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Schwerlastfahrzeug, insbesondere Schienenfahrzeug zum Transport von
Wandertransformatoren Die Erfindung bezieht sich auf ein Schwerlastfahrzeug, insbesondere
Schienenfahrzeug zum Transport von Wandertransformatoren, mit einer zumindest in
horizontaler Ebene starren Fahrzeugbrücke, die an jedem Ende horizontal verschieblich
auf einem Rahmen eines Endlaufwerkes abgestützt und über je ein in der Fahrzeuglängsmitte
liegendes, eine lotrechte Drehachse besitzendes Gelenk mit dem zur Fahrzeugquermitte
weisenden Ende des Rahmens verbunden ist.
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Bei einem bekannten Fahrzeug dieser Art ist jeder Rahmen, auf dem
die Fahrzeugbrücke abgestützt und mit dessen zur Fahrzeugquermitte weisendem Ende
die Fahrzeugbrücke gelenkig verbunden ist, ein Drehgestellhauptrahmen. In dem Drehgestellhauptrahmen
sind mehrere Radsätze horizontal unverschieblich gelagert. Andere Radsätze sind
in einem Nebenrahmen gelagert, der um eine lotrechte Achse schwenkbar mit dem Drehgestellhauptrahmen
verbunden ist. Das Gelenk zur horizontalen Führung zwischen dem Drehgestellhauptrahmen
und der Fahrzeugbrücke ist achsgleich zu dem Gelenk zwischen dem Drehgestellhauptrahmen
und dem schwenkbaren Nebenrahmen angeordnet.
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Bei einem anderen, nicht vorbekannten Fahrzeug der genannten Art ist
jeder Rahmen, auf dem die Fahrzeugbrücke abgestützt und mit dessen zur Fahrzeugquermitte
weisendem Ende die Fahrzeugbrücke gelenkig verbunden ist, ein Drehgestellverbindungsrahmen.
Jeder Drehgestellverbindungsrahmen ist an seinen beiden Enden symmetrisch zu den
Abstützorganen für die Fahrzeugbrücke in der Mitte von Drehgestellen abgestützt.
Zwischen den Drehgestellverbindungsrahmen und den Drehgestellen sind Gelenke mit
lotrechten Drehachsen vorgesehen.
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Bei diesen Fahrzeugen der genannten Art sind die lotrechte Drehachsen
aufweisenden Gelenke zwischen der Fahrzeugbrücke und den die Fahrzeugbrücke unterstützenden
Rahmen der Endlaufwerke in Fahrzeuglängsrichtung nicht verschieblich. Dadurch kann
der Zusammenbau und der Einbau dieser Gelenke schwierig und zeitraubend sein. Zum
Zusammenbau und Einbau der Gelenke müssen nämlich bei den genannten Fahrzeugen die
Endlaufwerke gegenüber der Fahrzeugbrücke eine ganz bestimmte Stellung einnehmen,
was nur durch unter Umständen schwieriges und zeitraubendes Rangieren der Endlaufwerke
unter der Fahrzeugbrücke möglich ist. Als ebenso zeitraubend und schwierig kann
sich der zum Drehen der Endlaufwerke unter der Fahrzeugbrücke erforderliche Einbau
von lotrechten Drehzapfen zwischen der Fahrzeugbrücke und den Endlaufwerken im Bereich
der lotrecht wirksamen Abstützorgane der Fahrzeugbrücke erweisen, da das Fahrzeug
hierzu nicht nur im geraden Gleis stehen muß, sondern die Endlaufwerke gegenüber
der Fahrzeugbrücke in Fahrzeuglängsrichtung auch eine ganz bestimmte Stellung einnehmen
müssen.
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Der Zusammenbau und der Einbau der Gelenke sowie der Einbau von Drehzapfen
zwischen Fahrzeugbrücke und Endlaufwerken wird bei dem eingangs genannten Fahrzeug
ganz erheblich erleichtert, wenn jedem Gelenk mit lotrechter Drehachse zwischen
der Fahrzeugbrücke und den die Fahrzeugbrücke unterstützenden Rahmen der Laufwerke
erfindungsgemäß je ein längenveränderlich feststellbares Führungsglied zugeordnet
ist. Hierbei ist es zum Einbau und Zusammenbau der Gelenke nicht mehr erforderlich,
daß die Endlaufwerke und die Fahrzeugbrücke in Richtung der Fahrzeuglängsachse eine
ganz bestimmte Stellung zueinander einnehmen. Es können vielmehr durch Einstellen
der längenveränderlichen Glieder die den Endlaufwerken und die der Fahrzeugbrücke
zugeordneten Teile der Gelenke in eine solche gegenseitige Lage gebracht werden,
daß sie zusammengebaut werden können, ohne daß ein vorhergehendes Rangieren der
Endlaufwerke unter der Fahrzeugbrücke erforderlich wäre. Müssen im geraden Gleis
bei eingebauten Gelenken lotrechte Drehzapfen zwischen der Fahrzeugbrücke und den
Endlaufwerken im Bereich der lotrechten Abstütz-
Organe der Fahrzeugbrücke
eingebaut werden, so können die Endlaufwerke wesentlich einfacher unter der Fahrzeugbrücke
rangiert werden, als wenn die längenveränderlichen Führungsglieder nicht vorhanden
wären.
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Gemäß einem Merkmal der Erfindung weist jedes Führungsglied ein Querhaupt
auf, welches in Fahrzeuglängsrichtung ein- und feststellbar an dem die Fahrzeugbrücke
unterstützenden Rahmen des jeweiligen Endlaufwerkes gelagert ist und mit dem einen
vorzugsweise nasenartigen Teil des Gelenkes mit lotrechter Drehachse mit dem an
der Fahrzeugbrücke sitzenden anderen Teil des Gelenkes zusammenarbeitet.
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Das Querhaupt ist gemäß einem weiteren Erfindungsmerkmal auf gelenkig
am jeweiligen Endlaufwerk gelagerten Spindeln ein- und feststellbar gelagert und
von einer Zapfenführung des Endlaufwerkes gegenüber dem Endlaufwerk geführt.
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Schließlich erfaßt jedes Querhaupt gemäß einem weiteren Erfindungsmerkmal
mit seinem als Nase ausgebildeten einen Teil des Gelenkes eine an der Fahrzeugbrücke
gelagerte Kugelbuchse als anderes Teil des Gelenkes.
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Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung schematisch
dargestellt. In der Zeichnung zeigt Fig. 1 das eine Ende eines Schwerlastfahrzeuges
gemäß der Erfindung von der Seite gesehen und Fig. 2 eine Einzelheit der Anordnung
gemäß Fig. 1 in größerer Darstellung und von oben gesehen. Das dem Transport von
Wandertransformatoren dienende Eisenbahn-Schwerlastfahrzeug weist eine zumindest
in horizontaler Ebene starre Fahrzeugbrücke 1 auf. Die Fahrzeugbrücke stützt sich
an jedem ihrer Enden auf einem als Drehgestellwagen 2 ausgebildeten Endlaufwerk
ab. Jeder Drehgestellwagen weist zwei mehrachsige Drehgestelle 3 und 4 auf. Die
beiden Drehgestelle 3 und 4 sind durch einen Drehgestellverbindungsrahmen 5 miteinander
verbunden. Der Drehgestellverbindungsrahmen 5 stützt sich an jedem seiner beiden
Enden über Drehlager 6 in der jeweiligen Drehgestellmitte auf den Drehgestellen
3 und 4 ab. Auf dem Drehgestellverbindungsrahmen 5 stützt sich über Rollen 7 die
Fahrzeugbrücke 1 mit ihrem einen Ende ab. Die Rollen 7 sind drehbar in der Brücke
1 gelagert. Die Rollen 7 jedes Brückenendes sind paarweise symmetrisch zur lotrechten
Fahrzeuglängsmittelebene und - in Fahrzeuglängsrichtung gemessen - in der Mitte
zwischen den zugehörigen Drehlagern 6 angeordnet. Sie ermöglichen horizontale Verschiebebewegungen
der Brückenenden gegenüber den Drehgestellwagen 2 in Fahrzeugquerrichtung. Die Drehachsen
der Rollen 7 jedes Brückenendes schneiden sich in einem Punkt, der auf der lotrechten
Achse des inneren (nach der Fahrzeugquermitte zu liegenden) der beiden Drehlager
6 des Brückenendes liegt.
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Wie aus Fig. 2 hervorgeht, ist am Drehgestellverbindungsrahmen 5 an
dem nach der Fahrzeugquermitte zu gelegenen Ende ein in Fahrzeuglängsrichtung ein-
und feststellbares Führungsglied angeordnet. Das Führungsglied weist zwei Spindeln
8 und 9 auf. Die Spindeln 8 und 9 sind derart gelenkig gelagert, daß sie um lotrechte
Zapfen 10 und 11 des Drehgestellverbindungsrahmens 5 schwenkbar sind.
Auf ihren aus dem Drehgestellverbindungsrahmen 5 herausragenden Enden tragen die
Spindeln 8 und 9 ein gemeinsames Querhaupt 12 als weiteres Teil des Führungsgliedes.
Das Querhaupt 12 ist mittels Muttern 13 in Fahrzeuglängsrichtung einstellbar auf
den Spindeln 8 und 9 gehalten. Über die Spindeln 8 und 9 und die Muttern 13 werden
in Fahrzeuglängsrichtung gerichtete Kräfte zwischen dem Drehgestellverbindungsrahmen
5 und dem Querhaupt 12 praktisch spielfrei übertragen. Der Führung des Querhauptes
12 dient ein Zapfen 14 des Drehgestellverbindungsrahmens 5, der in eine Führungstasche
15 des Querhauptes 12 ragt. Die Aufgabentrennung zwischen den Kraftübertragungsorganen,
d. h. den Spindeln 8 und 9, und dem Querführungsorgan, d. h. dem Zapfen 14 und der
Führungstasche 15, verhindert die Gefahr eines Verbregens der Spindeln 8 und 9 durch
Führungskräfte und erspart eine komplizierte Bauweise der Führungsvorrichtung des
Zapfens 14, um diese gleichzeitig zur Übertragung von in Fahrzeuglängsrichtung gerichteten
Kräften geeignet zu machen. Darüber hinaus erleichtert die gelenkige Lagerung der
Spindeln 8 und 9 das Aufsetzen des Querhauptes 12 auf die Spindeln 8 und 9. An der
dem Drehgestellverbindungsrahmen 5 gegenüberliegenden Seite weist das Querhaupt
12 eine Nase 16 als einen Teil eines den Drehgestellverbindungsrahmen 5 mit der
Fahrzeugbrücke 1 verbindenden Gelenkes auf. Die zweiteilig ausgeführte Nase 16 erfaßt
eine Kugelbuchse 17. Die Kugelbuchse 17 stellt den anderen Gelenkteil dar und ist
gegenüber der Nase 16 drehbar. Die Kugelbuchse 17 sitzt auf einem in Fahrzeugquerrichtung
liegenden Zapfen 18. Der Zapfen 18 ist in einem Lenker 19 gehalten, der sich in
Fahrzeuglängsrichtung erstreckt und mit seinem dem aus den Teilen 16 und 17 bestehenden
Gelenk abgewandten Ende lotrecht schwingbar auf einem Zapfen 20 in der Fahrzeugbrücke
1 gelagert ist. Die lotrechte Drehachse des Gelenkes 16, 17 in Verbindung mit der
schwenkbaren Lagerung des Brückenendes ermöglicht das Durchfahren von Kurven mit
ausnehmend breiter Last. ohne daß ein im Verhältnis zur Last enges Fahrzeugumgrenzungsprofil
überschritten würde. Die horizontale, in Fahrzeugquerrichtung gerichtete Drehachse
des Gelenkes 16, 17 in Verbindung mit der lotrecht schwingbaren Lagerung des Lenkers
19 ermöglicht lotrechte Relativbewegungen zwischen der Brücke 1 und dem Drehgestellwagen
2.
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Zum Einbau und Zusammenbau des Gelenkes 16, t7 muß das Querhaupt 12
gegenüber dem Lenker 19 in eine ganz bestimmte Stellung gebracht werden, was durch
einfaches Verstellen des Querhauptes 12 auf den Spindeln 8 und 9 ohne großen Arbeits-
und Zeitaufwand erzielt werden kann. Soll der Drehgestellwagen mittels einer Drehscheibe
unter der Fahrzeugbrücke 1 gedreht werden oder sollen Werksgleiskurven mit einem
Radius unter 180 m befahren werden, so muß, während das Fahrzeug im geraden Gleis
steht, an dem Fahrzeugende mit dem zu drehenden Drehgestellwagen zwischen den Rollen
7 dieses Fahrzeugendes ein lotrechter Drehzapfen eingesetzt werden, der die Fahrzeugbrücke
1 mit dem Drehgestellwagen 2 verbindet. Ferner muß das Gelenk 16, 17 gelöst und
müssen die Rollen? um 90° geschwenkt werden. Zum Einsetzen des Drehzapfens muß der
Drehgestellwagen 2 gegenüber der Brücke 1 eine ganz bestimmte Stellung in Fahrzeuglängsrichtung
einnehmen. Diese Stellung kann mühelos erreicht werden, indem bei nicht gelöstem
Gelenk 16, 17 das Querhaupt 12 gegenüber den Spindeln 8 und 9 verstellt
wird.
Ist der Drehzapfen eingesetzt, so wird das Querhaupt 12 gegenüber dem Lenker 19
so verstellt, daß das Gelenk 16. 17 mühelos gelöst werden kann.