DE2518778A1

DE2518778A1 - Querverschiebeeinrichtung fuer die ladebruecke von eisenbahntiefladewagen

Info

Publication number: DE2518778A1
Application number: DE19752518778
Authority: DE
Inventors: Eberhard Filk; Rolf Dipl Ing Kramer
Original assignee: Waggon Union GmbH
Current assignee: Waggon Union GmbH
Priority date: 1975-04-28
Filing date: 1975-04-28
Publication date: 1976-11-11
Also published as: FR2309386A1; FR2309386B1; DE2518778C2; CH607698A5; ATA156276A; AT340997B

Description

WAGGOH UIIIOlI GmbH

Querverschiebeeinrichturig für die- Ladebrücke von Eisenbahntiefladewagen

ie^ Erfindung "betrifft eine Querverschiebeeinrichtung für die Ladebrücke von Eisenbahntiefladewagen, bei denen die Ladebrücke an Jedem ihrer Längsenden unter Zwischenschaltung einer Drehpfanne auf einem Führungswagen gelagert ist, der cuerverschieblich auf einem Drehgestell in etxva dessen Längs-Tnitte geführt und in dessen Quermitte arretierbar ist und wobei auf jedem Drehgestell nahe den einander zugekehrten Enden ein um eine horizontale, in Drehgestellquerrichtung angeordnete Achse schwenkbarer Führungszapfen angeordnet ist, der in ein ?ührungslager₄in der Ladebrücke schwenkbar mad in dieser vertikalen Stellung arretierbar ist.

Eisenbahnwagen, die aus Drehgestellen, Laufwerken, Drehgestell- oder Laufwerkgruppen und einer diese verbindenden Ladebrücke bestehen, benötigen ab einer gewissen Fahrzeuggesamtlänge eine Querverschiebeeinrichtung für die Ladebrücke und in den meisten Fällen eine zwischen den Auflagepunkten der Ladebrücke auf den Drehgestellen angeordnete weitere Drehführung für die Ladebrücke, um bei kleinen Kurvenradien und dem hierbei erfolgenden Überschreiten des zulässigen Lichtraumprofils die Berührung etwa auftretender Hindernisse, beispielsweise Oberleitungsmasten, Telegraphenmasten oder Bahnsteigkanten zu vermeiden. Bei großen, mit eigenem motorischem oder hydraulischem Antrieb versehenen Spezialwagen wird diese erforderliche Querverschiebung, sowie das erforderliche Umzapfen von innerer Führung der Ladebrücke auf äußere Pührung mibtels der am Wagen vorhandenen Energiequellen bewerkstelligt. Diese, mit eigenen Antriebsquellen vor-

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sehenen Spezialwagen sind jedoch gattungsfremd zu vorliegender Erfindung und werden daher hier nicht weiter behandelt.

Bei Eisenbahntiefladewagen, die aus. zwei Drehgestellen und einer diese verbindenden Ladebrücke bestehen und die über keine eigenen Energiequellen verfügen, ist es nun in einer vorbekannten Ausführung bekannt, die Ladebrücke auf jedem Drehgestell in etwa dessen Längsiiitte über eine Drehpfanne auf einem querverschieblieh auf dem Drehgestell, angeordneten Führungswagen zu lagern. Der Führungswagen ist dabei mittels eines mechanischen Getriebes oder einer handbetätigten Hydraulikanlage querverschiebbar;..' Nachteilig bei dieser Ausführung ist das Fehlen einer zweiten, zwischen aen Drehpfannen angeordneten, wahlweise einsetzbaren Drehführung für die Ladebrücke.

Ss ist noch eine weitere Querverschiebeeinrichtung für die Ladebrücke von Eisenbahntiefladewagen der oben genannten Art bekannt, bei der die Ladebrücke ebenfalls nahe ihren Längs-'enden über eine Drehpfanne auf einem querverschieblich in etwa der Drehgestelllängsmitte angeordneten Führungswagen gelagert ist. An den Drehgestellen ist hierbei nahe ihren einander zugekehrten Enden ein um eine in Wagenquerrichtung angeordnete Achse klappbarer weiterer Führungsaapfen angeordnet, der in ein entsprechendes Führungslager in der Ladebrücke schwenkbar und in dieser vertikalen Stellung arretierbar ist. Bei dieser vorbekannten Ausführung ist der Führungswagen mit einer handpumpenbetätigten hydraulischen Verschiebeeinrichtung versehen. Die erforderliche Querverschiebung wird hier durch Verschieben des Führungswagens oder das wahlweise Einsetzen der inneren oder äußeren Drehführung der Ladebrücke erzielt. Nachteilig bei dieser Ausführung ist jedoch die aufwendige, und innerhalb des Drehgestells nur schwer einbaubare Vorrichtung, sum Verschieben des Führungswagens. Sin weiterer Nachteil dieser Ausführung besteht darin, daß in einer Schienenkurve durch die Gleisüberhöhung der innere Führungszapfen

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durch den Hangabtrieb seitlich "belastet ist und "beim Umzapfen der Ladebrücke von innerer auf äußere führung es eines genauen Einfahrens des Führungswagens gegen die Eraft des Hangabtriebes "bedarf, um den inneren Führungszapfen auskuppeln .zu können.

Es ist noch eine weitere Konstruktion bekannt, die in etwa der vorbeschriebenen Ausführung entspricht. Unterschiedlich ist hierbei jedoch die Anordnung der Querverschiebeeinrichtung, die hier an dem inneren Führungszapfen angeordnet ist. Diese Ausführung weist jedoch die gleichen Nachteile wie vorbeschriebene Ausführung auf und ist somit in ihrer Herstellung unwirtschaftlich und für den Fährbetriebe mit Nachteilen verbunden.

Die Aufgabe vorliegender Erfindung besteht darin, eine Querverschiebeeinrichtung für die Ladebrücke von Eisenbahntiefladewagen zu finden, die eine* wirtschaftIiehe Herstellung gewährleistet und die im Fahrbetrieb auf einfache und unkomplizierte Weise betätigbar ist.

Gemäß der Erfindung wird diese Aufgabe bei einem Eisenbahntief ladexvagen der eingangs genannten Art dadurch gelöst, daß das Führungslager für den Führungszapfen in der Ladebrücke mittels einer handbetätigten Vorrichtung querverschieblich angeordnet ist und daß der Führungswagen im Drehgestell nach Lösung seiner Verriegelung in Drehgestellquerrichtung frei beweglich ist. Durch die Anordnung der handbetätigten Vorrichtung in der den erforderlichen Einbauraum aufweisenden Ladebrücke kann diese auf wirtschaftIiehe Weise hergestellt und montiert werden. In dem sehr wenig freien Raum aufweisenden Drehgestell wird auf vorteilhafte V/eise jeder zusätzliche Einbau von Antriebseinrichtungen vermieden. In Kurvensteilung des Fahrzeugs braucht auf -vorteilhafte Weise die sich hier immer in Eingriff befindliche innere Führung nicht gelöst zu werden, da die Ladebrücke über die innere Führung querverschieblich ist

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ORIGINAL ihSPE

Gemäß dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist.das Führungslager auf einer quer in. der Ladebrücke angeordneten rohrförmigen Führungsschiene gelagert und trägt, auf seiner zur. Drehgestellquermitte weisenden Seite zwei sich seitlich.an. den Führungszapfen anlegende Backen und auf der. gegenüberliegenden Seite eine Spindelmutter, die sich in Eingriff mit der handbetätigten Vorrichtung befindet. Die Bauelemente der Querverschiebeeinrichtung bestehen somit aus einfachen mechanischen Teilen, die kostensparend herstellbar und für den ^ rauhen Eisenbahnbetrieb geeignet sind. Die Vorrichtung besteht aus einem vorzugsweise an der Stirnseite der Ladebrücke angeordneten, umlegbaren und kurbelbetätigten Kettengetriebe, einem Umlenkgetriebe und diese verbindenden Antriebs- und Kardanvrellen, sowie einer Antriebs spindel, die sich in Ein-' griff mit der Spindelmutter befindet. Es können also auch für den Antrieb der Querverschiebeeinrichtung auf vorteilhafte Weise einfache mechanische Bauelemente verwendet werden.

Die Spindelmutter ist lose am Führungslager zwischen zwei Führungsbacken gelagert, wobei die Führungsbacken mit ihrem freien, der rohrförmigen Führungsschiene abgewandten Ende mit einer weiteren, quer in der Ladebrücke angeordneten Führungsschiene zusammenwirken. Durch diese Anordnung wird die Antriebsspindel auf vorteilhafte Weise von Biegekräften entlastet.

Die Erfindung ist anhand eines Ausführungsbeispiels in der Zeichnung erläutert.

Es zeigen:

Fig. 1 die schematische Seitenansicht eines Endes eines Tiefladewagens mit einer Querverschiebeeinrichtung

gemäß der Erfindung,
Fig. 2 einen Ausschnitt des Tiefladewagens nach Fig. 1 in Draufsicht,

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Das Tragwerk des Tiefladewagens besteht aus den Drehgestellen

1 und der Ladebrücke 2. Die Ladebrücke 2 ist an ihren Längsenden über eine Drehpfanne 5 auf einem querverschieblich in etwa der Längsmitte des Drehgestells 1 angeordneten Führungswagen.-4 gelagert. Der Führungswagen 4 ist dabei in Drehgestellquermitte mittels des Arretierzapfens 5 festlegbar. Bei ausgerücktem Arretierzapfen 5 kann der Führungswagen 4 in Drehgestellquerrichtung frei bewegt werden. Hahe dem der Wagenquermitte zugewandten Ende des Drehgestells ist auf diesem ein um eine horizontale, in Drehgestellquerrichtung angeordnete Achse 6 schwenkbar angeordneter Führungszapfen 7 gelagert. Der Führungszapfen 7 ist in vertikal aufgerichteter Stellung mittels einer nicht dargestellten -Vorrichtung festlegbar. .

Für jeden Führungszapfen 7 ist in der Ladebrücke 2 oberhalb und seitlich des Führungszapfens 7 des Drehgestells 1 eine rohrförmige Führungsschiene 8* in Drehgestellquerrichtung angeordnet. Auf dieser Führungsschiene 8 lagert verschieblich ein Führungslager 9· Das Führungslager 9 weist auf seiner zur Drehgestelllängsmitte weisenden Seite zwei sich beidseitig an den Führungszapfen 7 anlegende Backen"10 und auf seiner zur Wagenlängsmitte weisenden Seite zwei Führungsbacken 11 auf. Zwischen den Führungsbacken 11 ist eine Spindelmutter 12 angeordnet, die über eine Hase 15 in dem Führungslager 9 geführt ist. An ihrem freien, der Führungsschiene 8 abgewandten Ende sind die Führungsbacken 11 in einer weiteren parallel zur Führungsschiene 8 verlaufenden Führungsschiene 14 geführt und sichern so das Führungslager 9 gegen Verdrehen. Parallel zu den Führungsschienen 8 und 14 ist in der Ladebrücke

2 eine Antriebsspindel 15 drehbar gelagert, die mit der Spindelmutter 12 zusammemtfirkt und das Führungslager 9 auf der Führungsschiene 8 verschiebt. Die Antriebsspindel 15 wird von .einem vorzugsweise an der-Stirnseite der Ladebrücke 2 angeordneten, mittels einer Kurbel 16 betätigbaren Kettengetriebe

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ÖfifÖiNAL INSPECtED

17 über eine Antriebswelle 13, eine Kardanwelle 19 und ein · ümlenkgetriebe 20 gedreht. Das Kettengetriebe 17 ist in dem dargestellten Ausführungsbeispiel i-n vertikal aufgerichteter Stellung mittels eines Bolzens 21 an der Ladebrücke 2 arretierbar. Zum Beladen des Tiefladewagens oder während der Fahrt kann das Kettengetriebe 17 nach Entfernen des Arretierbolzens 21 in eine horizontale Lage verschwenkt werden.

Beim Verfahren des Tiefladewagens auf öffentlicher Strecke ist der Arretierzapfen 5 des Führungswagens 4- gelöst.und der Führungszapfen 7 in die Backen 10 des Pührungslagers 9 eingeschwenkt, so daß die Ladebrücke auf den Drehgestellen über Drehpfanne und Führungswagen querverschiebbar ist. Beim Verfahren durch Gleisbogen kann hierbei durch Verschieben des Führungslagers 9 mittels des Kettengetriebes .17 über Antriebswelle 18, Kardanwelle 19 und Antriebsspindel 15 die erforderliche Querverschiebung der Ladebrücke 2 bewirkt werden. Hierbei dreht sich die Ladebrücke» 2 um den Führungszapfen 7» wobei sich jedes Ende der Ladebrücke 2 mit- der Drehpfanne 3' und dem Führungswagen 4 in Drehgestellquerrichtung frei bewegen kann. Bei Einfahrt in Gleisbogen mit kleinen Kurvenradien in -Werksgelände wird der Führung s zap fen 7 aus den Backen 10 des Führungslagers ausgeschwenkt. Vorher wird über den Arretierzapfen 5 der Führungswagen 4 in Drehgestellquermitte arretiert, wodurch ein Ausschwenken zur Kurvenaußenseite vermieden wird.

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Claims

Patentansprüche

1J Querverschiebeeinrichtung für die Ladebrücke von Eisenbahntief ladewagen, bei denen die Ladebrücke an jedem ihrer Längsenden unter Zwischenschaltung einer Drehpfanne auf einem Führungswagen gelagert ist, der querverschleblich auf einem Drehgestell in etwa dessen Längsmitte geführt und in dessen Quermitte arretierbar ist und wobei auf jedem Drehgestell nahe den einander zugekehrten Enden ein um eine horizontale., in Drehgestellquerrichtung angeordnete Achse schwenkbarer Führungszapfen angeordnet i£t, der in ein Führungslager in der -Ladebrücke schwenkbar und in dieser vertikalen Stellung arretierbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß das Führungslager (9) für den Führungszapfen (7) in der Ladebrücke (2) mittels einer handbetätigten Vorrichtung (i5 bis 20) querverschieblich angeordnet ist und daß der Führungs wagen (4) im Drehgestell (1) nach Lösung seiner Verriegelung (Arretierzapfen.5) in Drehgestellquerrichtung frei beweglich ist.
2. Querverschiebeeinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß. das Führungslager (9) auf einer quer in der·Ladebrücke (2) angeordneten rohrförmigen Führungsschie- £·© (8) gelagert ist und auf seiner zur Drehgestellquermitte weisenden Seite zwei sich seitlich an den IPührungszapfen (7) anlegende Backen (10) und auf der gegenüberliegenden Seite eine Spindelmutter (12) trägt, die sich in Eingriff mit der handbetätigten Vorrichtung (15 bis 20) befindet.
3. Querverschiebeeinrichtung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorrichtung aus einem vorzugsweise an der Stirnseite der Ladebrücke (2) angeordneten, umlegbaren und kurbelbetätigten Kettengetriebe (17)ι einem

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Utalenkgetriebe (20) und diese verbindenden Antriebs- und Kardanwellen (18 bzw. 19)» sowie einer Antriebsspindel (15) besteht, die sich in Eingriff mit der Spindelmutter (12) befindet.

4-. Querverschiebeeinrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 3» dadurch gekennzeichnet, daß die Spindelmutter (12) lose am Führungslager (9) zwischen zwei.Führungsbacken (11) gelagert ist und daß die Führungsbacken (11) mit ihren freien,.der rohrförmigen Führungsschiene (8) abgewandten Ende -mit" einer weiteren, quer in der Ladebrücke (2) angeordneten Führungsschiene (14·) zusammenwirken. - .

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