DE2622727A1

DE2622727A1 - Automatische geschwindigkeitsregelschaltung fuer fahrzeug

Info

Publication number: DE2622727A1
Application number: DE19762622727
Authority: DE
Inventors: Larry Omar Gray
Original assignee: Dana Inc
Current assignee: Dana Inc
Priority date: 1975-05-22
Filing date: 1976-05-21
Publication date: 1976-12-02
Also published as: US3952829A; CA1056934A; NL7605517A; ES448154A1; FR2312059A1; SE7605829L; MX3455E; GB1514002A; AU1413876A; AR210276A1; IN146163B; IT1070378B; FR2312059B1; BR7603239A; SE420778B; JPS51146689A

Description

COHAUSZ & FLORACK '""If₄ ~/

Wi ·/ — ■ Δια

PATENTANWALTS BUR O ^

D-4 DÜSSELDORF · SCHUMANN STR. 97 2622727

PATENTANWÄLTE:
Dipl.-Ing. W. COHAUSZ ■ Dipl.-Ing. W. FLORACK · Dipl.-Ing. R. KNAUF · Dr.-Ing., Dipl.-Wirfsch.-Ing. A. GERBER · Dipl.-Ing. H. B. COHAUSZ

Dana Corporation

Toledo, Ohio, USA 1?. Hai

Automatische Geschwindigkeitsregelschaltung für Fahrzeug

Die Erfindung betrifft eine automatische Geschwindigkeitsregelschaltung für ein Fahrzeug zuiü Terstellen einer Fahrzeugdrossel in Γ-'.rwiderung auf einen Vergleich der Istfahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs mit einer !^!!fahrgeschwindigkeit, die von dem Fahrzeugführer gewählt vird.

Der -'rfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Geschwindigkeitsregelschaltung zu schaffen, die automatisch die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs auf der iolifahrgeschwindigkeit hält, die vom Fahrer oder Führer gewählt worden ist.

""riinöomgsgemäiJ ist eine automatische Geschwindigkeitsregelschaltung für ein Fahrzeug in einer Ausführung vorgesehen, bestehend aus einem arsten Schaltkreis mit einem Ausgang, der die Istfahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs wiedergibt, einem zweiten Schaltkreis, der einen Ausgang hat, welcher eine oollfahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs wiedergibt, einesmlLegelkoBiparatorschaltkreis, der mit dem ersten und dem zweiten Schaltkreis verbunden ist und einen Ausgang hat, der die Differenz zwischen der Istfahrgeschwindigkeit und der Sollfahrgeschwiniigkeit wiedergibt und der zur Betätigung der Fahrzeugdrossel eingesetzt wird, und einem Geschwindigkeitskomparator, der mit dem ersten und mit dem zweiten schaltkreis verbunden ist und der einen Ausgang hat, welcher die Differenz zwischen der Istfahrgeschwindigkeit und der Sollfahrgeschwindigkeit wiedergibt, wobei der zweite Schaltkreis eins freilaufende Impulsquelle, die von einem vom Fahrer oder Führer betätigbaren Schalter in Funktion setzbar ist, einen Zähler, in dem die Pulse gespeichert werden, als Speicher, einen wandler, der mit

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den: Zählsr verbunden ist und der eir.en Aufgang Ii&t, ücr prcport;loni,.^:. zur Zahl der geiXliltfen Irioulsc- ict, und tine To..? ad.--„I tun;:? a^y&ir j, die mit der: Geschwindigkeit rl"(>..ip-;^:,:fc'"-~cox· verbunden if. ^ line, die dj e 7:,ipulsqueile außer Punktion sptzt, './tnn der Vusgang öer Oepehvindif^-ejfcskoroparato'?c3 Null ist, wobei ein Sollwert-Liatitschcltlcieis jui"l~. de:„i lusgang des ersten bchaltkreioes verbunden ist äund durch einen von Cchi faherer oder Führer betc.tigbaren Stellschs.lte..:- akhiviT-_b;^;.:- i;;,, -.In. ^o 11- ^ertverriegclun^ niit einem ius^en^; cits ^olliiert-Lii.itsol·.,. itirr'iiVv. c vt.ii-"ouncen ist und durch die vordere ΙΠεηϊζο e.int3 liipuli-^ij olctl-. i-rt "..i'--1, der von dem iollv.^rert-Lirnitscaa,lt;-:reis vors dt^ trsttn ^oi:.".!ükreis «-.-,--langen ^ird, ni.-chcleia aer von dem Talirer oder rührer bet'-lti^üare ,^u." .-schalter betati^rt worden ist, vobei aie Sollwertveiritoelu.!!^ einen /"u.sgan^ hat, der irtit der freilaufenden lupialscuelle vc:'Vanc"i.-n it;t, der Geschwindigkeit skompa ta tor einen ersten r'ingang·, der mit lea +..uigsnc ...'.': ersten Schaltkj^eises verbunden ist, r.inen zweiten "izige-ng, o.rr x-A"! i-or Ausgang des "./andlers verbunden ist, und einen .lus£;an£ :u.L, öo:: .mi:. .-^:.c; steilen dt;r ^ollvertvcrriegeluna· peschaltet ist.

L'ie ^riincAinj χει nacbstehona an ^and dor Zeio/mun^en näher erläutert. In öen "eicljaun^tn sind:

?i£. 1 ein Eiockr.oiialtbild, das '".ina&lheiten dtr Gecchv.-i.ndi^irt-itcr- :_;/-"-sc-ialtun^ ^rsna^ der "rfindun^ i:-=igt,

7ig. 2 und J öohene.ticohe Schcltbiiae:? d-r in 'ig,·. 1 j'viic'.jif ii G-itix".'. L· digkoi t sr eg c 1 se! xal tung lind

j'ig. Δ ein ._;ellenfocidiagrarja won verschiedenen Si^ns-len, aie in ;..tc G schwindigkei tEreg&lschaltung· nach Fig. 2 und J. erzeugt werdt-n, '.

d die Istfahrfc.'tifcchwindigkeit des jTahrzeng-s »Iel Tüi-.^Ifcich zur ,'Joll

schwindigkcit des Fahrzeugs g-tring if.t, wie in JJAiie "c" dargestellt, gleich der ,iollgeschwindig-keit- ats Jahrztug- ist, v;ii in "Säule "Γ:^!ι dargestellt, und höher als die üollgescliwindigketi C< ITahraeujjs ist, vrie in £äule ^:'F" d

DiIl8 3Tig·. 1 ist in Blockfoiia aie Geschwindig-keitsreg'elschaitunfc ^iK ^r- ■'-der Erfindung dargestellt, "ine Collfa.hrgeschwindig'keits-Cife'na^lcucll;. ist durch einen Oszillator 21, einen Binärzähler 22 und einen Γϊ^ΐΐε,ΐ/

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BAD ORIGINAL

Analog- .'andler 2 J wiedergegeben. ^τ·.χη Komparator und Iiegelsignalgeneraotor ist durch einen Regelkomparator 24 wiedergegeben. Sine IIotorregelvorrichtung ist durch eine Drosselregelung' 25 wiedergegeben, und eine rahrzeugfahrgeschwinaigkeits-Oignalnuelle ist durch einen Geschwindigkeitsmesser 26 und einen Fre^uenz/Spannungs-v/andler 27 wiedergegeben.

Der Geschwindigkeitsmesser 26 mißt die Drehgeschwindigkeit eines Elements des Fahrzeugs, das sich mit einer Geschwindigkeit "bewegt, die proportional ftzur Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs ist. Der Geschwindigkeitsmesser 26 erzeugt ein iiapulsf önniges Ausgangssignal mit einer Frequenz, die proportional ?/ur Istfahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs ist, und zwar an einer imsgangsleitung 28, wie in Fig. 4 dargestellt, in der Form der WeI-lenforu A. Der Frequenz/Spannungs-Wandler 27 wandelt den impulsförmigen Ausgc'n^, wie nachstehend noch im einzelnen erläutert wird, in eine Gleichstrom spannung, auf die eine Sägezahnwelienfora aufgesetzt ist, die eine iuittl-jre oder durchschnittliche Amplitude hat, welche proportional zur Istichrgescmändigkeit ist, wie in Pig. 4 dargestellt, und zwar in der I^;'ora der vJellenfom C. Dieses Istfahrgeschwindigkeits-GleichstromspannungEsignal iait der 3ägezahnkappe erscheint an einer Leitung 29, geht durch einen "Drossel-Sinrichtzeitgeber 5^ imd wird an einerLeitung J2 an einen .."ingang des Eegelkomparators 24 angelegt. Der andere ;;ingang des Rege!komparators 24 empfängt ein Sollfahrgeschwindigkeitssignal von der ~uelle 11, das mit dem Istfahrgeschwindigkeitssignal verglichen wird, um ein arbeitsspiel-moduliertes P.egelsignal zu erzeugen, das zur Drosselregelung 25 geht. Die Drosselregelung 25 spricht auf das Regelsignal an, indem die Pahrzeugdrossel so verstellt wird, daß die So Hf alirge schwindigkeit erreicht wird.

Der Frequenz/ßpannungs-Wandler 27 erzeugt ferner an einer Leitung 53 Impulssignal mit einer Frequenz und einer Arbeitsperiode, die proportional zur Istfahrgeschwindigkeit sind, wie in Fig. 4 dargestellt, und zwar in der Form der Wellenform B. Dieses Signal wird an einen Eingang eines Sollwert-Limitschaltkreises 34 angelegt. Wenn ein normalerweise geschlossener Soilwertschalter 35 vom Fahrer oder Führer des Fahrzeugs betätigt wird, wird eine Gleichetromspannung mit positiver Polarität von einem anderen Eingang des Sollwert-Limitschaltkreises 34 entfernt, um anzuzeigen,

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daß die derzeitige Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs beibehalten werden soll, !fach der Betätigung des Sollwertschalters 35 und gleichzeitig mit der vorderen Flanke des nächst folgenden Ausgangsimpulses an der Leitung 33 erzeugt der Sollwert-Limitschaltkreis 34 ein Stellsignal an einer Leitung 36 und ein Rückstellsignal an einer Leitung 37. Eine Sollwertverriegelung 38 spricht auf das Stellsignal an der Leitung 36 an, indem ein Ausgangssignal an einer Leitung 39 erzeugt wird, um den Drosseleinrichtzeitgeber 3I und den Oszillator 21 einzuschalten. Ein Ruckstelltrigger 41 spricht auf das Rückstellsignal an der Leitung 37 an, indem ein Rückstellsignal an einer Leitung 42 zum Binärzähler 22 zu erzeugen, damit das Speicher des Zählers auf Null geräumt wird, ehe sich der Ozillsator 21 einschaltet.

Wenn sich der Oszillator 21 einschaltet, erzeugt er Ausgangsimpöulse mit einer konstanten Sollfrequenz, die wesentlich höher als die höchste Frequenz ist, die vom Geschwindigkeitsmesser 26 erzeugt wird. Diese Ausgangsimpulse werden an einer Leitung 43 dem Binärzähler 22 zugeleitet, wo sie als eine binäre Zahl akkumuliert werden. Der Binärzähler erzeugt die akkumulierte Zählung als ein b»inär verschlüsseltes Signal an einer Leitung 44 zu einem Digital/Analog-Wandler 23. Der Wandler 23 ändert das binär verschlüsselte Signal in eine Gleichstromspannung mit einer Amplitude, die proportional zur akumulierten Zählung im Binärzähler 22 ist. Die Gleichstromspannung wird an einer Leitung 45 einem Eingang eines Geschwindigkeitskompa rators A.6 zugeleitet.

Der andere Eingang des Geschwindigkeitskomparators 46 empfängt das impulsförmige Singlal vom Frequenz/Spannungs-Wandler an einer Leitung 33» &i-^e durch einen Kondensator (nicht dargestellt) in eine Gleichstromspannung gefiltert wird, mit aufgelegter Sägezahnwellenform mit einer steigenden Flanke, die an der vorderen Flanke jedes Impulses eingeleitet wird, und mit einer mittleren oder durchschnittlichen Amplitude, die proportional zur Istfahrgeschwindigkeit ist, und zwar in der gleichen Weise wie die Wellenform C nach Fig. 4· Der Geschwindigkeitskomparator 46 erzeugt ein Ausgangssignal an einer Leitung 47» das durch die Differenz zwischen dei Signalen bestimmt wird, die an deren Eingänge angelegt werden. Wenn das Ausgangsisignal an der Leitung 47 Null beträgt, was anzeigt, daß die Grö-

Ben der Eingangssignale zusammenfallen, spricht die Sollwertverriegeiung 58 durch Rückstellen und Entfernen des Ausgangs signals von der Leitung 39 an, um den Oszillator 21 abzuschalten und damit die Akkumulierung von Zählungen durch den Binärzähler 22 zu beenden.

Das Gleichstromspannungsausgangssignal an der Leitung 45 ist auch ein Eingang zu einem Puffer 46, der das Sollfahrgeschwindigkeitssignal an einer Leitung 49 su einem anderen ringang des Regelkomparators 24 erzeugt. Der Regelkoniparator 24 erzeugt ein Regelsignal an einer Leitung 51, das eine Arbeitsperiode hat, die proportional zur Differenz zwischen dem Istfahrgeschwindigkeitssignal und dem Sollfahrgeschwindigkeitssignal ist, wie in Tig. 4 als die Wellenform D dargestellt. Das Regelsignal 5I wird durch einen Verstärker 52 verstärkt, und dieser arbeitet in der Kapazität als eine Torschalter,und es erscheint am Ausgang des Verstärkers an der Leitung 53 in invertierter lOrqi, wie in Pig. 4 als die Wellenform E dargestellt. Die V/ellenform B zeigt die Spannung an der Leitung

53 zu den Zeiten, wenn die Wellenform D niedrig ist. Die Drosselregelung spricht auf das invertierte und verstärkte Regelsignal vom Verstärker 52 an und stellt die Fahrzeugfahrgeschwindigkeit so ein, daß die Istfahrgeschwindigkeit g-leich der Sollfahrgeschwindigkeit ist. Hin ausgesuchter Teil des verstärkten Segelsignals an der Leitung 53 wird an einer Leitung

54 von einer Rückkopplungsschaltung 55 geschickt. Das Rückkopplung^signal -!,ird mit dem Istfahrgeschwindigkeitssignal an der Leitung 32 als eine negative Rückkopplung kombiniert, um die Größe der Drosselbewegung zu regeln.

"Das impulsformige Ausgangs signal an der Leitung 33 vom Frequenz/Spannnngs-Uandler ?'] wird ebenfalls an den Eingang eines Langsamfahrt-Schalters 56 an/je logt. Der Langsamfahrt-bchalter 56 stellt fest, wenn der durchschnittliche Gleichstromspannungswert des impulsförmigen Ausgangssignals an der Leitung 33 unter eine bestimmte Apmplitude abfällt, was anzeigt, daß die Pahrgeshnwindigkeit unter einem Mindestwert liegt, typischerweise dreißig Meilen oder 48 Kilometer pro Jtunde. yenn die Langsamfahrt festgestellt wird, schickt der Langsamfahrt-Schalter 56 ^ei& Signal an einer Leitung au einer Verstärker-Aussperrschaltung $8. Der Verstärker 52 erzeugt das

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Regelsignal an der Leitung 53 nur, wenn er mit der S/stenierdung durch die Yerstärkereaussperrschaltung 58 über den Bremslichtschaltkreis 59 verbunden ist. ¥enn die Fahrzeuggeschwindigkeit höher als der Kindestwert ist, ist der Verstärker 52, wie noch zu erläutern sein wird, mit 3rde durch die Yerstärkeraussperreregelung 58 verbunden. Der Verstärker-52 ist mit einer Seite eines geschlossenen Schalters in der Verstärkeraussperrregelung 58 durch eine Leitung 61 verbunden. Die andere Seite des Aussperregelungsschalters ist durch eine Leitung 62 über den Bremslichtschaltkreis 59 mit einer Masseleitung oj verbunden. Wenn die Falirzeuggeschwindigkeit unter den Mindestwert abfällt, sendet der Langsamfahrt-Schalter 56 ein Signa.1 an die Verstärkeraussperreregelung 5Oj ^uia den Schalter zu öffnen und den Verstärker 52 an der Systeaerdung herauszunehmen, was bewirkt, daß der Verstärker 52 das Regelsignal von der Leitung 53 nimmt und die Dorssel zur manuellen Betätigung freigibt.

Din normalerweise offener Wiederaufnahmeschalter 64 ist zwischen einen Stromanschluß positiver Polarität (nicht dargestellt) und die Leitung 57 zur Verstärkeraussperrregelung 58 geschältet, nachdem sich die lahrzspulgeschwindigkeit über den Mindestwert erhöht hat, kann der Verstärker 52 aktiviert werden, um die Geschwindigkeitsreg-eliffunktion vieaerRuizunehmen, "wenn der Adederaufnahmeschalter 04 vom Fahrer oder Jfihrer des Fahrzeugs betätigt wird, spricht die Verstärkeraussperregelung 5G auf Spannung positiver Polarität an, indem deren Schalter geschlossen wird und der Verstärker 52 mit der Masseleitung 6 J verbunden wird. Der Verstärker 52 erzeugt dann das Regelsignal an der Leitung 53 zur Drosselregelung 25, um die Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechend dem Geschwindigkeitssollwert zu regeln, der in den Binärzähler 22 eingespeichert ist.

Zin normalerweise offener Bremsschalter 65 ist zwischen einen ütromanschluß positiver Polarität (nicht dargestellt) und die Leitung 62 geschaltet. V/enn der Bremsschalter 65 vom Fahrer oder Führer des Fahrzeugs betätigt wird, bewirkt die Spannung positiver Polarität ein Öffnen des Schalters in der Verstärkeraussperreegelung 58. Der Verstärker 52 nimmt damit das Regelsignal von der Leitung 53 zur Drosselregelung 25 weg, um die Fahrzeugdrossel unter manuelle Regelung zu stellen. Die automatische Regelung kann nur dann wiederaufgenommen werden, wenn der Wiederauf nah-

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meschalter 64 oder der Sollwertschalter 35 betätigt werden und die Fahrzeuggeschwindigkeit über der Mindestgeschwindigkeit liegt, bei der der Langsamfahrt-Schalter 56 zum Schalten eingerichtet ist.

In Fig. 2 und 3 ist ein Schaltschema der Pahrzeuggeschwindigkeitsregelvorrichtung nach Fig. 1 gezeigt. Eingänge zu Fig. 2 von Fig. 3 sind das Ausgangssignal an der Leitung 39 von der Sollwertverriegelung 38, das Solllahrgeschwindigkeitssignal an der Leitung 49 vom Puffer 48» unregeulierter Gleichstrom an einer Leitung 7I» und regulierter Gleichstrom an einer Leitung 7²· Ein Eingang zu Fig. 3 von Fig. 2 ist das impulsförmige Fahrtgeschwindigkeitssignal an der Leitung 33 vom Freaqnenz:Spannungs-Wandler 27.

Die Fahrgeschwindigkeitsregelschaltung wird sowohl mit reguliertem als auch mit unreguliertem Strom von einer Batterie 73 in Fig. 3 versorgt, wobei es sich dabei typischerweise um die Batterie handelt, die im elektrischen System des Fahrzeugs benutzt wird. Sin Anschluß positiver Polarität der Batterie 73 ist mit der Stromleitung f\ für unregulierten Gleichstrom verbunden, und ein Anschluß negativer Polarität der Batterie ist mit der Masseleitung 63 verbunden. In den meisten Fällen ist die Masseleitung 63 keine einzelne» Leitung, vielmehr wird sie leitende Teile des Fahrzeugs enthalten, die Kückleitungen zur Batterie von den verschiedenen elektrischen Schaltkreisen bilden.

Der Anschluß positiver Polarität der Batterie 73 ist auch mit dem Kollektor eines η-p-n-Transistors 74 verbunden (negativ, positiv, negativ), dessen !Emissionselektrode mit der Stromleitung 72 regulierten Gleichstroms verbunden ist, um als ein ISmissionseleMcodenabgreifer zu fungieren. Sine Steuerelektrode des Transistors 74 ist mit dem Pluspol der Batterie 73 über einen widerstand 75 verbunden, der in Reihe mit einem Schalter 76 geschaltet ist. Die Steuerelektrode ist ferner mit der Masseleitung 63 über eine Zenerdiode 77 verbunden, die die Steuerelektrodenspannung und damit die ZHmissionselektrodenspannung bestimmt. Typischerweise handelt es sich beim Schalter 76 um den Zündschalter des Fahrzeugs, der geschlossen wird, wenn das Fahrzeug läuft. Die Batterie 73 liefert einen Steuerelektroden-Vorspann strom durch den geschlossenen Schalter 76 und den strombegrenzen- '

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den Widerstand 75· Die Zenerdiode 77 bestimmt die Steuerelektrodenspannung und damit die Vorspannung, um die regulierte Gleichstromspannung und die Stromstärke zu bestimmen, die durch den Transistor 74 von der Batterie zur Stromleitung 7² de»s regulierten Gleichstroms geht, "wenn der Spannungswert an der Leitung 72 an oder über der Spannung an der Steuerelektrode liegt, schaltet sich der Transistor ab, um einen Stromfluß su verhinedern und die durchschnittliche Spannung zu verringern. Wenn der Spannungswert an der Leitung 72 niedriger als die Spannung an der Steuerelektrode *ist, schaltet sich der T:tsisistor ein, um einen Stromfluß zu gestatten und die durchschnittliche Spannung zu erhöhen. Typischerweise reguliert dieser Schaltkreis den Strom von einer ZwölfwVolt-Batterie auf etwa acht YoIt an der Stromleitung "J2 für den regulierten Gleichstrom. Sin Kondensator 78 ist zwischen die Leitung 72 und die Kasseleitung 63 geschaltet, um jede V/elligkeit auzufiltern, die durch ein Schalten dee Transistors 74 erzeugt wird, und um die Ausgangsspannung zu glätten.

"vie in Pig·. 2 dargestellt, ist der Geschwindigkeitsmesser 26 mit dem Stromanschluß nach Fig. 3 durch die Stromleitung 72 und die I-Iasseleitung 63 verbunden. Der Geschwindigkeitsmesser erzeugt eine Impulskette mit einer Frequenz, die proportional zur Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs ist, und zwar an der Ausgangsleitung 28 zum Frequenz/Spannungs-l/andler 27. Jeder geeignete Geschwindigkeitsmesser und Spannungswandler können benutzt werden.

Fig. 4 zeigt die verschiedenen Wellenformen, die in den Schaltkreisen nach Fig. 2und J erzeugt werden. Sine typische Impulskette, die vom Geschwindigkeitsmesser 26 an der Leitung 28 erzeugt wird, ist als die Wellenform A gezeigt.

Das impulsförmige Ausgangssignal an der Leitung 28 vom Geschwindigkeitsmesser 26 ist ein Eingang zu einem Teil des Frequenz/Spannungs-Wandlers 27· Der Wandler 27 erzeugt Rechteckwellenimpulse mit konstanter Breite und mit einer Frequenz, die mit der des Ausgangs des Geschwindigkeitsmessers 26 identisch ist, derart, daß die Arbeitsperiode (d.h. das Terhältnis der Rechteckwellen-Impulsbreite zur Impulsbreite plus der Breite

des Zwischenraums zwischen den Impulsen) proportional zur Frequenz des Ausgangs des Geschwindigkeitsmessers 26 ist. Die Breite der Impulse ist derart, daß keine vorhersehbare maximale Fahrgeschwindigkeit zu einem Überlappen der Impulse übereinander führen kann. Das Ausgangssignal vom Spannungs/Frequenzvandler an der Leitung 33 hat damit eine durchschnittliche Größe, die proportional zur Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs ist. Ein typisches Ausgangssignal vom Wandler 27 ist als die Velienform B in Pig. 4 gezeigt.

In Fig. 3 und 2 sind die Anschlüsse der verschiedenen Elemente durch eine Bezugszahl bezeichnet, dear ein Bindestrich und eine Anschluß-Kennzahl folgt. Beispielsweise ist der invertierende Eingang des Verstärkers 79 des Langsamfahrt-Schalters 56 mit 79-1 bezeichnet, der nicht invertierende Hingang mit 79-2, und der Ausgang mit 79-3· Der Verstärker 79 ist ein Differentialverstärker mit hohem Verstärkungsfaktor, der als ein Spannung skorapara. tor fungiert, um ein Ausgangs signal zu erzeugen, das proportional zur Differenz zwischen den Signalen an seinen Eingängen ist, begrenzt auf ein Maximum an der Spannung, die an den Anschluß 79-4 angeschlossen ist, und auf ein Minimum an der Spannung, die an den Anschluß 79-5 angeschlossen ist. Weil der Anschluß 79-4 mit der Stromleitung 72 verbunden ist und der Anschl?uß 79-5 mit d-er Maaseleitung 63 verbunden ist, ist das Ausgangssignal des Verstärkers 79 zwischen die Spannung des regulierten Gleichstroms und die Massenspannung begrenzt. ObgMch das nicht dargestellt ist, ist jeder der Differentialverstärker in Fig. 2 und 5 in gleicher Weise wie der Verstärker 79 angeschlossen. Jeder der Verstärker kann auch einen Widerstand aufweisen, der zwischen seinen Ausgang und die Stromleitung 72 geschaltet ist. Der Widerstand bildet einen Stromweg, wenn die Last efaegröI3ere Stromstärke erfordert, als der Verstärker liefern kann, ohne dessen Ausgangssignal vermindert wird.

Zwei Widerstände 81 und 32 sind in einem Teil des Frequenz/Spannungs-Wandlers 27 enthalten, und sie sind in Heihe zwischen die Masseleitung 63 und die Leitung 33 geschaltet, um einen Spannungsteiler zu bilden. Ein Kondensator 83 ist parallel zum widerstand 82 geschaltet und wird auf eine Gleichstrouspannung aufgeladen, die durch den Spannungsabfall am wider-

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stand 82 und die durchschnittliche Gleichstromspannung des der Geschwindigkeit proportionalen Signals an der Leitung 33 bestimmt wird. Die Leitung 29 verbindet die Verbindung- zwischen den Widerständen 81 und 82 und dem Kondensator 82 mit dem Drosseleinrichtzeitgeber 3I.

Die Zeitkonstante des RC-lTetzwerks wird durch die ¥erte des l/iderstanäs S1 und des Kondensators 65 bestimmt, während die Werte der 1/iderstände 81 und 82 die maximale Spannung an dem Kondensator 62 bestimmen. Die positiven und negativen Steigungen der Sägezahnwellenform werden von der Zeitkonstanten, der Größe der Epannungen, von denen und zu denen der Kondensator aufgeladen und entladen wird, und den auflade- und ^ntladezeiten bestimmt. Der Kondensator lädt sich zur Größe der Impulse der weüenform E nach Fig. 4 von einer durchschnittlichen Gleichstromgörße auf, die proportional zur Frequenz ist. Der Kondensator entlädt sich von äe:c Spitzengröße der Sägezahnwellenform zur Massenspannung des Zwischenraums zwischen den Impulsen. Die durchschnittliche Gleichstromspannung am Kondensator erhöht sich also mit größer werdender Frequenz des Fahrgeschwindigkeitssignals, weil die Arbeitsperiode sich mit der Frequenz erhöht. Weil die Differenz zwischen den Größen der Impulse und der durchschnittlichen Gleichstromspannung sei Kondensator und die Entladezeit beide mit erhöhter Frequenz des Fahrgeschwindigkeitssignals abnehmen, lädt sich der Kondensator weder so weit auf, noch entlädt er sich so weit, wie sich die Frequenz erhöht. Deshalb ist die Größe der durchschnittlichen Gleichste) &- spannung direkt poroportional zur Fahrgeschwindigkeit des Jahsrzeu^e, während die Grö^e der Sägezahnkappe umgekehrt proportional sue Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs ist. Das Signal an der Verbindung zwischen deu Widerstand 82 und dem Kondensator 83 geht durch einen Strombegrenzungswiderstand 84 zur Leitung 3^» die mit einem Eingang eines Differentialverstärkers 35 in dom Rege!komparator 24 verbunden ist.

Das Signal an der Leitnng Z^-» aas als die Wellenform G in Fig. 4 dargestellt ist, wird an einen invertierenden Eingang 35-1 des Differentialverstärkers 8p angelegt. ~in nicht invertierender Tüngang 85-2 efcist mit der Leitung 49 durch einen Viderstand 8b verbunden und empfängt das Sollfahrgeschwindigkeit ssignal, das als eine gestrichelte Linie auf der yellenform C in Fig. 4 gezeigt ist. Der Verstärker 35 ist ein Differentialverstärker

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mit holiam Verstärkungsfaktor, ähnlich dem Verstärker 79» imd er erzeugt die Wellenform D nach Fig. 4 ^a*i einem Ausgang 85-3· Das Hegelsignal hat eine maximale Spannung, wenn die Größe des Signals am Eingang 85-2 größer als die Größe des Signals am Eingang 85-1 ist, und es hat fast Massenspannung, wenn die Größe des Signals am Tingang 85-1 größer als die Größe des Signals am Eingang 85-2 ist. Deshalb ist das Signal am Ausgang 85-5, das als die Wellenform D gezeigt ist, ein Impuls mit einer Breite, die das Zeitintervall wiedergibt, bei dem das Signal am Eingang 85-1 kleiner als das Bezugsasignal am "ingang 85-2 ist.

Die Wellenformen Δ Ms D in der mit "S" bezeichneten Säule sind jene, die erzeugt werden, wenn die Istfahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs die Sollfahrgeschwindigkeit ist. Die Arbeitsperiode des Segelsignals, das als die Wellenform D gezeigt ist, ist proportional zur Fahrzeugdrosseleinstellung für die Sollgeschwindigkeit. Wenn die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs abfällt, was als die Wellenformen A bis D in der "S"-Säule dargestellt ist, fällt das Fahrgeschwindigkeitsssignal an der Leitung J2, und die Regelsignal-Arbeitsperiode erhöht sich, um die Fahrzeugdrossel voransurücken. ¥enn sich die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs erhöht, was als die Wellenformen A bis D in der "F"-Säule dargestellt ist, verringert sich die Regelsignal-Arbeitsperiode, um die Fahrzeugdrossel zurücklaufen zu lassen.

Der Ausgang 85-3 cles Verstärkers 85 ist mit der Stromleitung 7I für den unregulierten Gleichstrom über einen Widerstand 87 verbunden, tun eine Stromquelle für die Leitung 5I zu bilden. Der Ausgang 85-3 ist mit der Anode einer Diode 88 verbunden, deren Kathode mit der Leitung 5I verbunden ist. Die Diode 88 läßt die Teile des Regelsignals mit positiver Polarität zur Leitung 5I passieren.

Das Regelsignal an der Leitung 5I wird durch den Verstärker 5*2 verstärkt und erscheint an der Leitung 53 als die Wellenform S in Fig. A· Es ist hier festzustellen, daß zu der Zeit, zu der die Wellenform E hoch ist,, die Drosselregelung von der Masse dürfen den Verstärker 52 getreennt ist, und daß zu der Zeit, zu der die Wellenform E niedrig ist, die Drosselregelung eingeschaltet ist. Die Einstellung der Drosselregelung entspricht in der Dauer der Wellenform D.

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Der Verstärker 52 weist zwei η ~p-n -Tran si stören 89 und J1 auf, die in Darlington-Anord.nu.ng für eine hohe Stromverstärkung geschaltet sind. Jeder der Transistoren ist mit einem Kollektor mit der Leitung 55 verbunden, die ihrerseits mit der Stromleitung- "J Λ über eine Hubmagnet spule 22 der Drosselregelung 25 verbunden ist. Die Steuerelektrode des Transistors 89 ist mit der Leitung 5I verbunden, und die "imissionselektrode ist mit der Steuerelektrode des Transistors 91 verbunden. Die T'iaissionselektrode des Transistors 9I i⁰"fc ^m^ &^er Leitung 61 verbnnden. Venn die Leitung 61 mit der Masseleitnng 65 durch die Verstärkeraussperrregelung 58 und den Bremslichtschaltkreis 59 verbunden ist, werden die Transistoren 89 und 91 eingeschaltet, um einen Ütromfluß durch die Spule 92 zu ermöglichen, wenn der Impuls mit positiver Σ-Olarität vorhanden ist, was in der wellenform D in Fig. 4 ^&η der Leitung 5I gezeigt ist. Zu dieser Zeit ist die Leitung 55 effektiv an Masse durch den Verstärker 52 angeschlossen, was einen ITasseweg für die Drosselregelung bildet. ^T,',ährend der Zeit zwischen den Impulsen werden die Transistoren 89 und y1 ρbgeschaltet, ura einen otromfluß durch die Spule 92 zu verhindern; die Leitung y, befindet sich da.nn unter Le.itungssp&nnung. Deshalb ist die Spul-2 arbüitsperaoden-moduliert, um die Srosselkopplung in !Funktion zu setzen, "ine Diode ^Q/y ist mit ihrer Anode mit der Leitung 5i verbunden, unä mit ihrer Iiathode ist sie mit einem Widerstand 95 verbunden, ö.e?.· seinerseits mit der Leitung 7I verbunden ist, um einen Stromweg zu bilden und die Lpannungspitze auf einen sicheren wert zu begrenzen, die durch das zusammenbrechende PeId der Spule 92 erzeugt wird, wenn die Transistoren 09 und 9I abgeschaltet werden.

..enn die Drosselregelung 25 so geschaltet wird, daß die Fahrzeugdrossel vorgerückt wird, wenn Strom in der Hubmagnetspule fließt, und daß die Pahrzeugdrossel zurückgefahren wird, wenn kein Strom in der Hubmagnetspule fließt, ist die Drosselstellung proportional zur Arbeitsperiode des Regilsignals. Typischerweise regelt die Hubmagnetspule 92 ein Ventil zwischen der Ansaugsammelleitung des Pahrzeugiaotors und einem IPaltengbalg. Der Faltenbalg ist an die Drosselkopplung angebracht und kann von äeiner Feder voll ausgedehnt werden, um die Drossel zu schließen, wenn das Innere des Ί altenbalgs unter atmosphärischem Druck steht. ¥enn das Ventil geöffnet wird, entsteht ein Unterdruck innerhalb des Faltenbalgs, was des-

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sen teilweises Zusaiomenfalten In Sichtung zum Vorrücken der Drossel eraiöglicht. wenn aas Ventil geschlossen wird, wird der Unterdruck der Sammelleitung blockiert, lind der faltenbalg wird mit atmosphärischem Brück verbunden, und das gestattet der Feder, den Faltenbalg auszudehnen und die Drossel au schließen. Die Hubmagnetspule und das Ventil sind arbeitsperioden-moduliert, um die Größe des TTnterdrucks in deson Faltenbalg und damit den Grad des Vorrückenε der Drossel zu bestimmen.

Die Leistungεerhöhung der Fahrzeugdrossel ist bei höheren Geschwindigkeiten geringer als bei niedrigen Geschwindigkeiten. Wie zuvor schon festgestellt worden ist, ist die Größe der dreieckigen Wellenform an der Leitung J2, die als die ."eilenform 0 in Pig. 4 gezeigt ist, umgekehrt proportional zur Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs. Bei höheren Geschwindigkeiten ist deshalb die Differenz zwischen den Geschwindigkeiten, bei denen die Heg-elsignal-Arbsitsperiode 0, und 100;. wird, weniger als die Differenz bei geringen Geschwindigkeiten. Das schafft automatisch einen Ausgleich für die Änderung in der Leistungserhöhung der I'ahrzeugdrossel, um ein ΐώ wesentlichen lineares Systoii entstehen zu lassen.

Das arböitßsporiofisn-iiiodulisrte Aus gangs signal an der Leitung yj ist ein 7'ingarg sun Yläckkoppiungssciialtkreis 55» eier einen Teil des Ausgangs signs Ic zun iegf:!komparator 2/j zuriickleitet. Der Ilückkopplungsschaltkreis y-j liiitrt öin negatives Hückkopplungssignal mit einer Größe-, die proportional zusrArbei tsperiode des ilegelsignals an der Leitung 51 ist, um d&n Verstärkungsfaktor des Verstärkers 85 zu verrsingern. Ξν/ei widerstände >'5 und 90 sind in ileihe zwischen einen invertierenden Eingang 9/-1 eines Differenti~ilverst;irkers 97 und die- Leitung 53 geschaltet, ■"^ins Anoae einer Diode 9'3 i^s^ ^i"t ^^e^ Verbindung wzwischen den Widerständen 95 und SG verbunden, und nit ihrer Kathode ist sie mit der Stromleitung 72 verbunden. Der widerstand 95 und die Diode 98 wirken zusammen, un das Signal an der Verbindung auf ein Maximum von etwa 6,7 Volt Gleichstrom su begrenzen, unabhängig von irgendwelchen Änderungen in der Größe dar Gleichstromspannung an der Stromleitung 7I. Der Widerstand 96 begrenzt dan atromiluß in den Eingang 97-1. Z'in nicht invertierender Eingang 97-2 wird mit einer Bezugs spannung vom Frequenz: Spannungs-V/andler 27 an einer Leitung 99 versorgt.

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:Λη Kondensator 101 und ein Widerstand 102 sind parallel zwischen den Eingang 97-1 und einen Ausgang 97-3 geschaltet, derart, daß der Verstärker 97 wie ein Hiederpaß-Filter fungiert, und er filter die Differenz zwischen den beiden Jingangssignalen aus. Ein Kondensator 105 ist zwischen den Ausgang 97~3 und die Masseleitung 4-63 geschaltet, um den Verstärker zu stabilisieren. Bine Diode 104 ist mit ihrer Anode mit dem Ausgang 97-3 und mit ihrer Kathode mit einem Widerstand 10 5 verbunden. Sin Widerstand 1θβ ist parallel mit der reihengeschalteten Diode und dem widerstand 105 geschaltet, um ein Stromsummiemetzwerk mit dem widerstand 84 zu bilden. Die Leitung 54 ist uiit dem invertierenden eingang 85-1 des Verstärkers 85 im Hegelkomparator 24 verbunden. Ein Widerstand

107 ist mit dem nicht invertierenden Eingang 85~2 durch eine Leibung

108 und mit dem Ausgang 97-3 verbunden, um einen relativ kleinen Teil des Eückkopplungssignals zum Hingang 85-2 zu liefern.

Bei Fahrzeuggeschviindigekeiten unter dem Sollwert ist die IPraquenz des verstärkten Regelsignals niedriger als bei höheren Geschwindigkeiten. Wenn das verstärkte Regelsignal für geringere Geschwindigkeiten am Hingang 97-1 mit der Bezugsspannung am Eingang 97-2 verglichen wird, ist zu sehen, daß das verstärkte Eegelsignal die Bezugsspannung in der Grö- Ze um eine relativ kürzere Zeit überschreitet, als das bei höheren Geschwindigkeiten gfcschieht. Deshalb befindet sich der filtrierte Ausgang 97~3 Q-⁶S Verstärkers in der ITähe der maximalen Spannung, die den Spannungswert am Eingang 8p-1 erhöht und eine negative Rückkopplung an der Leitung 54 liefert. Hit der Zrhühung der Pahrzeug-irahrgeschvindigekeit fällt das Rückkopplungssigna,! in seiner Größe, um damit das Fahrgeschwindigkeit ssignal v-xi der Leitung J2 in der ITähe der Bezugs spannung· an der Leitung 49 ^Z1* stalten.

Das iiupulsförmige Ausgangs signal an der Leitung 33 vom Frequenz /Spannungswandler 27 ist ein Tingang zum Langsamfahrt-Schalter %. Das L'ignal wird durch einen ..iderstand 109 angelegt, der mit dem nicht invertierenden liingang 79-2 des Differentialverstärkers 79 verbunden ist. '-In Kondensator 111 ist zwischen den '.Lingang 79-2 und die Kasseleitung 63 geschaltet, um das Eingangssignal auf einem Gleichstrom-Dpannungswort zu filtern. Zwei widerstände 112 und II3 sind in Reihe als ein Spannungsteiler zwischen die Stromleitung 72 und die Kasseleitung ό~· geschaltet, um eine— festes Langsamfahrt-Bezugsspsnnungssignal zu erzeugen. Der in-

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vertierende Zingang 79-1 ist mit der Verbindung zwischen den widerständen 112 und 115 verbunden, um das Bezugsspannungssignal zu empfangen. jjin widerstand 114 ist zwischen die Stromleitung 72 und den Ausgang 79-^3 geschaltet, um eine Stromquelle für äib Last zu schaffen, die an den Ausgang 79-3 angeschlossen ist. .Hin Widerstand 115 ist zwischen den Eingang 79-2 und den Ausgang 79-3 geschaltet, um einen Teil des Ausgangssignals zurückzuleiten, damit für eine positive Rückkopplung gesorgt wird, derart, daß die Welligkeit am Signal am ZBingang 79-2 nicht "bewirkt, daß der Verstärker am Ausgang 79-3 hin- und herschaltet, während sich die Fahr-, geschwindigkeit des !Fahrzeugs dem Langsamfahrt-Bezug nähert. Wenn die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs, wiedergegeben durch die Größe des Signals am Pingang 79-2, größer als der Langsamfahrt-Bezug ist, wiedergegeben durch die Größe des Signals am Eingang 79-1» erzeugt der Verstärker Tj ein Ausgangssignal positiver Polarität am Ausgang 79-5» der mit der Kathode einer Diode Ho verbunden ist. Die Diodt 116 blockiert dieses Signal, so da S es nicht zur Verstärkeraus sperrege lung 58 konrat. Venn die Fahrgeschwindigkeit ües Fahrzeugs geringer als der Langsamfahrt-Besug ist, erzeugt der Verstärker ein Lrdspannungssignal an Ausgang 79—5-

Die Anode einer Diode 116 ist mit der Leitung 57 verbunden, die ihrerseits mit der Steuerelektrode eines n-p-n-^rL'ra.nsistors 117 verbunden ist. Die .j-nissionselektrode des Transistors 117 ist mit der Steuerelektrode einüü η-p-n-Transistors 118 verbunden, der als ein Schalter zwischen dem Verstärker ^rfi- und der Kasseleitung 6j5 fungiert, um die automatische Regelung der Drossel zu stoppen, wenn die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs unter üen Langsamfahrt-Bezug fällt, der typischerweise dreißig Heilen (/JG Ko) pro Stunde dargestelien kann. Dadurch wird auch der v/iederaufnaliiieschalter GA aui3er Punktion gesetzt, um einen Kontakt unter dem Langsamfahrt-Be zug zu verhindern.

Der Verstärker 58 weist einen 'Vorspannschaltkreis für das Einschalten des Transistors 117 auf, und dieser hat einen p-np-Transistor II9, dessen Emissionselektrode mit der Stromleitung 72 und dessen Kollektor mit der Masseleitung 63 über einen Widerstand 121 verbunden ist. Die Steuereelketrode des Transistors 119 erhält eine Vorspannung von zwei Widerständen 122 und 125, die in Reihe zwischen die steuerelektrode und die Stromlei-

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tung geschaltet sind. Die Torspannung wird angelegt, wenn die Transistoren 117 und 110 eingeschaltet werden, und damit wird der Transistor 119 eingeschaltet, um einen Stromflu3 durch den Transistor 119 und den ■»"iderstand 121 zu gestatten. Hin Ladewiderstand 12^ ist in Reihe alt einem Kondensator 125 zwischen den Kollektor des Transistors 119 und die Hasseleitung 63 geschaltet. Zwei Widerstände I256 und I27 sind in Seihe zwischen die Verbindung zwischen dem widerstand I24 und dem Kondensator 125 und die Kasseleitung 65 geschaltet, um den Vorspannen kaltkrsis zu komplettieren. Die Widerstände 126 und 127 fungieren 8.1s ein Spannungsteiler, um eine Vorspannung an einer Steuerelektrode des Transistors zu schaffen, der mit der Verbindung zwischen den beiden widerständen "verbunden ist, um den Transistor 117 einzuschalten.

Der Kollektor des Transistors 117 ist mit der Stromleitung 7² über den Widerstand 12J,und die Itoissionselektrode ist mit der Steuerelektrode des Transistors 118 in Darlington-Anordnugn verbunden. Wenn der Transistor 117 eingeschaltet wird, fließt strom durch ihn durch, um den Transistor 118 einzuschalten. Der Transistor 118 hat einen Kollektor, der mit der Leitung 61 verbunden ist, und eine Emissionselektrode, die mit der Leitung 62 verbunden ist. Die Leitung 62 ist mit der Masseleitung 65 über den Bremslicht-Schaltkreis 59 verbunden. Zwei Lichter 126 und 129, die die üblicherweise parallelgeschalteten Fahrzeugbremslichter darstellen, sind zur Bildung eines Stromwegs angeordnet, wie de,rgestält. Weil die Lichter jedoch einen relativ geringen Widerstand haben, ist der Strom, durch die Spule $2 und den Transistor 9I des Verstärkers 52 und aden Transistor 118 des Verstärkerschalters 56 unter dem Wert, der erforderlich ist, um sie brennen zu lassen.

Y/enn die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs unter den Langsamfahrt-Bezug fällt, ist die Steuerelektrode des Transistors II7 mit der Massenspannung durch die Diode 116 verbunden, um die Transistoren 117 und 118 abzuschalten, so daß die linissionselektrode des Transistors y\ von der Massenleitung 63 getrennt wird. Damit wird der Verstärker 52 abgeschaltet, und die Fahrzeugdrossel wird aus der automatischen Regelung freigegeben. Das Abschalten der Transistoren II7 und 118 nimmt die Steuerelektroden-Vorspannung vom Transistor II9, um ihn damit abzuschalten. Veil der Transistor II5 abgeschaltet ist, entlädt sich der Eondensaator I25 durch

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die Widerstände, um eine iuelle der Steuerelektrodenvorspannung für den Transistor II7 wegzunehmen, falls die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs über den Langsam!%ahrt-Bezugswert steigt und der Verstärker 79 ein Ausgangssignal mit positiver Spannung erzeugt. Damit verriegeln sich die Transistoren II7 und II9 gegenseitig im abgeschalteten Zustand, um den Transistor 118 und den Verstärker 52 abgeschaltet zu halten.

Die Transistreon ^können durch das momenteane Schließen des Wiederaufnahmesohalters 64 vom Fahror oder rührer des Fahrzeugs eingescha-ltetwerden, wenn die Fahrgeschwindigkeit des I'ahrzeug-s höher als der Langaamfahrt-Seaugswert ist. Damit wird die Straomleitung J"\ zur Steuerelektrode des Transistors 117 durch einen strombegrenzenden V/i der stand 1 3I angeschlossen, um den Transistor II7 einzuschalten und den Kondensator 125 durch den Widerstand 126 aufzuladen. Der eingeschaltete Transistor II7 liefert Dteuerelirktroaenstrom an den Transistor 119» um ihn einzuschalten, und aaiiuait wird wiederum cteuerelektroaenspannung an den Transistor II7 S^e~ liefert, Ui:i ihn und den Transistor 116 eingeschaltet zu halten, nachdem do- ..ieaeraufnaliEieschalter 6i\ geöffnet worden ist.

-eil die- Spannung an einen Kondensator nicht sofort geändert werden kann, sorgt der Kondensator 125 für eine Seitverzögerung, um zu verhindern, daß vine posotive oder negative Ipannungspitze den Transistor II7 ein—ünder ausschaltet. Solche üpitzen können durch Zündgeräusch oder anderes elektrisches Geräusch des elektrischen Lystwas des Fahrzeugs hervorgerufen werden.

Der normalerweise offene Brenisschfa-lter 65 ist zwischen die Stromleitung 71 und die Leitung 62 geschaltet. Uenn der Schalter 65 durch das Anlegen dir j'alirKuugbrsmsen ©geschlossen wird, wird ausreichend Spannung an die. Bremslichter 128 und 129 angelegt, um sie brennen zu lassen. Diese Spannung spannt den Transistor 118 auch umgekehrt vor, so daß er sich abschaltet, um damit den Verstärker 52 abzuschalten und die Drossel aus der automatischen Hegelung zu nehmen. Das Abschalten des Transistors 118 führt auch zu einem Abschalten der Transistoren 117 und 119» die sich veirieg-iln und eine automatische lieg&lung vsrhindern, wenn der Bremsachalter 05 freigegeben wird. Die automatische Regelung kann wiederaufgenommen werden, indem der Sollwertschalter J5 oder der UMerauf nähme schal -

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ter 64 "betätigt wird.

Der Drosseleinrichtzeitgeber 3I arbeitet wie eine antizipatorische Regelung, die ein ^;,ignal durch den Rege !komparator 24 und den Verstärker 52 zur Drosselregelung 25 erzeugt, um die Drossel in eine Yorgabesteilung zu bringen, wenn festgestellt wird, daß der Fahrer oder Führer des Fahrzeugs den Sollwertschalter 35 nach Fig. 2 und 4 geschaltet hat. Der Drosseleinrichzeitgeber 3I weist einen n-p-n-Transistr 132 auf, dessen Kol lektor mit der Leitung 2J und dessen Staissionselektrode mit der Leitung 0*3 verbunden sind. Die Steuerelektrode ist durch einen strombegrenzcnden ■Widerstand 133 ^mit <ier Leitung 39 verbunden. V/enn der Sollwertschalter geschaltet wird, wird eine Spannung positiver Polarität an die Leitung angelegt, uro. den !Transistor I32 einzuschalten. Der Kondensator 63 des Frequenz/Spannungs-v.andlers 27, der auf eine Spannung aufgeladen worden ist, die die Fahrgeschwindigkeit des I"^ahrzeugs wiedergibt, wird durch den Transistor 132 entladen, um damit das Signal επί Eingang 85-I des FlS^gI-liosipars-torverstärkers 55 an Kasse zxx le^en. Der ?..e£;e !komparator 24 und der Verstärke!· 52 erzeugen dann einen durchgehenden Stromfluß durch die Spule >^!2, uti die "Drossel vorzurücken. Das Ligns.1 an der Leitung 39 von der Sollwertvei'riegelung 38 wird weggenommen, wenn der !BinärzMlilez* eine Zählung erreicht hat, die die Solifalirgeschwindigkeit tedarstellt, und zu dieser Zeit zeigt der Komparator /]6 ^n, daß das Solifahrgeschwindigkeitssignal erreicht worden ist. keil die Drosselregelung 25 durch den Drosseleinrichtzeitgtber 3I in Torgabestellung gebracht worden iat, ist weniger Zeit erforderlich, um die Drosselregelung- vorzurücken, damit die Collfahrgeschwindigkeit beibehalten wird, nachdem sis is Sinärzähler 22 erreicht Tiorden ist.

Gemäß Fi-3^-. 3 ist der Lollwertschaltkreis 54 nach Fig. 1 zu sehen. Der normalerweise geschlossene Sollwert-üitlaägenschalter 35 ist zwischen aie Stromleitung 7^ ^un^ ^öin ~n.de eines stronibegrenzenden v/iderstands 1;4 geschaltet. Das andere Tjno.e des Widerstands 134 ist mi* Ί^θ^ Verbindung zwischen zwei widerständen 135 ¹¹I-Q- 136 und einer Steuerelektrode eines n-p-n-Transistors 157 verbunden. Die viiderstände 135 U-¹¹¹^ 156 sind in --eins zwischen den Kollektor eines iD-n-p-iirsnsistcrs 1JS und die Ilasseleitung 6? geschaltet, um als ein Spannungsteiler zu fungieren, der eine Vorspannung

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für die Steuerelektrode des Τΐεnsistors 137 liefert.

Die emissionselektrode des Transistors 138 ist mit der Stroialeitung 72 verbunden. Ein Widerstand 139 ist zwischen die Emissionselektrode und die Steuerelektrode geschaltet, und ein Kondensator ΜΛ ist zwischen die Steuerelektrode und den Kollektor geschaltet, um eine Vorspannung zu liefern. Γ he der Schalter 35 geschaltet wird, ist der Kondensator I4I voll aufgeladen, um den Transistor 158 abzuschalten.

Der Eöllektor des Transistors 137 ist ^i t der Steuerelektrode eines n-p-n-Transistors 142 verbunden, und die Emissionselektrode beider Transistoren ist mit der Kasseleitung 6j verbunden. "::in yiderstand 143 ist zwischen die Steuerelektrode des Transistors 142 und die Masseleitung 63 geschaltet. Die Steuerelektrode des Trjasistors I42 ist außerdem mit der Leitung 5Z vorn J-requenz/spannungs-Yandler 27 durch einen in Seihe geschalteten Widerstand I44 und Kondensator 145 verbunden. Der Kollektor des Transistors 142 ist mit der Leitung 37 ^und mit dem Kückstelltrigger 4I verbunden.

Der .-ollwert-Liiaitschaltkreis J/j wird durch ^inen Widerstand 1/6 kompittiert, der zwischen die Anode einer Dioue 147 und die Verbindung zwischen der Steuerelektrode des Transistors 13"» dem v/iderstand 139 iuid dem Eofctniensator I4I geschaltet ist. Die Kathode der Diode 1/;7 ist mit der Anode einer Diode 148 verbunden, deren Kathode mit der Verbindung zwischen dem Kollektor des Transistors 142 und der Leitung 37 zum Hückstelltrigger ί\Λ verbunden ist.

weil der Kondensator 14I aufgeladen ist und der Transistor 158 abgeschaliefc ist, fließt kein Strom durch den Widerstand 135· Die .viderstände 134 und 136 fungieren als ein Spannungsteiler, um eine Vorspannung an der Steuerelektrode des Transistors 137 zu erzeugen und dadurch diesen einzuschalten. Die Steueιelektrode des Transistors I42 ist mit der Masseleitung 63 über den eingeschalteten Transistor 3137 verbunden, um den Transistor 142 abzuschalten, wenn angenommen wird, wie darzulegen sein wird, daß die Leitung 36, die mit der Verbindung zwischen den Dioden 147 und 148 verbunden ist, unter der oder in der Nähe der regulierten Spannung steht, befindet sich auch das Signal an der Leitung 37 zum Rucksteiltrig-

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ger an oder in der Nähe der regulierten spannung.

I/enn die Geschwindigkeitsregelung auf die vorhandene Fahrgeschwindigkeit eingestellt werden soll, wird der Sollwertschalter 35 momentan geöffnet, um die unregulierte Spannunfg vom Sollwert-Limitschaltkreis 34 wegzuenehmen. Während der Wiederaufnahmeschalter 64 unabhängig vom Sollwertschalter 35 betätigt werden kann, ist der Eollwertschalter 55 auch mit dem ivifläerauf nähme schalter 6A verbunden, damit beide Schalter bei Betätigung des Schalters 35 gleichzeitig geschaltet werden, um damit den Terstärker 52 einzuschalten. Die Spannung an der Verbindung zwischen dem V/iderstand 135» dem Kollektor des Transistors 138 und dem Kondensator I4I bleibt in der Nähe der Massespannung, um den Transistor 1J8 abgeschaltet zu halten. Die Spannung an der Verbindung zwischen den '. iderstänäen 154» "*35 und und der Steuerelektrode des Transistors 137 befindet sich ebenfalls unter Kassespannung, um den Transistor abzuschalten. Wenn die vordere xlanke des ersten Geschwindigkeitsimpulses, der auftritt, nachdem sich der Transistor 137 abschaltet, und zwar an der Leitung 35» erfolgt eine Differenzierung durch den Kondensator 145» ¹¹¹¹Cl es erfolgt ein Pasieren durch den Widerstand I44 zur Steuerelektrode des Transistors 142» um diesen einzuschalten. Die Leitung 37 wird dann mit der Hasseleitung 63 durch den '.Transistor 142 verbunden, um ein äückste 11 signal asuia Hückstelltrigger 41 zu erzeugen und den Transistor 158 einzuschalten.

wenn der Fahrer oder Führer den Schalter 35 offen hält, verhindert der Transistor 1J3 die Erzeugung eines anderen Eückstellsignals durch das Auftreten eines anschließenden Geschwindigkeitsimpulses an der Leitung 33» fais eine bestimmte Zeit verstrichen ist. Der Transistor 1 38 liefert Strom durch die Widerstände 135 und 13-6» um die Steuerelektrode des Transistors 137 vorzuspannen und diesen einzuschalten. Damit wird der Transistor 142 abgeschaltet, und das verhindert die !erzeugung eines anderen Ilückstellsignals an der Leitung 37· I^a-ch einer bestimmten Zeitverzögerung jedoch hat sich der Kondensator auf eine Spannung an der Steuerelektrode des Transistors 138 aufgeladen, um diesen abzuschalten, und dadurch wird der Transistor 137 abgeschaltet, und der Transistor I42 kann durch einen Geschwindigkeitsimpuls an der Leitung 33 eingeschaltet werden. Typischerweise kann diese Zeitverzögerung etwa 1,5 Sekunden betragen, um dem Fahrer oder !Führer des Fahrzeugs ausreichend Zeit zu geben, um den Sollwertschalter 35 zu schalten und freizugeben.

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well der bollvrartschalier 35 vom !Fahrer oder Eührer des Fahrzeugs freigegeben wird, schließt er sich, um die -unregulierte Spannung an die Steuerelektrode des Transistors 137 anzulegen, so daß sich dieser einschaltet una. der Transistor 1/]2 abschaltet. Das verhindert die ~rzeugung eine s weiteren Hückstellsignals an der Leitung 37 durch das Auftreten eines anderen Fahrgesehvindigkeitsimpulses an der Leitung 33.

Die Solivertverriögelung 3ö waist zwei Differentialverstärker 149 151 auf, die kreuz gekoppelt sind, um als eine Verriege lungs -jflipflopachaltun;; zu fungieren. Zwei v.'i&erstände 152 und 153 sind in Reihe zwischen die stromleitung 72 und die Kasseleitung 645 geschaltet, um als ein Spannungsteiler au fungieren. Zwei nicht invertierende Eingänge 149-2 und 151 -?: der Yerstärker 145 "bsw. 1 51 sind mit den Verbindungen zwischen den ■.<iderst",nden 152 und 155 verbunden, um eine positive Spannung oder ein ^oiiss ^T"in_:^f.in-2"S3ign?-l zu liefern, fcjpirschirweise die Hälfte der Spannung ε,η der Stromleitung 72. .in invertierender "ingang 149-1 ist so geschaltet, da.-3 er ein Signal von einem Ausgang 15I -3 empfängt, und ein invertierender /jingagng I5I-I iät so geschaltet, daß er ein Signal von e;infcm :lu3gHn'_' 149-3 smpfängt. "Mn '.viderstand 154 ist «wischen die stromleitung 72 una dif? Leitung 39 geschaltet, ura eine Stromquelle für eiden Oszillator 21 zu bilden.

Venn die Plipfloρschaltung zurückgestellt -orden ist, indem der Eingang I5I-I an der Lotung 47 vom Geschwindigkeitsikomparator Φ an Masse angelegt wird, wird ein hohes Signal an oder in der Nähe der regulierten Spannung aiii Ausgang 15I -3 des Verstärkers 15I erzeugt, und das wird an die Leitung 3'J angelegt, wie zuvor angenommen worden ist. Der Ausgang 149—3 des Verstärkers 149 befindet sich auf einem niedrigen iiert »an oder in dc-r l'iilhe der Nasse spannung, weil d^r eingang 149-1 sich unter einer hö-hercn spannung äH d6E»rü;ingang 149-2 befindet. Dieses niedrige Signal wird :\n den !ingang 15I -1 angelegt, um die Verriegelung in ihrer zurückgegestellcen Lage su halten, wenn der Transistor I42 des Sollwert-LiEiitschaltkreises 54 eingeschaltet wird, geht die Leitung 5o auf einen niedrigen vvert, uüi ein niedriges Signal an den .üingang 149-1 zu legen. Der Verstärker 1 ■■'Λ' Mnaert .sein Ausgangssignal auf hoch, und dieses wird an den Eingang 151-1 angelegt. ..eil sich der Mingang I5I-I unter höherer Spannung als uer ::in.~ang 15I -2 boiindet, ändert sich das Ausgangs signal dos Verstärekrs

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auf niedrig, um die Verriegelung- in ihrer eingestellten Lage au halten.

Der Oszillator 21 weist zwei n-p-n-Transistoren 156 und 157 auf, von denen jeder mit einer Steuerelektrode über einen Kondensator mit einen Kollektor des anderen TsiEistors gekoppelt ist. Der Transistor 1 56 ist niit seinem Kollektor mit der Stromleitung J2 über einen "Widerstand 158 verbunden, und er ist mit einer Steuerelektrode des Transistors 157 über einen Kondensator 159 gekoppelt, der mit der Anode einer Diode Ιοί verbunden ist, deren Kathode mit der Anode einer Diode 162 verbunden ist, deren Eathoae wiederum mit der Steuerelektrode verbunden ist. Me steuerelektrode des Transistors 156 ist mit der Kathode einer Diode I63 veferbunden, deren Anode mit der Stromleitung 72 über einen Widerstand 164 verbunden ist. Der Transistor 156 ist ferner mit seiner Emissionselektrode mit der Masseleitung 63 verbunden.

Der Transistor 157 i^ßA- mit seinem Kollektor mit der Stromleitung 72 über einen Widerstand I65 und über einen Kondensator 166 mit der Verbindung zwif3chen der Diode I63 und dem Widerstand I64 verbunden, "in Widerstand I67 ist zwischen die Ltrocileitung 7^- und die Verbindung zwischen äe_;> Kondensator 15? uni der "Diode Ιοί geschaltet. "Sine Anode einer Isolierdiode 163 ist ebexanlls sit dieser Verbindung- verbunden, und die Kathode der Diode 108 ist mit der Leitung 35 verbunden. Die Spannnng an- Kollektor des Transistors 157 ist das Ausgangsägnal vom Ossiilator 21 an der Leitung 41·

Die Diode 16S χει durch eine Spannung positiver Polarität von der oollwertverriegelung 38 umgekehrt vorgespannt, wenn sie sich ir lea eingestellten Zustand befindet, um den Oszillator einzsuschalten, und sie wird vorwärts vorgespannt, wenn die üollwertverriegelung sich im zurückgestellten Sustand befindet, um die Leitung 39 an Kassespannung anzulegen und den Oszillator abzuschalten, wenn sich die Leitung 39 unter Kasse spannung befindet, befindet sich die Steuerelektrode des Transistors 157 a-ⁿ odtr in de Bähe der Kasse spannung, um den Transistor 157 abzuschalten. Damit i.drd die tjtronileitungsspannune an der Leitung 43 angelegt, und der Kondensator 166 wird in seinem aufgeladenen Zustand gehalten, weil einer seiner Anschlüsse sich an oder in der Eähe der Stromleitungsspanung befindet una der andere Anschluß mit tier Kasseleitung 65 über die Diode I63 und die Steuereiektro-

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den~2nissinnselektrodenverbindung des Transistors 156 verbunden ist. Der Transistor 156 wird eingeschaltet, weil seine oteuerelektrode mit der StroKileitungsspanung über den 'widerstand 164 verbunden ist, um den Kondensator 155 mit der liasseleitung zu verbinden. Damit wird der Kondensator 159 in seinem aufgeladenen Zustand gehalten, weil beide Anschlüsse desselben sich an oder in der Nähe der Fassespannung befinden. Damit befindet sich der Ozillator 21 in einem stabilen Zustand, in dem ' er ein durchgehendes Signal positiver Polarität an der Leitung 43 erzeugt.

1/enn die Sollwertverriegelung durch das Signal vom Sollwert-Lilanitschaltkreis 34 ^an· d^er Leitung 3° gestellt wird, wird die Diode 168 -umgekehrt vorgespannt, und die Spannung an der Steuerelektrode des Transistors 157 steigt zur Stromleitungsspannung hin, während sich der Kondensator 159 durch den Widerstand 167 auflädt, um den Transistor 157 einzuschalten. Damit wird der Kondensator 166 an Hasse angelegt, und weil sich die Spannung an einem Kondensator nicht augenblicklich ändern kann, fällt die Spannung an der Verbindung zwischen dem Widerstand I64 und der Diode I7I auf unter Massespannung, um den Transistor I56 abzuschalten. Das Einschalten des Transistors 157 verbindet auch die Leitung /J 3 mit Hasse, um. einen Kasse spannungsimpuls zu erzeugen. Wenn der Transistor/abschaltet, lädt sich der Kondensator 166 durch den /156 Wideretand 164 zur Straomleitungsspannung hin auf, um den Transistor einzuschalten. \i/ährend der Transistor 156 abgeschaltet war, lud sich der Kondensator 159 durch den 'Widerstand 158 auf. Wenn sich der Transistor 156 einschaltet, wird der Kondensator 159 mit Hasse verbunden, und die Spannung an der Verbindung zwisehen dem understand 167 undder Diode fällt auf unter I'Iassespannung, um den Transistor 157 abzuschalten und einen Impuls poisitiver Polarität an die Leitung 63 anzulegen. Nun beginnt der Kondensator 159 sich durch den Widerstand 167 aufzuladen, um das Spiel von neuem zu beginnen. Die Frequenz und die Arbeitsperiode der Impulskette kann durch die wahl der Werte für die Kondensatoren und Ladewiderstände bestimmt werden.

Die wechselnden Impulse mit positiver Polarität und Massespannung, die vom Oszillator an der Leitung 43 erzeugt werden, werden an einem Eingang

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I69-I eines Siebenstufen-Binärzählers 169 des Bßinärzählers 22 angelegt. Der Uähler 169 akkumuliert eine binäre Zählung, die die Gesamtzahl von Singnalimpulsen wiedergibt, die bis zu der Zeit empfangen v-erden, zu eier die Zählung proportional zur do Hfa.hrgeschwindigkeit ist. Dit Zählung wird an mehreren Ausgangslei tunken 169-2 (dt eine binäre "eins" rrpresentieirt) bis 16^-8 (die eine binäre "64" repräsentiert) gegeben, und sie wird an negativer Transistion jedes Impulses positiver irol?.rit?lt schrittweise erhöht. Der Zählerspeicher und die Ausgänge können durch einen Inipuls positiver Polarität am liück stell eingang 169-9 ^&u^ Hull gestellt werden, der mit der Leitimg 42 verbunden ist. Γ^;ίη Kondensator 1J1 ist zwischen den Eingang I69-I und dei Hasseleitung 6 J geschaltet.

Die Ausgänge 169-2 bis I69-8 sind mit mehreren Tingangsleitungen 172-2 bis 172.-3 eines Digital/Analog-.vandlers 172 des Wandlers 23 verbunden. Die binäre Zahl ist in eine Analogspannung an einem Ausgang 172—1 ungewandelt und wird durch einen strombegrenzenden widerstand 175 s-n der Lei tung 45 ziii¹"¹ Geschwindigkeitskomparator -ίβ und zum Puffer 48 geleitet.

Der Tuffer ζβ weist einen Differentialverstärker 174 ns it einem nicht invertierenden 7 ingang 174-2 auf, der mit der Leitung 45 vertunuen ist. 2in invertierender Γ. ingang 17^-1 ist mit einem Ausgang 174—J verbunder , der ebenfalls sit der Leitung 49- verbunden ist. T?in ".Ji der stand 175 ist zwischen die Stromleitung 72 und den Ausgang I74-3 geschaltet, um eine stromquelle zu bilden. Ein Filterkondensator I76 ist zwischen den Ausgang 174—3 und die Masseleitung 63 geschaltet. Der Puffer AO hat eine hohe ^ingangsimpedanz, so da8 der Ausgang vom Wandler 2J nicht aufgeladen wird, und er hat eine niedrige Ausgangsimpedanz, urn \5tron für den Segelkomparator 24 zu schaffen.

Der Geschwindigketiskomparator /6 weist einen Differentialverstärker 177 auf, der einen invertierenden Eingang 177—1 hat, der mit der Leitung 45 verbunden ist, um das SoHfahrgeschwindigkeitssignal zu empfangen. Ein nicht invertierender Eingang 177-2 ist mit einer Abzapfung an einem verstellbaren Widerstand I78 verbunden. Ein Ende des \viderstands 178 ist über einen widerstand 179 mit der Masseleitung 63 verbunden, und das andere Ende ist über einen strombegrenzenden Widerstand 181 mit der Leitung

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'5> verbunden, "in Konde-nsa-tor 182 ist zwischen die Verbindung zwischen den '.»idyrsfcanden YJ°· und 131 und die Kasseleitunj· 65 geschaltet und wird r-.ux* die o.uroh schnitt 11 ehe Grö.3e des Fahrgeschwindigkeitssignals an der leitnng 'yj- aufgeladen. Der verstellbare Widerstand kann dazu benutzt werden, das rahrgeschwindigkeitssignal aux das Eollfahrgeschwindigkei'cssignal mählich zu bringen.

Das r.,ign?.l von -..andier 2'~, zum Verstärker 177 ist eine Serie von Spannungss+uJTen aunehnender Größe, äwhrend der Zähler 22 die Impulse void Oszillator aklru'/mlisrt. 3er Verstärker erzeugt ein signal positiver Polarität an einem iusgang* 177-5» ^UE1 eine Diode 13J uageliöhrt vorzuspannen, die eine Kathode hat, die mit dem Ausgang 177-5 verbunden ist, und eine Anode, die mit der Leitung /;7 verbunden ist. wenn das Goll-Cahrgeschwindigkeitssignal gleich des !-""alirgeschwindigkeitssignal des iPahriitugs ist, fällt der Terstärkera.uagang auf ilassespannung, die an ύχ-η ringang 1 51-1 des Verstärkers 15I ang'ilcigt id.rd, rvs die äollvertverriegeluna¹ J8 aurüokzusttllen nnd denO s- -•illator ΪΛ abzu-sohalten. "^rin ',iclsrstand 1G/1 ist zwischen die L-tromiwitun- JZ- un-.i 0.en Aurgan- 177-3 g-·schaltet, να eine Ctror.K.uell·=.- zu bilden.

Vie vorstehend t,-r«:välint, werJon der ILäckstelltriggü..· ^, der Bro sseleinric;.]t3eitgfeb«r JI uno. der Osaillator j£v;oi3s durch die vordere Planke von α«.-! ernten ruhrgesc'rwindigkeitsiüipiils des fahrzeuge an der Leitung 53 ü'^e~ fcri.5_ui--rt, Ci.r afaxtritt, ncolide*'' der oollvertscliaiter Z5 bstätigt wird. :.,o·.'· Tion ^ en sr ι bor 182 fungiert als ein l'ilt-r, \V:i eine Jäte^ahmvollenforr. s.i .:v71-x^:ό , ''.L-^ ^;:~α.Λ die dui-chsclinittliche Grö^.c des i'ahrgeschwindigkei cssignalc des· .''ihr^cuga aufgelegt ist. 'Die vordere Planke des den Oszillator t.?i;j-gemden r^ahrjorjcxr.vinüigkeitsimpulse::- des Fahrzeugs leitet auch die positiv.; ITeigung dir .i^;lgesn,iinvtllenforti ein. '.«'alirend der Ausgang vom U'and-1-vr 17- suninmt, kreuzt er dis positive Heigung an einem bestimmt« Punkt, cn flau die ,l'oilfaiirgoschwindigk&it gleich der Pahrgeschwindigkeit des 2?ahrssu/js ist, und der Oszillator wird angehalten. Weil die beiden "ingangssignale zum Verstärker 177 durch die vordere Planke des Impulses der Istfahrgeschwindigkeit synchronisiert werden, ist der Kreusungspunkt der gleiche für eine bestimmte Geschwindigkeit jedesmal dann, wenn der SoIlwertjichalter 55 geschaltet wird. Deshalb schafft die Erfindung e-in hochgenaues Zo Hf -ihrge sciu.-indigkei ts signal zur fiegelung der rahrgeschwinö-ig-

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keit äes Fahrzeugs.

ier iüickstelltrigger 4I weist einen ρ-n-p-Transistor 185 auf, dessen Emissionselektrode mit der Stromleitung J2 und dessen Kollektor iait der Ilasseleitung 63 über einen widerstand 186 verbunden sind. Die ; teuerc-lfektrode des Transistors 185 ist axt der Stromleitung "J2 über einen widerstand 187 verbunden, um den Transistor 185 abzuschalten. Me Leitung 42 ist mit den Kollektor des Transistors 185 verbunden, um den ünckstelleingang 169-9 °-^es Zählers 169 unter Kasse spannung au setzen. Die Leitung J7 ist mit der Steuerelektrode des Transistors 185 über einen Knndensator 188 und einen Widerstand 189 verbunden. Der Kondensator 188 ist entladen, weil sicli beide Anschlüsse desselben unter oder in der Fähe der Gtronleitungsspannung befinden.

Wenn das Schalten des Eollirertschalbers 55 ^⁶¹¹ Transistor 1^2 des SoIl-Herfc-Liinitschaltkreiöes 54 einschaltet, fällt die bpannung an der Leitung 37 in "ii^e MMhe aer !"asssKpannung. -.-'eil uie Ope-nnung- a.n einer;"' Fonaensator sich nicht augenblicklich ändern kann, fällt die ^fnrnin; an cer it&ü=rclekfcroüe des 7:η nsistors VC-J₁ uni dtn Transistor einzuschalten, und der Eonoensa"coj? 18b l"at sich durch die- •ViissionEielektroden-Cteuerelektroäev'-rbj.ndan^ suf. .Der i-ücLstflleingang 1oy-> wird sit dex _;Jtro:ileitung 72 verbuntien, uti den "üHJtICr 1ό>' auf Hull aurückzustellen, ehe die .^"Λ¹.-liing akkumuliert ist, die; die Collfahrgeschvändigkeit repräsentiert.

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Claims

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Ansprüche

Ιίίίΐ

Ί J Automatische Geschwindi^keitsregelschaltung fär ein j^ahrzeug in Saner i-usfülirung mit einen ersten Jchaltkreis mit einem Ausgang, der äie Istfahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs wifcdergibt, einem aweiten Bchatlkreis, der einen Ausgang hat, welcher eine Eollfahrgeschwindigkeit des ^alirseugs wiedergibt, einem aegelkomparatorschaJLtkreis, der mit dem ersten und dem zweiten Schaltkreis verbunden ist und einen Ausgang hat, der die Differenz zwischen der Istfahrgeschwindigkeit und der . ollfahrgeschwindigkeit wiedergibt und der sur Betätigung der Fahrzcugarossel eingesetzt wird, und einen Geschwindigkeitskomparator, der mit deia ersten und mit dem zweiten Sciialtkreis verbunden ist uno. der einen Ausgang hat, welcher die Differenz zwischen ίΰχ Istfahrgeschwindigkeit und der Sollfahrgeschwindigkeit wiedergibt, wobei der zweite Schaltkreis eine freilaufende Inipulsquelle, die von einem/Fahrer oder /von ^xuhrer betätigbaren Schalter in Funktion setzbar ist, einesnZähler, in dem die Pulse gespeichert werden, als Speicher, einemn.andler, der mit dein Zähler verbunden ist und der einen Ausgang hat, der proportional zur Zahl der gezählten Impulse ist, und eine Troschaltung aufweist, die mit dem Ge sterindigköit !!komparator verbunden ist und die die Impulsquelle außer Funktion setzt, wenn der Ausgang des Geschwindigkeitskomparators Null beträgt, gekennzeichnet durch einen Sollwert-Limitschaltkreis (34) > äep mit dem Ausgang des ersten Sciiattkreises (27) verbunden ist und durch einen vom Fahrer oder Führer betätigbaren Stellsclialter (55) aktivierbar ist, eine ibollwertverriegelung (38), die mit einem Ausgang (36) des Sollwert-Lirnitschaltkreises (34) verbunden ist und durch die vordere Flanke eines Impulses aktiviert wird, der von dem Sollwert-Limitschaltkreis (34) von dem ersten Schaltkreis (27) empfangen wird, nachdem der von dem Fahrer oder Führer betätigbare Stellschalter (35) betätigt worden ist, wobei die Sollwertverriegelung (38) einen Ausgang hat, der mit der freilaufenden Impulscjuelle (21) verbunden ist, wobei der Geschwindigkeitskomparator (46) einen ersten Eingang, der mit dem Ausgang des ersten Schaltkreises (27) verbunden ist, einen zweiten Eingang, der mit dem Ausgang des Wandlers (23) verbunden ist, und einen Ausgang hat, der zum Rückstellen der Sollwertverriegelung (38) geschaltet ist.

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2. Gesaiuindi^keitsre-jelschaltung nach Anspruch 1, c. ="- d arc h ~ e kennzeichnet, daß aer handler (2J) ein "Ji^-ital/^ina-ogv/andl.oi· ist.
Ζ· Geschwindigkeit src^lsehaltung nr.cli Anspruch 1 oder _':, 4 g e ic e η r. ~ zeichne b durch einen DroEscIcinjjicht^itgv.bfrr (p'i) der niL o.ea Auö^ünj dt=r Sollxiertverrii^ciuni; (>3) yerbuno <-;n ist urn' aer £v;isch^ii ai^nerstcn Scualtkreie (?7) und den ^e-elhc^yarr-torcc'-altLreiß (-4} i'^&~
schaltet ict.
£. Gecchvinai^keitsregelGclis.ltune;- na-ch i-insprixcih 1, 2: oder ^^;, ge Ic e r. η zeichnet durch einen laiclistel.. trigger (4^)> der den Zähler (21) zugeordnet ist und der ^it dem ijoII^fc-rt-LiKiiische-ltkrfcit" Js(J^) "verbunden iöt.
j. Geshvrindigkei uerege!schaltung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, C ^e ~ kennzeichnet duirch einen Verstärker (5-) j der ζ-τ,ΐϊ yehen den Ausgang- (51) des Eegelkonparators (2.-) und die Drc S5t!regelung· (^5)
geschaltet ist, und eine Verstärkeraussperre^'elun^ (p-')> die ain eine Fas-33.eitung (61,62) des Vetstjr'.rkers (52) eingeschaltet ist.
6. Geschwindigkeit gabelschaltung nach Anspruch 5> gekennzeichnet durch einen Langsamfahrtschalter (56), der rait einem Ausgang (53) des ersten Schaltkreises (27) verbunden ist und der so /τεschaltet ist, daß die Yerstärkeraussperregelung (53) betätigt wird.

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