kann. Des Weiteren ist das Zugseil 94 in einem zweiten Abschnitt zwischen der dritten Umlenkrolle 84 der vierten Umlenkrolle 86 so geleitet, dass es in diesem Abschnitt an der zweiten Mitnehmereinrichtung 78 angreift und diese entlang des zweiten Verfahrwegs 68 verfahren bzw. antreiben kann.
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Die 2 zeigt einen zweisträngigen Fensterheber-Zusammenbau 30, der in einer vorderen Seitentür eines als Coupé oder als Cabrio ausgebildeten Kraftfahrzeugs eingebaut ist. Dabei ist die erfindungsgemäß gekrümmt ausgebildete, erste Führungsschiene 32 eine in Fahrtrichtung (X-Richtung) hintere Führungsschiene. Je nach der Ausgestaltung (Abmessungen und Krümmungen) der Fensterscheibe und der Tür 12 ist die in Fahrtrichtung vordere, zweite Führungsschiene 62 ebenfalls erfindungsgemäß abschnittweise unterschiedlich gekrümmt, wie in den 1A und 1B gezeigt, oder sie ist in herkömmlicher Weise über ihren gesamten Verfahrweg kreisbogenförmig, mit einem an den Krümmungsradius der Fensterscheibe 12 angepassten Krümmungsradius ausgebildet, so wie dies in einem von der Anmelderin vertriebenen Personenkraftfahrzeugtyp der Fall ist.
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Die 3 zeigt einen zweisträngigen Fensterheber-Zusammenbau 30, der in einer hinteren Seitentür eines als Coupé oder als Cabrio ausgebildeten Kraftfahrzeugs eingebaut ist. Dabei ist sowohl die in X-Richtung (Fahrtrichtung) hintere, erste Führungsschiene 32 als auch die in X-Richtung vordere, zweite Führungsschiene 62 erfindungsgemäß abschnittsweise unterschiedlich gekrümmt ausgebildet, wie dies in den 1A und 1B gezeigt ist.
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Bezugszeichenliste
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- 10
- Kraftfahrzeugtür
- 12
- Fensterscheibe
- 14
- erster Randabschnitt
- 16
- zweiter Randabschnitt
- 18
- Dichtungsspalt
- 19
- Dichtungseinrichtung
- 20
- innenseitige Dichtung
- 21
- außenseitige Dichtung
- 22
- Schacht
- 24
- erste Ebene
- 26
- zweite Ebene
- 30
- Fensterheber-Zusammenbau
- 32
- erste Führungsschiene
- 34
- erstes Ende
- 36
- zweites Ende
- 38
- erster Verfahrweg
- 40
- erster Abschnitt
- 42
- erster Kreisbogenabschnitt
- 44
- zweiter Abschnitt
- 46
- erste Verstelleinrichtung
- 48
- erste Mitnehmereinrichtung
- 50
- erste Anbindungseinrichtung
- 52
- erstes Klemmrad
- 54
- erste Umlenkrolle
- 56
- zweite Umlenkrolle
- 62
- zweite Führungsschiene
- 64
- drittes Ende
- 66
- viertes Ende
- 68
- zweiter Verfahrweg
- 70
- dritter Abschnitt
- 72
- zweiter Kreisbogenabschnitt
- 74
- vierter Abschnitt
- 76
- zweite Verstelleinrichtung
- 78
- zweite Mitnehmereinrichtung
- 80
- zweite Anbindungseinrichtung
- 82
- zweites Klemmrad
- 84
- dritte Umlenkrolle
- 86
- vierte Umlenkrolle
- 90
- Antriebsmotor
- 92
- Rolle
- 94
- Zugseil
- 96
- Zugseilführung
- X
- X-Richtung
- Y
- Y-Richtung
- Z
- Z-Richtung
- α1
- erster spitzer Winkel
- α2
- zweiter spitzer Winkel
- 97
- erster Pfeil
- 98
- zweiter Pfeil
- 99
- dritter Pfeil
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 4427989 A1 [0004, 0006]
- US 2005/0115153 A1 [0006]
