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Kraftfahrzeug mit einem Zentralrohr als tragendem Rahmenbauteil Die
Erfindung bezieht sich auf ein Kraftfahrzeug, insbesondere ein Nutzfahrzeug mit
einem Zentralrohr als tragendem Ratmenbauteil. Dabei kann es sich um einen solchen
Rahinen handeln, der ausschließlich aus einem zentralen tragenden Längsrohr besteht
oder einem solchen, der zusätzlich zu einem zentralen tragenden Rohr noch weitere
tragende Bauteile aufweist.
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Der Vorteil solcher bekannter Rahmen mit Zentralrohren liegt insbesondere
in dem einfachen Aufbau und somit in der kostengünstigen Herstellbarkeit dieser
Rahmen. Ein anderer Vorteil solcher Rahmen ist darin zu sehen, daß der Platzbedarf
eines tragenden Zentralrohrs im Vergleich zu anderen Rahmenbauarten relativ gering
ist.
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Die meisten der heute üblichen Nutzfahrzeuge insbesondere diejenigen
höherer Gewichtsklassen sind heute mit Druckluftbremsanlagen ausgestattet, wobei
zusätzlich zu der Druckluftbremse auch noch weitere Hilfsaggregate als mit Druckluft
antreibbare Aggregate ausgebildet sind. Dabei geht die Tendenz im Nutzfahrzeugbau
dann immer mehr Fahrzeugaggregate wie z.B. Hilfspumpen, Hubeinrichtungen, Scheibenwischer
und nicht zuletzt Federungseinrichtungen mit Druckluft zu betreiben, was zur Folge
hat, daß immer größere bzw. immer mehr Druckluftvorratsbehälter benötigt werden.
Dabei ergibt sich in zunehmender Weise in Nutzfahrzeugen solcher Bauart im Hinblick
auf den erhöhten Raumbedarf der Druckluftvorratsbehälter das Problem der Unterbringung
bzw. Anordnung dieser notwendigen Vorratsbehälter.
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Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es nun, bei einem gattungsgemäßen
Fahrzeug dieses Problem in einfachster Weise zu lösen, wobei die Anordnung der Druckluftvorratsbehälter
nicht nur möglichst raumsparend erfolgen soll, sondern wobei gleichzeitig die Druckluftvorratshaltung
mit allen zugehörigen Hilfsmitteln insbesondere aber den Druckluftvorratsbehältern
selbst unter möglichst geringem Aufwand an Herstellkosten zu verwirklichen sein
soll.
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Zur Lösung dieser Aufgabe wird gemäß der vorliegenden Erfindung vorgeschlagen,
daß der Innenraum des Zentralrohres eines gattungsgemäßen Kraftfahrzeuges durch
gasdichte Zwischenböden in mehrere, hintereinanderliegende Druckvorratsbehältern
unterteilt ist.
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Der Hauptvorteil der erfindungsgemäßen Anordnung ist darin zu sehen,
daß durch die Einbeziehung der Druckluftvorratsbehälter in das Zentralrohr, für
die Druckluftvorratshaltung überhaupt kein Platz mehr im Fahrzeug freigehalten werden
IDU R .
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tin weiterer Vorteil der erfindungsgemäßen Anordnung liegt darin,
daß durch die mehrfache Unterteilung des Zentralrohres mehrere Druckluftbehälter
geschaffen werden, die nicht nur mit verschieden hohem Druckniveau beaufschlagt
werden können, sondern die auch gleichzeitig die Sicherheit im Fahrzeug im Einblick
auf die Bremsfähigkeit erhöhen, da selbst bei Ausfail eines Druckluftbehälters,
sei es durch ein mangelhaftes Ventil oder durch eine Schadstelle im Zentralrohr
nicht gleich das ganze Druckluftsystem des Fahrzeugs zusammenbricht. Dabei ist ein
weiterer Vorteil darin zu sehen, daß die Anordnung von mehreren unabhängigen Druckluftvorratsbehältern
in einfachster Weise durch den Einsatz von Zwischenböden erreicht wird.
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Nach einem weiteren Merkmal der Erfindung sollen die Zwischenböden
als gewölbte Schalen ausgebildet sein, die soweit sie im Inneren des Zentralrohrs
zwei nacheinander angeordnete Druckluftbehälter voneinander abteilen, in das Zentralrohr
eingeklebt sein können, während sie an beiden Enden des Zentralrohrs vorzugsweise
eingeschweißt sein sollen. Diese Auæbildung der Zwischenböden als eingeklebte gewölbte
Schalen ist herstellungstechnisch besonders einfach, da bei dieser Unterteilungsart
das Zentralrohr selbst keinerlei mechanischer Bearbeitung unterzogen werden muß
und somit die Festigkeit des Zentralrohrs an keiner Stelle in irgendeiner Weise
geschwächt wird. Darüber hinaus ist das Einkleben von solchen als Schalen ausgebildeten
Zwischenböden ein arbeitsmäßig einfacher Herstellungsprozeß.
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Bei einer anderen Ausführungsform sollen gemäß der Erfindung an beiden
Enden des Zentralrohres Abschlußdeckel eingeschweißt sein und auf diesen Distanzstützen
zu den weiteren Zwischenböden abgestützt sein. Eine solche Anwendung von Distanzstützen
etwa in Form einfacher Stäbe kann ein Einkleben der Zwischenböden überflüssig machen,
es kann aber auch zusätzlich neben dem Einkleben der Zwischenböden als Sicherheitseinrichtung
in Frage kommen.
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In weiterer Ausbildung der Erfindung soll das Kraftfahrzeug als Omnibus
ausgebildet sein, dessen Bodengruppe zusätzlich
als Gitterrohrrahmen
ausgebildet ist. Diese weitere Ausbildung ist insofern besonders vorteilhaft als
für Omnibusse eine Bodengruppe verlangt wird, die einesteils geringes Gewicht und
geringe Bauhöhe andernteils aber hohe Tragfähigkeit aufweist und als darüber hinaus
gerade bei Omnibussen der Vorratsbedarf an Druckluft besonders groß ist.
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In weiterer Ausbildung eines solchen Omnibusses sollen die Einzelrohre
des Gitterrohrrahmens am Zentralrohr tangierend oder es teilweise umschlingend befestigt
sein. Diese erfindungsgemäße Verbindungsart zwischen Zentralrohr und Einzelgitterrohren
ergibt besonders hohe Festigkeit bei niedrigem Baugewicht der Bodengruppe.
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ScElie-llich soll nach einem weiteren Merkmal der Erfindung der Oinnibusrahmen
im Bereich der Achsen ausschließlich als Gitterrohrrahmen ausgebildet sein und die
ausschließlich als Gitterrohrrahmen ausgebildeten Abschnitte mittels Flanschverbindungen
am Zentralrohr befestigt sein.
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Bei einer weiteren Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Xraftfahrzeuges
soll der Anschluß des Zentralrohres an den Gitterrohrrahmen über eine in Fahrzeuglängsrichtung
elastische, jedoch torsionssteife Membran erfolgen. Durch den Einsatz einer solchen
Membran wird erreicht, daß das Zentralrohr
außer den Belastungen
aus den Druckvorratsbehältern (Dehnungen) nur noch auf Torsion, nicht mehr aber
in Axialrichtung auf Zug oder Druck beansprucht wird.
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Anhand der beigefügten Zeichnung wird ein Ausführungsbeispiel der
Erfindung näher erläutert.
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In der Zeichnung zeigt Fig. 1 einen Längsschnitt durch ein als tragendes
Rahmenbauteil ausgebildetes Zentralrohr eines Kraftfahrzeugs, Fig. 2 die Befestigung
eines Zwischenbodens in dem Zentralrohr gemäß Fig. 1 als Einzelheit aus Fig. 1,
Fig. 3 eine weitere Ausführungsform einer Befestigung eines Zwischenbodens im Zentralrohr
entsprechend Fig. 2, Fig. 4 die Befestigung eines Zwischenbodens im Zentralrohr
entsprechend Fig. 1 mittels eines auf einem Abschlußdeckel des Zentralrohrs abgestützten
Distanzstückes,
Fig. 5 ein Kraftfahrzeug, dessen Bodengruppe von
einem tragenden Zentralrohr und zusätzlich einem Gitterrohrrahmen gebildet wird,
schematisch, und Fig. 6 einen Querschnitt der Bodengruppe gemäß Fig. 5 entsprechend
der Linie VI-VI.
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In Fig. 1 ist ein Zentralrohr mit 1 bezeichnet, das als tragendes
Rahmenbauteil eines Kraftfahrzeugs gelten soll. An den Enden des Zentralrohres 1
ist dieses mittels Flanschverbindungen 2 an sich å jeweils nach vorne bzw. nach
rückwärts anschliessenden Rahmenabschnitten 3 befestigt. Der Innenraum des Zentralroste£
1 ist durch gasdichte Zwischenböden 4 in mehrere hintereinanderliegende Druckvorratsbehälter
unterteilt. Dabei bestehen die Zwischenböden im wesentlichen aus gewölbten Schalen
14, von denen jeweils eine allein einen Zwischenboden 4 bilden kann, wie es etwa
bei dem am linken Ende des Zentralrohres 1 eingesetzten Zwischenboden 4 der Fall
ist oder von denen jeweils zwei einen Zwischenboden bilden. Die Zwischenböden 4
sind in das Zentralrohr 1 entweder mittels geeigneter Dichtungs-bzw. klebemasse
5 in das Zentralrohr 1 eingeklebt, wie es in Fig. < gezeigt ist und ausschnittweise
vergrößert in Fig. 2 oder aber sie sind als Zwischendeckel 4a ausgebildet und dann
zwischen zwei Zwischenflanschen 11 des Zentralrohres 1 eingespannt,
wie
es in Fig. 3 gezeigt ist. Das Zentralrohr 1 weist im Bereich zwischen den Zwischenböden
4 geeignete Bohrungen 6 auf, die als Anschlußstellen für die geeignete Zu- und Abführungsleitungen
des in die Druckvorratsbehälter einzufüllenden Mediums dienen.
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Die Festlegung der Zwischenböden 4 im Zentralrohr 1 kann auch in der
Weise erfolgen, wie in Fig. 4 gezeigt ist, nämlich daß an beiden Enden des Zentralrohres
1 Abschlußdeckel 4b eingeschweißt sind und auf diesen Distanzstücke 8 abgestützt
sind an denen die weiteren Zwischenböden 4 befestigt sind. In diesem Fall erübrigt
sich ein Einkleben der Zwischenböden 4 mittels der Dichtungsmasse 5 im Zentralrohr.
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Bei der in Fig. 5 gezeigten Rahmenbodenanlage eines Lastfahrzeugs
handelt es sich um die Bodengruppe eines Omnibusses, die teilweise von einem Gitterrohrrahmen
12 und teilweise von einem Zentralrohr 1 gebildet wird, wobei das Zentralrohr 1
mit dem Gitterrohrrahmen 12 flanschartig verbunden sein kann, wie es in Fig. 1 gezeigt
ist oder bei dem die Einzelrohre 13 bis 16 des Gitterrohrrahmens 12 am Zentralrohr
1 tangierend oder es teilweise umschließend (insbesondere die Gitterrohre 13 und
15) befestigt sind. In diesem Fall ist dann eine Flanschverbindung entsprechend
Fig. 1 nicht mehr erforderlich.
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Bei der in Fig. 5 gezeigten Bodengruppe eines Omnibusses wird der
Rahmen im Bereich der Fahrzeugachsen 7, 9 als Gitterrohrrahmen ausgebildet, wobei
in diesem Fall die als Gitterrohrrahmen ausgebildeten Endabschnitte 21 und 22 der
Bodengruppe zusätzlich zu einer Verbindung mit dem zentralen Gitterrohrrahmen 12
mittels Flanschverbindungen der in Fig. 1 gezeigten Art am Zentralrohr 1 befestigt
sein können.
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Sie in Fig. 4 angedeutet, kann dabei der Flansch 2 des Zentralo'Zes
1 an einer Membran 23 befestigt sein, die in Axialrichtung des Zentralrohres 1 biegeweich,
in Umfangsrichtung dagegen torsionssteif ist.