DE2341981A1 - Fahrzeugsitzkonstruktion - Google Patents

Fahrzeugsitzkonstruktion

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Description

HANS TRAPPENBERG · PATENTINGENIEUR · KARLSRUHE
Patent- und Gebrauchsmusterhilfsanmeldung 15. August 1973/R Anmelder: Ignaz Vogel KG, VI 72o
75 Karlsruhe 41-Stu
Kleinsteinbacher Str. 2-4
Fahrzeugsitzkonstruktion
Die Erfindung betrifft eine Fahrzeugsitzkonstruktion, bestehend aus einem im Fahrzeug zu befestigenden Untergestellt und dem (den) darauf anzubringenden Fahrzeugsitz(en).
Es sind eine Unzahl Fahrzeugsitzkonstruktionen bekannt, die einerseits darauf abzielen, dem Fahrgast möglichst viel Komfort zu verschaffen und zum anderen die Herstellung solcher Sitze wie auch deren Montage zu vereinfachen. Grundsätzlich wird hierbei unterschieden zwischen einer "Linienbestuhlung" und einer "Komfortbestuhlung", einer Bestuhlung für Reiseomnibusse etc. bei der die Fahrzeugsitze verschwenkbare Rückenlehnen und gegebenenfalls auch veränderbare Sitzflächen aufweisen.
Bei der Linienbestuhlung wird inbesondere auf Robustheit der Fahrzeugsitzkonstruktionen Wert gelegt sowie auf eine weitestgehende Platzersparnis. So sind diese Sitze durchweg sehr einfach gebaut und be- ' stehen im Extremfalle aus, auf Böcken aufgesetzten Bänken. Die Fahrz eugsitze für Reiseomnibusse etc., die sogenannten "Schlafsitze" hingegen sind wesentlich aufwendiger, da, hier die gesamten Bauelemente für die Verstellung der Rückenlehne, der Armlehne und gegebenenfalls auch der Sitzfläche untergebracht werden müssen und trotzdem noch genügend Beinfreiheit, insbesondere für die hinter diesen Sitzen
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sitzenden Personen vorhanden sein mjß. In aller Regel wird hierbei auch noch die Forderung gestellt, daß eine Möglichkeit bestehen muß, die am Gang des Fahrgastraumes angeordneten Fahrzeugsitze bei nebeneinander angeordneten Sitzen in den Gang hineinschwenken oder verstellen, zu können,, damit der gegenseitige Abstand nachdem alle Fahrgäste eingestiegen sind, etwas vergrößert v/erden kann.
Z v/i sehen diesen beiden Extremen - Linienbestuhlung und Komfortbestuhlung existieren selbstverständlich auch Zwischenlösungen, bei spielsweise für im Fährendienst eingesetzte Fahrgastschiffe, die in aller Regel genügend Platz haben, so daß die dichte Linienbestuhlung nicht notwendig ist und die auch einen gewissen Komfort bieten müssen, trotzdem sie im Liniendienst eingesetzt v/erden. In diesem Fall ist in aller Pegel auch keine Bestuhlung mit Schlafsesseln notwendig, ebensowenig wie bei Eisenbahnfahrzeugen, in den bequemer ausgestatteten Wagenklassen.
Die unterschiedlichen Ausführungsmöglichkeiten derartiger Fahrzeugsitze stellen große Anforderungen an den Hersteller'^ da jeweils vollkommen unterschiedliche Konstruktionen zur Anwendung kommen. Diese Anorderungen bestehen nicht nur im Konstruktionsaufwand, sondern
auch in der Lagerhaltung für die verschiedenen Fahrzeugsitz-Bauteile, wie auch in der Montage dieser Sitze und auch in deren Wartung. Es galt daher nach einer Möglichkeit zu suchen, die Herstellung dieser unterschiedlichen Fahrzeugsitzkonstruktionen wie auch deren Montage und Wartung zu vereinfachen, ohne daß auf die angenehmen Eigenschaften der Komfortsitze verzichtet werden muß. Einen Fortschritt würde es auch bedeuten, wenn die Möglichkeit bestände, zumindest Fahrzeugsitze der Komfortgruppe gegenseitig auszutauschen, also beispielsweise einen Komfortsitz mit fester Rückenlehne gegen einen solchen mit einer schwenkbaren Rückenlehne, oder die wahlweise Anbringung von Armstützen etc.
Nach der Erfindung wird dies ausgehend von einer Fahrzeugsitzkonstruktion, die aus einem im Fahrzeug zu befestigenden Untergestellt und dem darauf anzubringenden Fahrzeugsitz besteht, dadurch erreicht, daß
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das Untergestell ein aus einem verwindungssteifen Profilrohr gebildeter Tragebalken ist, auf den der Fahrzeugsitz mit seinem zu erwartenden Schwerpunkt oberhalb des Tragebalkens liegend anbringbar ist.
Für sätmliche Fahrzeugsitzkonstruktionen wird also nach der Erfindung ein einziges Untergestell verwendet, das aus einem Tragebalken besteht, auf dem dann die verschiedensten Fahrzeugsitze, sowohl Liniensitze wie auch Komfortsitze oder Zwischenlösungen hiervon, aufgesetzt werden können. Durch die Vereinheitlichung und Vereinfachung des Untergestells werden bereits sehr hohe Herstellkosten und Lagerkosten eingespart. Wird als Profilrohr außerdem ein Rechteckrohr eingesetzt, so ergibt sich nicht nur eine stabile verwindungssteife Tragekonstruktion, sondern es werden auch die Befestigungselemente zum Aufsetzen der Fahrzeugsitze etc. vereinfacht.
So können bei einem derartigen Rechteckrohr Schellen Verwendung finden, die das Profilrohr auf der Oberseite und den beiden Seitenflächen umfassen und gegebenenfalls an den freien Schenkeln zusammenpressbar sind. Das Zusammenpressen kann hierbei mittels Schrauben durchgeführt werden, oder auch nach einem weiteren Erfindungsmerkmal mittels eines Exzenterhebels. Sind mehrere Befestigungsschellen für ein Bauteil vorgesehen, so können die Exzenterhebel auch über eine Welle verbunden sein, so daß durch einen einzigen Handgriff das Bauteil gelöst und beispielsweise auf der Profilschiene hin und her geschoben werden kann. Wird von der Möglichkeit, die Schelle zusammenzupressen nicht Gebrauch gemacht, so //erden die Bauteile, beispielsweise die Sitze, mittels dieser Schellen einfach auf den Tragebalken aufgesteckt, sind also in kürzester Zeit an- und abmontierbar. In diesem Falle empfiehlt es sich, daß die Oberseite der Profilrohre mit einem schalldämpfenden
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Belag versehen wird, um allzu starke Klappergeräusehe, die sich bei dieser einfachen Anordnung kaum vermeiden lassen, zu dämpfen.
Zur Befestigung können nach der Erfindung auch Laschen vorgesehen werden, die einen Durchbruch aufweisen, der in einer Richtung größer ist als das Profilrohr und daß in diesem Durchbruch zwei, mit ihren Schrägflächen aufeinanderliegende Klemmkeile angeordnet sind, die durch Schrauben oder Exzenter gegeneinander drückbar sind. Durch eine derarige Anordnung ergibt sich beim Zusammendrücken der beiden Klemmteile ein Druck sowohl auf die Unter- wie auch auf die Oberseite des Profilrohrs, wodurch sich eine sehr gute Verankerung und damit ein sicheres und klapperfreies Halten der Bauteile auf dem Tragebalken ergibt. Werden die beiden Teile durch eine Schraube zusammengedrückt, so kann diese Schraube auch gleichzeitig die Achse für einen Schwenkbock bilden, der dann benätigt wird, wenn einer der Fahrzeugsitze ausgeschwenkt werden soll.
Zum Ausschwenken der Fahrzeugsitze wird nach der Erfindung vorgeschlagen, daß das Profilrohr geteilt und an der Teilstelle einseitig mit einem teleskopartig in den jenseitigen Profilrohrteil begrenzt verschiebbaren Rohrstummel versehen ist. Auf diese Art und Weise kann der Tragebalken bzw. das Profilrohr begrenzt verlängert und wieder zusammengeschoben werden, wobei sich jeweils der Abstand zwischen zwei nebeneinander angeordneten Sitzen in der bereits besprochenen Weise verändert.
Um ein Klappern des geteilten Profilrohres bei unbelastetem Sitz zu vermeiden, wird nach der Erfindung weiterhin vorgeschlagen, daß in dem Rohrstummel durch Federkraft an die Innenwandung des Profilrohres gepresste Dämpfungsklötze angebracht sind, und zwar mit Vorteil so, daß sie eine Ausknickbewegung zwischen den beiden Profilrohrteilen nach oben dämpfen bzw. die Ausknickbewegung, die
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durch das Gewicht der Sitze hervorgerufen wird, unterstützen.
Zum Verschließen der Stirnseiten des Profilrohres werden nach der Erfindung in dem Profilrohr verschieb- und feststellbare Endmuffen verwendet. An diesen Endmuffen können auch Armstützen angebracht sein, die sich auf diese Art und Weise entsprechend der Breite der Sitzfläche einstellen lassen.
Vorteilhafterweise wird eine der Endmuffen mit Befestigungslappen zur Wandmontage versehen, womit der erfindungsgemäße Tragebalken einseitig an der Fahrzeuginnenwand befestigt werden kann und jenseits lediglich ein Tragebock zur Unterstützung des Tragebalkens vorzusehen ist. Damit die Trageböcke von hintereinander angeordneten Fahrzeugsitzen trotz unebener bzw. welliger Fahrzeugwand exakt hintereinander angeordnet werden können, werden auch diese Endmuffen zweckmäßiger verschieb- und- feststellbar in dem Profilrohr untergebracht. Hierzu kann die Endmuffe zwei gegenüberliegende Längsschlitze aufweisen, die senkrecht zur durch die beiden Längsschlitze gebildeteten Schlitzebene mit einem Langloch versehen ist, das über eine Bohrung im Profilrohr überschiebbar ist, wobei über der Bohrung im Profilrohr mittels einer Zunge eine Schraubenmutter vorgesehen ist und wobei mittels eines in die Mutter einschraubbaren Schraubenbolzens, der sich an der jenseitigen Innenwandung der Endmuffe abstützt, die Endmuffe aufspreiz- und damit festklemmbar ist. Durch das Festziehen einer einzigen Schraube kann also die Lage der Endmuffe festgelegt und sie so festgesetzt werden, daß sie nicht nur den auftretenden Kräften standhält, sondern auch mit Sicherheit klapperfrei in dem Profilrohr gehalten ist. Möglich ist es auch, die Endmuffe wiederum mit Längsschlitzen zu versehen und sie mittels eines durch einen von der Stirnseite her einzudrehenden Schraubenbolzen in die Endmuffe hineinziebaren Klemmkonus aufzuspreizen und damit festzuklemmen. Diese Möglichkeit kommt selbstverständlich nur
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dann in Betracht, wenn die Dndmuffe nicht zur Wancmontage verwendet wird.
Durch die erfindungsgemäße Fahrzeugsitzkonstruktion ist damit ein Weg aufgezeigt, wie nicht nur die Fertigung vereinfacht und damit verbilligt werden kann, sondern wie auch bei gleicher Unterkonstruktion verschiedene Fahrzeugsitzarten verwendet werden können. Gleichzeitig ist die Möglichkeit gegeben, durch verschiedene typisierte Bauteile Sitze baukastenmäßig zusammenzustellen, v/obei sogar lediglich angelernte Hilfskräfte eingesetzt werden können. Damit besteht aber auch die Möglichkeit, die Sitze, falls dies notwendig ist, nicht im vormontierten Zustand an den Bestimmungsort zu versenden, sondern in einzelne Teile zerlegt, da der Zusammenbau ohne Schwierigkeiten an Ort und Stelle vorgenommen v/erden kann. Damit lassen sich auch ganz erhebliche Transportkosten einsparen .
Auf der Zeichnung sind Ausführungsbeispiele der erfindungsgemäßen Fahrzeugsitzkonstruktion schematisch dargestellt, und zwar zeigen:
Fig. 1 eine Fahrzeugs!tzkonstruktion in der Ansicht, Fig. 2 die gleiche Konstruktion in der Seitenansicht, Fig. 3 und 4 Einzelteile -einer Endmuffe und Fig. 5 die Endmuffe im zusammengefügten Zustand, Fig. 6 eine weitere Endmuffen-Ausführung Fig. 7 und 8 die Ausführung einer Befestigungsschelle in Ansicht
und Seitenansicht und
Fig. 9 und lo, ebenfalls wieder in Ansicht und Seitenansicht, die
Schelle nach den Fig. 7/8 mit Exzenterhebel, Fig. 11 einen Schwenkbock und
Fig. 12 eine Profilrohr-Teleskopverbindung.
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Die in Fig. 1 dargestellte Fahrzeugsitzkonstruktion weist ein Profilrohr 1 als Tragebalken auf, der von zwei Böcken 2,3 getragen wird. Kittels Schellen 4 sind zwei Stahlrohrgerüste 5 zum Aufbau einer Rückenlehne dieses Fahrzeugsitzes an dem Profilrohr 1 befestigt. In der Seitenansicht nach Fig. 2 ist auch ein Sitzkissen 6 daraestellt, das auf die Stahlrohrgerüste 5 aufzulegen und auf diesen zu befestigen ist. Mittels Endmuffen 7 sind beidseits an dem Profilrohr 1 Armstützen 8 angebracht. Die Endmuffe 7 besteht aus einem geschlitzten, in das Profilrohr 1 einsetzbaren Pohrstück 9, in das mittels eines Schraubenbolzens Io ein Klemmkonus 11 hineingezogen werden kann. Auf diese Art und Weise ist es möglich, die Endmuffe 7 in beliebiger axialer Stellung in dem Profilrohr 1 festzuklemmen.
Eine weitere Möglichkeit der Befestigung derartiger Endmuffen im Profilrohr 1 ist in den Fig. 3,4 und 5 gezeigt. Das -Profilrohr 1 ist in der Nähe der Stirnseite durchbohrt (12). Oberhalb der Bohrung 12 ist mittels einer abgekröpften Zunge 13 eine Mutter 14 angebracht. Eine Endmuffe 15 ist mit Längsschlitzen 16 versehen und v/eist außerdem ein Langloch 17 auf. An der Stirnseite sind Befestigungslappen 18 zur Befestigung an der Fahrzeuginnenwand 19 vorgesehen. Nach dem Einschieben der Endmuffe 15 in das Profilrohr wird ein Schraubenbolzen 2o in die Mutter 14 eingedreht. Damit ist die Längsverschiebung der Endmuffe 15 auf die Länge des Langloches 17 begrenzt. Durch Festziehen des Schraubenbolzens 2o drückt die Stirnseite dieses Bolzens auf die Innenwandung der Endmuffe 15 wie auch die Mutter 14 bzw. die Zunge 13. Dadurch wird das die Endmuffe 15 bildende Rohr 21 aufgespreizt und somit in dem Profilrohr 1 fe s tgeklemmt.
Zur Befestiguna der Bauelemente auf dem Profilrohr 1 dienen Schellen, wie sie beispielsweise in den Fig. 7 und 8 dargestellt sind. Diese Schellen 22 umfassen das Profilrohr 1, an dessen Oberseite und an
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den beiden Seitenflächen; an den freien Schenkelenden sind Schrauben 23 vorgesehen, die die Schelle an die Seitenwandung des Profilrohres 1 anpressen und damit sicher an ihrem Platz halten.
Eine weitere Spannmöglichkeit der Schellen 22 ist in den Fig. 9 und Io gezeigt. An einem Schraubenbolzen 24 ist ein Exzenterhebel 25 angebracht, dessen Exzenter 26 sich auf der Seitenfläche der Schelle 22 abstützt. Durch Verdrehen des Exzenterhebels wird der Schraubenbolzen 24 zum Exzenter 26 hingezogen, die Schelle 22 also an das Profilrohr 1 angepresst. Um ein Lösen des Exzenters zu vermeiden, ist zwischen Zapfen 27, 28 eine Schraubenfelder 29 vorgesehen. Sind zwei oder mehr Schellen an einem Bauteil angebracht, so können die Exzenterhebel 25 auch durch eine Welle 3o miteinander verbunden sein.
Eine weitere Befestigungsmöglichkeit ist in Fig. 11 dargestellt. Hier durchquert der Schraubenbolzen 31 eines Schwenkbocks 32 zwei Klemmkeile 33, 34, die mit ihren Schrägflächen aufeinander liegen. Beim Anziehen des Schraubenbolzens 31 gleiten die beiden Klemmkeile 33, 34 aufeinander, so daß der Klemmkeil 33 gegen das Profilrohr 1 und der Klemmkeil 34 gegen die Innenwandung einer das Profilrohr 1 umfassenden Lasche 35 gepreßt wird. Dadurch wird das Profilrohr 1 an seiner Ober- und Unterseite sicher angepresst, womit sich also eine sichere Verbindung zwischen dem Profilrohr 1 und der Lasche 35 ergibt.
In Fig. 12 schließlich ist eine Möglichkeit dargestellt, das Profilrohr 1 zu teilen und teleskopartig zu verlängern. Hierbei ist einem Profilrohrteil la ein Rohrstummel 36 angebracht, der in den Profilrohrteil Ib einschiebbar ist. Um ein Klappern bei unbelastetem Sitz zu vermeiden, sind in dem Rohrstummel 36 zwei federbelastete (37) Dämpfungsklötze 38 vorgesehen, die sich auf die Innenwandung
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des Profilrohrteiles Ib abstützen. Die Anordnung der Dämpfungsklotze 38 ist hierbei so gewählt, daß sie die Wirkung der durch das Gewicht der Sitze in Richtung des Pfeiles 39 wirkende Kraft unterstützen, so daß der Rohrstummel 36 stets sicher an der
oberen Stirnkante des Profilrohrteiles Ib sowie an seiner unteren Stirnkante aufliegt.
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Claims (1)

  1. HANS TRAPPENBERG · PATENTINGENIEUR -KARLSRUHE
    15. August 1973/R VI
    Patentansprüche
    1. Eahrzeugsitzkonstruktion, bestehend aus einem im Fahrzeug zu befestigendem Untergestell und dem (den) darauf anzubringenden Fahrzeugsitz(en), dadurch gekennzeichnet, daß das Untergestell ein aus einem verwindungssteifen Profilrohr (1) gebildeter Tragebalken ist, auf den der (die) Fahrzeugsitz (e), mit seinem (ihrem) zu erwartenden Schwerpunkt oberhalb des Tragebalkens liegend, anbringbar ist (sind).
    2. Fahrzeugsitzkonstruktion nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Profilrohr 1 ein Rechteckrohr ist.
    3. Fahrzeugsitzkonstruktion nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Profilrohr (1) beidseits durch eine in dem Profilrohr (1) verschieb- und feststellbare Endmuffe (7, 15) verschlossen ist.
    4. Fahrzeugsitzkonstruktion nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß an den Endmuffen (7) Armstützen (8) angebracht sind.
    5. Fahrzeugsitzkonstruktion nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß eine der Endmuffen (15) mit Befestigungslappen (18) zur Wandmontage versehen ist.
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    6. Fahrzeuqsitzkonstruktion nach Anspruch 3 oder 5, dadurch gekennzeichnet,
    daß die Endmuffe (15) zwei gegenüberliegende Längsschlitze (16) aufweist, daß sie senkrecht zur durch die beiden Längsschlitze (16) gebildeten Ebene mit einem Langloch (17) versehen ist das über eine Bohrung (12) im Profilrohr (1) überschiebbar ist, daß über der Bohrung (12) im Profilrohr (1) mittels einer abgekröpften Zunge (13) eine Schraubenmutter (14) vorgesehen ist, und daß mittels eines in die Mutter (14) einschraubbaren Schraubenbolzens (2o), der sich an der jenseitigen Innenwandung der Endmuffe (15) abstützt, die Endmuffe (15) aufspreiz- und damit festklemmbar ist.
    7. Fahrzeugsitzkonstruktion nach Anspruch 3 oder 5, dadurch gekennzeichnet,
    daß die Endmuffe (7) Längsschlitze aufweist, und daß sie mittels eines durch einen von der Stirnseite her einzudrehenden Schraubenbolzen (lo) in die Endmuffe (7) hineinziehbaren Klemmkonus (11) aufspreiz- und damit festklemmbar ist.
    3. Fahrzeuasitzkonstruktion nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet,
    daß das Profilrohr (1) geteilt und an der Teilstelle einseitig mit einem teleskopartig in dem jenseitigen ProfiJLrohrteil (Ib) begrenzt verschiebbaren Rohrstummel (36) versehen ist.
    9. Fahrzeugsitzkonstruktion nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet,
    daß in dem Rohrstummel (36) durch Federkraft (37) an die Innenwandung des Profilrohrteils (Ib) gepresste Dämpfungsklötze (38) angebracht sind.
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    Ιο. Fahrzeugsitzkonstruktion nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Dämpfungsklötze (38) so angebracht sind, daß sie eine Ausknickbewegung zwischen den beiden Profilrohrteilen (la, Ib) nach oben dämpfen.
    11. Fahrzeugsitzkonstruktion nach Anspruch 8, •dadurch gekennzeichnet, daß ein Profilrohrteil (Ib) auf einem, in Längsrichtung des Profilrohrs (1) verschwenkbaren Schwenkbock (32) befestigt ist.
    12. Fahrzeugsitzkonstruktion nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß als Befestigungsmittel für den Tragebalken auf einem Bock wie auch für die Sitze und Armlehnen (8) auf dem Tragebalken das Profilrohr (1) auf der Oberseite und den beiden Seitenflächen umfassende Schellen (22) vorgesehen sind.
    13. Fahrzeugsitzkonstruktion nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Schellen (22) an den freien Schenkeln zusammenpressbar sind.
    14. Fahrzeugsitzkonstruktion nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Schellen mittels je eines Exzenterhebels (25) zusammenpressbar sind.
    15. Fahrzeugsitzkonstruktion nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Exzenterhebel (25) der zurBefestigung eines einzigen Bauteiles dienenden Schellen (22) über eine Welle (3o) verbunden sind,
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    16. Fahrzeuqsitzkonstruktion nach einem oder mehreren der vorherigen Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß als Befestigungsmittel für den Tragebalken auf einem Bock wie auch für die Sitze und Armlehnen (8) auf dem Tragebalken eine Lasche (35) vorgesehen ist, die einen Durchbruch aufweist, der in einer Richtung größer ist als der Querschnitt des Profilrohres (1) und daß in deir. Durchbruch (2) mit ihren Schrägflächen aufeinanderlieaende Klemmkeile (33, 34) angeordnet sind, die durch Schrauben (31) oder Exzenter aegeneinander drückbar sind.
    17. ^ahrzeugsitzkonstruktion nach Anspruch 11 oder 16, dadurch gekennzeichnet,
    daß die die beiden Klemmkeile (33, 34) zusammendrückenden Schraube (31) gleichzeitig die Achse für den Schwenkbock (32) bildet.
    IR. Fahrzeugsitzkonstruktion nach einem oder mehreren der vorherigen Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß die Oberseite des Profilrohres (1) mit einem schalldämmenden Belag versehen ist.
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DE2341981A 1973-08-20 1973-08-20 An dem Aufbau eines Fahrzeugs festgelegtes Traggestell zur Aufnahme mindestens eines Fahrzeugsitzträgers Expired DE2341981C3 (de)

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