DE2538567A1 - Umlaufsystem - Google Patents

Description

PATENTANWÄLTE A. GRÜNECKER

Dl. V-ING.

H. KINKELDEY

DR-ING

?£;-}« ξ R 7 W. STOCKMAIR

K. SCHUMANN

DR. RER NAT - DIPL-PHYS

P. H. JAKOB

DlPL-ING

G. BEZOLD

DR RER.NAT- DIPL-CHEM.

MÜNCHEN E. K. WEIL

DR RER OEC ING

LINDAU

8 MÜNCHEN 22

MAXIMILIANSTRASSE 43

29. Aug. 1975 P 9533

The Japan !Tobacco & Salt Public Corporation No. 2-1, Akasaka Aoi-cho, Minato-ku, Tokyo, Japan

Umlaufsystem

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Umlaufsystem für sich selbständig bewegende Gegenstände entlang von Führungseinrichtungen eines IFührungsnetzes, und insbesondere ein Umlauf system für sich selbständig bewegende Gegenstände entlang Pührungseinrichtungen eines IHihrungsnetzes, mit wenigstens zwei Arbeitsbereichen, die jeweils mehrere Arbeitsabschnitte aufweisen, wobei der einzelne Arbeitsabschnitt eines Arbeitsbereiches sich hinsichtlich der Arbeitsleistung jeweils vom entsprechenden Arbeit sab schnitt des nachfolgenden Arbeitsbereiches unterscheidet.

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TELEFON (OSQ) 322862 TELEX O5-29 3S0 TELEGRAMME MONAPAT

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Es ist beispielsweise in Fertigungsbetrieben erforderlich, Materialien oder Bauteile und Gegenstände, die verarbeitet, bearbeitet oder montiert werden sollen, aus einem Arbeitsbereich, im Verlauf des Herstellungsverfahrens zu einem anderen Arbeitsbereich zu befördern. Üblicherweise wird eine Materialmenge, die durch die Lade- oder Tragfähigkeit des Transportfahrzeugs vorgegeben ist, auf ein Transportfahrzeug geladen und zu einem anderen Arbeitsbereich befördert, an dem das Material dann ausgeladen oder ausgeschüttet wird; oder das mit den Materialien beladene Fahrzeug wird von einem Arbeitsbereich zum anderen gefahren, um die Materialien aufeinanderfolgend an den geweiligen Arbeitsbereichen dem Arbeitsvorgang zu unterziehen. Es ist weiterhin möglich, die Maschinen von einer Station zu einer anderen zu transportieren, um die an den jeweiligen Stationen vorliegenden Materialien zu be- oder verarbeiten. Bei derartigen Herstellungsbetrieben befinden sich mehrere Maschinen der gleichen Art oder die zu be- oder verarbeitenden Materialien der gleichen Art in jedem Arbeitsbereich, bzw. an jeder Stelle, wo die Materialien vorliegen, und es ist eine relativ grosse Anzahl an Fördereinrichtungen notwendig, die Bereiche oder Stationen miteinander zu verbinden. In diesem Zusammenhang sei angemerkt, dass die Fördereinrichtungen für die Transportverbindungen nicht nur zwischen den entsprechenden Maschinen oder Materialien eingerichtet sein müssen, solange die Reihenfolge der Herstellungsvorgänge beibehalten werden kann, und es ist nicht vorteilhaft, die Transporteinrichtungen, beispielsweise bestimmte Fahrzeuge, den Maschinen zuzuordnen, insbesondere dann, wenn die einzelnen Maschinen in den verschiedenen, transportmässig zu verbindenden Arbeitsbereichen unterschiedliche Arbeitsleistung, dh. unterschiedlichen Produktionsausstoss aufweisen.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Umlaufsystem zu schaffen, das eine gut gesteuerte und sichere Beförderung von Gegenständen und Materialien zwischen verschiedenen Arbeitsbereichen ermöglicht, wobei kein Zeitverlust, und damit auch keine Verringerung der Produktivität oder des Ausstosses beim gesamten Fertigungsvorgang auftritt.

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Ausgehend von dem eingangs genannten Umlaufsystem wird diese Aufgabe durch die im kennzeichnenden Teil des Anspruchs i genannten Merkmale und Massnahmen gelöst.

Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen gekennzeichnet.

Das erfindungsgemässe Umlaufsystem ist insbesondere für Herstellungsbetriebe geeignet, bei denen mehrere Arbeitsmaschinen der gleichen Art parallel zueinander angeordnet sind, wobei die in einem Bereitschaftsabschnitt zusammengefassten, sich selbständig bewegenden Gegenstände nacheinander den jeweiligen Arbeitsmaschinen zugeführt werden, wenn die Arbeitsmaschinen die Gegenstände abrufen.

Das erfindungsgemässe Umlauf system ist auch bei Herstellungsvorgängen vorteilhaft anwendbar, bei denen mehrere Arbeitsbereiche hintereinander liegen und mehrere Arbeitsmaschinen derselben Art in den jeweiligen Arbeitsbereichen parallel zueinander angeordnet sind, wobei die in einem Bereitstellungsabschnitt zusammengefassten, sich selbständig bewegenden Gegenstände nacheinander den jeweiligen Arbeitsmaschinen des ersten Arbeitsbereiches nach Abruf dieser Arbeitsmaschinen zugeführt werden können, und wobei nach Abschluss des Arbeitsvorganges im ersten Arbeitsbereich die sich selbständig bewegenden Gegenstände in einem weiteren Bereitstellungsabschnitt zusammengefasst werden und für den folgenden Arbeitsbereich bereitstehen. Danach werden die sich selbständig bewegenden Gegenstände, die in dem weiteren Bereitstellungsabschnitt zusammengefasst worden sind, nacheinander den jeweiligen Arbeitsmaschinen im zweiten Arbeitsbereich nach Abruf von diesen Maschinen zugeführt. Nach Abschluss der Arbeitsvorgänge im zweiten Arbeitsbereich werden die sich selbständig bewegenden Gegenstände in einem weiteren BereiStellungsabschnitt zusammengefasst, um für einen nachfolgenden Arbeitsbereich bereitzustehen. Je nachdem, wie gross die Anzahl der Arbeitsbereiche und Fertigungsstufen ist, können auch weitere, analoge Vorgänge vorgesehen werden.

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Bei dem erfindungsgemässen Umlaufsystem können die Gegenstände nach Abschluss des letzten Arbeitsvorganges zum ersten Bereitstellungsabschnitt zurückgeführt werden und die Gegenstände können dann ein weiteres Mal im Umlaufsystem umlaufen.

Beim erfindungsgemässen Umlaufsystem ist -es weiterhin möglich, die sich selbständig bewegenden Gegenstände zusätzlich an einer Stelle bereitzustellen, die direkt vor den jeweiligen Arbeitsmaschinen liegt, so dass die Gegenstände sofort und ohne Zeitverlust an die jeweiligen Arbeitsmaschinen gebracht werden können, wenn der Arbeitsvorgang an den vorhergehenden Gegenständen abgeschlossen ist.

Darüberhinaus kann das erfindungsgemässe Umlaufsystem die Gegenstände in der Reihenfolge den Maschinen zuführen, in der sie am Bereitstellungsabschnitt eintreffen. Gemäss dem vorliegenden Umlaufsystem ist es weiterhin möglich, die Antriebsquelle während des Umlaufes der sich selbständig bewegenden Gegenstände im System wiederaufzuladen, ohne dass dadurch ein Zeitverlust eintritt, oder die Gegenstände zeitweilig aus dem Verkehr gezogen werden müssten.

Das erfindungsgemässe Umlaufsystem weist also wenigstens zwei Arbeitsbereiche auf, die jeweils mehrere Arbeitsabschnitte besitzen, wobei die einzelnen Arbeitsabschnitte eines Arbeitsbereiches unterschiedliche Arbeitsleistungen, bzw. einen unterschiedlichen Produktionsausstass pro Zeiteinheit gegenüber den jeweiligen Arbeitsabschnitten des nachfolgenden Bereichs aufweisen. Das erfindungsgemässe Umlaufsystem besitzt sich selbständig bewegende Gegenstände, die auf Abruf von den jeweiligen Arbeitsabschnitten nacheinander entlang Führungseinrichtungen den Arbeitsabschnitten zugeführt und nach Abschluss des Arbeitsvorgangs in den einzelnen Arbeitsabschnitten zusammengefasst werden, um dem nachfolgenden Arbeitsbereich zugeführt werden können. Mit dem erfindungsgemässen Umlaufsystem können viele Arbeitsbereiche transportmässig systematisch und sinnvoll verbunden werden, so dass die Arbeitsvorgänge nacheinander und

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sehr wirtschafltich ausgeführt werden können, wobei keine Zeit verloren geht und die Arbeitsmaschinen und Ausrüstungen optimal ausgenützt werden können.

Die Erfindung wird nachstehend anhand der Zeichnungen beispielsweise näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 in schematischer Darstellung ein Transportnetz für das erfindungsgemässe UmIaufsyst em,

Fig. 2 in schematischer Darstellung ein Transportnetz der ausgelegten Führungsleitungen bei dem erfindungsgemässen Umlaufsystem,

Fig. 3 eine Schaltung in schematischer Darstellung für die Steuerung der sich selbständig bewegenden Gegenstände,

Fig. 4- eine Seitenansicht einer Ausführungsform des sich selbständig bewegenden Gegenstandes,

Fig. 5 eine schematische Darstellung einer Schaltung, die ein Steuersystem für eine Arbeitsmaschine und für eine Bereitstellungsstation wiedergibt,

Fig. 6 eine scheaatische Darstellung, die ein Steuersystem für eine Stelle des erfindungsgemässen Umlaufsystems wiedergibt, an dem die sich selbständig bewegenden Gegenstände von unterschiedlichen Richtungen zusammenlaufen,

Fig. 7 eine Schaltung in schematischer Darstellung, die ein Steuersystem für einen Bereitstellungsabschnitt für die leeren, sich selbsständig bewegenden Gegenstände, sowie eine Verteilerstelle wiedergibt,

Fig. 8 eine schematische Schaltungsdarstellung, die ein Steuersystem für einen Bereitstellungsabschnitt für die beladenen, sich selbständig bewegenden Gegenstände und eine weitere Verteilerstelle wiedergibt,

Fig. 9 eine Seitenansicht einer erfindungsgemässen Ladevorrichtung, teilweise in Schnittdarstellung,

Fig.10 einen Querschnitt von wichtigen Teilen der erfindungsgemässen Vorrichtung, aus der das Zusammenwirken der Ladevorrichtung und eines sich selbständig bewegenden Gegenstandes hervorgeht, wobei der Gegenstand von hinten zu sehen ist, 609812/0891

Pig.11 eine Querschnittsdarstellung einer Buchse, in die ein Stecker eingeschoben ist,

Fig.12 die aus dem Stecker und der Buchse bestehenden Verbindung in einem anderen Zustande,

Pig.13 eine Aufsicht, die wiedergibt, wie eine Steckereinrichtung an einer Stelle befestigt ist, an der die Buchse in den Stecker eingeschoben wird,

Fig.14 eine schematische Darstellung, die die Arbeitsweise der Druckluftzylinder wiedergibt, und

Fig.15 eine Schaltungsanordnung für den Ladevorgang.

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In den Figuren wird eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung anhand eines Fertigungsablaufes in einer Zigarettenfabrik beschrieben.

In Fig. 1 sind zwei Arbeitsbereiche oder -verfahren dargestellt, nämlich ein Zigarettenherstellungsbereich 1 mit mehreren Zigarettenherstellungsmaschinen und ein Verpackungsbereich 2 mit mehreren Verpackungsmaschinen, die die im Herstellungsbereich 1 hergestellten Zigaretten in kleine Pakkungen mit einer bestimmten Zahl an Zigaretten verpacken.

Zxvischen den beiden Arbeitsbereichen sind Bereitstellungsabschnitte vorgesehen, und zwar ein Bereitstellungsabschnitt 4-für die sich selbständig bewegenden Gegenstände oder Fahrzeuge mit leeren Behältern (nachfolgend als "leere Fahrzeuge" bezeichnet) zwischen dem Verpackungsbereich 2 und dem Zigarrettenherstellungsbereich 1, sowie ein Bereitstellungsabschnitt 5 für die sich selbständig bewegenden Gegenstände oder Fahrzeuge mit zigarettengefüllten Paletten (nachfolgend als "gefüllte Fahrzeuge" bezeichnet) zwischen dem Zigarettenherstellungsbereich 1 und dem Verpackungsbereich 2. Diese beiden Bereiche 1 und 2, sowie die Bereitstellungsabschnitte 4- und 5 ^r;ind miteinander durch Führungen 8 verbunden, die auf dem Bo-..en des Herstellungsbetriebes liegen, oder in den Boden eingelassen sind.

Die sich selbständig bewegenden Fahrzeuge 3 Jnit leeren Behältern von dem Bereitstellungsabschnitt 4 laufen in den Zigarettenherstellungsbereich 1, werden von den Zigarettenherstellungsmaschinen mit Zigaretten gefüllt und laufen zum Bereitstellungsabschnitt 5 weiter, wo sie darauf warten, , zum nachfolgenden Arbeitsbereich weiter transportiert zu werden. Die Fahrzeuge 3 kommen dann in den Verpackungsbereich 2, entleeren die zigarettengefüllten Behälter in die Verpackungsmaschinen und erhalten von den Verpackungsmaschinen die leeren Behälter zurück. Danach kehren sie zum Bereitstellungsabschnitt 4 zurück und verbleiben dort bis zum nächsten Transportvorgang.

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Der Zigarettenherstellungsbereich 1 und der Verpackungsbereich

2 sind daher durch die sich selbständig bewegenden Fahrzeuge 3 und die Bereitstellungsabschnitte verbunden, wobei die Fahrzeuge 3 in den Bereitstellungsabschnitten nach und vor den beiden Arbeitsbereichen oder Arbeitsverfahren bereitgestellt werden, so dass sich ein Umlauf-Fördersystem ergibt, das die beiden Arbeitsbereiche miteinander verbindet.

In dem Zigarettenherstellungsbereich 1 sind - wie in den Figuren dargestellt ist - sechs Zigarettenherstellungsabschnitte "IA, 1B, 1C, "ID, 1E und 1F vorgesehen (gleiche Buchstaben der Bezugszeichen dienen nachfolgend für die Unterscheidung gleicher Gegenstände oder Einrichtungen). In Jedem Zigarettenherstellungsabschnitt 1A bis 1F befindet sich jeweils eine Zigarettenherstellungsmaschine 9A bis 9F. Die Maschinen 9A bis 9F besitzen jeweils Lade-Entlade-Einrichtungen 9-1A bis 9-1F, die die Fahrzeuge 3 automatisch zugeführt erhalten und sie nach Abschluss des Lade-Entlade-Vorganges automatisch wieder in Bewegung setzen. In jedem Abschnitt 1Δ bis 1F befindet sich jeweils eine Betriebsstation 1OA bis 1OF, bei der das Fahrzeug

3 in Verbindung mit der jeweiligen Maschine 9A bis 9F geladen oder entladen wird. Weiterhin ist eine Bereitschaftsstation 11Δ bis 11F in den jeweiligen Abschnitten 1A bis 1F an Stellen vorgesehen, die direkt vor den entsprechenden Arbeitsabschnitten liegen, um wenigstens ein Fahrzeug 3 für die jeweilige Maschine 9A bis 9F bereitzuhalten.

Schleifenführungen 8A bis 8F zweigen sich von der gemeinsamen Führung 8 ab und liegen auf dem Boden, wobei sie durch die Arbeitsabschnitte 1A bis 1F laufen. Die S chi ei fen führungen 8A bis 8F vereinigen sich nach den jeweiligen Arbeitsabschnitten "IA bis 1F und nach Durchgang durch die Bereitstellungsabschnitte 5 in eine einzige Führungslinie, die durch eine Verteilerstelle für die gefüllten Fahrzeuge 3 führt. Vorteilhafterweise wird für die gemeinsame Führungslinie eine der Schleifenführungen 8A bis 8F verwendet. Beim vorliegenden Ausführungsbeispiel wird als gemeinsame Führungslinie die Schleifenführung 8A verwendet.

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Im Verpackungsbereich 2 sind vier Verpackungsabschnitte 2A bis 2D vorgesehen, die jeweils eine Verpackungsmaschine 12A bis 12D besitzen. In diesem Zusammenhang sei bemerkt, dass die Arbeitsleistung der einzelnen Zigarettenherstellungsmaschinen 9A bis 9F des Arbeitsbereiches Λ sich von der Arbeitsleistung der Jeweiligen Verpackungsmaschine 12A bis 12D des Arbeitsbereiches 2 unterscheidet, es wird jedoch angestrebt, dass der gesamte Ausstoss der Zigarettenherstellungsmaschinen 9A bis 9Έ etwa gleich dem gesamten Ausstoss der Verpackungsmaschinen 12A bis 12D ist. In entsprechender Weise wie beim Zigarettenherstellungsbereich 1 besitzen die Verpackungsmaschinen Ί2Α bis 12D jeweils Lade-Entlade-Einrichtungen 12-1A bis 12-1D, die das Fahrzeug 3 automatisch aufnehmen und wieder in Bewegung setzen. In jedem Abschnitt 2A bis 2D befindet sich eine Betriebsstation I3A bis I3D, bei der das Fahrzeug 3 im Zusammenhang mit der jeweiligen Verpackungsmaschine 12A bis 12D dem Lade- Entlade-Vorgang unterzogen wird. An einer Stelle unmittelbar vor der Betriebsstation befindet sich eine Bereitschaftsstation 14A bis 14-D, an der wenigstens ein Fahrzeug 3 für die jeweilige Verpackungsmaschine 12A bis 12D bereitgestellt wird.

Schleifenführungen 8A bis 8D zweigen von einer gemeinsamen Führung 8¹ ab, die mit der Führung 8A an der Verteilerstelle 7 verbunden ist,und die so verlegt sind, dass sie durch die jeweiligen Verpackungsabschnitte 2A bis 2D führen. Diese Führungen 8A bis 8D sind über eine gemeinsame Führung, beispielsweise über die Führung 8A verbunden, die zwischen den Ausgängen der jeweiliegen Verpackungsabschnitte 2A bis 2D und einer weiteren Verteilerstelle 6 für die leeren Fahrzeuge 3 über eine Steuereinrichtung I5A bis Λ^β zum Zusammenführen und den Bereitstellungsabschnitt 4 für die leeren Fahrzeuge 3 verläuft..

In Fig. 2 ist die Verlegung der Führungsleitungen mit den gemeinsamen Führungsleitungen 8 und 8¹, den Schleifenführungsleitungen 8A bis 8F und der einheitlichen Führungsleitung 8A dargestellt.

Im Zigarettenherstellungsbereich 1 bilden die sechs Schleifen-

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dass der "Halte-" bzw. der "Anfahr-"-Vorgang ausgelöst wird.ν

Die Lenkspulen 17a und 17b sind über Bandpassfilter 23a^ bis 23ag und 2Jb_x, bis 23bg, sowie über Gleichrichterschaltungen 24a und 24b zueinander parallel mit einem Differenzverstärker 25 verbunden. Der Differenzverstärker 25 ist über einen Leistungsverstärker 26 weiterhin mit einem Servomotor 27 zur Lenkung des Fahrzeuges verbunden.

Die Bandpassfilter 23a.* bis 23a,- und 23b,, bis 23b_f- erzeugen ein Ausgangssignal, wenn eine der ausgewählten Frequenzen f1 bis f6 festgestellt wird, wodurch die entsprechende Führungsleitung in den nebeneinander liegenden Führungsleitungen 8 und 8' festgestellt wird. Die Wahl und das Einschalten der Bandpassfilter 23a,, bis 23a,- und 23b^ bis 23bg wird durch Schliessen eines Eingangskontaktes eines ausgewählten Filters bewirkt, wobei die Eingangskontakte von einem Steuersignal geschaltet werden, das von einer Kursfestlegschaltung 34 bereitgestellt wird, was im weiteren noch eingehender beschrieben werden soll.

Wenn die die Führungsleitungen abfühlenden Spulen 17a und 17b sich in gleichem Abstand zur gewählten Führungsleitung befinden und neb en ihr liegen, so unterscheiden sich die Ausgangssignale der Gleichrichtersehaltungen 24a und 24b nicht und daher tritt am Ausgang des Differenzverstärkers 25 kein Signal auf, so dass der Servomotor 27 nicht eingeschaltet wird.

Wenn die Spulen 17a und 17b jedoch von der Führungsleitung unterschiedlich beabstandet sind, so wird an der Spule 17a bzw. 17b, die der Führungsleitung näher liegt, ein grb'sseres Ausgangssignal induziert als in der Spule, die von der Führungsleitung weiter beabstandet ist. Daher treten am Ausgang der Gleichrichtersehaltungen 24a und 24b unterschiedliche Signale auf. Der Differenzverstärker 25 erzeugt dann ein Ausgangssignal, das nach Verstärkung durch den Leistungsverstärker 26 den Servomotor 27 im Uhrzeigersinn oder im Gegenuhrzeigersinn dreht, so dass die unterschiedlichen Abstände der Spulen 17a und 17b zu den Führungsleitungen ausgeglichen werden, bzw. der

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führungsleitungen 8A bis 8F die gemeinsame Führungsleitung 8 und sie sind so verlegt, dass sie Schleifen bilden und mit den Oszillatoren 16A bis 16F so verbunden sind, dass Magnetfelder mit Frequenzen f1 bis f6 für die jeweiligen Führungsleitungen 8A bis 8F erzeugt werden.

In entsprechender Weise ist die gemeinsame Führungsleitung 8' des Verpackungsbereiches 2 eine Zusammenfassung der vier Schleifenführungsleitungen 8A bis 8D, die zu den jeweiligen Verpakkungsab schnitt en 2A bis 2D führen und Schleifen, sowie eine Verbindung mit den Oszillatoren 16A bis 16D bilden, um magnetische Felder entsprechend den Frequenzen f1 bis f4 zu erzeugen, die den Führungsleitungen 8A bis 8D Jeweils zugeordnet sind.

In beiden Arbeitsbereichen 1 und 2 wird die Schleifenführungsleitung 8A als gemeinsame Führungsleitung von den Ausgängen der entsprechenden Abschnitte 1A bis 1F und 2A bis 2D über die Bereitstellungsabschnitte 4- und 5 zu den Verteilerstellen 6 und 7 benutzt.

Die auf den Führungen laufenden Fahrzeuge 3 sind mit einer Antriebsquelle, beispielsweise einer Batterie, und einer Steuerschaltung ausgerüstet, wie dies in Fig. 3 dargestellt ist. Das Fahrzeug 3 besitzt Lenkspulen 17a und 17b» die die Führungsleitungen abfühlen und am Fahrzeug 3 so befestigt sind, dass sie die jeweils gewählten Führungsleitungen überdecken und das von der ausgewählten Führungsleitung erzeugte magnetische Feld feststellen. Das Fahrzeug 3 besitzt weiterhin eine Empfängerspule 18 und eine Senderspule 19, um Signale von am Boden angebrachten Steuereinrichtungen empfangen oder an diese Steuereinrichtungen abgeben zu können. Die Steuereinrichtungen befinden sich an den Verteilerstellen 6 und 7» den Zusammenführstellen usw. Weiterhin sind Schalter 20 und 21, beispielsweise Reed-Schalter oder andere elektronische Schalter, vorgesehen, die mit den Steueranordnungen an den Lade-Entlade-Einrichtungen 9-1A bis 9-1F der Zigarettenherstellungsmaschinen 9A bis 9F und an den Lade-Entlade-Einrichtungen 12-1A bis 12-1D der Verpackungsmaschinen 12A bis 12D zusammenwirken, so

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Unterschied der Ausgangsspannungen der Gleichrichterschaltungen 24a und 24b Null wird. Durch Drehung des Servomotors 27 im Uhrzeiger- oder Gegenuhrzeigersinn wird die Laufrichtung eines mit dem Servomotor 27 in Verbindung stehenden Vorderrades gesteuert und das Fahrzeug 3 kann kontinuierlich entlang der Führungsleitung laufen.

Die Sendespule 19 ist über einen Sendeverstärker 28 mit einem Oszillator 29 verbunden. Die Empfangsspule 18 ist über einen Empfangsverstärker JO mit den Bandpassfiltern 31 und 35 verbunden. Der Bandpassfilter 31 stellt eine Frequenz fx (fx ist eine der Frequenzen f1 bis f6, die ausgewählt worden ist) als Kurssteuersignal fest und stellt dieses Signal der Kurssteuerschaltung 34 über eine Gleichrichterschaltung 32 und eine Schmidt-Schaltung 33 bereit. Das Ausgangssignal von der Kurssteuerschaltung 34, also das Kurssteuersignal, wird dem entsprechenden Bandpassfilter 23a^ bis 23a^ bzw. 23b^ bis 23bg zugeführt und macht dieses Bandpassfilter dadurch wirksam.

Das. Bandpassfilter 35 stellt ein Haltsignal mit einer Frequenz fx¹ fest, das von einer Bodenstation abgegeben wird, wie dies im weiteren nocht beschrieben werden wird. Das Ausgangssignal des Bandpassfilters 35 gelangt über einen Gleichrichter 36 und eine Schmidt-Schaltung 37 zu einer Antriebssteuerschaltung 39 und schaltet einen Antriebsmotor 40 aus.

Der Schalter 20 wird in Abhängigkeit von einem Magneten 44 geschaltet, der an jeder Lade-Entlade-Einrichtung 9-1A bis 9-1F der Zigarettenherstellungsmaschinen Sk bis 91? und an jeder Lade-Entlade-Einrichtungen 12-1A bis 12-1D der Verpackungsmaschinen 12A bis 12D angebracht ist, und das Ausgangssignal wird einer Antriebssteuerschaltung 38 über eine Schmidt-Schaltung zugeführt und den stellt den Antriebsmotor 40 ab.

In entsprechender Weise wird der Schalter 21 durch die Empfangsspule 43 betätigt, die an den Lade-Entlade-Einrichtungen 9-1A bis 9-1F bzw. 12-1A bis 12-^D angebracht ist und deren Ausgangs-

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signal wird der Antriebssteuerschaltung 38 über eine Schmidt-Schaltung 42 zugeleitet, so dass die Antriebsversorgungsschaltung 39 eingeschaltet wird und der Antriebsmotor 40 sich zu drehen beginnt. Die Sendespule 43 sendet ein Signal mit einer Frequenz aus, die gleich der Frequenz der gemeinsamen Führungsleitung ist, wenn das Fahrzeug 3 an der geweiligen Lade-Entlade-Einrichtung 9-1A bis 9-1F bzw. 12-1A bis 12-1D sich in Bewegung setzt. Dieses Signal wird dann der Kurssteuer schaltung 34- zugeleitet, um die Bandpassfilter entsprechend der Frequenz des Signals einzuschalten, so dass der Vagen 3 auf der gemeinsamen Führungsleitung laufen kann.

Eine Ausführungsform des sich selbständig bewegenden Fahrzeuges 3 ist in Fig. 4 dargestellt. Das in Fig. 4 dargestellte Fahrzeug 3 ist in Form eines Dreirades mit einem Vorderrad 78 und zwei Hinterrädern 79 gebaut und wird vom Hotor 40 angetrieben. Der Motor 40 wird seinerseits von der am Fahrzeug 3 angebrachten Batterie mit Strom versorgt.

Wie zuvor bereits beschrieben, sind die die Führungsleitungen abfühlenden Spulen 17a und 17b Jeweils auf einer Seite des Vorderrades 78 angeordnet, so dass sie das an der Führungsleitung 8 auftretende Magnetfeld abfühlen können. Wenn das Fahrzeug 3 zur Lade-Entlade-Einrichtung 9-1A bis 9-1F bzw. 12-1A bis 12-1D gelangt, wird der Motor abgeschaltet und das Fahrzeug 3 wird entlang einer Führungsschiene 161 an der Lade-Entlade-Einrichtung geführt, wobei die Selbstlenkung des Fahrzeugs 3 ausser Tätigkeit ist. Seitlich am Fahrzeug 3 ist ein Winkel 82 am Fahrzeugkörper 87 befestigt, derder Lade-Entlade-Einrichtung gegenüber liegt,_# wenn das Fahrzeug 3 zur Lade-Entalde-Einrichtung kommt. Seitlich am Winkelstück 82 sind, in Abständen, die der Breite der Behälter 80 entsprechen, Vor schub stifte 83 angebracht, und zwar so viele, wie auf dem Fahrzeug 3 Behälter 80 sind (im vorliegenden Falle sind zehn Stifte vorgesehen). Auf der unteren Seite des Winkelstücks 82 befindet sich, eine Rolle 84. Die Vorschubstifte 83 treten mit einer Mitnehmerklaue 162, die an der Lade-Entlade-Einrichtung angebracht ist,

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in Berührung, so dass das Fahrzeug 3 schrittweise um einen Abstand vorgeschoben wird, der der Breite der Behälter 80 entspricht. Die Rolle 84 steht mit der Führungsschiene 161 in Verbindung und führt das Fahrzeug 3,während es durch die Mitnehmerklaue einen "Vorschub erfährt. Eine Einrichtung 851 die einen magnetischen Kraftfluss erzeugt, beispielsweise ein Permanentmagnet, ist am Fahrzeug 3 angebracht und wirkt mit Detektoren 163 und 163a an der Lade-Entlade-Einrichtung zusammen, wie dies im weiteren noch beschrieben werden wird. Die Schalter 20 und 21 sind in Fig. 4 durch die Bezugszeichen 86a und 86c bezeichnet. Das Fahrzeug 3 weist Behälterführungen 81 über dem Fahrzeugkörper 87 auf, die so liegen, dass die Behälter quer zur Laufrichtung des Fahrzeugs 3 be\^egt werden können. Der Behälter 80 ist oben und - in Bezug auf die Vorschubrichtung des Fahrzeugs 3 - vorn geöffnet und so eingerichtet, dass Zigaretten aufgenommen werden können, so dass sie in Vorschubrichtung des Fahrzeugs 3 liegen.

Fig. 5 zeigt den Zigarettenherstellungsabschnitt 1A des Zigarettenherstellungsbereiches 1 oder den Packungsabschnitt 2A des Packungsbereiches 2, wobei die Zigarettenherstellungsmaschine 9A oder die Verpackungsmaschine 12A seitlich mit der Lade-Entlade-Einrichtung 9-1A oder 12-1A ausgerüstet ist, die dem Fahrzeug 3 gegenüberliegt. Der Magnet 44, die dem Fahrzeug 3 einen Haltebefehl gibt, und die Sendespule 43, die dem Fahrzeug 3 ein Anfahrbefehl gibt, sind an den Lade-Entlade-Einrichtungen 9-1A oder 12-1A angebracht und stehen in Wechselwirkung mit den Schaltern 20 und 21 des Fahrzeugs 3? um für das Fahrzeug 3 Halte- und Anfahrsignale zu erzeugen.

Die Zigarettenherstellungsmaschine 9A und die Verpackungsmaschine 12A übermitteln ein Signal, das den Fahrzeugbedarf wiedergibt, wenn die Fahrzeuge 3 nicht von einer zentralen Steuereinheit 62 dieses Signal zugeführt bekommen.

Am Boden der Bereitschaftsstation 11A oder 14A im Abschnitt 1A oder 2A, sind Bodenschleifen 45 und 46 ausgelegt. Die Boden-

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schleife 45 ist mit der Sendeschaltung 47 und die Bodenschleife

46 mit der Empfängerschaltung 48 verbunden. Die Sendeschaltung

47 empfängt das Fahrzeug-Haltesignal von der Zigarettenherstellungsmaschine 9A oder der Verpackungsmaschine 12A, wenn das Fahrzeug 3 an eier Betriebsstation 1OA oder 13-A. anhält, d. h. wenn das Fahrzeug 3 gerade geladen oder entladen wird, und das Haltesignal fx¹ wird von der Bodenschleife 45 ausgesendet. Wenn das Fahrzeug 3 daher in die Bereitsschaftsstation 11A oder 14A einfährt, empfängt die Empfangsspule 18 des Fahrzeugs 3 das Haltesignal, so dass das Fahrzeug 3 angehalten wird. Zur gleichen Zeit stellt die Bodenschleife 46 fest, dass das Fahrzeug 3 angekommen ist, und der zentralen Steuereinheit 62 wird ein Fahrzeug-Ankungssignal oder ein Fahrzeug-Haltesignal über die Empfangsschaltung 48 übertragen.

Obwohl in Fig. 5 nur der Zigarettenherstellungsabschnitt 1A und der Verpackungsabschnitt 2A dargestellt ist, sind die anderen Zigarettenherstellungsabschnitte 1B bis 1F und die anderen Verpackungsabschnitte 2B bis 2D in gleicher Weise ausgebildet.

Fig. 6 zeigt eine der Zusammenführungs-Steuereinrichtungen 15-A. bis 15c, wo die Führungsleitung 8a mit der Führungsleitung 8b zusammentrifft und in die Führungsleitung 8c übergeht. Bei der vorliegenden Ausführungsform liegen an den Führungsleitungen 8a, 8b und 8c dieselben Frequenzen an. Me Sende-Bodenschleifen 49a und 49b und die Empfangsbodenschleifen 50a· und 50b liegen entlang der jeweiligen Führungsleitungen 8a und 8b direkt vor den Zusammenführungen der Leitungen 8a und 8b auf dem Boden und stellen die Ankunft des Fahrzeugs 3 fest oder stellen das Fahrzeug 3 bereit. Eine Eücksetz-Bodenschleife 5I ist hinter der Zusammenführung am Boden ausgelegt und gibt der Bereitschaftsstation einen Startbefehl. Die Bodenschleifen 50a, 50b und 51 sind jeweils mit einem der Empfangs schaltungen 51a, 51b bzw. 52 verbunden, wogegen die Bodenschleifen 49a und 49b mit der Sendeschaltung 53a bzw. 53t> verbunden ist. Die Empfangsschaltungen 51a und 51b sind ihrerseits mit Speichern 54a und 54b verbunden und setzen sie zurück. Die Ausgangssignale der Speicher 54a und 54b werden an die Sendeschaltung 53b und 53a

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jeweils der anderen Führungsleitung zugeführt. Die Empfangsschaltung 52 ist mit den Speichern 5^a und 54-b verbunden und bringt diese Speicher in den Grundzustand.

Angenommen das Fahrzeug 3a auf der Führungsleitung 8a gelangt an die Bereitschaftsstelle, bevor das Fahrzeug yo auf der Führungsleitung 8b seine Bereitschaftsstellung erreicht. Dann empfängt die Bodenschleife 50a ein Signal von der Sendespule 19 des Fahrzeugs 3a und stellt fest, dass das Fahrzeug 3a angekommen ist. Das von der Bodenschleife 50a empfangene Signal setzt den Speicher 5^-a. Das Aus gangs signal des Speichers 5^a setzt die Sendeschaltung 53b der anderen Führungsleitung 8b in Betrieb, wodurch die Sendeschaltung 53h ein Haltesignal über die Bodenschleife 4-9b aussendet.

Wenn daher das Fahrzeug 3b an die Bereitsschaftsstelle der Führungsleitung 8b gelangt, empfängt die Empfangsspule 18 des Fahrzeugs 3b das Haltesignal und das Fahrzeug yo bleibt in der Bereitschaftsstellung stehen, während das Fahrzeug 3a über den Zusammenführpunkt fährt. Auf diese Weise kann das Fahrzeug 3a nicht mit dem Fahrzeug yo zusammenstossen.

Wenn das Fahrzeug 3a die Bodenschleife 51 danach überfahren hat, empfängt die Bodenschleife 51 ein Signal von der Sendespule des Fahrzeugs 3a, und der Speicher 5^-a wird über die Empfangsschaltung 52 rückgesetzt, so dass das von der Sendeschaltung 53t> abgegebene Signal ausgeschaltet wird, und das Fahrzeug yo anfährt.

Wenn das Fahrzeug 3b seine Bereitschaftsstelle erreicht, bevordas Fahrzeug 3a seine Bereitsschaftsstelle erreicht hat, läuft ein analoger Vorgang ab.· Die Vorgänge sind bei den Zusammenführungen 15b und 15c praktisch mit den beschriebenen Vorgängen identisch.

Fig. 7 zeigt den Bereitstellungsabschnitt 4· und die Verteilerstelle 6 für die leeren Fahrzeuge 3· Der Bereitsstellungsabschnitt 4 weist Fahrzeug-Haltestellen 63b bis 63x auf, wobei

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bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel zehn bis zwanzig Fahrzeuge 3 bereitgestellt werden sollen.

In diesem Zusammenhang sei bemerkt, dass dann, wenn eine Haltestelle 6Ja der Verteilerstelle 6 als eine Ausfuhrungsform einer Bereitstellungsstation angesehen wird, die Stellen 63a bis 63x auch im Bereitstellungsabschnitt enthalten sein können.

Durch die Bereitstellungsstationen 63a bis 63x ist die gemeinsame Führungsleitung 8A ausgelegt. Bodenschleifen 55a bis 55x und 56a bis 56x liegen ebenfalls auf den Böden der Bereitstellungsstationen 63a bis 63x aus. Die Bodenschleifen 55a bis 55x sind mit Empfangs schaltungen 57a bis 57x verbunden, während die Bodenschleifen 56a bis 56x mit den Sendeschaltungen 58a bis 58x in Verbindung stehen. Die Bodenschleife 56a der Bereitstellungsstation 63a ist weiterhin mit einer Sendeschaltung verbunden.

Hierbei sei bemerkt, dass das Signalübertragungssystem zwischen den am Boden angebrachten Steuereinheiten und den Fahrzeugen sehr wichtig ist, um mehrere Fahrzeuge auf mehreren Fahrzeugkursen planmässig und systematisch laufen zu lassen, so dass sich ein gutes und leistungsfähiges Fördersystem ergibt.

Das Steuersystem der Verteilerstelle 6 soll nachfolgend beschrieben werden.

Die Bodenschleife 53 an der Bereitstellungsstation 63a der Verteilerstelle 6 ist mit der zentralen Steuereinheit 62 über die Empfangsschaltung 57a und weiterhin mit der Sendeschaltung 58b der nachfolgenden Bereitstellungsstelle, nämlich der ersten Bereitstellungsstelle 63b des Bereitstellungsabschnitts 4-für die leeren Fahrzeuge 3 verbunden. Weiterhin sind die Sendeschaltungen 58a und 59 der Verteilerstelle 6 mit der zentralen Steuereinheit 62 verbunden und die Ausgangssignale dieser zentralen Steuereinheit 62 gelangen an die Bodenschleifen 56a. Die Sendeschaltung 58a erzeugt ein Signal, das das Fahrzeug

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zum Halten bringt, und die Sendeschaltung 59 stellt für das Fahrzeug 3 ein Kurssteuersignal bereit.

Der zentralen Steuereinheit 62 wird ein Fahrzeug-Abrufsignal von der entsprechenden Zigarettenherstellungsmaschine 9A "bis 9F und der entsprechenden Verpackungsmaschine 12A bis 12F, sowie ein Fahrzeug-Haltesignal oder ein Fahrzeug-Ankunfbssignal von der Bereitschaftsstation 11A bis 11F und 14A bis 14-D der entsprechenden Abschnitte ΛΑ bis 1F und 2A bis 2D zugeführt.

Die Empfangsschaltung 58c der ersten Bereitstellungsstation 63b des Bereitstellungsabschnitts 4- ist mit der Sendeschaltung 58c der zweiten Bereitstellungsstation 63c verbunden. In entsprechender Weise ist die Empfangsschaltung jeder Bereitstellungsstation mit der entsprechenden Sendeschaltung der nachfolgenden Bereitsstellungsstation verbunden.

Die Sendeschaltung 58a der Bereitstellungsstation 63a. der Verteilerstelle 6 sendet über die Bodenschleife 56a ein Haltesignal aus, wenn sie von der zentralen Steuereinheit 62 ein Haltesignal empfängt. Das Haltesignal wird dann von der zentralen Steuereinheit 62 abgegeben, wenn an die zentrale Steuereinheit 62 kein Fahrzeugbedarfsignal gelangt.

Nachfolgend soll das Betriebsverhalten beschrieben werden, wenn kein Fahrzeug 3 im Bereitschaftsabschnitt bereitgestellt ist.

In diesem Falle senden die Bodenschleifen 56b bis 56x der Bereitstellungsstationen 63b bis 63x des Bereitstellungsabschnittes 4· keine Signale aus. Wenn das Fahrzeug 3 unter dieser Voraussetzung in den Bereitstellungsabschnitt 4- einfährt, wird es an keiner Stelle des Bereitstellungsabschnittes 4- angehalten und fährt durch diesen Abschnitt 4- solange durch, bis es die Bereitstellungsstation 63a der Verteilerstelle 6 erreicht. In diesem Moment stellt die Empfangsspule 18 des Fahrzeugs 3 das von der Bodenschleife 56a übertragene Haltesignal fest und bringt das Fahrzeug 3 an dieser Stelle zum halten. Gleichzeitig

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stellt die Bodenschleife 55a das von der Sendespule 19 des Fahrzeugs 3 kommende .Signal fest und führt es über die Empfangsschaltung 57a an die zentrale Steuereinheit 62, sowie an die Sendeschaltung 58b der ersten Bereitstellungsstelle 63b des Bereitstellungsabschnittes 4, so dass ein Haltesignal über die Bodenschleife 56b bereitgestellt wird.

Demzufolge wird das nachfolgende Fahrzeug 3 an der ersten Bereitstellungsstation 63b angehalten und kann nicht auf das an der Verteilerstelle 6 stehende Fahrzeug auffahren« Venn daher das Fahrzeug 3 an einer der Bereitstellungsstationen steht, wird das nachfolgende Fahrzeug 3 an der nachfolgenden Bereitstellungsstation zum Halten gebracht und dort bereitgestellt, bis es ein Anfahrsignal empfängt, oder bis das vorausfahrende Fahrzeug 3 von der Station abfährt, an der es vorher gestanden hat.

Wenn in diesem Falle ein Fahrzeug-Bedarf signal von den Maschinen 9A bis 9F und 12A bis 12D zur zentralen Steuereinheit 62 gelangt, werden die von den Maschinen kommenden Abrufe in der zentralen Steuereinheit 62 gespeichert, und zwar in der Reihenfolge, in der die Abrufe eintreffen, und die Ausgangssignale werden der Sendeschaltung 59 der Verteilerstelle 6 zugeleitet. Oder anders ausgedrückt, von der Grundschleife 56a fird ein Signal mit der Frequenz fx ausgesandt, so dass die i'ührungsleitung ausgewählt wird, die mit der Zigarettenherstellungsmaschine, welche als erste das Fahrzeug 3 abgerufen hat, in Verbindung steht. Das an der Verteuerst eile 6 stehende Fahrzeug 3 stellt das Signal mit der Frequenz fx mittels der Empfangsspule 18 fest und das Spulensignal wird der Kurssteuerschaltung 34 zugeführt (vgl. Fig. 3), wodurch der Kurs dieses Fahrzeugs festgelegt wird. Das Ausgangssignal der Kurssteuerschaltung 34 gelangt als Kurssteuersignal an eine der rechts und links liegenden Bandpassfilter 23a^ bis 23a_& und 23b^ bis 23bg, so dass die die Führungsleitungen abfühlenden Spulen 17a und 17b das Signal der Frequenz fx abfühlen können. Wenn die Maschine 9A beispielsweise ein Fahrzeug-Abrufsignal aussendet, wird die Führungsleitung 8A gewählt. Bei- ".

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spielsweise werden die Filterschaltungen 23a^ und 23b^ durch die Kurssteuerschaltung y\ ausgewählt, weil die Frequenz der Führungsleitung 8A f. ist. Das Eingangssignal der Sendeschaltung 58a der Bodenschleife 56a wird durch die zentrale Steuereinheit 62 aufgehoben, so dass das Fahrzeug 3 anfährt und entsprechend dem Signal mit der Frequenz f^ auf der Führungsleitung 8A fährt.

Wenn das Fahrzeug 3 von der Bereitstellungsstation 63a der Verteilerstelle 6 abfährt, wird das von der Empfangsschaltung 57a kommende Signal aufgehoben, so dass die Bodenschleife 58b der ersten Bereitstellungsstation 63b des Bereitstellungsabschnittes 4·, und die übrigen Bodenschleifen 58c bis 58x der nachfolgenden Bereitstellungsstationen 63c bis 63x das Aussenden der Haltesignale einstellen.

Wenn das an der Bereistellungsstelle 63b stehende Fahrzeug 3 die Bereitstellungsstelle 63a der Verteilerstelle 6 erreicht, wird das Fahrzeug 3 gestoppt und wird an dieser Stelle in Bereitschaft gehalten, weil das Haltesignal wieder von der Sendeschaltung 58a ausgesendet wurde, wenn kein Abruf von der zentralen Steuereinheit 62 gekommen ist.

Auf diese Weise werden die Fahrzeuge 3 nacheinander schrittweise zu der Verteilerstelle 6 gebracht, und wenn das Fahrzeug 3 an der Verteilerstelle 6 nach Empfang der Befehle von der zentralen Steuereinheit 62 und nach Empfang des Kurses anfährt, wird das Fahrzeug 3» das an der nachfolgenden Stelle der Bereitstellungszone 4- bereitsteht, zur Verteilerstelle 6 vorwärtsbewegt. Die im Bereitstellungsabschnitt 4 stehenden Fahrzeuge 3 werden dann jeweils eine Station vorbewegt.

Der Fahrzeugabruf von den Maschinen 9-A- bis 9^ oder 12A bis 12D wird dann unterbunden, wenn das Fahrzeug 3> das von der Verteilerstelle 6 bei Auftreten des Befehls von der zentralen Steuereinheit 62 gemäss dem Abruf abfährt, die Bereitstellungssstation 11Δ bis 12F oder 14-A bis 14D erreicht, die mit der Ma-

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schine 9A bis 9^ oder 12JL bis 12D, die den Abruf ausgesendet hat, in Verbindung steht.

Die Betriebsweise des Bereitstellungsabschnittes 5 für die gefüllten Fahrzeuge 3 ist entsprechend und soll nachfolgend anhand der Fig. 8 im Zusammenhang mit der Verteilerstelle 7 beschrieben werden.

Der Bereitstellungsabschnitt 5 v/eist Unter-Bereitstellungsabschnitte 5A bis 5Ϊ¹ auf, die Bereitstellungsstationen 76a bis 76f und 77a bis 77f besitzen. Die gemeinsame Führungsleitung 8A ist in den geweiligen Unter-Bereitstellungsabschnitten ^A bis 5E" ausgelegt. Entlang der Führungsleitung 8A sind Bodenschleifen 68a bis 68f, 69a bis 69f, 70a bis 7Of und 71a bis 71f vorgesehen. Die Bodenschleifen 68a bis 68f und 70a bis 7Of stehen jeweils mit den Empfangs schaltungen 72a bis 72f und 74-a bis 74-f in Verbindung, wogegen die Bodenschleifen 69a bis 69f und 71 bis 71 f mit den S ende schaltungen 73a bis 73f und 75a bis 75f verbunden sind.

Die Unter-Bereitstellungsabschnitte 5A bis 5F sind mit der nächsten Station, nämlich mit der Verteilerstelle 7 verbunden.

Wenn die Fahrzeuge 3 an den Bereitstellungsstationen 76a bis 76f der jeweiligen Unter-Bereitstellungsabschnitte 5-A. bis 5^ ankommen, werden die Ausgangssignale der jeweiligen Empfangsschaltungen 72a bis 72f über die entsprechenden Bodenschleifen 72a bis 72f an die zentrale Steuereinheit 62 gelegt, so dass sie die Reihenfolge des Eintreffens speichert. Die Ausgangssignale werden weiterhin den S ende schaltungen 75a bis 75f der dahinterliegenden Bereitstellungsstationen 77a bis 77f übertragen. Die Empfangsschaltungen 7^a bis 74-f der dahinterliegenden Bereitstellungsstationen 77a bis 77f sind mit den Lade-Entlade-Einrichtungen 9-ΛΑ. bis 9-15¹ der Zigerattenherstellungsmaschinen 9A bis 9F verbunden.

Die Sendeschaltungen 66 und 67 der Verteilerstelle 7 sind mit der zentralen Steuereinheit 62 verbunden und übertragen dem

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Fahrzeug 3 über die Sendeschaltung 66 ein Haltesignal und über die Sendeschaltung 67 ein Kurssteuersignal.

Der Steuerungsvorgang in den jeweiligen Unter-Bereitstellungsabschnitten ^k bis 53? ist dem Steuervorgang beim Bereitstellungsabschnitt 4 praktisch gleich.

Wenn das Fahrzeug 3 zu einer der vorderen Bereitstellungsstationen 76a bis 76f der Unter-Bereitstellungsabschnitte ^k bis 5F kommt, wird das Ausgangs signal der entsprechenden Empfangsschaltung 72a bis 72f über die Bodenschleife 68a bis 68f der zentralen Steuereinheit 62 zugeführt, so dass diese die Reihenfolge, mit der die Fahrzeuge an den Stationen 76a bis 76f eintreffen, speichert. Das Verteiler-Steuersystem der Verteilerstelle 7 ist im wesentlichen mit dem Steuersystem des in Fig. 7 dargestellten Verteilerabschnittes 7 identisch. Obgleich die Fahrzeuge 3 eins nach dem andern nacheinander an die Verteilerstelle 7 kommen, wird ein Fahrzeug-Abrufsignal der zentralen Steuereinheit 62 sofort übertragen, wenn das vorausfahrende Fahrzeug 3 von der Verteilerstelle 7 abfährt.

Da die Reihenfolge, mit der die Fahrzeuge 3 eintreffen, in der zentralen Steuereinheit 76 gespeichert wird, wie dies zuvor beschrieben wurde, werden gemäss der Reihenfolge des Eintreffens die Sendeschaltungen 73a bis 73f der forderen Bereitstel— lungsstationen 76a bis 76f selektiv in Funktion gesetzt. Wenn beispielsweise dies Sendeschaltung 72a ein Signal aussendet, wird dieses über die Bodenschleife 69a abgegeben und von der Empfangsspule 18 des sich selbständig bewegenden Fahrzeugs 3> das sich an der Bereitstellungsstation 76a befindet, festgestellt. Bei Feststellung dieses Signales wird die Antriebssteuerschaltung 38 eingeschaltet und die Antriebsversorgungsschaltung 39 bringt das Fahrzeug 3 zum Fahren.

Da das Fahrzeug 3 so beeinflusst wurde, dass die Führungsleitung 8A abgefühlt wird, fährt das Fahrzeug 3 entlang der Führungsleitung 8A. Dementsprechend fährt das Fahrzeug 3 von der

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Bereitstellungsstation 76a ab, wenn kein Signal von der zentralen Steuereinheit 62 zur Sendeschaltung 73a gelangt.

In dem Moment, wenn das Fahrzeug 3 abgefahren ist, wird das Signal von der Sendeschaltung 72 aufgehoben, so dass das Haltesignal nicht mehr an der rückwärtigen Bereitstellungsstation 77a auftritt. Dementsprechend bewegt sich das an der Bereitstellungsstation 77a stehende Fahrzeug 3 zur vorderen Bereitstellungsstation 76a, wobei das Haltesignal von der Sendeschaltung 73a abgegeben und das Fahrzeug 3 daher dort angehalten wird. Gleichzeitig wird das Eintreffen des Fahrzeugs 3 durch die Bodenschleife 68a und die Empfangsschaltung 72 festgestellt und in der zentralen Steuereinheit 62 gespeichert. Andererseits wird das Eintreffsignal der Sendeschaltung 75a der dahinterliegenden Bereitstellungsstation 77a übertragen, so dass dem Fahrzeug 3? das in diese Bereitstellungsstation 77a einfährt, ein Haltesignal übertragen wird. In diesem Zusammenhang sei noch bemerkt, dass das Steuersystem zwischen den Bereitstellungsabschnitten 5» insbesondere zwischen den hinteren Bereitstellungsstationen 77a bis 77f"und den Betriebsstationen beispielsweise analog ausgebildet sein und funktionieren kann, und zwar auch dann, wenn der Lade-Entlade-Vorgang an der Betriebsstation abgeschlossen ist, wird das Fahrzeug 3 an der .jweiligen Betriebs st ation 10a bis 10f nicht in Bewegung gesetzt, '•/enn die entsprechende hintere Bereitstellungsstation 77a bis 77f von dem vorausfahrenden Fahrzeug 3 besetzt ist.

Das Steuersystem der Verteilerstelle 7 ist im wesentlichen gleich dem Steuersystem der Verteilerstelle 6, so dass dieses Steuersystem hier nicht noch einmal beschrieben werden muss.

Nachfolgend soll anhand von Fig. 1 die gesamte Betriebsweise des erfindungsgemässen Systems erläutert werden.

Es sei angenommen, dass vor Betriebsbeginn sich das erfindungsgemässe System in einem Zustand befindet, bei dem jede Bereitstellungsstation 63b bis 63x des Bereitstellungsabschnittes 4-,

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die Verteilerstelle 6 und jede Bereitschaftsstation 11A bis 11F der geweiligen Betriebsbereiche 1A bis 1F mit leeren Fahrzeugen 3 besetzt ist. Wenn- die Bedienungspersonen für die jeweiligen Zigarettenherstellungsmaschinen 9A bis 9Έ bei diesem Besetzungszustand die jeweiligen Maschinen einschalten, werden an die jeweiligen Bereitschaftsstationen 11A bis 11F Fahrzeug-Abrufsignale gelegt, so dass die jeweiligen dort stehenden Fahrzeuge 3 zu den entsprechenden Lade-Entlade-Einrichtungen 9-1A bis 9-1I¹ in Bewegung gesetzt werden. Gleichzeitig werden die Fahrzeug-Abrufsignale der zentralen Steuereinheit 62 zugeleitet, weil an den Bereitstellungsstationen 11A bis 11F vorteilhafterweise ständig Fahrzeuge 3 stehen sollten.

Die Fahrzeug-Abrufsignale werden in der zentralen Steuereinheit 62 in der Reihenfolge ihres Auftretens gespeichert. Entsprechend dieser Reihenfolge gibt die Einheit 62 einen Befehl an das Fahrzeug 3 weiter, das an der Verteilerstelle bereitsteht, so dass eine der Führungsleitungen 8A bis 8F ausgewählt wird, die zu der Maschine 9A bis 9F führt, welche das Fahrzeug-Abruf signal ausgesendet hat. Im Fahrzeug 3 werden dann entsprechend dem Befehl die Bandpassfilter 23a^ bis 23ag und 23b/, bis 23bg in entsprechender Weise eingeschaltet, so dass dadurch der Kurs des Fahrzeugs 3 festgelegt wird und es entlang der gewählten Führungsleitung zu der gewünschten Bereitschaftsstation 11A bis 11F fährt. Gleichzeitig wird die Ankunft des Fahrzeugs 3 über die Empfangsschaltung 48 bestätigt, und das in der zentralen Steuereinheit 62 gespeicherte Fahrzeug-Abrfusignal wird aufgehoben.

An den jeweiligen Zigarettenherstellungsmaschinen 9A bis 9F beginnt daher der Arbeitsvorgang und die an den jeweiligen Betriebsstationen 1OA bis 10F stehenden Fahrzeuge 3 werden mit zehn Behältern beladen, die eine bestimmte Anzahl an Zigaretten enthalten. Nach Abschluss des Ladevorgangs fahren die Fahrzeuge von den jeweiligen Lade-Entlade-Einrichtungen 9-1A bis 9-1F zu den jeweiligen Bereitstellungsabschnitten 5A bis 5F.

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Nachdem die Fahrzeuge 3 die jeweiligen Zigarettenherstellungsmaschinen 9A bis 9F verlassen haben, werden die an den jeweiligen Bereitstellungsstationen 11A bis 11F bereitstehenden, nachfolgenden Fahrzeuge 3 durch Abfragen von den jeweiligen Zigarettenherstellungsmaschinen 9A bis 91? sofort zu diesen Maschinen gebracht. Gleichzeitig werden die Fahrzeug-Abrufsignale der zentralen Steuereinheit 62 zugeführt, damit die entsprechenden Bereitstellungsstationen 11A bis 11F wieder Fahrzeuge 3 zugeführt erhalten.

Es sei weiterhin angenommen, dass die Fahrzeuge 3* die jeweils zehn mit Zigaretten gefüllten Behältern aufweisen, am Bereitstellungsabschnitt 5 zusammengefasst werden. Die mit Zigaretten gefüllten Fahrzeuge 3 werden den Verpackungsmaschinen 12Δ bis 12D zugeführt, die jeweils zwanzig Zigaretten in eine kleine Packung verpacken, die dann als Endprodukte die Zigarettenfabrik verlassen.

TJm den Entladevorgang an den jeweiligen Verpackungsmaschinen 12A bis 12D durchzuführen, müssen die mit den Zigaretten enthaltenden Behältern beladenen Fahrzeuge 3 bei den jeweiligen Verpackungsmaschinen 12A bis 12D stehen, und die nachfolgenden Fahrzeug 3 müssen ebenfalls an den jeweiligen Bereitschaftsstationen 11A bis 11D bereitstehen, um die Fahrzeuge 3 nacheinander den Maschinen zuführen zu können. Wenn daher an den jeweiligen Bereitschaftsstationen 14A bis 14-D keine Fahrzeuge in Bereitschaft stehen, empfangen nachfolgende Fahrzeuge 3 die Kursrichtungen über die Verteilerstelle 7, und zwar entsprechend der Reihenfolge, mit der die Fahrzeug-Abrufsignale an der zentralen Steuereinheit 62 eintreffen. Dies geht in entsprechender Weise wie bei dem Zigarettenherstellungsvorgang 1 vor sich.

Die Fahrzeuge 3 werden in einem solchen Zustand gebracht, dass sie eine der Führungsleitungen 8A bis 8D, die zu den jeweiligen Bereitschaftsstationen 14A bis 14D führen, abfühlen und auf diese Weise den jeweiligen Kurs vorgegeben bekommen.

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Die Fahrzeuge 3 laufen dann entlang der jeweiligen, ausgewählten Führungsleitungen zu den jeweiligen Bereitschaftsstationen 14A bis 14-D. Bei Eintreffen an den jeweiligen Bereitschaftsstationen werden die in der zentralen Steuereinheit gespeicherten Abrufe gelöscht. Der Steuervorgang zwischen der Verpackungsmaschine 12A bis 12D und der Bereitschaftsstation 14A bis 14-D läuft etwa so ab, wie dies bei dem Zigarettenherstellungsvorgang 1 der Fall ist.

Nachdem die auf die jeweiligen Verpackungsmaschinen 12A bis 12D verteilten Fahrzeuge 3 den Lade-Entlade-Vorgang beendet haben, werden sie durch die Lade-Entlade-Einrichtungen 12-1A bis 12-1D automatisch von den Betriebsstationen 13-A- "bis 1$D weiterbewegt. Beim Lade-Entladevorgang werden die mit Zigaretten gefüllten Behälter vom Fahrzeug 3 heruntergenommen und den Verpackungsmaschinen 12A bis 12D zugeführt und danach werden die leeren Behälter wieder auf das Fahrzeug 3 aufgeladen.

Nachdem die Fahrzeuge 3 also von den Betriebsstationen 13A bis I3D in Bewegung gesetzt worden sind, laufen sie entlang der gemeinsamen Führungsleitungen 8A über die Zusammenführsteuereinrichtungen I5A bis 15c zum Bereitstellungsabschnitt 4-, an dem die Fahrzeuge 3 bereitgestellt und durch die Bereitstellungs-Steuereinrichtung gesteuert werden.

Die Fahrzeuge 3 werden also vom Bereitstellungsabschnitt 4-entsprechend dem von der Verteilerstelle 6 vorgegebenen Kurs zum ersten Arbeitsbereich 1 geführt, beim ersten Arbeitsbereich 1 mit den dort hergestellten Erzeugnissen beladen, am Bereitstellungsabschnitt 5 zusammengefasst, auf Grund des Verteilungsbefehls an der Verteilungsstelle 7 einem zweiten Arbeitsbereich 2 zugeführt, im zweiten Arbeitsbereich 2 entladen und danach dem Bereistellungsabschnitt 4- rückgeführt. Es liegt also ein Umlaufsystem für die Fahrzeuge vor.

Anhand der Fig. 9 bis 15 soll nachfolgend eine Ladevorrichtung für die sich selbständig bewegenden Fahrzeuge gemäss

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der Erfindung beschrieben werden.

In Fig. 9 ist ein Druckluftzylinder 103 dargestellt, der über ein Drehgelenk 102 mit einem Rahmen (oder einer senkrecht stehenden Wand) verbunden ist. Das eine Ende einer Kolbenstange 104 ist mittels eines Stiftes 105 mit einem Arm 106 verbunden. Dieser Arm 106 ist seinerseits an einer Stange angebracht. Winkelarme 108 und 108-a sind mittels Drehgelenken 109 und 109-a am Rahmen 101 drehbar befestigt, wobei die Drehgelenke auch jeweils am Rahmen 101 befestigt sind. Mittels Drehgelenken 110 und 110-a sind die Winkelarme 108 und 108-a mit dem einen Ende jeweils an der Stange 107 und mittels Drehgelenken 111 und 111-a mit dem anderen Ende an der Schiene 112 drehbar verbunden. Der Abstand zwischen dem Drehgelenk 109 und 109-a, sowie die Länge der Stange 107 zwischen den Drehgelenken 110 und 110-a, sowie der Abstand zwischen den Drehgelenken 111 und 111-a sind einander gleich. Weiterhin ist der Abstand zwischen dem Drehgelenk 109 und dem Drehgelenk 110 gleich dem Abstand zwischen dem Drehgelenk 109-a und 110-a. Der Abstand zwischen dem Drehgelenk 109 und dem Drehgelenk 111 ist gleich dem Abstand zwischen dem Drehgelenk 109-a und dem Drehgelenk 111-a. Der Winkelarm 108 ist nämlich deckungsgleich mit dem Winkelarm 108-a. Demzufolge wird die Querbewegung der Stange 107 über den Arm 106 in eine in senkrechter Wichtung verlaufende Bewegung der Schiene 112 umgesetzt. Führungsglieder 114 und 114-a sind am Rahmen 101 befestigt, und an beiden Enden der Schiene 112 sind Rollen 113 und 113-a angebracht, die von den Führungsgliedern 114 und 114-a geführt werden, so dass die Schiene 112 sich sanft und stetig in senkrechter Richtung bewegen kann. Die Länge der Schiene 112 ist durch die Länge vorgegeben, die das Fahrzeug während der Durchführung des Lade- bzw. Entladevorgangs einnimmt. Ein Abschlag 128 ist im Führungsglied 114-a eingeschraubt und liegt am Ende der Schiene 112 auf.

In Fig. 11 ist eine Klemme 132 mit einem Ende einer Leitung 141 fest verbunden und in einem Schutzgehäuse 134 mit einer

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Blattfeder 133 eingesetzt. Ein Stecker besteht aus der Klemme 132, der Blattfeder 133 und dem Schutzgehäuse 134. Das äussere Gehäuse 135 enthält den darin befestigten Stecker und der obere Kantenbereich 135-9- des äusseren Gehäuses ist etwas nach aussen geöffnet, so dass eine Buchse (die nachfolgend noch beschrieben werden wird) an diesem oberen Kantenbereich leicht geführt wird. Gemäss den Fig. 11 und 12 wird das Aussengehäuse 135 mittels Halterungseinrichtungen 137 und 137-a über Stifte 136 und 136-a gehaltert, die am äusseren Gehäuse fest angebracht sind. Ein Stift 136-b ist zusätzlich am äusseren Gehäuse 135 befestigt und greift in die Halterungseinrichtung 137-a ein. Der Stift 136-b ist dafür vorgesehen, den Schwenkbereich des Steckers zu begrenzen, der um die Stifte 136 und 136-a in einem Bereich schwingen kann, bei dem der Stecker leicht und sicher mit der Buchse in Verbindung steht. Die Abmessung des in der Halterungseinrichtung 136-a ausgebildeten Ausschnittes, der den Stift 136-b aufnimmt, ist so gewählt, dass der zuvor beschriebene Schwenkbereich begrenzt wird.

Die Halterungseinrichtungen 137 und 137-a sind an beiden Seiten an einem Wagen befestigt. Dieser Vagen 138 läuft mit zwei Rollenpaaren 139 und 139-a, die oben und unten am Wagen angebracht sind (vgl. Fig. 9) auf der Schiene 112. Die vom Stecker kommende Leitung 14-1 ist mit einer Halterung 140-a an der Halterungseinrichtung 137-a befestigt und führt über das an der Schiene 112 angebrachte Führungsglied 123 und ein am Rahmen 101 angebrachten Führungsglied 124. Die Leitung 141 ist im Mittelbereich des Rahmens 101 an einer Stelle befestigt, die im wesentlichen der Mitte der Schiene 112 entspricht und der Leitungsanfang ist mit einer Ladeeinrichtung 173 verbunden. Die Läng"e der Leitung 141 von der Stelle, wo sie mit der Halterung 140-a befestigt ist, bis zu der Stelle, an der sie am Rahmen 101 befestigt ist, ist im wesentlichen gleich der Summe, die aus dem halben Abstand, die die Stecker einnehmen (nämlich von einer Stelle f-1 bis zu einer Stelle f-3) und der Länge eines Bogenteiles oder dem Spielraum der Leitung besteht, wobei der Bogenbereich dafür erforderlich,

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ist, um die Leitung in die Führungsglieder zu führen. Die Länge des Führungsgliedes 123 entspricht dem Abstand zwischen der Stelle f-1 und der Mitte der Schiene 112 und die Länge der Führungsschiene 124 entspricht dem Abstand zwischen der Mitte der Schiene 112 und der Stelle f-3. Wenn sich der Stekker aus der Stelle f-1 an die Stelle f-3 bewegt, bewegt sich der Bogenbereich der Leitung 141 ebenfalls in Fig. 9 nach rechts. Wenn der Stecker die Mitte der Schiene 112 überschritten hat, wird die Leitung nur noch vom Führungsglied 124 geführt.

Eine Steckervorrichtung 143 besteht hauptsächlich aus dem Stecker, den Halterungseinrichtungen 137 und 137-a, dem äusseren Gehäuse 135? dem Wagen 138 und der Leitung 141.

Mit einem Ende ist ein Seil 142 mit einem Befestigungsteil· 140, das die Steckervorrichtung 143 haltert, und mit dem anderen Ende mit einer Rolle 145 verbunden. Die Länge des Seils 142 ist im wesentlichen gleich dem Abstand zwischen der Rolle 145 und der Stelle f-3. Ein Motor 146 treibt die Rolle über ein Untersetzungs-Zahnrad 146-a, ein Zahnrad 1.47 und ein Zahnrad 147-a an. Zwischen der Rolle 145 und dem Zahnrad 147-a befindet sich eine Kupplung 148.

An einem Ende der Leitung 141-a ist eine Klemme 132-a befestigt und befindet sich zusammen mit einer Blattfeder 133-a in einem Schutzgehäuse 134-a. Eine Buchse 158 besteht aus der Klemme 132-a, der Blattfeder 133-a, dem Schutzgehäuse 134-a und einem äusseren Gehäuse 153· Das Schutzgehäuse 134-a mit der Klemme 132-a und der Blattfeder 133-a ist im äusseren Gehäuse 153 fest eingesetzt. Das äussere Gehäuse 153 besitzt Abmessungen, derart, dass die Steckervorrichtung vom oberen Kantenbereich 135-a in das äussere Gehäuse 135 eingesetzt werden kann. Das äussere Gehäuse 153 wird durch daran befestigte Stifte 154 und 154-a gehaltert und die Stifte liegen in Langlöchern 135-b, die in den Halterungseinrichtungen 155 und 155-a ausgebildet sind. Die Halterungseinrichtungen 155 und 155-a sind an einer Befestigungsplatte

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156 befestigt, die ihrerseits an einer Seite des Fahrzeugs unterhalb einer mit der Lade-Entlade-Maschine verbundene Behalterführungen 152 befestigt ist. Zwischen der Befestigungsplatte 156 und einer am äusseren Gehäuse 153 angebrachten Platte 153-a befindet sich eine Druckfeder 157- Die an der Buchse 158 befestigte Leitung 141~a ist mit einer im sich selbständig bewegenden Fahrzeug 151 angeordneten Speicherbatterie 179 verbunden. In Fig. 9 ist durch das Bezugszeichen f-1 die Stelle gekennzeichnet, an der die Steckervorrichtung 143 nach oben in Richtung des in der Figur dargestellten Pfeiles nach oben gedrückt wird und mit derBuchse 158 in Berührung kommt. Zu diesem Zweck ist es notwendig, die Steckervorrichtung und die Buchse an die genauer vorgegebenen Stellen zu bringen. Wenn die Steckervorrichtung durch das Seil 142 von der Stelle f-3 entlang der Schiene in der durch einen Pfeil f-4 angedeuteten Richtung gezogen worden ist und in die Stellung f-1 (das ist die Startstellung für den Ladevorgang) zurückgekehrt ist, wird ein an der Halterungseinrichtung 137 befestigter Befestigungsteil 140 zwischen einem Anschlag 149 und eine Klinke 150 gebracht, so dass der Stecker an der Stelle f-1 festliegt. Die Klinke 150 ist über ein Drehgelenk 150-a mit einer am Rahmen 101 befestigten Halterung drehbar verbunden und stösst wegen der Federwirkung der Feder 150-b immer gegen den Anschlag 149 (vgl. Fig. 13).

In Fig. 10 ist an einem unteren Bereich auf einer Seite (nämlich der im Rahmen 101 gegenüberliegenden Seite) des Fahrzeugs 151 ein Winkelstück 82 mit einer Rolle 84 und einen Stift 169 verbunden. Eine Führungsschiene 161, eine Klinke 162, eine Gabel 164 und Detektoren 163 und 163-a sind am Rahmen 101 befestigt. Wenn die Rolle 84 in einer Einkerbung in der Führungsschiene 161 liegt, ist das Fahrzeug bezüglich des Rahmens 101 an der richtigen Stelle und das äussere Gehäuse 135 des Steckers, der bereits an der Stelle f-1 befestigt worden war, liegt in der richtigen Stelle unterhalb des äusseren Gehäuses 153 der Buchse. Wenn das Fahrzeug sich langsam vorwärtsbewegt, ergreift die Klinke 162 den Stift 83 und

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bringt ihn zur Gabel 164. Die Gabel 164 hält den Stift 83 fest, und zwar auf Grund der Druckfeder 166. Die Gabel 164 steht mit einem Druckluftzylinder 165 in Verbindung. Wenn Druckluft in den Druckluftzylinder 165 kommt, wird die Gabel 164 nach oben gezogen und sie tritt mit dem Stift 83 ausser Berührung, so dass das sich selbständig bewegende Fahrzeug frei kommt. Die Klinke 162 wirkt nur, wenn sich das Fahrzeug vorwärtsbewegt.

Die Detektoren 163 und i63_a stellen die Lage des Fahrzeugs fest und geben Signale ab, um den Stecker in Funktion zu setzen, oder ausser Funktion zu setzen, wenn ein seitlicher am Fahrzeug angebrachter Magnet 85 gerade an den Detektoren vorbeiläuft.

In Fig. 14 wird der Druckluftzylinder 103 und ein Druckluftzylinder 119 durch Druckluft betätigt, die über die Absperrorgane 171 und 172, welche durch Spulen 171-a und 172-a gesteuert werden, strömt. Auf diese Veise wird die Kolbenstange 104 und eine Klinke II7 betätigt. Wenn eine Spule 171-a erregt wird, befindete sich das Absperrorgan 17I in dem durch das Bezugszeichen 17I-C markierten Zustand. In diesem Augenblick bewegt sich die Kolbenstange 104 in der Zeichnung nach rechts und der Einschnitt 116 wird von der Klinke117 freigegeben. Die Klinke 117 kann sich um einen Stift 118 drehen. Wenn die Spule 171-a entregt wird, geht das Absperrorgan auf Grund der angreifenden Feder 171-b in dem durch das Bezugszeichen 171-d markierten Zustand über. Zu diesem Zeitpunkt bewegt sich die Kolbenstange 104 nach links, die Druckluft kann über das Absperrorgan 17I aus dem Druckluftzylinder 119 entweichen, so dass das Anschlagsende der Klinke 117 abgesenkt wird und in Berührung mit dem Einschnitt 116 kommt, bevor die Bewegung der Kolbenstange 104 nach links abgeschlossen ist. Da die Klinke 117 im Einschnitt 116 in Eingriff kommt, kann sich der Arm 6 nicht nach rechts bewegen, d. h. der Stecker kann nicht von der Buchse abgleiten. Wenn die Spule 172-a erregt wird, geht das Absperrorgan I72 in den durch das Bezugszeichen 172-c markierten Zustand über, so

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dass Druckluft zum Absperrorgan I7I gelangt. Wenn die Spule 172-a entregt wird, geht das Absperrorgan 172 auf Grund der Federwirkung der Feder 172-b in den durch das Bezugszeichen 172-d angegebenen Zustand über, so dass die Druckluft abgesperrt wird und Druckluft aus den Zylindern 1OJ und 119 durch das Absperrorgan 172 ausströmen kann.

Die Ladeschaltung 173 besitzt einen Transformator 176, einen Spannungsregler 177» einen Gleichrichter 178, eine Versorgungsquelle 174 und einen Schalter 175· Die Ladeschaltung 173 ist mit der Klemme 132 des Bolzens über die Leitung 141 verbunden und an einer geeigneten Stelle einer Maschine, beispielsweise einer Zigarettenherstellungsmaschine, einer Verpackungsmaschine, usw., an der der Eahmen angebracht ist, verbunden. Eine für das Laden geeignete Spannung wird vom Transformator 176 bereitgestellt, und mittels des Spannungsreglers 177 kann die Spannung verstellt werden, in Abhängigkeit davon, wie weit die Aufladung fortgeschritten ist, um eine gute Aufladung zu erhalten. Einwon der Versorgungsquelle 174 kommender Wechselstrom wird vom Gleichrichter I78 in einem Gleichstrom umgesetzt. Der Schalter 175 wird durch Zeitgeber 181 und 182 betätigt, die an einem Steuerpult 180 angebracht sind. Der Zeitgeber 181 löst den Aufladevorgang aus und schliesst den Schalter 175 etwa 2 bis 3 Sekunden, nachdem die Buchse in die Schaltereinrichtung eingreift. Der Zeitraum von etwa 2 bis 3 Sekunden ist erforderlich, weil die Höhe der Buchse aus verschiedenen Gründen nicht immer gleich gross ist, beispielsweise aus Grund des Zustandes der Unterseite des sich selbstständig bewegenden fahrzeuges, oder auf Grund des Fahrzeugzustandes selbst usw. Daher sind einige Sekunden erforderlich, um die Steckereinrichtung in die Buchse vollständig einzusetzen, wenn eine Feststelleinrichtung 127 in Funktion tritt. Der Zeitgeber 182 tritt bei Beendigung des Aufladevorgangs in Funktion und öffnet den Schalter 175 der vorgegebenen Zeitspanne, die im Hinblick auf die tatsächliche Aufladezeit festgelegt wird, wobei die tatsächliche Aufladezeit innerhalb des Zeitraums liegt, der für den Lade- oder Entladevorgang

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der Fahrzeuge erforderlich ist.

Die Absperrorgane I7I und 172 dienen der Steuerung der Druckluftschaltung, die die Druckluftzylinder 103 und 119 mit Druckluft versorgt. Wenn der Stecker nicht in der Hülse steckt (vgl. Fig- 9), sind die Spulen 171-a und 172-a beide entregt und die Absperrorgane 171 und 172 befinden sich in den durch die Bezugszahlen I7I-C und 172-c angegebenen Zuständen. Die Abfühleinrichtungen 127 und 127-a werden durch eine an der Stange 107 angebrachte Nocke 126 betätigt, und eine Abfühleinrichtung I3I wird von der an den Halterungseinrichtungen 137-a angebrachten Befestigungseinrichtung 140-a mittels einer locke 129 betätigt, die am Rahmen 101 mit einem Drehgelenk 129-a drehbar verbunden ist.

Bei der Ausfuhrungsform werden die Signale zur Betätigung der genannten Einrichtungen über die üblicherweise verwendeten Schaltungen über-tragen.

Nachfolgend soll die Arbeitsweise der beschriebenen Vorrichtung erläutert werden. Wenn der Stecker und die Buchse durch den zuvor beschriebenen Mechanismus an der Stelle f-1 gehalten werden,· tritt die Ab fühl einrichtung I3I, sowie die Abfühleinrichtung 163 in Funktion und öffnet den Stromkreis für die Spule 171-a. Das Absperrorgan I7I geht dabei durch die leder I7I-D in den Zustand 171-cL über und bewegt die Kolbenstange

107 in Fig. 9 nach links. Wenn die Kolbenstange 104 sich nach links bewegt, wird die Schiene 112 durch die Winkelarme

108 und 108-a nach oben bewegt. Daher geht der Stecker 141 auch nach oben, so dass er mit der Buchse 158 in Verbindung tritt. Wie in Fig. 12 dargestellt, kann es manchmal vorkommen, dass der Stecker mit der Buchse nicht eine gerade Linie bildet. Daher kann der Stecker etwas um die Stifte I36 und 136-a schwenken, und die Buchse kann um die Stifte 154 und 154-a ebenfalls etwas schwenken, so dass der Stecker und die Buchse dennoch eine gute sichere Verbindung ermöglichen. Die Kontaktflächen der Klemmen 132 und 132-a werden durch die

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Blattfedern 133 und 133-a eng aneinander gepresst.

Wenn die Schiene 112 sich nach oben bewegt, tritt die Abfühleinrichtung 127 in Funktion und schaltet die Schaltung für den Zeitgeber 181 an. Nach einer vorgegebenen Zeitspanne (wie zuvor beschrieben von etwa 2 bis 3 Sekunden) wird der Schalter 175 de*¹ Aufladeschaltung 173 durch den Zeitgeber 181 geschlossen und die ABatterie 179 beginnt sich mit dem von der Stromquelle 174- kommenden Strom aufzuladen. Gleichzeitig bewirkt der Zeitgeber 181, dass die Spule 172-a entregt wird. Das Absperrorgan 172 geht durch die Feder 172-b in den Zustand 172-d über, so dass Druckluft aus dem Druckluftzylinder 103 ausströmen kann.Die Schiene bewegt sich nach unten und die Stange 107 möchte sich auf Grund des Gewichts der Schiene 112 nach rechts bewegen, kann dies jedoch nicht, weil die Klinke II7 mit dem Einschnitt 116 des Armes 106 in Eingriff steht. Der Stecker und die Buchse werden durch die Druckfeder 157 unter Druck miteinander verbunden, so dass die Klemme 132 immer eng und fest an der Klemmme -132-a anliegt. Wenn die Bodenfläche, auf dem das sich selbständig bewegende Fahrzeug läuft, uneben ist, und wenn die Druckluft nicht aus dem Druckluftzylinder 103 ausgeströmt ist, besteht die Gefahr, dass dieBuchse die Schiene 112 gegen den Luftdruck nach unten drückt, so dass starke Kräfte am Stecker, an der Buchse und den Verbindungsmechanismen auftreten können. Daher muss die Druckluft aus dem Druckluftzylinder 103 ausströmen können, um eine Entlastung zu bewirken, so dass der Stecker etwas über die Buchse gleiten kann, wenn das Fahrzeug bei nicht ebenem Boden etwas rückhält. Wegen des in der Halterungseinrichtung 155 ausgebildeten Langloches 155-b hat eine Bewegung des Fahrzeuges in vertikaler Eichtung keinen Einfluss auf die Verbindung von Stecker und Buchse. Während des Lade- oder Entladevorganges bewegt sich das Fahrzeug, dessen Buchse mit dem Stecker in Verbindung steht, in der durch den Pfeil f-2 dargestellten Richtung. Zum Schluss befindet sich Stecker und Buchse in der Stellung f-3· Zu diesem Zeitpunkt stellt die Abfühleinrichtung 163-a die magnetischen

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Kraftlinien des am Fahrzeug befestigten Magneten 85 fest. Wenn andererseits der Zeitgeber 182 den vorgegebenen Zeitraum anzeigt, an dem der Auf lade Vorgang unterbrochen werden soll, wird der Schalter 175 geöffnet und die Batterie 179 wird nicht weiter aufgeladen. Zur gleichen Zeit stellt die Abfühleinrichtung 163-a ein Signal bereit und erregt die Spule 172-a. Das Absperrorgan 172 geht in den Zustand 172-c über und Druckluft wird in den Druckluft zylinder 103 eingelassen. Wenn der Arbeitsvorgang an der letzten Packung oder beispielsweise auch an den letzten zu behandelnden Gegenstand abgeschlossen ist, wird die Spule 171-a durch ein Signal erregt, das von einer an der Arbeitsmaschine angebrachten Ab fühl einrichtung (die nicht dargestellt ist) kommt. Das Absperrorgan 17^ geht in den Zustand 171-c über und die Kolbenstange 104 bewegt sich in !"ig. 14- nach rechts. Die Klinke 171 bexfegt sich auf Grund des Luftdruckzylinders 119 nach oben und der Arm 106 kommt von der Klinke 117 frei. Zu diesem Zeitpunkt wird die Schiene 112 abgesenkt, d. h. der Stecker wird von der Buchse getrennt. In diesem Zusammenhang sei bemerkt, dass bei einer anderen Ausführungsform der Aufladevorgang genau dann beginnen kann, wenn die Buchse mit dem Stecker in Verbindung kommt, und der Aufladevorgang kann genau dann beendet werden, wenn die Buchse vom Stecker getrennt wird, ohne dass dazu Zeitgebereinrichtungen vorgesehen sein müssen.

Durch Wahl der Abmessung der Auslassöffnung des Luftdruckzylinders 103 kann die Geschwindigkeit, mit der sich die Schiene 112 absenkt, eingestellt werden. Weiterhin kann durch Verstellen des Anschlages 128 die Querbewegung der Stange IO7 in seiner Länge verändert werden, so dass dadurch die Auf- und Abbewegung der Schiene 112 eingestellt werden kann. Wenn die Schiene mit dem Stecker abgesenkt ist, wird die Ab fühl einrichtung 127-a durch die Hocke 126 betätigt, so dass der Motor eingeschaltet wird. Die Rolle 145 wird vom Motor 46 über das Untersetzungszahnrad 146-a, und die Zahnräder 147 und 147-a angetrieben und wickelt das Seil auf, so dass der Stecker aus der Lage f-3 entlang der Schiene 112 in die Lage f-4 zurückgebracht wird. Wenn der Stecker an der Stelle f-1 ankommt,

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betätigt die Halteeinrichtung 140-a die Abfühleinrichtung über die Nocke 129, wogegen die Halteeinrichtung 140 mit der Klinke I50 und dem Anschlag 14-9 in Eingriff kommt. Dieser Eingriff wird freigegeben, wenn der Stecker mit der Buchse verbunden ist. Mit der Abfühleinrichtung I3I wird der Motor 146 ausgeschaltet und die Rolle 145 bleibt stehen.

Wie zuvor .ausführlich beschrieben, können die Batterien der sich selbständig bewegenden Fahrzeuge während des Betriebes erfindungsgemässe aufgeladen werden. Daher können die Fahrzeuge, beispielsweise ein Karren, ein Wagen oder ähnliche Fahrzeuge ohne Unterbrechung im Arbeitsablauf bleiben und während des Aufladevorgangs stetig oder schrittweise seitlich an einer Herstellungsmaschine laufen. Darüberhinaus kann auf diese Weise eine Funkenbildung zwischen dem Stecker und der Buchse verhindert und der Aufladevorgang und die Aufladewirkung beibehalten werden.

Der Aufladezeitraum kann durch Zeitgeber oder ähnliche Einrichtungen beispielsweise in Abhängigkeit von den Abmessungen des Fahrzeugs, der Länge der durchlaufenen Strecke und der Zahl der bei einem Herstellungsvorgang vorgesehenen Fahrzeuges usw. festgelegt werden, wobei die Zeit, an der sich die Fahrzeuge beispielsweise an der Herstellungsmaschine aufhalten, oder auch beispielsweise die Wartezeit in einem Bereitstellungsabschnitt eingestellt werden kann.Daher kann gemäss der vorliegenden Erfindung die Batterie bei dem sich selbständig bewegenden Fahrzeug aufgeladen werden, ohne dass dadurch der Herstellungs- und Transportablauf unterbrochen werden müsste, wodurch keine Zeit verloren geht.

Bei der zuvor beschriebenen Ausführungsform sind die Schleifen-Führungsleitungen 8A bis 8F mit den Oszillatoren 16A bis 16F verbunden und die unterschiedlichen Frequenzen f^ bis fg sind den Leitungen 8A bis 8F zugeordnet, so dass unterschiedliche magnetische Felder sowohl im Zigarettenherstellungsbereich 1 als auch im Yerpackungsbereich 2 erzeugt werden.(vgl. Fig. 2). In diesem Zusammenhange sei bemerkt, dass die Oszillatoren

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16a bis 16f nicht notwendigerweise erforderlich sind, um mit unterschiedlichen Frequenzen zu schwingen, um die Kurve für die Fahrzeuge 3 bezüglich der Führungsleitungen 8A bis 8F festzulegen. Beispielsweise können auch bei dem Lageplan der Führungsleitungen 8A bis 8F etwa gemäss Fig. 2 die Oszillatoren 16A bis 16F mit gleicher Frequenz, beispielsweise der Frequenz f^ schwingen. Dementsprechend hätten dann alle Führungsleitungen 8A bis 8F die gleiche magnetische Feldverteilung. Weiterhin sei noch darauf hingewiesen, dass die sechs Oszillatoren nicht immer notwendig sind, und dass ein mit den Führungsleitungen 8A bis 8F in Verbindung stehender Oszillator ausreicht, dasselbe Magnetfeld für die jeweiligen Führungsleitungen 8A bis 8F zu erzeugen. Darüberhinaus ist die vorliegende Ausführungsform natürlich nicht nur im Zusammenhang mit dem Zigarettenherstellungsvorgang 1, sondern auch mit dem Verpackungsvorgang 2 anwendbar.

Bei der vorliegenden Ausführungsform sind zusätzliche am Boden angebrachte Einrichtungen vor und hinter den Gabelungen vorgesehen, an denen sich die vereinte Führungsleitung 8 in die Schleifen-Führungsleitungen 8A bis 8F verzweigen, wobei diese am Boden angebrachten Einrichtungen das Ankommen oder das Vorüberfahren der Fahrzeuge 3 feststellen. Diese am Boden angebrachten Einrichtungen stehen mit der zentralen Steuereinheit 62 elektrisch in Verbindung und bewirken eine Steuerung derart, dass zwei oder mehr Führungsleitungen nicht gleichzeitig erregt werden können, wenn das Fahrzeug 3 über die Gabelung läuft. Das sich den Gabelungen nähernde Fahrzeug 3 wird festgestellt und das Feststellsignal wird der zentralen Steuereinheit 62 zugeleitet, so dass ausser der einen, durch die zentrale Steuereinheit 62 gespeicherte und ausgewählte Leitung alle übrigen Führungsleitungen entregt sind. Auf diese Weise kann, das Fahrzeug 3 ohne Unterbrechung kontinuierlich laufen, indem es das von dieser ausgewählten Führungsleitung erzeugte magnetische Feld abfühlt. In diesem Falle bestehen die am Boden angebrachten Einrichtungen aus einer Sendespule und einer Empfangsspule, wie sie beispielsweise in Fig. 6 durch

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die Bezugszeichen 50 und 51 gekennzeichnet sind. Diese Spulen sind mit der zentralen Steuereinheit 62 verbunden. Bei dem diesen Aufbau aufweisenden Fahrzeug-Verteilersystem sind beispielsweise Bandpass filter 23a,, bis 23a^ bzw. 23b^ bis , wie sie in Fig. 3 dargestellt sind, nicht notwendig.

Die erste Ausführungsform kann vorteilhaft insbesondere dann angewendet werden, wenn eine recht grosse Zahl an Maschinen derselben Art parallel nebeneinander angeordnet sind, wogegen die zweite Ausführungsform vorteilhaft dann angewendet werden kann, wenn die Zahl der Maschinen relativ klein ist.

Gemäss der Erfindung werden die Fahrzeuge nacheinander vom ersten Bereitstellungsabschnitt nach Auswahl einer der parallel zueinander ausgelegten Führungsleitungen zu einer der Arbeitsabschnitte des ersten Arbeitsbereiches in Abhängigkeit von dem von der zentralen Steuereinheit kommenden Befehl geführt. Nach Abschluss des Arbeitsvorgangs im ersten Arbeitsbereich werden die Fahrzeuge im zweiten Bereitstellungsabschnitt zusammengefasst und danach in der Reihenfolge des Eintreffens am zweiten Bereitstellungsabschnitt zu einer der Arbeitsabschnitte des zweiten Arbeitsbereiches in Abhängigkeit vom Befehl der zentralen Steuereinheit geführt. Danach werden die Fahrzeuge - gegebenenfalls nach Durchlaufen weiterer Arbeitsbereiche - zum ersten Bereistellungsabschnitt zurückgeführt. Auf diese Weise ergibt sich ein sehr wirtschaftliches Umlaufsystem für die Fahrzeuge. Gemäss einer Ausführungsform des Verteilersystems werden den jeweiligen Führungsleitungen unterschiedliche Signale zugeordnet, um die Führungsleitungen sicher unterscheiden zu können, wenn viele Maschinen verwendet werden. Gemäss einer anderen Ausführungsform des Systems reicht eine Signalform aus, die Fahrzeuge zu den Arbeitsabschnitten zu führen, wenn relativ wenig Maschinen vorliegen. Weiterhin werden gemäss der Erfindung vorteilhaft Bereitschaftsstationen verwendet, die in jedem Arbeitsabschnitt direkt vor den . Arbeitsstationen lie- ■ gen, so dass den Arbeitsstationen bei Abruf von den Arbeits-

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maschinen sofort ein !Fahrzeug zugeleitet werden kann. Diese Bereitschaftsstationen dienen dazu, Verzögerungen bei der Zuführung von Fahrzeugen zu den einzelnen Arbeitsmaschinen zu vermeiden, da derartige Verzögerungen ,und damit Zeitverluste, insbesondere bei Fabrikationseinrichtungen auftreten, bei denen relativ viele Maschinen parallel zueinander angeordnet sind, weil die weiter aussen liegenden Maschinen relativ weit von der Verteilerstelle entfernt sind. Darüberhinaus werden den BereitschaftsStationen sofort wieder Fahrzeuge zugeführt, wenn die vorausfahrenden Fahrzeuge diese Stationen verlassen haben, so dass das gesamte Umlauf system für die Fahrzeuge mit einem einfachen Steuersystem wirkungsvoll, sicher und ohne Zeitverlust betrieben werden kann.

Das erfindungsgemässe Umlaufsystem ist nicht nur bei der Herstellung von Zigaretten, sondern auch bei anderen Herstellungs- und Fertigungsprozessen einsetzbar.' Das erfindungsgemässe Umlaufsystem ist beispielsweise auch bei der Verarbeitung und Herstellung von Nahrungsmitteln, von elektrischen Geräten und Einrichtungen oder bei der Fertigung von Fahrzeugen und Automobilen, oder im Zusammenhang mit einem Verteilersystem, beispielsweise in einem Warenhaus usw. einsetzbar, wobei das erfindungsgemässe Umlaufsystem in Verbindung mit den genannten Anwendungsform en die gleichen Vorteile zeitigt wie bei der Zigarettenherstellung.

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Claims (1)

1. Ansprüche

   1. Umlaufsystem für sich selbständig bewegende Gegenstände entlang Führungseinrichtungen eines Führungsnetzes, mit wenigstens zwei Arbeitsbereichen, die jeweils mehrere Arbeitsabschnitte aufweisen, wobei der einzelne Arbeitsabschnitt eines Arbeitsbereiches sich hinsichtlich der Arbeitsleistung jeweils vom entsprechenden Arbeitsabschnitt . des nachfolgenden Arbeitsbereiches unterscheidet, dadurch gekennzeichnet , dass die sich selbständig bewegenden Gegenstände (3) entlang Führungseinrichtungen ." nacheinander den jeweiligen Arbeitsabschnitten (1A bis 1F) des ersten Arbeitsbereiches (1) bei Abruf vom. jeweiligen Arbeitsabschnitt (1A bis 1F) des ersten Arbeitsbereiches (1) zugeführt und die Arbeitsvorgänge an den den ersten Arbeitsabschnitten (1A bis 1F) zugeführten Gegenständen (3) ausgeführt werden, dass die Gegenstände (3) nach Beendigung der Arbeitsvorgänge, die in den ersten Arbeitsabschnitten (1A bis 1F) des ersten Arbeitsbereiches (1) durchgeführt werden, zusammengefasst und die zusammengefassten Gegenstände (3) dann nacheinander den jeweiligen Arbeitsabschnitten (2A-2D) des zweiten Arbeitsbereiches (2) bei Abruf von den jeweiligen Arbeitsabschnitten (2A-2D) des zxieiten Arbeitsbereiches (2) zugeführt werden, und dass die Gegenstände (3) nach Beendigung der Arbeitsvorgänge, die in den zweiten Arbeitsabschnitten (2A-2D) des zweiten Arbeitsbereiches (2) durchgeführt werden, zusammengefasst und danach den Arbeitsabschnitten (1A bis 1F) des ersten Arbeitsbereiches (1) zugeführt werden.

   2.. Umlauf system nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Führungseinrichtungen gemeinsame Führungsleitungen (δ., 8¹) zwischen dem Zusammenfassen der Gegenstände (3) und dem Zuführen der Gegenstände (3) zum ersten Arbeitsbereich (1), sowie zwischen dem Zusammenfassen der Gegenstände (3) und dem Zuführen der Gegenstände (3) zum nachfolgenden Arbeitsbereich (2), und Verzweigungs-Führungsleitungen (8A-8FJ8A—

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   8D) aufweisen, die von den gemeinsamen ITührungsleitungen (8, 8') abzweigen und zwischen dem Zuführen der Gegenstände (3) und dem Zusammenfassen der Gegenstände (3) durch die jeweiligen Arbeitsabschnitte (1A-1F) im ersten Arbeitsbereich (1), sowie zwischen dem Zuführen der Gegenstände (3) und dem Zusammenfassen der Gegenstände (3) durch die Arbeitsabschnitte (2A-2D) im folgenden Arbeitsbereich (2) führen.

   3· Umlauf system nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Gegenstände (3) zwischen dem Zuführen und dem Ausführen des mit den Gegenständen (3) im Zusammenhang stehenden Arbeitsvorgangs,der sowohl im ersten als auch im zweiten Arbeitsbereich (1, 2) vorgenommen wird, zusätzlich zusammengefasst werden.

   4-, Umlauf system nach einem der Ansprüche 1 bis 3» dadurch gekennzeichnet, dass die Gegenstände (3) unmittelbar vor Ausführen des mit den Gegenständen (3) im Zusammenhang stehenden Arbeitsvorganges, eier sowohl im ersten als auch zweiten Arbeitsbereich O, 2) vorgenommen wird, zusätzlich zusammengefasst werden.

   5». Umlauf system nach Anspruch 1 bis 4-, dadurch gekennzeichnet, dass die Zuführung der Objekte (3) nach Abruf von den jeweiligen Arbeitsabschnitten (1A-1F; 2A-2D) in der Reihenfolge des Auftretens der Abrufe durchgeführt wird.

   6. Umlauf syst em nach einem der Ansprüche 1 bis 5» dadurch gekennzeichnet, dass die zusätzlich zusammengefassten Gegenstände (3) nach Abruf von den jeweiligen Arbeitsabschnitten 2A-2D) diesen zugeführt werden.

   Umlauf system nach Anspruch 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die zusammengefassten Gegenstände (3) in der Eeihenfolge, in der die Zusammenfassung der Gegenstände (3) geschieht, dem folgenden Arbeitsbereich zugeführt werden.

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   8. UmI auf sy s tem nach Anspruch 1 bis 7> dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebsquelle der sich selbständig bewegenden Gegenstände (3) wieder aufgeladen wird.

   9· Umlauf system nach Anspruch 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass dann, wenn die von verschiedenen Arbeitsabschnitten kommenden Gegenstände (3) in einer Führungseinrichtung des Umlauf systems zusammenlaufen, Einrichtungen vorgesehen sind, die den Zusammenstoss der Gegenstände (3) verhindern.

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