DE2555363B1 - Notbremseinrichtung fuer indirekt wirkende Druckluftbremsen von Schienenfahrzeugen - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Notbremseinrichtung für indirekt wirkende Druckluftbremsen von Schienenfahrzeugen, in der ein Entlüften der Hauptluftleitung und das Einschalten einer Signaleinrichtung durch Betätigen eines Notbremsgriffes bewirkt wird, und in der das Entlüften du^rch Betätigen eines Hilfsventiles wieder aufhebbar ist.

Bei einer aus der französischen Patentschrift 13 66 205 bekannten Notbremseinrichtung der genannten Art erfolgt das Betätigen des Hilfsventils nach vollständigem Entleeren der Hauptluftleitung. Da eine solche nur stattfindet, wenn der Lokomotivführer eine Schnellbremsung ausführt, hat dieser es nicht in der Hand, eine eingeleitete Notbremsung zu irgendeinem von ihm gewählten Zeitpunkt wieder aufzuheben. Ein solches Aufheben ist in besonderen Fällen, z. B. wenn der Zug sich in einem Tunnel, auf einer Brücke oder einer eingleisigen Strecke befindet, erwünscht, um Unfälle unter den Reisenden zu verhindern.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die Notbremseinrichtung der eingangs genannten Gattung derart auszubilden, daß bei Ansprechen der Signaleinrichtung ein willkürliches Betätigen des Hilfsventils möglich ist.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch eine nach Aufleuchten der Signaleinrichtung von Hand bedienbare, in der Nähe der Signaleinrichtung angeordnete

<*> Fernbetätigungseinrichtung zum Betätigen des Hilfsventils gelöst.

Nach einem weiteren Merkmal gemäß der Erfindung ist die Fernbetätigungseinrichtung derart ausgebildet, daß mit ihrer Hilfe ein Zeitrelais einschaltbar ist, bei

f>5 dessen Einschalten das Hilfsventil für eine vorbestimmte Zeit geschlossen wird. Damit ist die Notbremseinrichtung dagegen gesichert, daß die Fernbetätigungseinrichtung durch das sie bedienende Personal übermäßig

ORIGINAL INSPECTED

lange in der die Notbremsung aufhebenden Stellung gehalten wird.

Eine weitere vorteilhafte Ausbildung nach der Erfindung besteht darin, daß ein pneumatischer Kolben, mittels dessen ein Schalter für das Ein- und Ausschalten der Signaleinrichtung betätigbar ist, mit zwei verschieden großen Flächen ausgebildet wird, von denen die kleinere Fläche den Schalter in schließendem Sinne beeinflußt und vom Druck in der Hauptluftleitung beaufschlagt wird, während die größere Fläche vom Druck in einer mit der Hauptluftleitung verbundenen Verbindungsleitung belastet wird, die durch Betätigen des Notbremsgriffes entlüftbar ist und bei Ansprechen des Hilfsventil von der Hauptluftleitung abgeschlossen wird. Durch diese Ausbildung des Schalters kann erreicht werden, daß er auch nach Aufheben der Notbremsung durch den auf die kleinere Kolbenfläche wirkenden Druck in der Hauptluftleitung bis zum Rückstellen des betätigten Notbremsgriffes geschlossen bleibt und die Signaleinrichtung eingeschaltet hält. Dadurch wird der Lokomotivführer stets daran erinnert, daß eine Notbremsung eingeleitet worden ist. Dies ist insbesondere dann von Bedeutung, wenn eine Haltevorrichtung für das Hilfsventil verwendet wird, die es dem Lokomotivführer ermöglicht, die Fernbetätigungseinrichtung loszulassen, ohne daß dadurch das Aufheben der eingeleiteten Notbremsung beendet wird.

Die Erfindung ist anhand mehrerer in der Zeichnung dargestellter Ausführungsbeispiele näher erläutert, wobei die Beispiele schematisch dargestellt sind. Es zeigt

F i g. 1 eine Notbremseinrichtung gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel, bei dem die Signaleinrichtung durch einen Differenzdruckkolben betätigbar ist,

Fig.2 eine Notbremseinrichtung gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel, bei dem die Signaleinrichtung durch ein Notbremsventil betätigbar ist,

Fig.3 eine Notbremseinrichtung gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel, bei dem die Einschaltung der Signaleinrichtung mittels eines Halterelais aufrecht erhalten werden kann,

Fig.4 eine Notbremseinrichtung gemäß einem vierten Ausführungsbeispiel mit einer pneumatischen Haltevorrichtung für das Hilfsrelais und

Fig.5 eine Notbremseinrichtung gemäß einem fünften Ausführungsbeispiel mit einer elektrischen Haltevorrichtung für das Hilfsrelais.

Bei dem ersten Ausführungsbeispiel gemäß F i g. 1 ist an die Hauptluftleitung 10 einer Bremseinrichtung, die rechts einer strichpunktierten Linie dargestellt ist, ein Notbremsventil 11 angeschlossen. Dieses weist eine mit der Hauptluftleitung 10 verbundene Kammer 12 auf, welche durch einen Ventilteller 13 von einer entlüfteten Kammer 14 abgetrennt ist. Am Ventilleiter 13 ist ein Kolben 15 befestigt, der zwei Kammern 16 und 17 begrenzt. Die untere Kammer 16 ist über eine Drossel 18 mit der Ventilkammer 12 verbunden, und die obere Kammer 17 ist über eine zweite Drossel 19 ebenfalls mit der unteren Kammer 12 verbunden. Eine Feder 20, welche sich in der oberen Kammer 17 befindet und sich auf dem Kolben 15 abstützt, wirkt in Schließrichtung des durch den Ventilteller 13 überwachten Ventils 11. An die obere Kammer 17 ist die Kammer 22 eines Hilfsventils 21 angeschlossen, welche durch einen Ventilteller 23 von einer zweiten Kammer 24 abschließbar ist. Der Ventilteller 23 ist durch einen Elektromagneten 25 betätigbar; eine Feder 26 hält das Ventil 21 offen, solange der Elektromagnet 25 nicht erregt ist. An die zweite Kammer 24 ist eine Anzahl Notbremszugkästen 27 über eine Verbindungsleitung 28 angeschlossen. In der Zeichnung ist nur ein Notbremszugkasten 27 dargestellt; üblicherweise ist jedoch in jedem Abteil eines Eisenbahnwagens ein solcher vorhanden, während nur ein einziges Notbremsventil 11 in jedem Eisenbahnwagen angeordnet ist. Jeder dieser Notbremszugkästen 27 weist einen Notbremsgriff 29 auf, der über ein Gestänge mit dem den Ventilteller 30 tragenden Stößel 72 verbunden ist. In einer zur Ventilachse rechtwinkelig stehenden, an der unteren Seite des Zugkastens 27 vorgesehenen Führung ist ein Riegel 84 verschiebbar geführt und wird von einer am Zugkasten befestigten Feder 85 gegen einen Anschlag 71 am Stößel 72 gedrückt. Gegen die Kraft einer Feder 31 kann der Ventilteller 30 von seinem mit Hilfe des Notbremsgriffes 29 abgehoben werden, wobei der Anschlag 71 gegen den Riegel 84 stößt und diesen entgegen der Kraft der Feder 85 auf die Seite schiebt, bis er außer Eingriff mit dem Anschlag gelangt. Nun verschiebt die Feder 85 den Riegel 84 unter den Anschlag 71, so daß dieser in der angehobenen, dem geöffneten Ventil 30 entsprechenden Stellung verriegelt ist. Über das geöffnete Ventil 30 kann die in der Verbindungsleitung 28 und in den Kammern 22 und 24 des Hilfsventiles 21 vorhandene Druckluft in die Atmosphäre entweichen.

Die Einrichtung weist ferner einen elektrischen Schalter 33 mit einem Differentialkolben 32 auf, der einen Zylinder in zwei Kammern 34 und 35 unterteilt, von denen die Kammer 34 über eine Zweigleitung 36 mit der Hauptluftleitung 10 und die andere Kammer 35 über eine weitere Zweigleitung 37 mit der Verbindungsleitung 28 verbunden ist. Der Kolben 32 trägt einen in einer Führung 81 dichtend geführten Stößel 80, an dem ein bogenförmiges, federndes Kontaktstück 82 befestigt ist, das normalerweise an einem gehäusefesten Anschlag 83 anliegt. In der Schließstellung verbindet das Kontaktstück 82 die Kontakte eines Kontaktpaares 86 miteinander, das an eine Leitung 42 angeschlossen ist. Der Stößel 80 bewirkt, daß die vom Druck in der Kammer 34 beaufschlagte Fläche des Kolbens 32 wesentlich kleiner ist als die vom Druck in der Kammer 35 beaufschlagte Fläche.

Das Kontaktstück 82 dient zum Einschalten einer in der Lokomotive angeordneten Signallampe 68 über die positive Leitung 40, 42 und eine negative Leitung 41. Über die Leitung 42 werden gleichzeitig mehrere zur Lampe 68 pärallelgeschaltete Signallampen 39 eingeschaltet.

Über einen elektrischen, die Fernbetätigungseinrichtung bildenden Handschalter 43 kann der Elektromagnet 25 des Hilfsventils 21 ein- oder ausgeschaltet werden. Der Schalter 43 befindet sich ebenfalls in der Lokomotive. Er ist in der Nähe der Signallampe 68 angeordnet und bleibt so lange geschlossen, wie er vom Lokomotivführer betätigt wird.

Die Wirkungsweise der beschriebenen Notbremseinrichtung ist wie folgt:

Bei ungebremst fahrendem Zug herrscht in der Hauptluftleitung 10 Betriebsdruck, ebenso in der Kammer 12 des Notbremsventiles 11. Wegen der Drosseln 18 und 19 herrscht auch in den Kammern 16 und 17 des Notbremsventiles 11 Betriebsdruck, so daß zu beiden Seiten des Kolbens 15 derselbe Luftdruck vorhanden ist. Die Feder 20 des Notbremsventiles 11 ist daher in der Lage, den Ventilteller 13 auf seinen Sitz zu drücken, so daß keine Luft aus der Hauptluftleitung 10 in die Atmosphäre entweichen kann. Das Hilfsventil 21 ist

offen, da der Elektromagnet 25 nicht erregt ist und daher die Feder 26 in der Lage ist, den Ventilteller 23 von seinem Sitz abzuheben. Durch die Drossel 19 füllt sich somit über das Ventil 21 die Verbindungsleitung 28 mit Druckluft.

Wird nun einer der Notbremsgriffe 29 betätigt, dann wird der Ventilteller 30 entgegen der Kraft der Feder 31 von seinem Sitz abgehoben, und die Verbindungsleitung 28 wird entlüftet. Da durch die Drossel 19 nur wenig Luft nachfließen kann, entleert sich auch die Kammer 17, und der Kolben 15 wird durch den in der Kammer 16 herrschenden Druck entgegen der Kraft der Feder 20 angehoben.

Bevor jedoch diese Bewegung erfolgt, hat sich der Druck in der Kammer 35 auf der einen Seite des Differentialkolbens 32 so weit gesenkt, daß dieser durch den in der Kammer 34 auf seiner anderen Seite herrschenden Druck verschoben und der Schalter 33 geschlossen wurde. Somit leuchten die Signallampen 39 und 68 auf.

Befindet sich der Zug z. B. an einer kritischen Stelle, an der eine Notbremsung zu vermeiden ist, dann wird der Lokomotivführer den Schalter 43 betätigen. Dadurch schließt sich das Hilfsventil 21, und die Drossel 19 ist daher in der Lage, den Druck in der Kammer 17 wieder auf den Druck in der Hauptluftleitung 10 zu erhöhen. Es erfolgt daher keine Notbremsung.

Bei dem zweiten Ausführungsbeispiel gemäß F i g. 2 ist ebenfalls an die Hauptluftfüllung 10 ein Notbremsventil 11 angeschlossen, das im wesentlichen genau gleich ausgebildet ist wie das in F i g. 1 dargestellte Notbremsventil 11 des ersten Ausführungsbeispieles.

Im Gegensatz zum ersten Ausführungsbeispiel ist jedoch durch den Kolben 15 ein elektrischer Schalter 44 betätigbar. Dieser Schalter 44 dient gleich dem Schalter 33 des ersten Ausführungsbeispiels zum Einschalten von Signallampen 39 und 68 über die positiven Leitungen 40 und 42 sowie die negative Leitung 41.

An das Notbremsventil 11 ist genau wie beim ersten Ausführungsbeispiel das Hilfsventil 21 angeschlossen.

An die zweite Kammer 24 des Hilfsventiles 21 sind ebenfalls über die Verbindungsleitung 28 eine Anzahl Notbremszugkästen 27 angeschlossen.

Der Elektromagnet 25 des Hilfsventiles 21 ist vom Lokomotivführer mittels des von einer Feder 43a normalerweise in der Offenstellung gehaltenen Schalters 43 über ein Zeitrelais 52 betätigbar.

Bei dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig.2 kann beim Betätigen eines Notbremsgriffes 29 ein Verschieben des Kolbens 15 nicht verhindert werden. Durch dieses Verschieben wird der elektrische Schalter 44 geschlossen, wodurch die Signallampen 39 und 68 aufleuchten. Falls sich der Zug z. B. an einer kritischen Stelle befindet, an der eine Notbremsung zu vermeiden ist, dann kann dies wiederum der Lokomotivführer durch Betätigen des Schalters 43 tun.

Beim dritten Ausführungsbeispiel gemäß F i g. 3 sind das Notbremsventil 11, das Hilfsventil 21 und die Notbremszugkästen 27 wiederum genau gleich wie beim zweiten Ausführungsbeispiel gemäß F i g. 2 ausgebildet. Lediglich die in F i g. 2 dargestellte Fernbetätigungseinrichtung ist bei diesem dritten Ausführungsbeispiel anders ausgebildet.

Mit dem Kolben 15 ist ein Schalter 45 betätigbar, der zum Erregen des Elektromagneten 47 eines Halterelais ⁽>5

48 dient. Dieses Halterelais 48 hat zwei Arbeitskontakte

49 und 50. Der Kontakt 49 ermöglicht es, den Elektromagneten 47 mit Strom zu versorgen, auch wenn der Schalter 45 wieder geöffnet wird. Der Kontakt 50 dient zum Einschalten der Signallampen 39 und 68. Schließlich ist neben dem Halterelais 48 noch ein zum Schalter 45 parallel geschalteter elektrischer Schalter 51 angeordnet. Beim Öffnen des Schalters 51 wird der über Kontakt 49 erregt gehaltene Elektromagnet 47 stromlos, wodurch das Halterelais 48 ausgeschaltet wird und die Signallampen 39,68 auslöschen.

Auch bei dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig.3 kann ein Verschieben des Kolbens 15 beim Betätigen eines Notbremsgriffes 29 nicht verhindert werden. Durch das Verschieben des Kolbens 15 schließt sich der Schalter 45. Dadurch wird der Elektromagnet 47 des Halterelais 48 erregt, und die Kontakte 49 und 50 werden geschlossen. Durch das Schließen des Kontaktes 50 werden die Signallampen 39 und 68 eingeschaltet. Falls sich der Zug z. B. an einer kritischen Stelle befindet, an der eine Notbremsung zu vermeiden ist, dann wird dies wiederum der Lokomotivführer durch Betätigen des Schalters 43 tun. Durch den Kontakt 49 bleibt der Elektromagnet 47 so lange erregt, wie der Schalter 51 betätigt wird.

Beim Ausführungsbeispiel nach Fig.4 enthält die rechts der strichpunktierten Linie 76 der F i g. 1 dargestellte Wagenausrüstung wiederum das Notbremsventil 11, dessen Kammer 12 an die durch den ganzen Zug gehende Hauptluftleitung 10 angeschlossen ist. Die Kammer 12 ist über ein Ventil, das durch einen festen Ventilsitz 9 und den verschiebbaren Ventilteller 13 gebildet wird, mit einem Auslaß 4 in die Außenluft verbunden. In einer Bohrung in einer Zwischenwand 8 des Gehäuses 7 ist ein den Ventilteller 13 mit dem von der Feder 20 belasteten Kolben 15 starr verbindender Stößel 6 verschiebbar aber dichtend geführt. Der Kolben 15 trennt eine untere, mit der Kammer 12 über eine Drosselbohrung 18 verbundene Kammer 16 von einer oberen Kammer 17. Diese ist über ein eine Drosselstelle 19 von kleinerer Weite als die Drosselstelle 18 enthaltendes Leitungsstück 5 an die Kammer 12 angeschlossen.

Von dem Leitungsstück 5 zweigt eine weitere, zu einer Kammer 77 des Hilfsventils 21 führende Leitung 28' ab, die einen Teil der die Notbremszugkästen 27 mit dem Notbremsventil 11 verbindenden Verbindung bildet. In der Kammer 77 ist ein Kolben 78 verschiebbar geführt, in dessen obere, abgesetzte Fläche 53 eine Gummidichtung 54 eingelassen ist. Eine Feder 55 belastet den Kolben 78 in Richtung auf eine Zwischenwand 56 des Ventilgehäuses 57. Eine Bohrung 58 verbindet die Kammer 77 und den Raum zwischen der Unterseite des Kolbens 78 und der Zwischenwand 56, so daß zu beiden Seiten des Kolbens stets derselbe Druck herrscht. In der Mitte der oberen Abschlußwand des Gehäuses 57 ist ein der Gummidichtung 54 gegenüberstehender Ventilsitz 59 vorgesehen, in den eine nach unten erweiterte Bohrung 61 mündet.

Die Zwischenwand 56 weist eine in der Ventilachse angeordnete Führung 62 auf, in der ein Stößel 63 verschiebbar und dichtend geführt ist. Dieser ragt nach oben bis unter den Kolben 78 und trägt einen Anker 64 aus Weicheisen, der sich auf der unteren Abschlußwand des Gehäuses 57 abstützen kann und von einer Magnetwicklung 65 umgeben ist. Eine zweiadrige Leitung 66 verbindet die Wicklung 65 mit den zwei Leitungen 40 und 41 einer vieradrigen, den ganzen Zug durchlaufenden elektrischen Leitung 67. Durch Erregung der Wicklung 65 wird der Anker 64 samt dem Stößel 63 nach oben gezogen, wobei letzterer am

Kolben 78 anstößt und ihn bis zum Anliegen am Ventilsitz 59 verschiebt.

Die Bohrung 6t des Ventils 21 ist unmittelbar an denjenigen Teil 28 der Druckluftleitung angeschlossen, welche die Notbremszugkästen 27 mit dem Notbremsventil 11 verbindet. Jeder der Zugkästen 27 umschließt eine Kammer 74 und bildet einen Sitz 73 für einen Ventilteller 30. In den Ventilsitz 73 greift der in nicht näher dargestellter Weise in der Ventilachse verschiebbar geführte Stößel 72 ein, an dem der kegelstumpfförmige Anschlag 71 befestigt ist, und dessen unteres Ende mittels eines Gelenkes mit einem zweiarmigen Hebel 70 verbunden ist. Dieser in seiner Mitte gelenkig gelagerte Hebel 70 trägt den Handgriff 29 und wird durch eine nicht dargestellte Feder in Richtung auf die dargestellte Ruhestellung belastet. In einer zur Ventilachse rechtwinklig stehenden, an der unteren Seite des Zugkastens 27 vorgesehenen Führung ist der Riegel 84 verschiebbar geführt und wird von der am Zugkasten befestigten Feder 85 gegen den Anschlag 71 gedrückt. Beim Betätigen des Handgriffes 29 stößt der Stößel 72 gegen den Ventilkörper 30 und hebt ihn von seinem Sitz 73 ab. Dabei stößt der Anschlag 71 gegen den Riegel 84 und schiebt diesen entgegen der Kraft der Feder 85 beiseite, bis er außer Eingriff mit dem Anschlag gelangt. Nun verschiebt die Feder 85 den Riegel unter den Anschlag 71, so daß dieser in der angehobenen, dem geöffneten Ventil 30, 73 entsprechenden Lage verriegelt ist. Das Schließen des Ventils durch die es belastende Feder 31 erfolgt erst, nachdem der Riegel 84 von Hand zurückgestellt wurde.

Die Signaleinrichtung zur Anzeige der Betätigung eines Zugkastens 27 umfaßt die Signallampe 39 in jedem Wagen und die Signallampe 68 auf dem Führerstand der Lokomotive. Alle Lampen 39 der Wagen des Zuges sind über je eine Verbindungsleitung 79 und einen an diese angeschlossenen Schalter 38 an die Leitung 42 und unmittelbar an die Leitung 41 der elektrischen Leitung 67 angeschlossen. Die Lampe 68 im Führerstand ist dagegen an einen in jedem Wagen über eine Diode 69 an eine zur Lampe 39 führende Leitung der Verbindungsleitung 79 angeschlossene Leitung 75 gelegt. Auf dem Führerstand ist ferner der Handschalter 43 angeordnet, dessen einer an einer mit + und — bezeichneten Stromquelle liegt, und dessen anderer Pol an die Leitung 40 der Leitung 67 angeschlossen ist. Die Leitungen 41 und 42 der Leitung 67 sind unmittelbar an den — bzw. +-Pol angeschlossen.

Der Schalter 3 weist in der Kammer 35 den in dieser verschiebbar und dichtend geführten Differentialkolben 32 auf, der die Kammer 35 von der Kammer 34 trennt. Die Kammer 34 ist über die Zweigleitung 36 unmittelbar an die Hauptluftleitung 10, die Kammer 35 dagegen über die Zweigleitung 37 an die die Zugkästen 27 untereinander verbindende Leitung 28 angeschlossen. Der Kolben 32 trägt den in der Führung 81 dichtend geführten Stößel 80, an dem das federnde Kontaktstück 82 befestigt ist, das am gehäusefesten Anschlag 83 anzuliegen vermag. In der Schließstellung verbindet das Kontaktstück 82 die Kontakte eines Kontaktpaares 86 miteinander, das an das Leitungspaar 79 angeschlossen ist. Der Stößel 80 bewirkt, daß die vom Druck in der Kammer 34 beaufschlagte Fläche des Kolbens 32 wesentlich kleiner ist als die vom Druck in der Kammer 35 beaufschlagte Fläche.

Die Notbremseinrichtung, die in Fig.4 unter Annahme druckloser Leitungen dargestellt ist, arbeitet in der nachfolgend beschriebenen Weise:

Bei druckloser Hauptluftleitung 10 ist das Notbremsventil 11 unter dem Einfluß der Feder 20 geschlossen, während der Schalter 38 geöffnet ist. Von den Notbremskästen 27 wird angenommen, daß sie sich in der dargestellten Normallage befinden, in der das Ventil 30,73 geschlossen ist. Der Handschalter 43 befindet sich, wenn er nicht betätigt wird, in der dargestellten Offenstellung. Infolgedessen ist die Leitung 40 der Leitung 67 spannungslos, die Wicklungen 65 sind unerregt, und die Ventile 21 sind unter dem Einfluß der Federn 55 geöffnet.

Beim Füllen der Hauptluftleitung 10 auf Betriebsdruck wird die Kammer 34 des Schalters 33 über die Leitung 36 unmittelbar unter Druck gesetzt, während die Kammer 35 nur nach Maßgabe der Drosselbohrung 19 über das offenstehende Ventil 21 und die Leitung 37 gefüllt wird. Infolge des großen Unterschiedes der beiden mit Druck beaufschlagten Flächen des Kolbens 32 ist jedoch die auf ihn wirkende resultierende Kraft trotzdem im Sinne eines Abhebens des Kontaktstückes 82 vom Kontaktpaar 86 gerichtet. Der Schalter 33 bleibt somit offen, und die Lampen 39 und 68 bleiben dunkel. Die Kammer 17 des Notbremsventils 11 wird wegen der gegenüber der Drosselbohrung 18 kleineren Drosselbohrung 19 langsamer gefüllt als die Kammer 16. Das Ventil bleibt unter dem überwiegenden Einfluß der Feder 20 aber trotzdem geschlossen.

Die Vornahme einer Betriebs- oder Schnellbremsung durch Absenken des Druckes in der Hauptluftleitung 10 vom Führerstand der Lokomotive her bleibt ohne Einfluß auf die Notbremseinrichtung.

Beim Betätigen eines der Notbremskästen 27 wird das Ventil 30,73 geöffnet und damit die Kammer 74 und die Druckluftleitung 28 entlüftet. Der Riegel 84 verschiebt sich dabei, wie beschrieben, unter den Anschlag 71, so daß das Ventil 30, 73 in der Offenstellung verriegelt wird. Über die Leitung 28 wird auch die Kammer 35 des Schalters 33 entlüftet. Der Druck in der Kammer 34 verschiebt nun den Kolben 32 unter Schließen des Schalters 82,86 nach oben. Dadurch wird ein von der Leitung 42 über den Schalter 33 zur Lampe 39 und der Leitung 41 verlaufender Stromkreis geschlossen, in dem die Lampe 39 des betreffenden Wagens aufleuchtet. Gleichzeitig erhält die Diode 69 Spannung, so daß auch die Lampe 68 im Führerstand aufleuchtet und damit dem Lokomotivführer das Betätigen eines Notbremskastens anzeigt. Die Lampen aller übrigen Wagen des Zuges bleiben spannungslos, da von der Leitung 75 über die Dioden dieser Wagen in Sperrichtung kein Strom fließen kann.

Eine weitere Folge der Entlüftung der Druckluftleitung 28 besteht im raschen Entleeren der Kammer 17 des Notbremsventils 11 und im durch die Drosselbohrung 19 verzögerten Entleeren seiner Kammer 12 und

16. Der in dieser Weise entstehende Druckunterschied zwischen den Kammern 16 und 17 ergibt eine auf den Kolben 15 wirkende resultierende Kraft, die den Druck der Feder 20 überwindet und das Ventil 11 öffnet. Die Hauptluftleitung 10 entleert daher rasch über den ungedrosselten Ausgang 4 der Kammer 14, so daß ein Schnellbremsen des Zuges eingeleitet wird. Bei genügend abgesunkenem Druck in der Kammer 12 vermag die Feder 20 den Kolben 15 nach unten zu schieben und das Ventil zu schließen. Die von der Lokomotive her wirksame Nachspeisung der Hauptluftleitung 10 erhöht daher in den Kammern 12 und 16 den Druck wieder, was zum erneuten öffnen des Ventils 11 führt. Der Ventilkörper 13 nimmt schließlich eine Lage

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ein, in der das Ventil nur wenig geöffnet ist und daher als Drosselstelle wirkt Infolgedessen bleibt in den Kammern 12 und 18 ein geringer Staudruck bestehen. Wünscht der Lokomotivführer die Bremse wieder zu lösen, so genügt es, wenn der den Handschalter 43 kurz betätigt Es sprechen nun alle Ventile 21 des Zuges auf den die Leitung 40 übertragenen Spannungsimpuls an und schließen das Ventil 54,59. In demjenigen Wagen, in dem ein Notbremszugkasten betätigt worden war, hat dieses Schließen ein Ansteigen des Druckes in der Kammer 77 zur Folge, da das über die Hauptluftleitung 10 stattfindende Nachspeisen in den Kammern 12 und 16 des Notbremsventils 11 in der beschriebenen Weise einen Staudruck aufbaut In allen Wagen, in denen kein Notbremszugkasten betätigt worden war, werden die Ventile 21 nach Beendigen des Impulses sofort wieder geöffnet. Das Ventil in demjenigen Wagen, in dem ein Notbremszugkasten betätigt worden war, bleibt jedoch geschlossen. Dies ist deshalb der Fall, weil bei auf dem Ventilsitz 59 aufsitzendem Kolben 78 die von diesem Sitz umrandete Fläche infolge des Entlüftens der Leitung 28 unter dem Druck der Außenluft steht, so daß die Oberseite 53 des Kolbens 78 vom Druck in der Kammer 77 teilweise entlastet ist. Infolge des sich auch auf die Unterseite dieses Kolbens über die Bohrung 58 übertragenden Druckes ist der Kolben einer ihn entgegen der Kraft der Feder 55 auf den Ventilsitz 59 drückenden resultierenden Kraft unterworfen. Dieses Schließen des Ventils 21 hält so lange an, bis der Druck in der Kammer 77 auf den Druck der Außenluft absinkt In diesem Augenblick wird das Ventil durch die Feder 55 geöffnet Infolge der nach dem Schließen des Ventils 21 weiter andauernden Nachspeisung in die Hauptluftleitung 10 wird diese wieder auf Betriebsdruck aufgefüllt und die Bremse im ganzen Zug gelöst. In den Kammern 16 und 17 des Notbremsventils 11 steigt der Druck ebenfalls auf Betriebsdruckhöhe an. Trotz des durch die Drosselbohrung 19 bewirkten Verzögerns der Füllung der Kammer 17 gegenüber der Kammer 16 wird das Ventil, wie bereits erwähnt, durch die Feder 20 geschlossen gehalten. Die auch weiterhin eingeschaltet bleibenden Lampen 39 und 68 zeigen dem Lokomotivführer einerseits an, daß in einem Wagen des Zuges ein Notbremskasten betätigt worden ist; andererseits ist es dem Zugpersonal ohne weiteres möglich, diesen Kasten herauszufinden, da nur in dem zu ihm gehörigen Wagen die Lampe 39 eingeschaltet ist.

Um die Notbremseinrichtung wieder in die normale Betriebslage zu bringen, ist es notwendig, daß der Lokomotivführer eine Schnellbremsung einleitet, wodurch die Hauptluftleitung 10 ohne Nachspeisung entleert und der Zug angehalten wird. Somit fällt auch in den Kammern 34 des Schalters 33 und 12 des Notbremsventils 11 der Druck auf den Wert der Außenluft Über die Leitung 28 überträgt sich dieser Druckfall mit durch die Drosselbohrung 19 bedingter Verzögerung auch auf die Kammer 77 des Ventils 21, so daß dieses unter dem Einfluß der Feder 55, wie vorangehend beschrieben, geöffnet wird Ferner ist es erforderlich, am betätigten Notbremszugkasten den Riegel 84 entgegen der Kraft der Feder 85 zu verschieben und ihn hierauf wieder an dem durch die bereits erwähnte Feder in die dargestellte Ruhelage zurückgestellten Anschlag 71 zur Anlage kommen zu lassen. Hierbei wird das Ventil 30,73 durch die Feder 31 geschlossen und das weitere Entlüften der Leitung 28 unterbunden. Beim anschließenden Wiederauffüllen der Hauptluftleitung 10 kehrt auch der Schalter 33 in seine in der Zeichnung dargestellte Ausgangslage zurück, so daß die Lampen 39 und 68 erlöschen.

Das Beispiel nach Fig.5 unterscheidet sich von demjenigen nach F i g. 4 lediglich in der Ausbildung des Hilfsventil 21, während alle übrigen Teile der Notbremseinrichtung in derselben Weise ausgeführt sind, wie anhand der F i g. 4 vorangehend beschrieben wurde. Gleiche Teile sind daher in den beiden Figuren mit denselben Bezugszeichen versehen.

Der Stößel 63 des Ventils 21 ist gemäß Fig.5 mit einem Ventilteller 87 starr verbunden und trägt an seinem unteren Ende eine Kontaktleiste 88, die zwei feststehende Kontakte 89 elektrisch zu verbinden vermag. Die Magnetwicklung 65 ist über die elektrische Verbindungsleitung 66 an die Leitungen 40 und 41 der elektrischen, durch den Zug führenden Leitung 67 gelegt. Die mit der Leitung 40 verbundene Leitung der Leitung 66 ist ferner an den einen Kontakt des Kontaktpaares 89 angeschlossen, während der andere Kontakt dieses Paares über eine Leitung 90 mit dem einen Kontakt eines zweiten Kontaktpaares 91 und über eine Leitung 92 mit einem Kontakt eines dritten Kontaktpaares 99 verbunden ist. Das zweite Kontaktpaar gehört zu einem pneumatisch betätigbaren Schalter 93, dessen Druckkammer 94 über ein Leitungsstück 95 an die Kammer 12 des Notbremsventils 11 angeschlossen ist

In der Kammer 94 ist ein eine Kontaktleiste 96 tragender und von einer Feder 98 belasteter Kolben 97 verschiebbar geführt. Das dritte Kontaktpaar 99, dessen zweiter Kontakt über eine Leitung 100 an die Leitung 42 der Leitung 67 angeschlossen ist, bildet einen Teil des pneumatisch betätigbaren Schalters 33. Der Stößel 80 trägt außer dem mit dem Kontaktpaar 86 zusammenwirkenden Kontaktstück 82 eine weitere Kontaktleiste 101, die die Kontakte des Kontaktpaares 99 zu verbinden vermag. Der Schalter 33 ist als sogenannter Schnappschalter ausgebildet, der sowohl in der geöffneten als auch in der geschlossenen Stellung federnd gehalten wird, ohne daß dies in der Zeichnung dargestellt ist

Die Wirkungsweise der Notbremseinrichtung nach F i g. 5 ist, soweit sie von derjenigen der Notbremseinrichtung nach F i g. 1 abweicht, wie folgt:

Der Schalter 93 ist bei druckloser Kammer 94 unter dem Einfluß der Feder 98 geöffnet. Beim Auffüllen der Hauptluftleitung 10 auf Betriebsdruck breitet sich dieser Druck über die Kammer 12 des Notbremsventils und die Leitungsstücke 5 und 95 auch in die Kammer 94 des Schalters 93 aus und schließt diesen. Bei durch Betätigen eines der Notbremszugkästen 27 eingeleiteter Notbremsung sinkt der Druck in der Kammer 12 wegen der über die Hauptluftleitung 10 erfolgenden Nachspeisung in der anhand des Beispiels nach F i g. 4 beschriebenen Weise auf einen geringen Wert, der jedoch genügt, um den Schalter 93 in der geschlossenen Lage zu halten. Beim Ansprechen des Schalters 33 werden als weitere Folge des Betätigens eines der Notbremskästen 27 außer den Kontakten 86 auch die Kontakte 99 miteinander verbunden. Damit ist ein Haltestromkreis für das Ventil 21 vorbereitet, der von der Leitung 42 der Keitung 67 über die Leitung 100, das Kontaktpaar 99, die Leitung 92 und das Kontaktpaar 91 verläuft

Überträgt nun der Lokomotivführer durch kurzes Niederdrücken des Handschalters 43 einen Spannungsimpuls auf die Leitung 40 der Leitung 67, so gelangt dieser über die Leitung 66 auf die Magnetwicklung 65, so daß der Anker 64 angehoben und das Ventil 87, 59

geschlossen wird. Gleichzeitig verbindet das Kontaktstück 88 die Kontakte 89 miteinander, womit der genannte Haltekreis geschlossen ist. Dieser hält das Ventil 21 bis zum öffnen der Schalter 33 und 93 geschlossen und bewirkt damit, wie anhand des Beispiels nach F i g. 4 beschrieben wurde, das Bremsenlösen. Das Ventil 21 wird somit elektrisch in seiner geschlossenen Lage gehalten, ohne daß auf den Ventilteller 87 von einer Seite ein größerer Druck ausgeübt werden müßte als von der andern. Leitet der Lokomotivführer anschließend eine Schnellbremsung ein, so sinkt der Druck in der Hauptluftleitung 10 und damit in den Kammern 12, 34 und 94 auf den Druck der Außenluft.

Der Schalter 93 wird daher durch die Feder 98 geöffnet, und der über die beiden in Reihe geschalteten Schalter 93 und 33 verlaufende Haltestromkreis wird unterbrochen. Der Ventilteller 87 kehrt unter dem Einfluß der Feder 55 in seine Ausgangslage zurück und verbindet damit die beiden Verbindungsleitungen 28 und 28'. Der Schalter 33 nimmt infolge seiner Ausbildung als Schnappschalter auch weiterhin die Schließlage ein, obschon in seinen beiden Kammern 34 und 35 keinerlei Druck herrscht. Er kehrt erst beim Wiederauffüllen der Hauptluftleitung 10 in seine Ausgangslage zurück, in der die Lampen 39 und 68 ausgeschaltet sind.

Hierzu 5 Blatt Zeichnungen

Claims (12)

Patentansprüche:

1. Notbremseinrichtung für indirekt wirkende Druckluftbremsen von Schienenfahrzeugen, in der ein Entlüften der Hauptluftleitung und das Einschalten einer Signaleinrichtung durch Betätigen eines Notbremsgriffes bewirkt wird, und in der das Entlüften durch Betätigen eines Hilfsventiles wieder aufhebbar ist, gekennzeichnet durch eine nach Aufleuchten der Signaleinrichtung von Hand bedienbare, in der Nähe der Signaleinrichtung (68) angeordnete Fernbetätigungseinrichtung (43) zum Betätigen des Hilfsventil (21).

2. Notbremseinrichtung nach Anspruch 1, in der zum öffnen des Notbremsventils eine von einem Betätigungskolben des letzteren begrenzte, aus der Hauptluftleitung auffüllbare Kammer mittels eines durch den Notbremsgriff betätigbaren Auslaßventiles entlüftbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß das Hilfsventil (21) bei seinem Betätigen die Verbindung (28) der Kammer (17) mit dem Auslaßventil (30) unterbricht.

3. Notbremseinrichtung nach Anspruch 2, gekennzeichnet durch einen mit einem Differenzdruckkolben (32) versehenen Schalter (33) für das Einschalten der Signaleinrichtung (68), wobei der Kolben (32) unter dem Einfluß der einander entgegenwirkenden Drücke in der Hauptluftleitung (10) und einem durch das Hilfsventil (21) von der Kammer (17) abschließbaren Teil der Verbindung (28) steht.

4. Notbremseinrichtung nach Anspruch 2, gekennzeichnet durch einen mit dem Kolben (10) des Notbremsventils (11) verbundenen elekirischen Schalter (44, 45) für das Einschalten der Signaleinrichtung (68).

5. Notbremseinrichtung nach Anspruch 4, gekennzeichnet durch ein von dem Schalter (45) betätigbares elektrisches Relais (47), das mit einem durch einen Handschalter (51) unterbrechbaren Haltestromkreis versehen ist.

6. Notbremseinrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch ein mittels der Fernbetätigungseinrichtung einschaltbares Zeitrelais (52), bei dessen Einschalten das Hilfsventil (21) für eine vorbestimmte Zeit geschlossen wird.

7. Notbremseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Fernbetätigungseinrichtung einen federnd gegen seine Ruhelage belasteten Schalter (43) umfaßt, der in dieser Lage die Betätigung des Hilfsventil (21) aufhebt.

8. Notbremseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Hilfsventil (21) mit ein- und ausschaltbaren Halteorganen zum Aufrechterhalten der Schließlage des Ventils versehen ist, und daß die Haiteorgane ausgebildet sind, um auf eine aufeinander folgende Betätigung eines Notbremsgriffes (29) und der Fernbetätigungseinrichtung (43) selbsttätig eingeschaltet zu werden, und um bei Entleeren der Hauptluftleitung (10) selbsttätig ausgeschaltet zu werden.

9. Notbremseinrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß ein Ventilkörper (54) des Hilfsventils (21) als Teil eines in einer Druckkammer (77) verschiebbar geführten Kolbens (78) ausgebildet ist, dessen beide Seiten vom Druck in der Druckkammer (77) beaufschlagt sind, und dessen im Sinne der öffnung des Ventils belastete Seite (53) bei geschlossenem Ventil und betätigten Notbremsgriff (29) vom Druck in der Druckkammer (77) über die Druckluftleitung (28) teilweise entlastet ist.

10. Notbremseinrichtung nach den Ansprüchen 2 und 8, gekennzeichnet durch einen elektrischen, eine Magnetwicklung (65) zur Betätigung des Hilfsventils (21) enthaltenden Haltestromkreis, der über elektrische Schalter verläuft, von denen ein erster (88, 89) vom Hilfsventil (21), ein zweiter (91,96) vom Druck in der Hauptluftleitung (10) und ein dritter (99,101) vom Druckunterschied zwischen der Hauptluftleitung (10) und dem an das Auslaßventil (30) angeschlossenen Teil der Verbindung (28) überwacht wird.

11. Notbremseinrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Schalter am Differenzdruckkolben (32) als Kippschalter ausgebildet ist, der sowohl aus der Ruhelage als auch aus der Einschaltlage für die Signaleinrichtung gegen eine Federkraft verstellbar ist.

12. Notbremseinrichtung nach Anspruch 3 oder 11, gekennzeichnet durch eine kleinere vom Druck in der Hauptluftleitung (10) beaufschlagte, den Schalter (82) in schließendem Sinne belastende Fläche des Kolbens (32) und eine größere, vom Druck in dem durch das Hilfsventil (21) von der Kammer (17) abschließbaren Teil der Verbindung (28) beaufschlagte Kolbenfläche.