DE2219575C3 - Fahrerhaus für Nutzfahrzeuge - Google Patents

Fahrerhaus für Nutzfahrzeuge

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DE2219575C3
DE2219575C3 DE19722219575 DE2219575A DE2219575C3 DE 2219575 C3 DE2219575 C3 DE 2219575C3 DE 19722219575 DE19722219575 DE 19722219575 DE 2219575 A DE2219575 A DE 2219575A DE 2219575 C3 DE2219575 C3 DE 2219575C3
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DE
Germany
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cab
rocker
axis
driver
lifting cylinder
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DE19722219575
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English (en)
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DE2219575B2 (de
DE2219575A1 (de
Inventor
Walter 7900 Ulm May
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Iveco Magirus AG
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Magirus Deutz AG
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Priority to GB1800073A priority patent/GB1364410A/en
Priority to FR7314408A priority patent/FR2181399A5/fr
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D33/00—Superstructures for load-carrying vehicles
    • B62D33/06—Drivers' cabs
    • B62D33/063—Drivers' cabs movable from one position into at least one other position, e.g. tiltable, pivotable about a vertical axis, displaceable from one side of the vehicle to the other
    • B62D33/067—Drivers' cabs movable from one position into at least one other position, e.g. tiltable, pivotable about a vertical axis, displaceable from one side of the vehicle to the other tiltable
    • B62D33/07—Drivers' cabs movable from one position into at least one other position, e.g. tiltable, pivotable about a vertical axis, displaceable from one side of the vehicle to the other tiltable characterised by the device for locking the cab in the tilted or in the driving position

Description

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Die Erfindung bezieht sich auf ein Fahrerhaus für Nutzfahrzeuge, das um eine querliegende Schwenkachse kippbar und federnd auf dem Fahrgestellrahmen abgestützt ist, sowie am vorderen Ende einen querliegenden Drehstabstabilisator aufweist, dessen beide Übertragungshebel am Fahrerhaus angelenkt sind.
Aus der DE-OS 19 26 779 ist ein kippbares Fahrerhaus bekannt, das mit seinein vorderen Ende federnd auf dem Fahrgestellrahmen des Fahrzeuges abgestützt ist « Zusätzlich zu den Federn ist ein querliegender Drehstabstabilisator vorgesehen, dessen beide Übertragungshebel am Fahrerhaus angelenkt sind.
Weiterhin ist aus der DE-OS 19 11 118 ebenfalls ein kippbares Fahrerhaus bekannt, das federnd auf dem m) Fahrgestellrahmen abgestützt ist Zum Kippen des Fahrerhauses dient ein hydraulischer Hubzylinder, der am Fahrgestellrahmen und an einem besonderen Kippträger vor dem Fahrerhausschwerpunkt angelenkt ist, wobei der Kippträger innerhalb der Kippachse des fv> Fahrerhauses am Fahrgestellrahmen drehbar gelagert und hinter dem Fahrerhausschwerpunkt in einer Lagerung des Fahrerhausbodens gehalten ist. Durch den Kippträger wird der Kraftangriffspunkt am Fahrerhaus verlagert und darüberhinaus die Größe der Kraft durch die Hebelwirkung verringert
Bei deji bekannten kippbaren Fahrerhäusern ist von Nachteil, daß sich beim Kippen das Fahrerhaus verwindet, da die Kippkraft nur in einem Punkt in den Fahrerhausboden eingeleitet wird. Außerdem erfordert der besondere Kippträger einen größeren Bauaufwand.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, die bekannten Fahrerhäuser so zu verbessern, daß die Kippkraft an mehr als einem Punkt eingeleitet werden kann und somit ein Verwinden der Fahrerhäuser vermieden wird.
Die Aufgabe ist erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die Übertragungshebel hinter dem Schwerpunkt des Fahrerhauses an diesem angelenkt sind und daß an einem der Übertragungshebel die Kippeinrichtung des Fahrerhauses angreift
Die erfindungsgemäße Verbesserung ergibt den Vorteil, daß die Kippkraft eleichzeitig über die Drehstabfeder in den anderen Übertragungshebel und damit an einer weiteren Stelle in das Fahrerhaus eingeleitet wird, so daß eine Verwindung des Fahrerhauses beim Kippen weitgehend ausgeschlossen ist Ein weiterer Vorteil besteht darin, daß ein zusätzlicher Kippträger eingespart werden kann, da der Hubzylinder unmittelbar an einem der Übertragungshebel des Stabilisators angeschlossen ist
Als Kippeinrichtung wird vorteilhaft in bekannter Weise ein hydraulischer Hubzylinder verwendet, der am Fahrzeugrahmen und über eine Schwinge mit begrenztem Schwenkweg am Übertragungshebel angelenkt ist
Zweckmäßig ist es dabei, wenn die Schwinge um eine parallel zur Kippachse verlaufende Achse schwenkbar mit dem Übertragungshebel verbunden ist, wobei die Achse einen größeren Abstand von der Kippachse hat als der an der Schwinge angelenkte Hubzylinder.
Um einen Hubzylinder von geringer Baulänge zu erhalten, wird in weiterer Ausgestaltung der Erfindung vorgeschlagen, daß die Schwinge und der Hubzylinder vor dem Fahrerhausschwerpunkt angeordnet sind. Dabei ist es vorteilhaft, wenn die Bewegung der Schwinge zum Fahrerhaus hin in Höhe der Übertragungshebel und nach unten zum Fahrzeugrahmen hin durch einen zwischen den Gelenkstellen der Schwinge liegenden Anschlag begrenzt ist Die Anlenkung des Hubzylinders an einer Schwinge erlaubt es, das Fahrerhaus um mehl als 90" bei gleichbleibender Auszugslänge zu kippen.
In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung schematisch dargestellt Es zeigt
F1 g. 1 in der Seitenansicht die vordere abgefederte Lagerung eines Fahrerhauses und die Anordnung seines Stabilisators,
F i g. 2 die Fahrerhauslagerung gemäß F i g. 1 in der Draufsicht,
Fig.3 in der Seitenansicht das um 90° in Fahrtrichtung gekippte Fahrerhaus und
Fig.4 die Anlenkung des Hubzylinders in der Seitenansicht vergrößert dargestellt.
Das nur teilweise dargestellte Fahrerhaus 1 ist mit seinem vorderen Ende 2 über Federn 3 auf einem Fahrzeugrahmen 4 elastisch gelagert und um eine Kippachse 5 im Bereich des vorderen Endes 2 in Fahrtrichtung schwenkbar. In Richtung der Kippachse 5, in der gleichzeitig die Verbindungsstellen des Fahrerhauses 1 mit den Federn 3 vorgesehen sind, ist eine Drehstabfeder 6 angeordnet. An den Enden der
Drehstabfeder 6 ist je ein Übertragungshebe] 7 befestigt, die außen an den Längsträgern des Fahrzeugrahmens 4 mit Abstand von diesem entlanggeführt sind. Beide von der Drehstabfeder 6 abführenden Übertragungshebel 7 sind am Fahrerhaus 1 hinter dessen Schwerpunkt 8 angelenkt Zum Kippen des Fahrerhauses 1 dient ein Hubzylinder 9, der vor dem Schwerpunkt
8 am Fahrzeugrahmen 4 und über eine Schwinge to an einem der Übertragungshebel 7 angelenkt ist Die Schwinge 10 ist um eine Achse 11, die parallel zur Kippachse 5 gerichtet ist, schwenkbar mit einem Ende an dem Übertragungshebel 7 angelenkt Das andere Ende der Schwinge 10 ist gelinkig mit dem Hubzylinder
9 verbunden. Die Lage der Achse 11 ist so gewählt, daß ihr Abstand von der Kippachse 5 größer ist als der Abstand der gelenkigen Verbindung des Hubzylinders 9 mit der Schwinge 10. Die Bewegung der Schwinge 10 zum Fahrerhaus 1 hin ist durch eine Anschlagplatte 12 begrenzt Nach unten zum Fahrzeugrahmen 4 hin ist die Bewegung der Schwinge 10 durch einen weiteren Anschlag 13 begrenzt Der Anschlag 13 verhindp.t, daß die nach unten ausgeklappte Schwinge 10 zusammen mit der Längsmittelachse des Hubzylinders 9 eine gemeinsame Gerade bildet Dies ist notwendig, damit die Schwinge 10 während des Zurückschwenkens des Fahrerhauses 1 nicht zum hinteren Fahrerhausende ι umklappen kann.
Zum Kippen des Fahrerhauses 1 aus seiner Fahrtstellung (Fig, 1) in die Stellung gemäß Fig.3 bewegt der Hubzylinder 9 zuerst die Schwinge 10 gegen die Anschlagplatte 12. Erst danach schwenkt das
ίο Fahrerhaus 1 um die Kippachse5. In dem Augenblick, in dem der Schwerpunkt 8 des Fahrerhauses 1 über die senkrechte Ebene der Kippachse 5 in Fahrtrichtung hinauswandert, klappt die Schwinge 10, wie in den F i g. 3 und 4 dargestellt nach unten auf und legt sich gegen den Anschlag 13 an. Die Schwinge 10 ersetzt beim Kippen des Fahrerhauses einen Teil des Zylinderwegs und damit der Zylinderlänge des Hubzylinders 9. Außerdem ergibt sich durch die Anlenkung des Hubzylinders 9 an der Schwinge 10 beim Zurückschwenken des Fahrerhauses 1 ei« vergrößerter wirksamer Hebelann zwischen der KippachaeS und der Kraftangriffsrichtung des Hubzylinders 9.
Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims (6)

Patentansprüche:
1. Fahrerhaus für Nutzfahrzeuge, das um eine querliegende Schwenkachse kippbar und federnd auf dem Fahrgestellrahmen abgestützt ist sowie am ϊ vorderen Ende einen querliegenden Drehstabstabilisator aufweist, dessen beide Übertragungshebel am Fahrerhaus angelenkt sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Übertragungshebel (7) hinter dem Schwerpunkt (8) des Fahrerhauses (1) an iu diesem angelenkt sind und daß an einem der Übertragungshebel die Kippeinrichtung des Fahrerhauses angreift
2. Fahrerhaus nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß als Kippeinrichtung in bekannter Weise ein hydraulischer Hubzylinder (9) dient, der am Fahrzeugrahmen (4) und über eine Schwinge (10) mit begrenztem Schwenkweg am Übertragungsbebel(7)angelerJctist
3. Fahrerhaas nach den Ansprächen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwinge (10) um eine parallel zur Kippachse (5) verlaufende Achse (11) schwenkbar mit dem Übertragungshebel (7) verbunden ist, wobei die Achse einen größeren Abstand von der Kippachse hat als der an der Schwinge angelenkte Hubzylinder (9).
4. Fahrerhaus nach den Ansprächen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwinge (10) und der Hubzylinder (9) vor dem Fahrerhausschwerpunkt (8) angeordnet sind.
5. Fahrerhaus nach den Ansprächen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß üe Bewegung der Schwinge (10) zum Fahrerhaus (1) hin in Höhe der Übertragungshebel (7) begrenzt i > (Anschlagplatte 12).
6. Fahrerhaus nach den Ansprächen 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwenkbewegung der Schwinge (10) nach unten zum Fahrzeugrahmen (4) hin durch einen zwischen den Gelenkstellen der Schwinge (10) liegenden Anschlag (13) begrenzt ist
DE19722219575 1972-04-21 1972-04-21 Fahrerhaus für Nutzfahrzeuge Expired DE2219575C3 (de)

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NL7303446A NL7303446A (de) 1972-04-21 1973-03-12
SE7304779A SE381436B (sv) 1972-04-21 1973-04-05 Vippbar forarhytt
GB1800073A GB1364410A (en) 1972-04-21 1973-04-13 Tiltable drivers cab for a commercial motor vehicle
FR7314408A FR2181399A5 (de) 1972-04-21 1973-04-19

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DE2219575A1 DE2219575A1 (de) 1973-10-31
DE2219575B2 DE2219575B2 (de) 1980-05-29
DE2219575C3 true DE2219575C3 (de) 1981-02-12

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GB (1) GB1364410A (de)
NL (1) NL7303446A (de)
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SE381436B (sv) 1975-12-08
FR2181399A5 (de) 1973-11-30
DE2219575B2 (de) 1980-05-29
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