DE2538567A1 - Umlaufsystem - Google Patents
UmlaufsystemInfo
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- DE2538567A1 DE2538567A1 DE19752538567 DE2538567A DE2538567A1 DE 2538567 A1 DE2538567 A1 DE 2538567A1 DE 19752538567 DE19752538567 DE 19752538567 DE 2538567 A DE2538567 A DE 2538567A DE 2538567 A1 DE2538567 A1 DE 2538567A1
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- Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
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- Y10S131/91—Sensing or detecting malfunction in cigar or cigarette maker
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Position, Course, Altitude, Or Attitude Of Moving Bodies (AREA)
- Steering Controls (AREA)
- Platform Screen Doors And Railroad Systems (AREA)
Description
PATENTANWÄLTE A. GRÜNECKER
Dl. V-ING.
H. KINKELDEY
DR-ING
?£;-}« ξ R 7 W. STOCKMAIR
K. SCHUMANN
DR. RER NAT - DIPL-PHYS
P. H. JAKOB
DlPL-ING
G. BEZOLD
DR RER.NAT- DIPL-CHEM.
MÜNCHEN E. K. WEIL
DR RER OEC ING
LINDAU
8 MÜNCHEN 22
29. Aug. 1975 P 9533
The Japan !Tobacco & Salt Public Corporation No. 2-1, Akasaka Aoi-cho, Minato-ku, Tokyo, Japan
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Umlaufsystem für sich selbständig bewegende Gegenstände entlang von Führungseinrichtungen
eines IFührungsnetzes, und insbesondere ein Umlauf system
für sich selbständig bewegende Gegenstände entlang Pührungseinrichtungen
eines IHihrungsnetzes, mit wenigstens zwei Arbeitsbereichen,
die jeweils mehrere Arbeitsabschnitte aufweisen, wobei der einzelne Arbeitsabschnitt eines Arbeitsbereiches sich
hinsichtlich der Arbeitsleistung jeweils vom entsprechenden Arbeit sab schnitt des nachfolgenden Arbeitsbereiches unterscheidet.
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Es ist beispielsweise in Fertigungsbetrieben erforderlich, Materialien
oder Bauteile und Gegenstände, die verarbeitet, bearbeitet oder montiert werden sollen, aus einem Arbeitsbereich,
im Verlauf des Herstellungsverfahrens zu einem anderen Arbeitsbereich zu befördern. Üblicherweise wird eine Materialmenge,
die durch die Lade- oder Tragfähigkeit des Transportfahrzeugs vorgegeben ist, auf ein Transportfahrzeug geladen und zu einem
anderen Arbeitsbereich befördert, an dem das Material dann ausgeladen oder ausgeschüttet wird; oder das mit den Materialien
beladene Fahrzeug wird von einem Arbeitsbereich zum anderen gefahren, um die Materialien aufeinanderfolgend an den geweiligen
Arbeitsbereichen dem Arbeitsvorgang zu unterziehen. Es ist weiterhin möglich, die Maschinen von einer Station zu einer
anderen zu transportieren, um die an den jeweiligen Stationen vorliegenden Materialien zu be- oder verarbeiten. Bei derartigen
Herstellungsbetrieben befinden sich mehrere Maschinen der gleichen Art oder die zu be- oder verarbeitenden Materialien
der gleichen Art in jedem Arbeitsbereich, bzw. an jeder Stelle,
wo die Materialien vorliegen, und es ist eine relativ grosse Anzahl an Fördereinrichtungen notwendig, die Bereiche oder
Stationen miteinander zu verbinden. In diesem Zusammenhang sei angemerkt, dass die Fördereinrichtungen für die Transportverbindungen
nicht nur zwischen den entsprechenden Maschinen oder
Materialien eingerichtet sein müssen, solange die Reihenfolge der Herstellungsvorgänge beibehalten werden kann, und es ist
nicht vorteilhaft, die Transporteinrichtungen, beispielsweise bestimmte Fahrzeuge, den Maschinen zuzuordnen, insbesondere dann,
wenn die einzelnen Maschinen in den verschiedenen, transportmässig
zu verbindenden Arbeitsbereichen unterschiedliche Arbeitsleistung, dh. unterschiedlichen Produktionsausstoss aufweisen.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Umlaufsystem
zu schaffen, das eine gut gesteuerte und sichere Beförderung von Gegenständen und Materialien zwischen verschiedenen Arbeitsbereichen
ermöglicht, wobei kein Zeitverlust, und damit auch keine Verringerung der Produktivität oder des Ausstosses beim
gesamten Fertigungsvorgang auftritt.
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Ausgehend von dem eingangs genannten Umlaufsystem wird diese Aufgabe durch die im kennzeichnenden Teil des Anspruchs i genannten
Merkmale und Massnahmen gelöst.
Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen gekennzeichnet.
Das erfindungsgemässe Umlaufsystem ist insbesondere für Herstellungsbetriebe
geeignet, bei denen mehrere Arbeitsmaschinen der gleichen Art parallel zueinander angeordnet sind, wobei
die in einem Bereitschaftsabschnitt zusammengefassten, sich selbständig bewegenden Gegenstände nacheinander den jeweiligen
Arbeitsmaschinen zugeführt werden, wenn die Arbeitsmaschinen die Gegenstände abrufen.
Das erfindungsgemässe Umlauf system ist auch bei Herstellungsvorgängen
vorteilhaft anwendbar, bei denen mehrere Arbeitsbereiche hintereinander liegen und mehrere Arbeitsmaschinen derselben
Art in den jeweiligen Arbeitsbereichen parallel zueinander angeordnet sind, wobei die in einem Bereitstellungsabschnitt zusammengefassten,
sich selbständig bewegenden Gegenstände nacheinander den jeweiligen Arbeitsmaschinen des ersten Arbeitsbereiches
nach Abruf dieser Arbeitsmaschinen zugeführt werden können, und wobei nach Abschluss des Arbeitsvorganges im ersten
Arbeitsbereich die sich selbständig bewegenden Gegenstände in einem weiteren Bereitstellungsabschnitt zusammengefasst werden
und für den folgenden Arbeitsbereich bereitstehen. Danach werden die sich selbständig bewegenden Gegenstände, die in dem weiteren
Bereitstellungsabschnitt zusammengefasst worden sind, nacheinander den jeweiligen Arbeitsmaschinen im zweiten Arbeitsbereich
nach Abruf von diesen Maschinen zugeführt. Nach Abschluss der Arbeitsvorgänge im zweiten Arbeitsbereich werden die sich selbständig
bewegenden Gegenstände in einem weiteren BereiStellungsabschnitt zusammengefasst, um für einen nachfolgenden Arbeitsbereich
bereitzustehen. Je nachdem, wie gross die Anzahl der Arbeitsbereiche und Fertigungsstufen ist, können auch weitere,
analoge Vorgänge vorgesehen werden.
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Bei dem erfindungsgemässen Umlaufsystem können die Gegenstände
nach Abschluss des letzten Arbeitsvorganges zum ersten Bereitstellungsabschnitt zurückgeführt werden und die Gegenstände
können dann ein weiteres Mal im Umlaufsystem umlaufen.
Beim erfindungsgemässen Umlaufsystem ist -es weiterhin möglich,
die sich selbständig bewegenden Gegenstände zusätzlich an einer Stelle bereitzustellen, die direkt vor den jeweiligen Arbeitsmaschinen
liegt, so dass die Gegenstände sofort und ohne Zeitverlust an die jeweiligen Arbeitsmaschinen gebracht werden können,
wenn der Arbeitsvorgang an den vorhergehenden Gegenständen abgeschlossen ist.
Darüberhinaus kann das erfindungsgemässe Umlaufsystem die Gegenstände
in der Reihenfolge den Maschinen zuführen, in der sie am Bereitstellungsabschnitt eintreffen. Gemäss dem vorliegenden
Umlaufsystem ist es weiterhin möglich, die Antriebsquelle während
des Umlaufes der sich selbständig bewegenden Gegenstände im System wiederaufzuladen, ohne dass dadurch ein Zeitverlust eintritt,
oder die Gegenstände zeitweilig aus dem Verkehr gezogen werden müssten.
Das erfindungsgemässe Umlaufsystem weist also wenigstens zwei Arbeitsbereiche auf, die jeweils mehrere Arbeitsabschnitte besitzen,
wobei die einzelnen Arbeitsabschnitte eines Arbeitsbereiches unterschiedliche Arbeitsleistungen, bzw. einen unterschiedlichen
Produktionsausstass pro Zeiteinheit gegenüber den jeweiligen Arbeitsabschnitten des nachfolgenden Bereichs aufweisen.
Das erfindungsgemässe Umlaufsystem besitzt sich selbständig bewegende Gegenstände, die auf Abruf von den jeweiligen Arbeitsabschnitten
nacheinander entlang Führungseinrichtungen den Arbeitsabschnitten zugeführt und nach Abschluss des Arbeitsvorgangs
in den einzelnen Arbeitsabschnitten zusammengefasst werden, um dem nachfolgenden Arbeitsbereich zugeführt werden
können. Mit dem erfindungsgemässen Umlaufsystem können viele Arbeitsbereiche transportmässig systematisch und sinnvoll verbunden
werden, so dass die Arbeitsvorgänge nacheinander und
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sehr wirtschafltich ausgeführt werden können, wobei keine Zeit
verloren geht und die Arbeitsmaschinen und Ausrüstungen optimal ausgenützt werden können.
Die Erfindung wird nachstehend anhand der Zeichnungen beispielsweise
näher erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 in schematischer Darstellung ein Transportnetz für das
erfindungsgemässe UmIaufsyst em,
Fig. 2 in schematischer Darstellung ein Transportnetz der ausgelegten
Führungsleitungen bei dem erfindungsgemässen Umlaufsystem,
Fig. 3 eine Schaltung in schematischer Darstellung für die
Steuerung der sich selbständig bewegenden Gegenstände,
Fig. 4- eine Seitenansicht einer Ausführungsform des sich selbständig
bewegenden Gegenstandes,
Fig. 5 eine schematische Darstellung einer Schaltung, die ein
Steuersystem für eine Arbeitsmaschine und für eine Bereitstellungsstation wiedergibt,
Fig. 6 eine scheaatische Darstellung, die ein Steuersystem
für eine Stelle des erfindungsgemässen Umlaufsystems wiedergibt, an dem die sich selbständig bewegenden Gegenstände
von unterschiedlichen Richtungen zusammenlaufen,
Fig. 7 eine Schaltung in schematischer Darstellung, die ein
Steuersystem für einen Bereitstellungsabschnitt für die leeren, sich selbsständig bewegenden Gegenstände,
sowie eine Verteilerstelle wiedergibt,
Fig. 8 eine schematische Schaltungsdarstellung, die ein Steuersystem
für einen Bereitstellungsabschnitt für die beladenen, sich selbständig bewegenden Gegenstände und
eine weitere Verteilerstelle wiedergibt,
Fig. 9 eine Seitenansicht einer erfindungsgemässen Ladevorrichtung,
teilweise in Schnittdarstellung,
Fig.10 einen Querschnitt von wichtigen Teilen der erfindungsgemässen
Vorrichtung, aus der das Zusammenwirken der Ladevorrichtung und eines sich selbständig bewegenden Gegenstandes
hervorgeht, wobei der Gegenstand von hinten zu sehen ist, 609812/0891
Pig.11 eine Querschnittsdarstellung einer Buchse, in die ein
Stecker eingeschoben ist,
Fig.12 die aus dem Stecker und der Buchse bestehenden Verbindung
in einem anderen Zustande,
Pig.13 eine Aufsicht, die wiedergibt, wie eine Steckereinrichtung
an einer Stelle befestigt ist, an der die Buchse in den Stecker eingeschoben wird,
Fig.14 eine schematische Darstellung, die die Arbeitsweise der
Druckluftzylinder wiedergibt, und
Fig.15 eine Schaltungsanordnung für den Ladevorgang.
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In den Figuren wird eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung anhand eines Fertigungsablaufes in einer Zigarettenfabrik
beschrieben.
In Fig. 1 sind zwei Arbeitsbereiche oder -verfahren dargestellt, nämlich ein Zigarettenherstellungsbereich 1 mit mehreren
Zigarettenherstellungsmaschinen und ein Verpackungsbereich 2 mit mehreren Verpackungsmaschinen, die die im Herstellungsbereich
1 hergestellten Zigaretten in kleine Pakkungen mit einer bestimmten Zahl an Zigaretten verpacken.
Zxvischen den beiden Arbeitsbereichen sind Bereitstellungsabschnitte
vorgesehen, und zwar ein Bereitstellungsabschnitt 4-für die sich selbständig bewegenden Gegenstände oder Fahrzeuge
mit leeren Behältern (nachfolgend als "leere Fahrzeuge" bezeichnet) zwischen dem Verpackungsbereich 2 und dem Zigarrettenherstellungsbereich
1, sowie ein Bereitstellungsabschnitt 5 für die sich selbständig bewegenden Gegenstände oder Fahrzeuge
mit zigarettengefüllten Paletten (nachfolgend als "gefüllte Fahrzeuge" bezeichnet) zwischen dem Zigarettenherstellungsbereich
1 und dem Verpackungsbereich 2. Diese beiden Bereiche 1 und 2, sowie die Bereitstellungsabschnitte 4- und 5
r;ind miteinander durch Führungen 8 verbunden, die auf dem Bo-..en
des Herstellungsbetriebes liegen, oder in den Boden eingelassen sind.
Die sich selbständig bewegenden Fahrzeuge 3 Jnit leeren Behältern
von dem Bereitstellungsabschnitt 4 laufen in den Zigarettenherstellungsbereich
1, werden von den Zigarettenherstellungsmaschinen mit Zigaretten gefüllt und laufen zum Bereitstellungsabschnitt
5 weiter, wo sie darauf warten, , zum nachfolgenden Arbeitsbereich weiter transportiert zu werden.
Die Fahrzeuge 3 kommen dann in den Verpackungsbereich 2, entleeren
die zigarettengefüllten Behälter in die Verpackungsmaschinen und erhalten von den Verpackungsmaschinen die leeren
Behälter zurück. Danach kehren sie zum Bereitstellungsabschnitt 4 zurück und verbleiben dort bis zum nächsten Transportvorgang.
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Der Zigarettenherstellungsbereich 1 und der Verpackungsbereich
2 sind daher durch die sich selbständig bewegenden Fahrzeuge 3 und die Bereitstellungsabschnitte verbunden, wobei die Fahrzeuge
3 in den Bereitstellungsabschnitten nach und vor den beiden Arbeitsbereichen oder Arbeitsverfahren bereitgestellt werden,
so dass sich ein Umlauf-Fördersystem ergibt, das die beiden Arbeitsbereiche miteinander verbindet.
In dem Zigarettenherstellungsbereich 1 sind - wie in den Figuren
dargestellt ist - sechs Zigarettenherstellungsabschnitte "IA, 1B, 1C, "ID, 1E und 1F vorgesehen (gleiche Buchstaben der
Bezugszeichen dienen nachfolgend für die Unterscheidung gleicher Gegenstände oder Einrichtungen). In Jedem Zigarettenherstellungsabschnitt
1A bis 1F befindet sich jeweils eine Zigarettenherstellungsmaschine
9A bis 9F. Die Maschinen 9A bis 9F
besitzen jeweils Lade-Entlade-Einrichtungen 9-1A bis 9-1F,
die die Fahrzeuge 3 automatisch zugeführt erhalten und sie nach Abschluss des Lade-Entlade-Vorganges automatisch wieder
in Bewegung setzen. In jedem Abschnitt 1Δ bis 1F befindet sich
jeweils eine Betriebsstation 1OA bis 1OF, bei der das Fahrzeug
3 in Verbindung mit der jeweiligen Maschine 9A bis 9F geladen
oder entladen wird. Weiterhin ist eine Bereitschaftsstation 11Δ bis 11F in den jeweiligen Abschnitten 1A bis 1F an Stellen
vorgesehen, die direkt vor den entsprechenden Arbeitsabschnitten liegen, um wenigstens ein Fahrzeug 3 für die jeweilige Maschine
9A bis 9F bereitzuhalten.
Schleifenführungen 8A bis 8F zweigen sich von der gemeinsamen Führung 8 ab und liegen auf dem Boden, wobei sie durch die
Arbeitsabschnitte 1A bis 1F laufen. Die S chi ei fen führungen 8A
bis 8F vereinigen sich nach den jeweiligen Arbeitsabschnitten "IA bis 1F und nach Durchgang durch die Bereitstellungsabschnitte
5 in eine einzige Führungslinie, die durch eine Verteilerstelle
für die gefüllten Fahrzeuge 3 führt. Vorteilhafterweise wird für die gemeinsame Führungslinie eine der Schleifenführungen
8A bis 8F verwendet. Beim vorliegenden Ausführungsbeispiel wird als gemeinsame Führungslinie die Schleifenführung 8A
verwendet.
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Im Verpackungsbereich 2 sind vier Verpackungsabschnitte 2A bis 2D vorgesehen, die jeweils eine Verpackungsmaschine 12A bis
12D besitzen. In diesem Zusammenhang sei bemerkt, dass die Arbeitsleistung der einzelnen Zigarettenherstellungsmaschinen
9A bis 9F des Arbeitsbereiches Λ sich von der Arbeitsleistung
der Jeweiligen Verpackungsmaschine 12A bis 12D des Arbeitsbereiches
2 unterscheidet, es wird jedoch angestrebt, dass der gesamte Ausstoss der Zigarettenherstellungsmaschinen 9A bis 9Έ
etwa gleich dem gesamten Ausstoss der Verpackungsmaschinen 12A bis 12D ist. In entsprechender Weise wie beim Zigarettenherstellungsbereich
1 besitzen die Verpackungsmaschinen Ί2Α bis
12D jeweils Lade-Entlade-Einrichtungen 12-1A bis 12-1D, die
das Fahrzeug 3 automatisch aufnehmen und wieder in Bewegung setzen. In jedem Abschnitt 2A bis 2D befindet sich eine Betriebsstation
I3A bis I3D, bei der das Fahrzeug 3 im Zusammenhang
mit der jeweiligen Verpackungsmaschine 12A bis 12D dem
Lade- Entlade-Vorgang unterzogen wird. An einer Stelle unmittelbar
vor der Betriebsstation befindet sich eine Bereitschaftsstation 14A bis 14-D, an der wenigstens ein Fahrzeug 3 für die
jeweilige Verpackungsmaschine 12A bis 12D bereitgestellt wird.
Schleifenführungen 8A bis 8D zweigen von einer gemeinsamen Führung
81 ab, die mit der Führung 8A an der Verteilerstelle 7
verbunden ist,und die so verlegt sind, dass sie durch die jeweiligen
Verpackungsabschnitte 2A bis 2D führen. Diese Führungen 8A bis 8D sind über eine gemeinsame Führung, beispielsweise
über die Führung 8A verbunden, die zwischen den Ausgängen der jeweiliegen Verpackungsabschnitte 2A bis 2D und einer
weiteren Verteilerstelle 6 für die leeren Fahrzeuge 3 über eine Steuereinrichtung I5A bis Λ^β zum Zusammenführen und den
Bereitstellungsabschnitt 4 für die leeren Fahrzeuge 3 verläuft..
In Fig. 2 ist die Verlegung der Führungsleitungen mit den gemeinsamen
Führungsleitungen 8 und 81, den Schleifenführungsleitungen
8A bis 8F und der einheitlichen Führungsleitung 8A dargestellt.
Im Zigarettenherstellungsbereich 1 bilden die sechs Schleifen-
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dass der "Halte-" bzw. der "Anfahr-"-Vorgang ausgelöst wird.ν
Die Lenkspulen 17a und 17b sind über Bandpassfilter 23a^ bis
23ag und 2Jbx, bis 23bg, sowie über Gleichrichterschaltungen
24a und 24b zueinander parallel mit einem Differenzverstärker
25 verbunden. Der Differenzverstärker 25 ist über einen Leistungsverstärker
26 weiterhin mit einem Servomotor 27 zur Lenkung des Fahrzeuges verbunden.
Die Bandpassfilter 23a.* bis 23a,- und 23b,, bis 23bf- erzeugen
ein Ausgangssignal, wenn eine der ausgewählten Frequenzen f1
bis f6 festgestellt wird, wodurch die entsprechende Führungsleitung in den nebeneinander liegenden Führungsleitungen 8 und
8' festgestellt wird. Die Wahl und das Einschalten der Bandpassfilter
23a,, bis 23a,- und 23b^ bis 23bg wird durch Schliessen
eines Eingangskontaktes eines ausgewählten Filters bewirkt, wobei die Eingangskontakte von einem Steuersignal geschaltet
werden, das von einer Kursfestlegschaltung 34 bereitgestellt
wird, was im weiteren noch eingehender beschrieben werden soll.
Wenn die die Führungsleitungen abfühlenden Spulen 17a und 17b
sich in gleichem Abstand zur gewählten Führungsleitung befinden und neb en ihr liegen, so unterscheiden sich die Ausgangssignale
der Gleichrichtersehaltungen 24a und 24b nicht und daher
tritt am Ausgang des Differenzverstärkers 25 kein Signal auf, so dass der Servomotor 27 nicht eingeschaltet wird.
Wenn die Spulen 17a und 17b jedoch von der Führungsleitung unterschiedlich
beabstandet sind, so wird an der Spule 17a bzw.
17b, die der Führungsleitung näher liegt, ein grb'sseres Ausgangssignal
induziert als in der Spule, die von der Führungsleitung weiter beabstandet ist. Daher treten am Ausgang der
Gleichrichtersehaltungen 24a und 24b unterschiedliche Signale
auf. Der Differenzverstärker 25 erzeugt dann ein Ausgangssignal, das nach Verstärkung durch den Leistungsverstärker 26
den Servomotor 27 im Uhrzeigersinn oder im Gegenuhrzeigersinn dreht, so dass die unterschiedlichen Abstände der Spulen 17a
und 17b zu den Führungsleitungen ausgeglichen werden, bzw. der
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führungsleitungen 8A bis 8F die gemeinsame Führungsleitung 8 und sie sind so verlegt, dass sie Schleifen bilden und mit den
Oszillatoren 16A bis 16F so verbunden sind, dass Magnetfelder mit Frequenzen f1 bis f6 für die jeweiligen Führungsleitungen
8A bis 8F erzeugt werden.
In entsprechender Weise ist die gemeinsame Führungsleitung 8'
des Verpackungsbereiches 2 eine Zusammenfassung der vier Schleifenführungsleitungen
8A bis 8D, die zu den jeweiligen Verpakkungsab schnitt en 2A bis 2D führen und Schleifen, sowie eine
Verbindung mit den Oszillatoren 16A bis 16D bilden, um magnetische Felder entsprechend den Frequenzen f1 bis f4 zu erzeugen,
die den Führungsleitungen 8A bis 8D Jeweils zugeordnet sind.
In beiden Arbeitsbereichen 1 und 2 wird die Schleifenführungsleitung
8A als gemeinsame Führungsleitung von den Ausgängen der entsprechenden Abschnitte 1A bis 1F und 2A bis 2D über
die Bereitstellungsabschnitte 4- und 5 zu den Verteilerstellen
6 und 7 benutzt.
Die auf den Führungen laufenden Fahrzeuge 3 sind mit einer Antriebsquelle, beispielsweise einer Batterie, und einer Steuerschaltung
ausgerüstet, wie dies in Fig. 3 dargestellt ist. Das Fahrzeug 3 besitzt Lenkspulen 17a und 17b» die die Führungsleitungen
abfühlen und am Fahrzeug 3 so befestigt sind, dass sie die jeweils gewählten Führungsleitungen überdecken
und das von der ausgewählten Führungsleitung erzeugte magnetische Feld feststellen. Das Fahrzeug 3 besitzt weiterhin eine
Empfängerspule 18 und eine Senderspule 19, um Signale von am Boden angebrachten Steuereinrichtungen empfangen oder an diese
Steuereinrichtungen abgeben zu können. Die Steuereinrichtungen befinden sich an den Verteilerstellen 6 und 7» den Zusammenführstellen
usw. Weiterhin sind Schalter 20 und 21, beispielsweise Reed-Schalter oder andere elektronische Schalter, vorgesehen,
die mit den Steueranordnungen an den Lade-Entlade-Einrichtungen 9-1A bis 9-1F der Zigarettenherstellungsmaschinen
9A bis 9F und an den Lade-Entlade-Einrichtungen 12-1A bis
12-1D der Verpackungsmaschinen 12A bis 12D zusammenwirken, so
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Unterschied der Ausgangsspannungen der Gleichrichterschaltungen
24a und 24b Null wird. Durch Drehung des Servomotors 27 im
Uhrzeiger- oder Gegenuhrzeigersinn wird die Laufrichtung eines mit dem Servomotor 27 in Verbindung stehenden Vorderrades gesteuert
und das Fahrzeug 3 kann kontinuierlich entlang der Führungsleitung laufen.
Die Sendespule 19 ist über einen Sendeverstärker 28 mit einem Oszillator 29 verbunden. Die Empfangsspule 18 ist über einen
Empfangsverstärker JO mit den Bandpassfiltern 31 und 35 verbunden.
Der Bandpassfilter 31 stellt eine Frequenz fx (fx ist
eine der Frequenzen f1 bis f6, die ausgewählt worden ist) als Kurssteuersignal fest und stellt dieses Signal der Kurssteuerschaltung
34 über eine Gleichrichterschaltung 32 und eine
Schmidt-Schaltung 33 bereit. Das Ausgangssignal von der Kurssteuerschaltung
34, also das Kurssteuersignal, wird dem entsprechenden
Bandpassfilter 23a^ bis 23a^ bzw. 23b^ bis 23bg
zugeführt und macht dieses Bandpassfilter dadurch wirksam.
Das. Bandpassfilter 35 stellt ein Haltsignal mit einer Frequenz fx1 fest, das von einer Bodenstation abgegeben wird, wie dies
im weiteren nocht beschrieben werden wird. Das Ausgangssignal
des Bandpassfilters 35 gelangt über einen Gleichrichter 36 und
eine Schmidt-Schaltung 37 zu einer Antriebssteuerschaltung 39 und schaltet einen Antriebsmotor 40 aus.
Der Schalter 20 wird in Abhängigkeit von einem Magneten 44 geschaltet,
der an jeder Lade-Entlade-Einrichtung 9-1A bis 9-1F
der Zigarettenherstellungsmaschinen Sk bis 91? und an jeder
Lade-Entlade-Einrichtungen 12-1A bis 12-1D der Verpackungsmaschinen
12A bis 12D angebracht ist, und das Ausgangssignal wird einer Antriebssteuerschaltung 38 über eine Schmidt-Schaltung
zugeführt und den stellt den Antriebsmotor 40 ab.
In entsprechender Weise wird der Schalter 21 durch die Empfangsspule 43 betätigt, die an den Lade-Entlade-Einrichtungen 9-1A
bis 9-1F bzw. 12-1A bis 12-^D angebracht ist und deren Ausgangs-
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signal wird der Antriebssteuerschaltung 38 über eine Schmidt-Schaltung
42 zugeleitet, so dass die Antriebsversorgungsschaltung 39 eingeschaltet wird und der Antriebsmotor 40 sich zu
drehen beginnt. Die Sendespule 43 sendet ein Signal mit einer
Frequenz aus, die gleich der Frequenz der gemeinsamen Führungsleitung ist, wenn das Fahrzeug 3 an der geweiligen Lade-Entlade-Einrichtung
9-1A bis 9-1F bzw. 12-1A bis 12-1D sich in Bewegung setzt. Dieses Signal wird dann der Kurssteuer schaltung 34- zugeleitet,
um die Bandpassfilter entsprechend der Frequenz des Signals einzuschalten, so dass der Vagen 3 auf der gemeinsamen
Führungsleitung laufen kann.
Eine Ausführungsform des sich selbständig bewegenden Fahrzeuges 3 ist in Fig. 4 dargestellt. Das in Fig. 4 dargestellte Fahrzeug
3 ist in Form eines Dreirades mit einem Vorderrad 78 und
zwei Hinterrädern 79 gebaut und wird vom Hotor 40 angetrieben. Der Motor 40 wird seinerseits von der am Fahrzeug 3 angebrachten
Batterie mit Strom versorgt.
Wie zuvor bereits beschrieben, sind die die Führungsleitungen abfühlenden Spulen 17a und 17b Jeweils auf einer Seite des
Vorderrades 78 angeordnet, so dass sie das an der Führungsleitung
8 auftretende Magnetfeld abfühlen können. Wenn das Fahrzeug
3 zur Lade-Entlade-Einrichtung 9-1A bis 9-1F bzw. 12-1A
bis 12-1D gelangt, wird der Motor abgeschaltet und das Fahrzeug 3 wird entlang einer Führungsschiene 161 an der Lade-Entlade-Einrichtung
geführt, wobei die Selbstlenkung des Fahrzeugs 3 ausser Tätigkeit ist. Seitlich am Fahrzeug 3 ist ein Winkel 82
am Fahrzeugkörper 87 befestigt, derder Lade-Entlade-Einrichtung
gegenüber liegt,# wenn das Fahrzeug 3 zur Lade-Entalde-Einrichtung
kommt. Seitlich am Winkelstück 82 sind, in Abständen, die der Breite der Behälter 80 entsprechen, Vor schub stifte 83
angebracht, und zwar so viele, wie auf dem Fahrzeug 3 Behälter 80 sind (im vorliegenden Falle sind zehn Stifte vorgesehen).
Auf der unteren Seite des Winkelstücks 82 befindet sich, eine Rolle 84. Die Vorschubstifte 83 treten mit einer Mitnehmerklaue
162, die an der Lade-Entlade-Einrichtung angebracht ist,
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in Berührung, so dass das Fahrzeug 3 schrittweise um einen Abstand
vorgeschoben wird, der der Breite der Behälter 80 entspricht. Die Rolle 84 steht mit der Führungsschiene 161 in
Verbindung und führt das Fahrzeug 3,während es durch die Mitnehmerklaue
einen "Vorschub erfährt. Eine Einrichtung 851 die
einen magnetischen Kraftfluss erzeugt, beispielsweise ein Permanentmagnet, ist am Fahrzeug 3 angebracht und wirkt mit
Detektoren 163 und 163a an der Lade-Entlade-Einrichtung zusammen,
wie dies im weiteren noch beschrieben werden wird. Die Schalter 20 und 21 sind in Fig. 4 durch die Bezugszeichen 86a
und 86c bezeichnet. Das Fahrzeug 3 weist Behälterführungen 81 über dem Fahrzeugkörper 87 auf, die so liegen, dass die Behälter
quer zur Laufrichtung des Fahrzeugs 3 be\^egt werden können.
Der Behälter 80 ist oben und - in Bezug auf die Vorschubrichtung des Fahrzeugs 3 - vorn geöffnet und so eingerichtet, dass
Zigaretten aufgenommen werden können, so dass sie in Vorschubrichtung des Fahrzeugs 3 liegen.
Fig. 5 zeigt den Zigarettenherstellungsabschnitt 1A des Zigarettenherstellungsbereiches
1 oder den Packungsabschnitt 2A des Packungsbereiches 2, wobei die Zigarettenherstellungsmaschine
9A oder die Verpackungsmaschine 12A seitlich mit der
Lade-Entlade-Einrichtung 9-1A oder 12-1A ausgerüstet ist, die dem Fahrzeug 3 gegenüberliegt. Der Magnet 44, die dem Fahrzeug
3 einen Haltebefehl gibt, und die Sendespule 43, die dem Fahrzeug
3 ein Anfahrbefehl gibt, sind an den Lade-Entlade-Einrichtungen
9-1A oder 12-1A angebracht und stehen in Wechselwirkung
mit den Schaltern 20 und 21 des Fahrzeugs 3? um für
das Fahrzeug 3 Halte- und Anfahrsignale zu erzeugen.
Die Zigarettenherstellungsmaschine 9A und die Verpackungsmaschine
12A übermitteln ein Signal, das den Fahrzeugbedarf wiedergibt, wenn die Fahrzeuge 3 nicht von einer zentralen
Steuereinheit 62 dieses Signal zugeführt bekommen.
Am Boden der Bereitschaftsstation 11A oder 14A im Abschnitt 1A
oder 2A, sind Bodenschleifen 45 und 46 ausgelegt. Die Boden-
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schleife 45 ist mit der Sendeschaltung 47 und die Bodenschleife
46 mit der Empfängerschaltung 48 verbunden. Die Sendeschaltung
47 empfängt das Fahrzeug-Haltesignal von der Zigarettenherstellungsmaschine
9A oder der Verpackungsmaschine 12A, wenn das Fahrzeug 3 an eier Betriebsstation 1OA oder 13-A. anhält, d. h.
wenn das Fahrzeug 3 gerade geladen oder entladen wird, und das Haltesignal fx1 wird von der Bodenschleife 45 ausgesendet.
Wenn das Fahrzeug 3 daher in die Bereitsschaftsstation 11A oder 14A einfährt, empfängt die Empfangsspule 18 des Fahrzeugs 3
das Haltesignal, so dass das Fahrzeug 3 angehalten wird. Zur gleichen Zeit stellt die Bodenschleife 46 fest, dass das Fahrzeug
3 angekommen ist, und der zentralen Steuereinheit 62 wird ein Fahrzeug-Ankungssignal oder ein Fahrzeug-Haltesignal über
die Empfangsschaltung 48 übertragen.
Obwohl in Fig. 5 nur der Zigarettenherstellungsabschnitt 1A und
der Verpackungsabschnitt 2A dargestellt ist, sind die anderen Zigarettenherstellungsabschnitte 1B bis 1F und die anderen Verpackungsabschnitte
2B bis 2D in gleicher Weise ausgebildet.
Fig. 6 zeigt eine der Zusammenführungs-Steuereinrichtungen 15-A.
bis 15c, wo die Führungsleitung 8a mit der Führungsleitung 8b
zusammentrifft und in die Führungsleitung 8c übergeht. Bei der vorliegenden Ausführungsform liegen an den Führungsleitungen
8a, 8b und 8c dieselben Frequenzen an. Me Sende-Bodenschleifen
49a und 49b und die Empfangsbodenschleifen 50a· und 50b liegen
entlang der jeweiligen Führungsleitungen 8a und 8b direkt vor den Zusammenführungen der Leitungen 8a und 8b auf dem Boden
und stellen die Ankunft des Fahrzeugs 3 fest oder stellen das Fahrzeug 3 bereit. Eine Eücksetz-Bodenschleife 5I ist hinter
der Zusammenführung am Boden ausgelegt und gibt der Bereitschaftsstation einen Startbefehl. Die Bodenschleifen 50a, 50b
und 51 sind jeweils mit einem der Empfangs schaltungen 51a, 51b
bzw. 52 verbunden, wogegen die Bodenschleifen 49a und 49b mit der Sendeschaltung 53a bzw. 53t>
verbunden ist. Die Empfangsschaltungen 51a und 51b sind ihrerseits mit Speichern 54a und
54b verbunden und setzen sie zurück. Die Ausgangssignale der
Speicher 54a und 54b werden an die Sendeschaltung 53b und 53a
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jeweils der anderen Führungsleitung zugeführt. Die Empfangsschaltung
52 ist mit den Speichern 5^a und 54-b verbunden und
bringt diese Speicher in den Grundzustand.
Angenommen das Fahrzeug 3a auf der Führungsleitung 8a gelangt
an die Bereitschaftsstelle, bevor das Fahrzeug yo auf der Führungsleitung
8b seine Bereitschaftsstellung erreicht. Dann empfängt die Bodenschleife 50a ein Signal von der Sendespule
19 des Fahrzeugs 3a und stellt fest, dass das Fahrzeug 3a angekommen
ist. Das von der Bodenschleife 50a empfangene Signal
setzt den Speicher 5^-a. Das Aus gangs signal des Speichers 5^a
setzt die Sendeschaltung 53b der anderen Führungsleitung 8b
in Betrieb, wodurch die Sendeschaltung 53h ein Haltesignal
über die Bodenschleife 4-9b aussendet.
Wenn daher das Fahrzeug 3b an die Bereitsschaftsstelle der Führungsleitung
8b gelangt, empfängt die Empfangsspule 18 des Fahrzeugs 3b das Haltesignal und das Fahrzeug yo bleibt in der
Bereitschaftsstellung stehen, während das Fahrzeug 3a über
den Zusammenführpunkt fährt. Auf diese Weise kann das Fahrzeug 3a nicht mit dem Fahrzeug yo zusammenstossen.
Wenn das Fahrzeug 3a die Bodenschleife 51 danach überfahren hat,
empfängt die Bodenschleife 51 ein Signal von der Sendespule
des Fahrzeugs 3a, und der Speicher 5^-a wird über die Empfangsschaltung
52 rückgesetzt, so dass das von der Sendeschaltung 53t>
abgegebene Signal ausgeschaltet wird, und das Fahrzeug yo
anfährt.
Wenn das Fahrzeug 3b seine Bereitschaftsstelle erreicht, bevordas
Fahrzeug 3a seine Bereitsschaftsstelle erreicht hat, läuft
ein analoger Vorgang ab.· Die Vorgänge sind bei den Zusammenführungen
15b und 15c praktisch mit den beschriebenen Vorgängen
identisch.
Fig. 7 zeigt den Bereitstellungsabschnitt 4· und die Verteilerstelle
6 für die leeren Fahrzeuge 3· Der Bereitsstellungsabschnitt 4 weist Fahrzeug-Haltestellen 63b bis 63x auf, wobei
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bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel zehn bis zwanzig Fahrzeuge 3 bereitgestellt werden sollen.
In diesem Zusammenhang sei bemerkt, dass dann, wenn eine Haltestelle
6Ja der Verteilerstelle 6 als eine Ausfuhrungsform einer
Bereitstellungsstation angesehen wird, die Stellen 63a bis
63x auch im Bereitstellungsabschnitt enthalten sein können.
Durch die Bereitstellungsstationen 63a bis 63x ist die gemeinsame
Führungsleitung 8A ausgelegt. Bodenschleifen 55a bis 55x
und 56a bis 56x liegen ebenfalls auf den Böden der Bereitstellungsstationen
63a bis 63x aus. Die Bodenschleifen 55a bis
55x sind mit Empfangs schaltungen 57a bis 57x verbunden, während
die Bodenschleifen 56a bis 56x mit den Sendeschaltungen 58a
bis 58x in Verbindung stehen. Die Bodenschleife 56a der Bereitstellungsstation
63a ist weiterhin mit einer Sendeschaltung verbunden.
Hierbei sei bemerkt, dass das Signalübertragungssystem zwischen
den am Boden angebrachten Steuereinheiten und den Fahrzeugen sehr wichtig ist, um mehrere Fahrzeuge auf mehreren Fahrzeugkursen
planmässig und systematisch laufen zu lassen, so dass sich ein gutes und leistungsfähiges Fördersystem ergibt.
Das Steuersystem der Verteilerstelle 6 soll nachfolgend beschrieben
werden.
Die Bodenschleife 53 an der Bereitstellungsstation 63a der Verteilerstelle 6 ist mit der zentralen Steuereinheit 62 über
die Empfangsschaltung 57a und weiterhin mit der Sendeschaltung 58b der nachfolgenden Bereitstellungsstelle, nämlich der ersten
Bereitstellungsstelle 63b des Bereitstellungsabschnitts 4-für die leeren Fahrzeuge 3 verbunden. Weiterhin sind die Sendeschaltungen
58a und 59 der Verteilerstelle 6 mit der zentralen Steuereinheit 62 verbunden und die Ausgangssignale dieser zentralen
Steuereinheit 62 gelangen an die Bodenschleifen 56a.
Die Sendeschaltung 58a erzeugt ein Signal, das das Fahrzeug
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zum Halten bringt, und die Sendeschaltung 59 stellt für das
Fahrzeug 3 ein Kurssteuersignal bereit.
Der zentralen Steuereinheit 62 wird ein Fahrzeug-Abrufsignal von der entsprechenden Zigarettenherstellungsmaschine 9A "bis
9F und der entsprechenden Verpackungsmaschine 12A bis 12F,
sowie ein Fahrzeug-Haltesignal oder ein Fahrzeug-Ankunfbssignal
von der Bereitschaftsstation 11A bis 11F und 14A bis 14-D der
entsprechenden Abschnitte ΛΑ bis 1F und 2A bis 2D zugeführt.
Die Empfangsschaltung 58c der ersten Bereitstellungsstation 63b
des Bereitstellungsabschnitts 4- ist mit der Sendeschaltung 58c der zweiten Bereitstellungsstation 63c verbunden. In entsprechender
Weise ist die Empfangsschaltung jeder Bereitstellungsstation mit der entsprechenden Sendeschaltung der nachfolgenden
Bereitsstellungsstation verbunden.
Die Sendeschaltung 58a der Bereitstellungsstation 63a. der
Verteilerstelle 6 sendet über die Bodenschleife 56a ein Haltesignal aus, wenn sie von der zentralen Steuereinheit 62 ein
Haltesignal empfängt. Das Haltesignal wird dann von der zentralen Steuereinheit 62 abgegeben, wenn an die zentrale Steuereinheit
62 kein Fahrzeugbedarfsignal gelangt.
Nachfolgend soll das Betriebsverhalten beschrieben werden, wenn kein Fahrzeug 3 im Bereitschaftsabschnitt bereitgestellt ist.
In diesem Falle senden die Bodenschleifen 56b bis 56x der
Bereitstellungsstationen 63b bis 63x des Bereitstellungsabschnittes
4· keine Signale aus. Wenn das Fahrzeug 3 unter dieser
Voraussetzung in den Bereitstellungsabschnitt 4- einfährt, wird es an keiner Stelle des Bereitstellungsabschnittes 4- angehalten
und fährt durch diesen Abschnitt 4- solange durch, bis es die Bereitstellungsstation 63a der Verteilerstelle 6 erreicht. In
diesem Moment stellt die Empfangsspule 18 des Fahrzeugs 3 das von der Bodenschleife 56a übertragene Haltesignal fest und
bringt das Fahrzeug 3 an dieser Stelle zum halten. Gleichzeitig
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stellt die Bodenschleife 55a das von der Sendespule 19 des
Fahrzeugs 3 kommende .Signal fest und führt es über die Empfangsschaltung
57a an die zentrale Steuereinheit 62, sowie an die
Sendeschaltung 58b der ersten Bereitstellungsstelle 63b des
Bereitstellungsabschnittes 4, so dass ein Haltesignal über die Bodenschleife 56b bereitgestellt wird.
Demzufolge wird das nachfolgende Fahrzeug 3 an der ersten Bereitstellungsstation
63b angehalten und kann nicht auf das an der Verteilerstelle 6 stehende Fahrzeug auffahren« Venn daher
das Fahrzeug 3 an einer der Bereitstellungsstationen steht, wird das nachfolgende Fahrzeug 3 an der nachfolgenden Bereitstellungsstation
zum Halten gebracht und dort bereitgestellt, bis es ein Anfahrsignal empfängt, oder bis das vorausfahrende
Fahrzeug 3 von der Station abfährt, an der es vorher gestanden hat.
Wenn in diesem Falle ein Fahrzeug-Bedarf signal von den Maschinen 9A bis 9F und 12A bis 12D zur zentralen Steuereinheit 62
gelangt, werden die von den Maschinen kommenden Abrufe in der zentralen Steuereinheit 62 gespeichert, und zwar in der
Reihenfolge, in der die Abrufe eintreffen, und die Ausgangssignale werden der Sendeschaltung 59 der Verteilerstelle 6 zugeleitet.
Oder anders ausgedrückt, von der Grundschleife 56a
fird ein Signal mit der Frequenz fx ausgesandt, so dass die i'ührungsleitung ausgewählt wird, die mit der Zigarettenherstellungsmaschine,
welche als erste das Fahrzeug 3 abgerufen hat, in Verbindung steht. Das an der Verteuerst eile 6 stehende
Fahrzeug 3 stellt das Signal mit der Frequenz fx mittels der
Empfangsspule 18 fest und das Spulensignal wird der Kurssteuerschaltung 34 zugeführt (vgl. Fig. 3), wodurch der Kurs dieses
Fahrzeugs festgelegt wird. Das Ausgangssignal der Kurssteuerschaltung
34 gelangt als Kurssteuersignal an eine der rechts
und links liegenden Bandpassfilter 23a^ bis 23a& und 23b^ bis
23bg, so dass die die Führungsleitungen abfühlenden Spulen 17a und 17b das Signal der Frequenz fx abfühlen können. Wenn die
Maschine 9A beispielsweise ein Fahrzeug-Abrufsignal aussendet,
wird die Führungsleitung 8A gewählt. Bei- ".
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spielsweise werden die Filterschaltungen 23a^ und 23b^ durch
die Kurssteuerschaltung y\ ausgewählt, weil die Frequenz der
Führungsleitung 8A f. ist. Das Eingangssignal der Sendeschaltung
58a der Bodenschleife 56a wird durch die zentrale Steuereinheit
62 aufgehoben, so dass das Fahrzeug 3 anfährt und entsprechend dem Signal mit der Frequenz f^ auf der Führungsleitung
8A fährt.
Wenn das Fahrzeug 3 von der Bereitstellungsstation 63a der
Verteilerstelle 6 abfährt, wird das von der Empfangsschaltung 57a kommende Signal aufgehoben, so dass die Bodenschleife 58b
der ersten Bereitstellungsstation 63b des Bereitstellungsabschnittes 4·, und die übrigen Bodenschleifen 58c bis 58x der
nachfolgenden Bereitstellungsstationen 63c bis 63x das Aussenden
der Haltesignale einstellen.
Wenn das an der Bereistellungsstelle 63b stehende Fahrzeug 3
die Bereitstellungsstelle 63a der Verteilerstelle 6 erreicht,
wird das Fahrzeug 3 gestoppt und wird an dieser Stelle in Bereitschaft gehalten, weil das Haltesignal wieder von der Sendeschaltung
58a ausgesendet wurde, wenn kein Abruf von der zentralen Steuereinheit 62 gekommen ist.
Auf diese Weise werden die Fahrzeuge 3 nacheinander schrittweise zu der Verteilerstelle 6 gebracht, und wenn das Fahrzeug
3 an der Verteilerstelle 6 nach Empfang der Befehle von der zentralen Steuereinheit 62 und nach Empfang des Kurses anfährt,
wird das Fahrzeug 3» das an der nachfolgenden Stelle der Bereitstellungszone
4- bereitsteht, zur Verteilerstelle 6 vorwärtsbewegt. Die im Bereitstellungsabschnitt 4 stehenden Fahrzeuge 3
werden dann jeweils eine Station vorbewegt.
Der Fahrzeugabruf von den Maschinen 9-A- bis 9^ oder 12A bis 12D
wird dann unterbunden, wenn das Fahrzeug 3> das von der Verteilerstelle
6 bei Auftreten des Befehls von der zentralen Steuereinheit 62 gemäss dem Abruf abfährt, die Bereitstellungssstation
11Δ bis 12F oder 14-A bis 14D erreicht, die mit der Ma-
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schine 9A bis 9^ oder 12JL bis 12D, die den Abruf ausgesendet
hat, in Verbindung steht.
Die Betriebsweise des Bereitstellungsabschnittes 5 für die
gefüllten Fahrzeuge 3 ist entsprechend und soll nachfolgend anhand der Fig. 8 im Zusammenhang mit der Verteilerstelle 7
beschrieben werden.
Der Bereitstellungsabschnitt 5 v/eist Unter-Bereitstellungsabschnitte
5A bis 5Ϊ1 auf, die Bereitstellungsstationen 76a bis
76f und 77a bis 77f besitzen. Die gemeinsame Führungsleitung
8A ist in den geweiligen Unter-Bereitstellungsabschnitten ^A
bis 5E" ausgelegt. Entlang der Führungsleitung 8A sind Bodenschleifen
68a bis 68f, 69a bis 69f, 70a bis 7Of und 71a bis
71f vorgesehen. Die Bodenschleifen 68a bis 68f und 70a bis 7Of stehen jeweils mit den Empfangs schaltungen 72a bis 72f und 74-a
bis 74-f in Verbindung, wogegen die Bodenschleifen 69a bis 69f
und 71 bis 71 f mit den S ende schaltungen 73a bis 73f und 75a
bis 75f verbunden sind.
Die Unter-Bereitstellungsabschnitte 5A bis 5F sind mit der
nächsten Station, nämlich mit der Verteilerstelle 7 verbunden.
Wenn die Fahrzeuge 3 an den Bereitstellungsstationen 76a bis
76f der jeweiligen Unter-Bereitstellungsabschnitte 5-A. bis 5^
ankommen, werden die Ausgangssignale der jeweiligen Empfangsschaltungen 72a bis 72f über die entsprechenden Bodenschleifen
72a bis 72f an die zentrale Steuereinheit 62 gelegt, so dass sie die Reihenfolge des Eintreffens speichert. Die Ausgangssignale
werden weiterhin den S ende schaltungen 75a bis 75f
der dahinterliegenden Bereitstellungsstationen 77a bis 77f übertragen. Die Empfangsschaltungen 7^a bis 74-f der dahinterliegenden
Bereitstellungsstationen 77a bis 77f sind mit den Lade-Entlade-Einrichtungen 9-ΛΑ. bis 9-151 der Zigerattenherstellungsmaschinen
9A bis 9F verbunden.
Die Sendeschaltungen 66 und 67 der Verteilerstelle 7 sind mit der zentralen Steuereinheit 62 verbunden und übertragen dem
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Fahrzeug 3 über die Sendeschaltung 66 ein Haltesignal und über die Sendeschaltung 67 ein Kurssteuersignal.
Der Steuerungsvorgang in den jeweiligen Unter-Bereitstellungsabschnitten
^k bis 53? ist dem Steuervorgang beim Bereitstellungsabschnitt
4 praktisch gleich.
Wenn das Fahrzeug 3 zu einer der vorderen Bereitstellungsstationen 76a bis 76f der Unter-Bereitstellungsabschnitte ^k
bis 5F kommt, wird das Ausgangs signal der entsprechenden
Empfangsschaltung 72a bis 72f über die Bodenschleife 68a bis
68f der zentralen Steuereinheit 62 zugeführt, so dass diese die Reihenfolge, mit der die Fahrzeuge an den Stationen 76a
bis 76f eintreffen, speichert. Das Verteiler-Steuersystem der Verteilerstelle 7 ist im wesentlichen mit dem Steuersystem
des in Fig. 7 dargestellten Verteilerabschnittes 7 identisch. Obgleich die Fahrzeuge 3 eins nach dem andern nacheinander
an die Verteilerstelle 7 kommen, wird ein Fahrzeug-Abrufsignal
der zentralen Steuereinheit 62 sofort übertragen, wenn das vorausfahrende Fahrzeug 3 von der Verteilerstelle 7 abfährt.
Da die Reihenfolge, mit der die Fahrzeuge 3 eintreffen, in der
zentralen Steuereinheit 76 gespeichert wird, wie dies zuvor
beschrieben wurde, werden gemäss der Reihenfolge des Eintreffens die Sendeschaltungen 73a bis 73f der forderen Bereitstel—
lungsstationen 76a bis 76f selektiv in Funktion gesetzt. Wenn beispielsweise dies Sendeschaltung 72a ein Signal aussendet,
wird dieses über die Bodenschleife 69a abgegeben und von der Empfangsspule 18 des sich selbständig bewegenden Fahrzeugs 3>
das sich an der Bereitstellungsstation 76a befindet, festgestellt. Bei Feststellung dieses Signales wird die Antriebssteuerschaltung
38 eingeschaltet und die Antriebsversorgungsschaltung 39 bringt das Fahrzeug 3 zum Fahren.
Da das Fahrzeug 3 so beeinflusst wurde, dass die Führungsleitung
8A abgefühlt wird, fährt das Fahrzeug 3 entlang der Führungsleitung 8A. Dementsprechend fährt das Fahrzeug 3 von der
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Bereitstellungsstation 76a ab, wenn kein Signal von der zentralen
Steuereinheit 62 zur Sendeschaltung 73a gelangt.
In dem Moment, wenn das Fahrzeug 3 abgefahren ist, wird das
Signal von der Sendeschaltung 72 aufgehoben, so dass das Haltesignal
nicht mehr an der rückwärtigen Bereitstellungsstation 77a auftritt. Dementsprechend bewegt sich das an der Bereitstellungsstation
77a stehende Fahrzeug 3 zur vorderen Bereitstellungsstation 76a, wobei das Haltesignal von der Sendeschaltung
73a abgegeben und das Fahrzeug 3 daher dort angehalten wird. Gleichzeitig wird das Eintreffen des Fahrzeugs 3
durch die Bodenschleife 68a und die Empfangsschaltung 72 festgestellt
und in der zentralen Steuereinheit 62 gespeichert. Andererseits wird das Eintreffsignal der Sendeschaltung 75a
der dahinterliegenden Bereitstellungsstation 77a übertragen,
so dass dem Fahrzeug 3? das in diese Bereitstellungsstation 77a
einfährt, ein Haltesignal übertragen wird. In diesem Zusammenhang sei noch bemerkt, dass das Steuersystem zwischen den Bereitstellungsabschnitten
5» insbesondere zwischen den hinteren Bereitstellungsstationen 77a bis 77f"und den Betriebsstationen
beispielsweise analog ausgebildet sein und funktionieren kann, und zwar auch dann, wenn der Lade-Entlade-Vorgang an der Betriebsstation
abgeschlossen ist, wird das Fahrzeug 3 an der .jweiligen Betriebs st ation 10a bis 10f nicht in Bewegung gesetzt,
'•/enn die entsprechende hintere Bereitstellungsstation 77a bis
77f von dem vorausfahrenden Fahrzeug 3 besetzt ist.
Das Steuersystem der Verteilerstelle 7 ist im wesentlichen gleich dem Steuersystem der Verteilerstelle 6, so dass dieses Steuersystem
hier nicht noch einmal beschrieben werden muss.
Nachfolgend soll anhand von Fig. 1 die gesamte Betriebsweise des erfindungsgemässen Systems erläutert werden.
Es sei angenommen, dass vor Betriebsbeginn sich das erfindungsgemässe
System in einem Zustand befindet, bei dem jede Bereitstellungsstation 63b bis 63x des Bereitstellungsabschnittes 4-,
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die Verteilerstelle 6 und jede Bereitschaftsstation 11A bis 11F der geweiligen Betriebsbereiche 1A bis 1F mit leeren
Fahrzeugen 3 besetzt ist. Wenn- die Bedienungspersonen für die jeweiligen Zigarettenherstellungsmaschinen 9A bis 9Έ bei
diesem Besetzungszustand die jeweiligen Maschinen einschalten, werden an die jeweiligen Bereitschaftsstationen 11A bis 11F
Fahrzeug-Abrufsignale gelegt, so dass die jeweiligen dort stehenden
Fahrzeuge 3 zu den entsprechenden Lade-Entlade-Einrichtungen 9-1A bis 9-1I1 in Bewegung gesetzt werden. Gleichzeitig
werden die Fahrzeug-Abrufsignale der zentralen Steuereinheit 62 zugeleitet, weil an den Bereitstellungsstationen
11A bis 11F vorteilhafterweise ständig Fahrzeuge 3 stehen sollten.
Die Fahrzeug-Abrufsignale werden in der zentralen Steuereinheit
62 in der Reihenfolge ihres Auftretens gespeichert. Entsprechend dieser Reihenfolge gibt die Einheit 62 einen
Befehl an das Fahrzeug 3 weiter, das an der Verteilerstelle bereitsteht, so dass eine der Führungsleitungen 8A bis 8F
ausgewählt wird, die zu der Maschine 9A bis 9F führt, welche
das Fahrzeug-Abruf signal ausgesendet hat. Im Fahrzeug 3 werden dann entsprechend dem Befehl die Bandpassfilter 23a^ bis
23ag und 23b/, bis 23bg in entsprechender Weise eingeschaltet,
so dass dadurch der Kurs des Fahrzeugs 3 festgelegt wird und es entlang der gewählten Führungsleitung zu der gewünschten
Bereitschaftsstation 11A bis 11F fährt. Gleichzeitig wird die Ankunft des Fahrzeugs 3 über die Empfangsschaltung 48 bestätigt,
und das in der zentralen Steuereinheit 62 gespeicherte Fahrzeug-Abrfusignal wird aufgehoben.
An den jeweiligen Zigarettenherstellungsmaschinen 9A bis 9F
beginnt daher der Arbeitsvorgang und die an den jeweiligen Betriebsstationen 1OA bis 10F stehenden Fahrzeuge 3 werden
mit zehn Behältern beladen, die eine bestimmte Anzahl an Zigaretten enthalten. Nach Abschluss des Ladevorgangs fahren
die Fahrzeuge von den jeweiligen Lade-Entlade-Einrichtungen 9-1A bis 9-1F zu den jeweiligen Bereitstellungsabschnitten
5A bis 5F.
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Nachdem die Fahrzeuge 3 die jeweiligen Zigarettenherstellungsmaschinen
9A bis 9F verlassen haben, werden die an den jeweiligen
Bereitstellungsstationen 11A bis 11F bereitstehenden, nachfolgenden Fahrzeuge 3 durch Abfragen von den jeweiligen
Zigarettenherstellungsmaschinen 9A bis 91? sofort zu diesen
Maschinen gebracht. Gleichzeitig werden die Fahrzeug-Abrufsignale der zentralen Steuereinheit 62 zugeführt, damit die
entsprechenden Bereitstellungsstationen 11A bis 11F wieder Fahrzeuge 3 zugeführt erhalten.
Es sei weiterhin angenommen, dass die Fahrzeuge 3* die jeweils
zehn mit Zigaretten gefüllten Behältern aufweisen, am Bereitstellungsabschnitt 5 zusammengefasst werden. Die mit Zigaretten
gefüllten Fahrzeuge 3 werden den Verpackungsmaschinen 12Δ bis 12D zugeführt, die jeweils zwanzig Zigaretten in eine
kleine Packung verpacken, die dann als Endprodukte die Zigarettenfabrik verlassen.
TJm den Entladevorgang an den jeweiligen Verpackungsmaschinen 12A bis 12D durchzuführen, müssen die mit den Zigaretten enthaltenden
Behältern beladenen Fahrzeuge 3 bei den jeweiligen Verpackungsmaschinen 12A bis 12D stehen, und die nachfolgenden
Fahrzeug 3 müssen ebenfalls an den jeweiligen Bereitschaftsstationen 11A bis 11D bereitstehen, um die Fahrzeuge 3 nacheinander
den Maschinen zuführen zu können. Wenn daher an den jeweiligen Bereitschaftsstationen 14A bis 14-D keine Fahrzeuge
in Bereitschaft stehen, empfangen nachfolgende Fahrzeuge 3 die Kursrichtungen über die Verteilerstelle 7, und zwar
entsprechend der Reihenfolge, mit der die Fahrzeug-Abrufsignale an der zentralen Steuereinheit 62 eintreffen. Dies
geht in entsprechender Weise wie bei dem Zigarettenherstellungsvorgang 1 vor sich.
Die Fahrzeuge 3 werden in einem solchen Zustand gebracht, dass sie eine der Führungsleitungen 8A bis 8D, die zu den jeweiligen
Bereitschaftsstationen 14A bis 14D führen, abfühlen und auf diese Weise den jeweiligen Kurs vorgegeben bekommen.
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Die Fahrzeuge 3 laufen dann entlang der jeweiligen, ausgewählten
Führungsleitungen zu den jeweiligen Bereitschaftsstationen 14A bis 14-D. Bei Eintreffen an den jeweiligen Bereitschaftsstationen
werden die in der zentralen Steuereinheit gespeicherten Abrufe gelöscht. Der Steuervorgang zwischen der
Verpackungsmaschine 12A bis 12D und der Bereitschaftsstation
14A bis 14-D läuft etwa so ab, wie dies bei dem Zigarettenherstellungsvorgang
1 der Fall ist.
Nachdem die auf die jeweiligen Verpackungsmaschinen 12A bis
12D verteilten Fahrzeuge 3 den Lade-Entlade-Vorgang beendet
haben, werden sie durch die Lade-Entlade-Einrichtungen 12-1A
bis 12-1D automatisch von den Betriebsstationen 13-A- "bis 1$D
weiterbewegt. Beim Lade-Entladevorgang werden die mit Zigaretten gefüllten Behälter vom Fahrzeug 3 heruntergenommen und
den Verpackungsmaschinen 12A bis 12D zugeführt und danach werden
die leeren Behälter wieder auf das Fahrzeug 3 aufgeladen.
Nachdem die Fahrzeuge 3 also von den Betriebsstationen 13A
bis I3D in Bewegung gesetzt worden sind, laufen sie entlang
der gemeinsamen Führungsleitungen 8A über die Zusammenführsteuereinrichtungen I5A bis 15c zum Bereitstellungsabschnitt
4-, an dem die Fahrzeuge 3 bereitgestellt und durch die Bereitstellungs-Steuereinrichtung
gesteuert werden.
Die Fahrzeuge 3 werden also vom Bereitstellungsabschnitt 4-entsprechend
dem von der Verteilerstelle 6 vorgegebenen Kurs zum ersten Arbeitsbereich 1 geführt, beim ersten Arbeitsbereich
1 mit den dort hergestellten Erzeugnissen beladen, am Bereitstellungsabschnitt 5 zusammengefasst, auf Grund des
Verteilungsbefehls an der Verteilungsstelle 7 einem zweiten Arbeitsbereich 2 zugeführt, im zweiten Arbeitsbereich 2 entladen
und danach dem Bereistellungsabschnitt 4- rückgeführt.
Es liegt also ein Umlaufsystem für die Fahrzeuge vor.
Anhand der Fig. 9 bis 15 soll nachfolgend eine Ladevorrichtung
für die sich selbständig bewegenden Fahrzeuge gemäss
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der Erfindung beschrieben werden.
In Fig. 9 ist ein Druckluftzylinder 103 dargestellt, der über ein Drehgelenk 102 mit einem Rahmen (oder einer senkrecht
stehenden Wand) verbunden ist. Das eine Ende einer Kolbenstange 104 ist mittels eines Stiftes 105 mit einem Arm 106
verbunden. Dieser Arm 106 ist seinerseits an einer Stange angebracht. Winkelarme 108 und 108-a sind mittels Drehgelenken
109 und 109-a am Rahmen 101 drehbar befestigt, wobei die Drehgelenke auch jeweils am Rahmen 101 befestigt sind. Mittels
Drehgelenken 110 und 110-a sind die Winkelarme 108 und 108-a mit dem einen Ende jeweils an der Stange 107 und mittels
Drehgelenken 111 und 111-a mit dem anderen Ende an der Schiene 112 drehbar verbunden. Der Abstand zwischen dem Drehgelenk
109 und 109-a, sowie die Länge der Stange 107 zwischen den Drehgelenken 110 und 110-a, sowie der Abstand zwischen
den Drehgelenken 111 und 111-a sind einander gleich. Weiterhin ist der Abstand zwischen dem Drehgelenk 109 und dem Drehgelenk
110 gleich dem Abstand zwischen dem Drehgelenk 109-a und 110-a. Der Abstand zwischen dem Drehgelenk 109 und dem
Drehgelenk 111 ist gleich dem Abstand zwischen dem Drehgelenk 109-a und dem Drehgelenk 111-a. Der Winkelarm 108 ist
nämlich deckungsgleich mit dem Winkelarm 108-a. Demzufolge wird die Querbewegung der Stange 107 über den Arm 106 in
eine in senkrechter Wichtung verlaufende Bewegung der Schiene 112 umgesetzt. Führungsglieder 114 und 114-a sind am Rahmen
101 befestigt, und an beiden Enden der Schiene 112 sind Rollen 113 und 113-a angebracht, die von den Führungsgliedern
114 und 114-a geführt werden, so dass die Schiene 112 sich sanft und stetig in senkrechter Richtung bewegen kann. Die
Länge der Schiene 112 ist durch die Länge vorgegeben, die das Fahrzeug während der Durchführung des Lade- bzw. Entladevorgangs
einnimmt. Ein Abschlag 128 ist im Führungsglied 114-a eingeschraubt und liegt am Ende der Schiene 112 auf.
In Fig. 11 ist eine Klemme 132 mit einem Ende einer Leitung 141 fest verbunden und in einem Schutzgehäuse 134 mit einer
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Blattfeder 133 eingesetzt. Ein Stecker besteht aus der Klemme
132, der Blattfeder 133 und dem Schutzgehäuse 134. Das äussere
Gehäuse 135 enthält den darin befestigten Stecker und der obere Kantenbereich 135-9- des äusseren Gehäuses ist etwas
nach aussen geöffnet, so dass eine Buchse (die nachfolgend noch beschrieben werden wird) an diesem oberen Kantenbereich
leicht geführt wird. Gemäss den Fig. 11 und 12 wird das Aussengehäuse
135 mittels Halterungseinrichtungen 137 und 137-a
über Stifte 136 und 136-a gehaltert, die am äusseren Gehäuse
fest angebracht sind. Ein Stift 136-b ist zusätzlich am äusseren Gehäuse 135 befestigt und greift in die Halterungseinrichtung
137-a ein. Der Stift 136-b ist dafür vorgesehen, den Schwenkbereich des Steckers zu begrenzen, der um die
Stifte 136 und 136-a in einem Bereich schwingen kann, bei dem
der Stecker leicht und sicher mit der Buchse in Verbindung steht. Die Abmessung des in der Halterungseinrichtung 136-a
ausgebildeten Ausschnittes, der den Stift 136-b aufnimmt, ist so gewählt, dass der zuvor beschriebene Schwenkbereich
begrenzt wird.
Die Halterungseinrichtungen 137 und 137-a sind an beiden Seiten an einem Wagen befestigt. Dieser Vagen 138 läuft mit
zwei Rollenpaaren 139 und 139-a, die oben und unten am Wagen angebracht sind (vgl. Fig. 9) auf der Schiene 112. Die vom
Stecker kommende Leitung 14-1 ist mit einer Halterung 140-a
an der Halterungseinrichtung 137-a befestigt und führt über das an der Schiene 112 angebrachte Führungsglied 123 und ein
am Rahmen 101 angebrachten Führungsglied 124. Die Leitung 141 ist im Mittelbereich des Rahmens 101 an einer Stelle befestigt,
die im wesentlichen der Mitte der Schiene 112 entspricht und der Leitungsanfang ist mit einer Ladeeinrichtung
173 verbunden. Die Läng"e der Leitung 141 von der Stelle, wo
sie mit der Halterung 140-a befestigt ist, bis zu der Stelle,
an der sie am Rahmen 101 befestigt ist, ist im wesentlichen gleich der Summe, die aus dem halben Abstand, die die Stecker
einnehmen (nämlich von einer Stelle f-1 bis zu einer Stelle f-3) und der Länge eines Bogenteiles oder dem Spielraum der
Leitung besteht, wobei der Bogenbereich dafür erforderlich,
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ist, um die Leitung in die Führungsglieder zu führen. Die
Länge des Führungsgliedes 123 entspricht dem Abstand zwischen der Stelle f-1 und der Mitte der Schiene 112 und die Länge
der Führungsschiene 124 entspricht dem Abstand zwischen der
Mitte der Schiene 112 und der Stelle f-3. Wenn sich der Stekker aus der Stelle f-1 an die Stelle f-3 bewegt, bewegt sich
der Bogenbereich der Leitung 141 ebenfalls in Fig. 9 nach
rechts. Wenn der Stecker die Mitte der Schiene 112 überschritten hat, wird die Leitung nur noch vom Führungsglied 124 geführt.
Eine Steckervorrichtung 143 besteht hauptsächlich aus dem
Stecker, den Halterungseinrichtungen 137 und 137-a, dem
äusseren Gehäuse 135? dem Wagen 138 und der Leitung 141.
Mit einem Ende ist ein Seil 142 mit einem Befestigungsteil· 140, das die Steckervorrichtung 143 haltert, und mit dem anderen
Ende mit einer Rolle 145 verbunden. Die Länge des Seils 142 ist im wesentlichen gleich dem Abstand zwischen der Rolle
145 und der Stelle f-3. Ein Motor 146 treibt die Rolle über ein Untersetzungs-Zahnrad 146-a, ein Zahnrad 1.47 und ein
Zahnrad 147-a an. Zwischen der Rolle 145 und dem Zahnrad 147-a befindet sich eine Kupplung 148.
An einem Ende der Leitung 141-a ist eine Klemme 132-a befestigt
und befindet sich zusammen mit einer Blattfeder 133-a in einem Schutzgehäuse 134-a. Eine Buchse 158 besteht aus
der Klemme 132-a, der Blattfeder 133-a, dem Schutzgehäuse 134-a und einem äusseren Gehäuse 153· Das Schutzgehäuse
134-a mit der Klemme 132-a und der Blattfeder 133-a ist im äusseren Gehäuse 153 fest eingesetzt. Das äussere Gehäuse
153 besitzt Abmessungen, derart, dass die Steckervorrichtung vom oberen Kantenbereich 135-a in das äussere Gehäuse 135
eingesetzt werden kann. Das äussere Gehäuse 153 wird durch daran befestigte Stifte 154 und 154-a gehaltert und die Stifte
liegen in Langlöchern 135-b, die in den Halterungseinrichtungen 155 und 155-a ausgebildet sind. Die Halterungseinrichtungen
155 und 155-a sind an einer Befestigungsplatte
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156 befestigt, die ihrerseits an einer Seite des Fahrzeugs
unterhalb einer mit der Lade-Entlade-Maschine verbundene
Behalterführungen 152 befestigt ist. Zwischen der Befestigungsplatte
156 und einer am äusseren Gehäuse 153 angebrachten
Platte 153-a befindet sich eine Druckfeder 157- Die an
der Buchse 158 befestigte Leitung 141~a ist mit einer im
sich selbständig bewegenden Fahrzeug 151 angeordneten Speicherbatterie 179 verbunden. In Fig. 9 ist durch das Bezugszeichen f-1 die Stelle gekennzeichnet, an der die Steckervorrichtung
143 nach oben in Richtung des in der Figur dargestellten
Pfeiles nach oben gedrückt wird und mit derBuchse 158 in Berührung kommt. Zu diesem Zweck ist es notwendig,
die Steckervorrichtung und die Buchse an die genauer vorgegebenen Stellen zu bringen. Wenn die Steckervorrichtung
durch das Seil 142 von der Stelle f-3 entlang der Schiene in der durch einen Pfeil f-4 angedeuteten Richtung gezogen
worden ist und in die Stellung f-1 (das ist die Startstellung für den Ladevorgang) zurückgekehrt ist, wird ein an
der Halterungseinrichtung 137 befestigter Befestigungsteil
140 zwischen einem Anschlag 149 und eine Klinke 150 gebracht,
so dass der Stecker an der Stelle f-1 festliegt. Die Klinke 150 ist über ein Drehgelenk 150-a mit einer am Rahmen 101
befestigten Halterung drehbar verbunden und stösst wegen der Federwirkung der Feder 150-b immer gegen den Anschlag 149
(vgl. Fig. 13).
In Fig. 10 ist an einem unteren Bereich auf einer Seite (nämlich der im Rahmen 101 gegenüberliegenden Seite) des Fahrzeugs
151 ein Winkelstück 82 mit einer Rolle 84 und einen Stift 169 verbunden. Eine Führungsschiene 161, eine Klinke
162, eine Gabel 164 und Detektoren 163 und 163-a sind am
Rahmen 101 befestigt. Wenn die Rolle 84 in einer Einkerbung in der Führungsschiene 161 liegt, ist das Fahrzeug bezüglich
des Rahmens 101 an der richtigen Stelle und das äussere Gehäuse 135 des Steckers, der bereits an der Stelle f-1 befestigt
worden war, liegt in der richtigen Stelle unterhalb des äusseren Gehäuses 153 der Buchse. Wenn das Fahrzeug sich langsam
vorwärtsbewegt, ergreift die Klinke 162 den Stift 83 und
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bringt ihn zur Gabel 164. Die Gabel 164 hält den Stift 83
fest, und zwar auf Grund der Druckfeder 166. Die Gabel 164 steht mit einem Druckluftzylinder 165 in Verbindung. Wenn
Druckluft in den Druckluftzylinder 165 kommt, wird die Gabel 164 nach oben gezogen und sie tritt mit dem Stift 83 ausser
Berührung, so dass das sich selbständig bewegende Fahrzeug frei kommt. Die Klinke 162 wirkt nur, wenn sich das Fahrzeug
vorwärtsbewegt.
Die Detektoren 163 und i63_a stellen die Lage des Fahrzeugs
fest und geben Signale ab, um den Stecker in Funktion zu setzen, oder ausser Funktion zu setzen, wenn ein seitlicher
am Fahrzeug angebrachter Magnet 85 gerade an den Detektoren vorbeiläuft.
In Fig. 14 wird der Druckluftzylinder 103 und ein Druckluftzylinder
119 durch Druckluft betätigt, die über die Absperrorgane 171 und 172, welche durch Spulen 171-a und 172-a gesteuert
werden, strömt. Auf diese Veise wird die Kolbenstange 104 und eine Klinke II7 betätigt. Wenn eine Spule 171-a erregt
wird, befindete sich das Absperrorgan 17I in dem durch
das Bezugszeichen 17I-C markierten Zustand. In diesem Augenblick
bewegt sich die Kolbenstange 104 in der Zeichnung nach rechts und der Einschnitt 116 wird von der Klinke117 freigegeben.
Die Klinke 117 kann sich um einen Stift 118 drehen. Wenn die Spule 171-a entregt wird, geht das Absperrorgan
auf Grund der angreifenden Feder 171-b in dem durch das Bezugszeichen
171-d markierten Zustand über. Zu diesem Zeitpunkt
bewegt sich die Kolbenstange 104 nach links, die Druckluft kann über das Absperrorgan 17I aus dem Druckluftzylinder
119 entweichen, so dass das Anschlagsende der Klinke 117 abgesenkt
wird und in Berührung mit dem Einschnitt 116 kommt, bevor die Bewegung der Kolbenstange 104 nach links abgeschlossen
ist. Da die Klinke 117 im Einschnitt 116 in Eingriff kommt, kann sich der Arm 6 nicht nach rechts bewegen, d. h.
der Stecker kann nicht von der Buchse abgleiten. Wenn die Spule 172-a erregt wird, geht das Absperrorgan I72 in den
durch das Bezugszeichen 172-c markierten Zustand über, so
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dass Druckluft zum Absperrorgan I7I gelangt. Wenn die Spule
172-a entregt wird, geht das Absperrorgan 172 auf Grund der
Federwirkung der Feder 172-b in den durch das Bezugszeichen 172-d angegebenen Zustand über, so dass die Druckluft abgesperrt
wird und Druckluft aus den Zylindern 1OJ und 119 durch
das Absperrorgan 172 ausströmen kann.
Die Ladeschaltung 173 besitzt einen Transformator 176, einen
Spannungsregler 177» einen Gleichrichter 178, eine Versorgungsquelle 174 und einen Schalter 175· Die Ladeschaltung 173 ist
mit der Klemme 132 des Bolzens über die Leitung 141 verbunden und an einer geeigneten Stelle einer Maschine, beispielsweise
einer Zigarettenherstellungsmaschine, einer Verpackungsmaschine, usw., an der der Eahmen angebracht ist, verbunden.
Eine für das Laden geeignete Spannung wird vom Transformator
176 bereitgestellt, und mittels des Spannungsreglers 177 kann
die Spannung verstellt werden, in Abhängigkeit davon, wie weit die Aufladung fortgeschritten ist, um eine gute Aufladung
zu erhalten. Einwon der Versorgungsquelle 174 kommender
Wechselstrom wird vom Gleichrichter I78 in einem Gleichstrom
umgesetzt. Der Schalter 175 wird durch Zeitgeber 181 und 182 betätigt, die an einem Steuerpult 180 angebracht sind. Der
Zeitgeber 181 löst den Aufladevorgang aus und schliesst den
Schalter 175 etwa 2 bis 3 Sekunden, nachdem die Buchse in die Schaltereinrichtung eingreift. Der Zeitraum von etwa 2 bis
3 Sekunden ist erforderlich, weil die Höhe der Buchse aus verschiedenen Gründen nicht immer gleich gross ist, beispielsweise
aus Grund des Zustandes der Unterseite des sich selbstständig bewegenden fahrzeuges, oder auf Grund des Fahrzeugzustandes
selbst usw. Daher sind einige Sekunden erforderlich, um die Steckereinrichtung in die Buchse vollständig einzusetzen,
wenn eine Feststelleinrichtung 127 in Funktion tritt. Der Zeitgeber 182 tritt bei Beendigung des Aufladevorgangs
in Funktion und öffnet den Schalter 175 der vorgegebenen Zeitspanne, die im Hinblick auf die tatsächliche Aufladezeit
festgelegt wird, wobei die tatsächliche Aufladezeit innerhalb des Zeitraums liegt, der für den Lade- oder Entladevorgang
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der Fahrzeuge erforderlich ist.
Die Absperrorgane I7I und 172 dienen der Steuerung der Druckluftschaltung,
die die Druckluftzylinder 103 und 119 mit
Druckluft versorgt. Wenn der Stecker nicht in der Hülse steckt (vgl. Fig- 9), sind die Spulen 171-a und 172-a beide entregt
und die Absperrorgane 171 und 172 befinden sich in den durch
die Bezugszahlen I7I-C und 172-c angegebenen Zuständen. Die
Abfühleinrichtungen 127 und 127-a werden durch eine an der Stange 107 angebrachte Nocke 126 betätigt, und eine Abfühleinrichtung
I3I wird von der an den Halterungseinrichtungen
137-a angebrachten Befestigungseinrichtung 140-a mittels
einer locke 129 betätigt, die am Rahmen 101 mit einem Drehgelenk 129-a drehbar verbunden ist.
Bei der Ausfuhrungsform werden die Signale zur Betätigung der
genannten Einrichtungen über die üblicherweise verwendeten Schaltungen über-tragen.
Nachfolgend soll die Arbeitsweise der beschriebenen Vorrichtung
erläutert werden. Wenn der Stecker und die Buchse durch den zuvor beschriebenen Mechanismus an der Stelle f-1 gehalten
werden,· tritt die Ab fühl einrichtung I3I, sowie die Abfühleinrichtung
163 in Funktion und öffnet den Stromkreis für die Spule 171-a. Das Absperrorgan I7I geht dabei durch die leder
I7I-D in den Zustand 171-cL über und bewegt die Kolbenstange
107 in Fig. 9 nach links. Wenn die Kolbenstange 104 sich
nach links bewegt, wird die Schiene 112 durch die Winkelarme
108 und 108-a nach oben bewegt. Daher geht der Stecker 141
auch nach oben, so dass er mit der Buchse 158 in Verbindung
tritt. Wie in Fig. 12 dargestellt, kann es manchmal vorkommen, dass der Stecker mit der Buchse nicht eine gerade Linie
bildet. Daher kann der Stecker etwas um die Stifte I36 und
136-a schwenken, und die Buchse kann um die Stifte 154 und
154-a ebenfalls etwas schwenken, so dass der Stecker und die
Buchse dennoch eine gute sichere Verbindung ermöglichen. Die Kontaktflächen der Klemmen 132 und 132-a werden durch die
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Blattfedern 133 und 133-a eng aneinander gepresst.
Wenn die Schiene 112 sich nach oben bewegt, tritt die Abfühleinrichtung
127 in Funktion und schaltet die Schaltung für den Zeitgeber 181 an. Nach einer vorgegebenen Zeitspanne
(wie zuvor beschrieben von etwa 2 bis 3 Sekunden) wird der Schalter 175 de*1 Aufladeschaltung 173 durch den Zeitgeber
181 geschlossen und die ABatterie 179 beginnt sich mit dem von der Stromquelle 174- kommenden Strom aufzuladen. Gleichzeitig
bewirkt der Zeitgeber 181, dass die Spule 172-a entregt wird. Das Absperrorgan 172 geht durch die Feder 172-b
in den Zustand 172-d über, so dass Druckluft aus dem Druckluftzylinder
103 ausströmen kann.Die Schiene bewegt sich nach unten und die Stange 107 möchte sich auf Grund des Gewichts
der Schiene 112 nach rechts bewegen, kann dies jedoch nicht, weil die Klinke II7 mit dem Einschnitt 116 des Armes 106 in
Eingriff steht. Der Stecker und die Buchse werden durch die Druckfeder 157 unter Druck miteinander verbunden, so dass
die Klemme 132 immer eng und fest an der Klemmme -132-a anliegt.
Wenn die Bodenfläche, auf dem das sich selbständig bewegende Fahrzeug läuft, uneben ist, und wenn die Druckluft
nicht aus dem Druckluftzylinder 103 ausgeströmt ist, besteht
die Gefahr, dass dieBuchse die Schiene 112 gegen den Luftdruck nach unten drückt, so dass starke Kräfte am Stecker,
an der Buchse und den Verbindungsmechanismen auftreten können. Daher muss die Druckluft aus dem Druckluftzylinder 103 ausströmen
können, um eine Entlastung zu bewirken, so dass der Stecker etwas über die Buchse gleiten kann, wenn das Fahrzeug
bei nicht ebenem Boden etwas rückhält. Wegen des in der Halterungseinrichtung 155 ausgebildeten Langloches 155-b hat
eine Bewegung des Fahrzeuges in vertikaler Eichtung keinen Einfluss auf die Verbindung von Stecker und Buchse. Während
des Lade- oder Entladevorganges bewegt sich das Fahrzeug, dessen Buchse mit dem Stecker in Verbindung steht, in der
durch den Pfeil f-2 dargestellten Richtung. Zum Schluss befindet sich Stecker und Buchse in der Stellung f-3· Zu diesem
Zeitpunkt stellt die Abfühleinrichtung 163-a die magnetischen
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Kraftlinien des am Fahrzeug befestigten Magneten 85 fest. Wenn andererseits der Zeitgeber 182 den vorgegebenen Zeitraum
anzeigt, an dem der Auf lade Vorgang unterbrochen werden soll, wird der Schalter 175 geöffnet und die Batterie 179 wird nicht
weiter aufgeladen. Zur gleichen Zeit stellt die Abfühleinrichtung 163-a ein Signal bereit und erregt die Spule 172-a.
Das Absperrorgan 172 geht in den Zustand 172-c über und Druckluft
wird in den Druckluft zylinder 103 eingelassen. Wenn der Arbeitsvorgang an der letzten Packung oder beispielsweise auch
an den letzten zu behandelnden Gegenstand abgeschlossen ist, wird die Spule 171-a durch ein Signal erregt, das von einer
an der Arbeitsmaschine angebrachten Ab fühl einrichtung (die nicht dargestellt ist) kommt. Das Absperrorgan 17^ geht in
den Zustand 171-c über und die Kolbenstange 104 bewegt sich
in !"ig. 14- nach rechts. Die Klinke 171 bexfegt sich auf Grund
des Luftdruckzylinders 119 nach oben und der Arm 106 kommt von der Klinke 117 frei. Zu diesem Zeitpunkt wird die Schiene
112 abgesenkt, d. h. der Stecker wird von der Buchse getrennt. In diesem Zusammenhang sei bemerkt, dass bei einer anderen
Ausführungsform der Aufladevorgang genau dann beginnen kann, wenn die Buchse mit dem Stecker in Verbindung kommt, und der
Aufladevorgang kann genau dann beendet werden, wenn die Buchse vom Stecker getrennt wird, ohne dass dazu Zeitgebereinrichtungen
vorgesehen sein müssen.
Durch Wahl der Abmessung der Auslassöffnung des Luftdruckzylinders
103 kann die Geschwindigkeit, mit der sich die Schiene 112 absenkt, eingestellt werden. Weiterhin kann durch Verstellen
des Anschlages 128 die Querbewegung der Stange IO7 in seiner Länge verändert werden, so dass dadurch die Auf- und
Abbewegung der Schiene 112 eingestellt werden kann. Wenn die Schiene mit dem Stecker abgesenkt ist, wird die Ab fühl einrichtung
127-a durch die Hocke 126 betätigt, so dass der Motor
eingeschaltet wird. Die Rolle 145 wird vom Motor 46 über das Untersetzungszahnrad 146-a, und die Zahnräder 147 und 147-a
angetrieben und wickelt das Seil auf, so dass der Stecker aus der Lage f-3 entlang der Schiene 112 in die Lage f-4 zurückgebracht
wird. Wenn der Stecker an der Stelle f-1 ankommt,
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betätigt die Halteeinrichtung 140-a die Abfühleinrichtung
über die Nocke 129, wogegen die Halteeinrichtung 140 mit der Klinke I50 und dem Anschlag 14-9 in Eingriff kommt. Dieser
Eingriff wird freigegeben, wenn der Stecker mit der Buchse verbunden ist. Mit der Abfühleinrichtung I3I wird der Motor
146 ausgeschaltet und die Rolle 145 bleibt stehen.
Wie zuvor .ausführlich beschrieben, können die Batterien der
sich selbständig bewegenden Fahrzeuge während des Betriebes erfindungsgemässe aufgeladen werden. Daher können die Fahrzeuge,
beispielsweise ein Karren, ein Wagen oder ähnliche Fahrzeuge ohne Unterbrechung im Arbeitsablauf bleiben und während
des Aufladevorgangs stetig oder schrittweise seitlich an einer Herstellungsmaschine laufen. Darüberhinaus kann auf
diese Weise eine Funkenbildung zwischen dem Stecker und der Buchse verhindert und der Aufladevorgang und die Aufladewirkung
beibehalten werden.
Der Aufladezeitraum kann durch Zeitgeber oder ähnliche Einrichtungen
beispielsweise in Abhängigkeit von den Abmessungen des Fahrzeugs, der Länge der durchlaufenen Strecke und
der Zahl der bei einem Herstellungsvorgang vorgesehenen Fahrzeuges usw. festgelegt werden, wobei die Zeit, an der sich
die Fahrzeuge beispielsweise an der Herstellungsmaschine aufhalten, oder auch beispielsweise die Wartezeit in einem Bereitstellungsabschnitt
eingestellt werden kann.Daher kann gemäss der vorliegenden Erfindung die Batterie bei dem sich selbständig
bewegenden Fahrzeug aufgeladen werden, ohne dass dadurch der Herstellungs- und Transportablauf unterbrochen werden
müsste, wodurch keine Zeit verloren geht.
Bei der zuvor beschriebenen Ausführungsform sind die Schleifen-Führungsleitungen
8A bis 8F mit den Oszillatoren 16A bis 16F verbunden und die unterschiedlichen Frequenzen f^ bis fg sind
den Leitungen 8A bis 8F zugeordnet, so dass unterschiedliche magnetische Felder sowohl im Zigarettenherstellungsbereich 1
als auch im Yerpackungsbereich 2 erzeugt werden.(vgl. Fig. 2). In diesem Zusammenhange sei bemerkt, dass die Oszillatoren
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16a bis 16f nicht notwendigerweise erforderlich sind, um mit
unterschiedlichen Frequenzen zu schwingen, um die Kurve für die Fahrzeuge 3 bezüglich der Führungsleitungen 8A bis 8F festzulegen.
Beispielsweise können auch bei dem Lageplan der Führungsleitungen 8A bis 8F etwa gemäss Fig. 2 die Oszillatoren
16A bis 16F mit gleicher Frequenz, beispielsweise der Frequenz f^ schwingen. Dementsprechend hätten dann alle Führungsleitungen
8A bis 8F die gleiche magnetische Feldverteilung. Weiterhin sei noch darauf hingewiesen, dass die sechs Oszillatoren
nicht immer notwendig sind, und dass ein mit den Führungsleitungen 8A bis 8F in Verbindung stehender Oszillator ausreicht,
dasselbe Magnetfeld für die jeweiligen Führungsleitungen 8A bis 8F zu erzeugen. Darüberhinaus ist die vorliegende
Ausführungsform natürlich nicht nur im Zusammenhang mit dem Zigarettenherstellungsvorgang 1, sondern auch mit dem
Verpackungsvorgang 2 anwendbar.
Bei der vorliegenden Ausführungsform sind zusätzliche am Boden angebrachte Einrichtungen vor und hinter den Gabelungen vorgesehen,
an denen sich die vereinte Führungsleitung 8 in die Schleifen-Führungsleitungen 8A bis 8F verzweigen, wobei diese
am Boden angebrachten Einrichtungen das Ankommen oder das Vorüberfahren der Fahrzeuge 3 feststellen. Diese am Boden angebrachten
Einrichtungen stehen mit der zentralen Steuereinheit 62 elektrisch in Verbindung und bewirken eine Steuerung
derart, dass zwei oder mehr Führungsleitungen nicht gleichzeitig erregt werden können, wenn das Fahrzeug 3 über die
Gabelung läuft. Das sich den Gabelungen nähernde Fahrzeug 3 wird festgestellt und das Feststellsignal wird der zentralen
Steuereinheit 62 zugeleitet, so dass ausser der einen, durch die zentrale Steuereinheit 62 gespeicherte und ausgewählte
Leitung alle übrigen Führungsleitungen entregt sind. Auf diese Weise kann, das Fahrzeug 3 ohne Unterbrechung kontinuierlich
laufen, indem es das von dieser ausgewählten Führungsleitung erzeugte magnetische Feld abfühlt. In diesem Falle bestehen
die am Boden angebrachten Einrichtungen aus einer Sendespule und einer Empfangsspule, wie sie beispielsweise in Fig. 6 durch
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die Bezugszeichen 50 und 51 gekennzeichnet sind. Diese Spulen
sind mit der zentralen Steuereinheit 62 verbunden. Bei dem diesen Aufbau aufweisenden Fahrzeug-Verteilersystem sind
beispielsweise Bandpass filter 23a,, bis 23a^ bzw. 23b^ bis
, wie sie in Fig. 3 dargestellt sind, nicht notwendig.
Die erste Ausführungsform kann vorteilhaft insbesondere dann angewendet werden, wenn eine recht grosse Zahl an Maschinen
derselben Art parallel nebeneinander angeordnet sind, wogegen die zweite Ausführungsform vorteilhaft dann angewendet werden
kann, wenn die Zahl der Maschinen relativ klein ist.
Gemäss der Erfindung werden die Fahrzeuge nacheinander vom
ersten Bereitstellungsabschnitt nach Auswahl einer der parallel zueinander ausgelegten Führungsleitungen zu einer der
Arbeitsabschnitte des ersten Arbeitsbereiches in Abhängigkeit von dem von der zentralen Steuereinheit kommenden Befehl geführt.
Nach Abschluss des Arbeitsvorgangs im ersten Arbeitsbereich werden die Fahrzeuge im zweiten Bereitstellungsabschnitt
zusammengefasst und danach in der Reihenfolge des Eintreffens am zweiten Bereitstellungsabschnitt zu einer der
Arbeitsabschnitte des zweiten Arbeitsbereiches in Abhängigkeit vom Befehl der zentralen Steuereinheit geführt. Danach
werden die Fahrzeuge - gegebenenfalls nach Durchlaufen weiterer Arbeitsbereiche - zum ersten Bereistellungsabschnitt
zurückgeführt. Auf diese Weise ergibt sich ein sehr wirtschaftliches Umlaufsystem für die Fahrzeuge. Gemäss einer
Ausführungsform des Verteilersystems werden den jeweiligen Führungsleitungen unterschiedliche Signale zugeordnet, um
die Führungsleitungen sicher unterscheiden zu können, wenn viele Maschinen verwendet werden. Gemäss einer anderen Ausführungsform
des Systems reicht eine Signalform aus, die Fahrzeuge zu den Arbeitsabschnitten zu führen, wenn relativ
wenig Maschinen vorliegen. Weiterhin werden gemäss der Erfindung vorteilhaft Bereitschaftsstationen verwendet, die in
jedem Arbeitsabschnitt direkt vor den . Arbeitsstationen lie- ■
gen, so dass den Arbeitsstationen bei Abruf von den Arbeits-
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maschinen sofort ein !Fahrzeug zugeleitet werden kann. Diese Bereitschaftsstationen dienen dazu, Verzögerungen bei der
Zuführung von Fahrzeugen zu den einzelnen Arbeitsmaschinen zu vermeiden, da derartige Verzögerungen ,und damit Zeitverluste,
insbesondere bei Fabrikationseinrichtungen auftreten, bei denen relativ viele Maschinen parallel zueinander angeordnet
sind, weil die weiter aussen liegenden Maschinen relativ weit von der Verteilerstelle entfernt sind. Darüberhinaus
werden den BereitschaftsStationen sofort wieder Fahrzeuge zugeführt, wenn die vorausfahrenden Fahrzeuge diese Stationen
verlassen haben, so dass das gesamte Umlauf system für die Fahrzeuge mit einem einfachen Steuersystem wirkungsvoll,
sicher und ohne Zeitverlust betrieben werden kann.
Das erfindungsgemässe Umlaufsystem ist nicht nur bei der Herstellung
von Zigaretten, sondern auch bei anderen Herstellungs- und Fertigungsprozessen einsetzbar.' Das erfindungsgemässe
Umlaufsystem ist beispielsweise auch bei der Verarbeitung und Herstellung von Nahrungsmitteln, von elektrischen
Geräten und Einrichtungen oder bei der Fertigung von Fahrzeugen und Automobilen, oder im Zusammenhang mit einem Verteilersystem,
beispielsweise in einem Warenhaus usw. einsetzbar, wobei das erfindungsgemässe Umlaufsystem in Verbindung
mit den genannten Anwendungsform en die gleichen Vorteile zeitigt wie bei der Zigarettenherstellung.
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Claims (1)
- Ansprüche1. Umlaufsystem für sich selbständig bewegende Gegenstände entlang Führungseinrichtungen eines Führungsnetzes, mit wenigstens zwei Arbeitsbereichen, die jeweils mehrere Arbeitsabschnitte aufweisen, wobei der einzelne Arbeitsabschnitt eines Arbeitsbereiches sich hinsichtlich der Arbeitsleistung jeweils vom entsprechenden Arbeitsabschnitt . des nachfolgenden Arbeitsbereiches unterscheidet, dadurch gekennzeichnet , dass die sich selbständig bewegenden Gegenstände (3) entlang Führungseinrichtungen ." nacheinander den jeweiligen Arbeitsabschnitten (1A bis 1F) des ersten Arbeitsbereiches (1) bei Abruf vom. jeweiligen Arbeitsabschnitt (1A bis 1F) des ersten Arbeitsbereiches (1) zugeführt und die Arbeitsvorgänge an den den ersten Arbeitsabschnitten (1A bis 1F) zugeführten Gegenständen (3) ausgeführt werden, dass die Gegenstände (3) nach Beendigung der Arbeitsvorgänge, die in den ersten Arbeitsabschnitten (1A bis 1F) des ersten Arbeitsbereiches (1) durchgeführt werden, zusammengefasst und die zusammengefassten Gegenstände (3) dann nacheinander den jeweiligen Arbeitsabschnitten (2A-2D) des zweiten Arbeitsbereiches (2) bei Abruf von den jeweiligen Arbeitsabschnitten (2A-2D) des zxieiten Arbeitsbereiches (2) zugeführt werden, und dass die Gegenstände (3) nach Beendigung der Arbeitsvorgänge, die in den zweiten Arbeitsabschnitten (2A-2D) des zweiten Arbeitsbereiches (2) durchgeführt werden, zusammengefasst und danach den Arbeitsabschnitten (1A bis 1F) des ersten Arbeitsbereiches (1) zugeführt werden.2.. Umlauf system nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Führungseinrichtungen gemeinsame Führungsleitungen (δ., 81) zwischen dem Zusammenfassen der Gegenstände (3) und dem Zuführen der Gegenstände (3) zum ersten Arbeitsbereich (1), sowie zwischen dem Zusammenfassen der Gegenstände (3) und dem Zuführen der Gegenstände (3) zum nachfolgenden Arbeitsbereich (2), und Verzweigungs-Führungsleitungen (8A-8FJ8A—609812/08918D) aufweisen, die von den gemeinsamen ITührungsleitungen (8, 8') abzweigen und zwischen dem Zuführen der Gegenstände (3) und dem Zusammenfassen der Gegenstände (3) durch die jeweiligen Arbeitsabschnitte (1A-1F) im ersten Arbeitsbereich (1), sowie zwischen dem Zuführen der Gegenstände (3) und dem Zusammenfassen der Gegenstände (3) durch die Arbeitsabschnitte (2A-2D) im folgenden Arbeitsbereich (2) führen.3· Umlauf system nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Gegenstände (3) zwischen dem Zuführen und dem Ausführen des mit den Gegenständen (3) im Zusammenhang stehenden Arbeitsvorgangs,der sowohl im ersten als auch im zweiten Arbeitsbereich (1, 2) vorgenommen wird, zusätzlich zusammengefasst werden.4-, Umlauf system nach einem der Ansprüche 1 bis 3» dadurch gekennzeichnet, dass die Gegenstände (3) unmittelbar vor Ausführen des mit den Gegenständen (3) im Zusammenhang stehenden Arbeitsvorganges, eier sowohl im ersten als auch zweiten Arbeitsbereich O, 2) vorgenommen wird, zusätzlich zusammengefasst werden.5». Umlauf system nach Anspruch 1 bis 4-, dadurch gekennzeichnet, dass die Zuführung der Objekte (3) nach Abruf von den jeweiligen Arbeitsabschnitten (1A-1F; 2A-2D) in der Reihenfolge des Auftretens der Abrufe durchgeführt wird.6. Umlauf syst em nach einem der Ansprüche 1 bis 5» dadurch gekennzeichnet, dass die zusätzlich zusammengefassten Gegenstände (3) nach Abruf von den jeweiligen Arbeitsabschnitten 2A-2D) diesen zugeführt werden.Umlauf system nach Anspruch 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die zusammengefassten Gegenstände (3) in der Eeihenfolge, in der die Zusammenfassung der Gegenstände (3) geschieht, dem folgenden Arbeitsbereich zugeführt werden.6 0 9 812/08918. UmI auf sy s tem nach Anspruch 1 bis 7> dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebsquelle der sich selbständig bewegenden Gegenstände (3) wieder aufgeladen wird.9· Umlauf system nach Anspruch 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass dann, wenn die von verschiedenen Arbeitsabschnitten kommenden Gegenstände (3) in einer Führungseinrichtung des Umlauf systems zusammenlaufen, Einrichtungen vorgesehen sind, die den Zusammenstoss der Gegenstände (3) verhindern.609812/0891
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