DE2324555B2 - Vorrichtung zum kippen eines wagenkastens - Google Patents

Description

40

Die Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung zum Kippen eines an drei Seiten gelenkig mit einum Fahrzeug verbundenen Wagenkastens mit einer Schere mit zwei Schenkeln, deren einer mit dem Fahrgesiell und mit dem anderen Schenkel gelenkig verbunden ist, und mit einer hydraulischen, doppelt wirkenden Hubvorrichtung, deren eines Teil gelenkig mit dom ersten Schenkel der Schere verbunden ist.

Eine derartige Vorrichtung ist aus der FR-PS 87 538 bekannt.

Bei einer solchen Vorrichtung zum Kippen eines Wagenkastens nach drei Seiten, d. h. nach hinten und zu den beiden Seiten eines Fahrzeugs, unterliegt die Schere je nach der Kipprichtung unterschiedlichen Belastungen, und die Schere und der Wagenkasten führen unterschiedliche Relativbewegungen in Bezug aufeinander aus. Aus diesem Grund ist es einerseits erforderlich, die Schere stabil auszubilden, da es nicht möglich ist, sie für einen bestimmten Belastungszustand optimal auszugestalten. Andererseits muß die Schere in einem möglichst geringen Raum arbeiten können, damit nicht für die drei verschiedenen Kipprichtungen beträchtliche Freiräume für die jeweilige Bewegung der Schere in Bezug auf den Wagenkasten vorgesehen werden müssen.

Die Schere nach der genannten FR-PS erfüllt zwar die Stabilitätsanforderungen, benötigt jedoch beim seitlichen Kippen des Wagenkastens gegenüber dem Fahrzeug einen beträchtlichen Raum, der es erforderlich macht, die Ladefläche des Wagenkastens ziemlich stark anzuheben. Dies beruht darauf, daß der mit dem Wagenkasten verbundene Schenkel der Schere, der aus Stabilitätsgründen und zur Unterbringung der Hubvorrichtung aus zwei Armen besteht, eine relativ große Breite in Richtung der Schwenkachse an dem Wagenkasten aufweist.

Zu erwähnen ist noch die DT-OS 21 13 112. Sie beschreibt eine Kippvorrichtung, bei der die Schere ein zusätzliches Gelenk aufweist und damit zwangsläufig weniger stabil ist. Im übrigen befaßt sie sich auch nicht mit Maßnahmen, die besonders beim dreiseitigen Kippen in allen Kipprichtungen den Raumbedarf der Schere und der Hubvorrichtung verringern könnten.

Der Erfindung liegt nun die Aufgabe zugrunde, eine Kippvorrichtung zu schaffen, die einen verringerten Raumbedarf bzw. eine verringerte Einbauhöhe aufweist und einfach und leicht aufgebaut ist.

Diese Aufgabe wird durch die im Hauptanspruch als kennzeichnend angegebenen Merkmale gelöst.

Die Erfindung schlägt mit anderen Worten vor, mit dem Wagenkasten nicht in einer Achse einen Schenkel der Schere und einen Teil der Hubvorrichtung zu verbinden, da durch die Lagerung dieser beiden Bauteile in einer Schwenkachse ein Gelenk mit beträchtlicher Axiallänge entstehen würde, das beim seitlichen Kippen des Wagenkastens mit seinen axialen Enden in Richtung des Kastenbodens angehoben wird. Durch Verringerung der axialen Länge des unmittelbar mit dem Wagenkasten verbundenen Gelenks wird diese Anhebebewegung zwangsläufig verkürzt.

Die Erfindung gestattet im übrigen verschiedene besonders vorteilhafte Weiterbildungen, deren kennzeichnende Besonderheiten in den Unteransprüchen niedergelegt sind.

Im folgenden wird ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel nach der Erfindung anhand der beigefügten Zeichnung näher erläutert. Es zeigt

F i g. 1 eine Seitenansicht einer erfindungsgemäßen Vorrichtung und

F i g. 2 die Rückansicht der Vorrichtung nach F i g. 1.

In F i g. 1 ist ein Teil eines Transportfahrzeugs gezeigt, das ein Fahrgestell C und einen kippbaren Wagenkasten B umfaßt. Der Wagenkasten B ist gegenüber dem Fahrgestell Cum wenigstens eine, in der Zeichnung nicht sichtbare, hintere querverlaufende Achse und außerdem vorzugsweise um zwei seitliche Längsachsen schwenkbar gelagert.

Zwischen dem Fahrgestell und dem Wagenkasten ist eine Vorrichtung vorgesehen, die eine Schere mit zwei Schenkeln 1 und 2 umfaßt, wobei jeder der Schenkel zwei identische Schenkelelemente la, \b; 2a, 2b aufweist, die durch Querglieder miteinander verbunden sind. Der untere Schenkel, der die beiden Schenkelelemente la und \b umfaßt, ist an dem dem Fahrgestell zugewandten Ende schwenkbar an einem zweiarmigen Hebel 3 gelagert, der seinerseits an einem Träger 4 des Fahrgestells drehbar befestigt ist Die beiden Schwenkachsen x-x des Schenkels 1 an dem zweiarmigen Hebel 3 und y-y des Hebels 3 an dem Träger 4 stehen senkrecht zueinander. Am anderen Ende greift jedes der Schenkelelemente la und Io in ein Gelenk 5 ein, das am angrenzenden Ende der Schenkelelemente 2a und 2b ausgebildet ist, die den oberen Schenkel 2 bilden und beispielsweise aus Pleuel- oder Schwingarmen von leichter Konstruktion bestehen.

Die beiden Schenkel 1 und 2 der Schere sind um eine Schwenkachse Z-Zgegeneinander verschwenkbar.

Die Schwingarme des oberen Schenkels 2 sind an ihrem anderen Ende um eine Schwenkachse U-U schwenkbar an einem das Teil 6 bildenden Kolben einer Hubvorrichtung 7 gelagert, deren das Teil 8 bildender Zylinder um eine Achse 9 schwenkbar zwischen den beiden Schenkelelementen ta und \b angebracht ist. Der Kolben weist im übrigen an seinem freien Ende ein Gclenkstück 10 auf, das in einer Gabel 11 schwenkbar gehalten wird, die ihrerseits schwenkbar an dem Wagenkasten B angebracht ist. Die Schwenkachse V- V des Gelenkstücks 10 in der Gabel 11 und die Schwenkachse W-W dieser Gabel gegenüber dem Wagenkasten stehen zueinander senkrecht. Die Schwenkachse U-Uhal einen gewissen Abstand von der Schwenkachse V- V, fällt also nicht mit dieser zusammen.

Die Schenkelelemente 2a und 2b werden bei der Betätigung der Vorrichtung nur auf Zug beansprucht und können daher leicht gebaut sein. Dadurch wird es möglich, in diesem Bereich (vgl. Fig. 1) Träger 12 zur Verstärkung des Wagenkastens vorzusehen, ohne zu diesem Zweck den Abstand D vergrößern zu müssen, der die Oberseite des Fahrgestells vom Boden des Wagenkastens trennt Dadurch wird es ferner möglich, erheblich an Gewicht einzusparen und die ganze Konstruktion ökonomischer tu gestalten.

Da die Schwingarme mit dem das Teil 6 bildenden Hubkolben der Hubvorrichtung 7 um die Schwenkachse U-U schwenkbar verbunden sind, die mit der Schwenkachse V- !/dieses Kolbens in der Gabel 11 (die ihrerseits mit dem Wagenkasten verbunden ist) nicht zusammenfällt, ist es nicht erforderlich, einen zweiarmigen Hebel entsprechend dem Hebel 3 zu verwenden, der den unteren Schenkel 1 der Schere mit dem Fahrgestell C verbindet, um das Ende des Kolbens mit dem Wagenkasten B schwenkbar zu verbinden. Ferner gestattet die einfache Gabel 11, die einen sehr viel geringeren Raumbedarf hat als der zweiarmige Hebel 3, eine Annäherung des Bodens des Wagenkastens an das Fahrgestell, wobei die Finsparung an Höhe in der Größenordnung von 10% liegt. In Fig.2 ist der Wagenkasten um eine seiner Längsseiten, nämlich um die Achse 13 verschwenkt. In strichpunktierten Linien ist die Lage eines herkömmlichen zweiarmigen Hebels und die entsprechende Lage des Bodens des Wagenkastens gezeigt. Der daraus ersichtliche Vorteil ist von erheblicher Bedeutung, weil ein derartiger Platzgewinn eine beträchtliche Vergrößerung der Aufnahmefähigkeit des Wagenkastens bei einem gegebenen Gesamtraumbedarf ermöglicht, oder andererseits die Abmessungen verringert werden können. Außerdem wird die Stabilität der Anordnung verbessert.

Wenn sich die Hubvorrichtung 7 zufolge ihrer Stellung beim Beginn des Hubvorganges beträchtlich verbiegt, dann ist es ohne weiteres möglich, die Hubvorrichtung so auszugestalten, daß sie diese Biegekraft aufnehmen kann, beispielweise indem zwischen dem Kolben (Teil 6) und dem Zylinder (Teil 8) der Hubvorrichtung 7 entsprechende Führungseinrichtungen vorgesehen werden. Es genügt beispielsweise, als Führungseinrichtungen eine Buchse in der Nähe des freien Endes des Zylinders und eine weitere Führungsbuchse in einer Nut vorzusehen, die in der Nähe des Kolbenetüdes in Verlängerung seiner Schwenkachse angeordnet ist. Die Dichteinrichtungen zwischen dem Kolben und dem Zylinder können ebenfalls vom Kolben getragen werden.

Bezüglich der Lage der Hubvorrichtung und der Verschwenkung zwischen dem oberen Schenkel der Schere und dem Fahrgestell kann auch eine kinematische Umkehrung vorgenommen werden, wobei dann der untere Schenkel der Schere mit einem Teil der an dem Fahrgestell schwenkbar angebrachten Hubvorrichtung schwenkbar verbunden ist.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims (3)

Patentansprüche:

1. Vorrichtung zum Kippen eines an drei Seiten gelenkig mit einem Fahrzeug verbundenen Wagenkastens mit einer Schere mit zwei Schenkeln, deren einer mit dem Fahrgestell und mit dem anderen Schenkel gelenkig verbunden ist, und mit einer hydraulischen, doppelt wirkenden Hubvorrichtung, deren eines Teil gelenkig mit dem ersten Schenkel der Schere verbunden ist, dadurch gekenn- <o zeichnet, daß in an sich bekannter Weise das freie Ende des anderen Teils (6) der Hubvorrichtung (7) mit dem Wagenkasten fitygelenkig verbunden ist und daß der zweite Schenkel (2) der Schere mit dem anderen Teil (6) der Hubvorrichtung (7) gelenkig in einer Schwenkachse (U-U) verbunden ist, die parallel und im Abstand zu der Schwenkachse (V- V) des zwischen dem anderen Teil (6) und dem Wagenkasten (B) befindlichen Gelenks verläuft.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das andere Teil (6) der Hubvorrichtung (7) an dem eisten Schenkel (1) der Schere in an sich bekannter Weise näher an der Schwenkachse (Z-Z) der Schere gelenkig gelagert ist, als am fahrgestellseitigen Gelenk.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das andere Teil (6) der Hubvorrichtung (7) an einem freien Ende ein Gelenkstück (10) trägt, das in an sich bekannter Weise in einer drehbar am Wagenkasten (B) angebrachten Gabel (11) gelenkig gelagert ist, wobei die Schwenkachsen (V-V, W-W) zwischen dem Gelenkstück (10) und der Gabel (11) einerseits und zwischen der Gabel (11) und dem Wagenkasten (B) andererseits senkrecht aufeinander stehen und der zweite Schenkel (2) der Schere ebenfalls mit dum Gelenkstück (10) gelenkig verbunden ist.