DE231102C - - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

V^ 231102 -KLASSE 20/. GRUPPE

in MÜNCHEN.

entlüftet werden.

Patentiert im Deutschen Reiche vom 3. April 1909 ab.

Es ist bei Druckluftbremsen bekannt, nur Teile der Rohrleitung beim Anstellen der Bremsen zu entlüften, um rasch sich fortpflanzende Bremsungen zu erzielen und Leitungsluft zu sparen.

Bei den bekannten derartigen Anordnungen geschieht dies durch elektrisch gesteuerte Auslaßventile, die den Steuerventilen vorgeschaltet sind, und welche die zwischen Auslaß- und

ίο Steuerventil liegenden Leitungsteile entlüften. Der Zweck der vorliegenden Erfindung ist der, ohne Verwendung von Elektrizität unter alleiniger Anwendung von Druckluft in möglichst einfacher und billiger Weise die Vorteile elektrisch gesteuerter Druckluftbremsen in ähnlichem Maße zu erzielen.

Gemäß der Erfindung werden an jedem Ende eines Wagens Abschlußorgane zwischen Lei-

. tungsrohr und Kuppelschlauch angeordnet, die mit einem dem jeweiligen Leitungsdruck und dem diesem entgegenwirkenden Arbeitsdruck ausgesetzten Steuerkolben derart zwangläufig verbunden sind, daß beim Einleiten einer Bremsung durch den Führerbremshahn die Abschlußorgane den zwischen ihnen liegenden. Hauptleitungsteil abschließen und die Kuppelschläuche zur Außenluft öffnen.

Fig. ι zeigt die Gesamtanordnung der Bremsleitungen.

Die Fig. 2 und 3 zeigen die Umsteuervorrichtung in senkrechtem bzw. wagerechtem Längsschnitt.
Fig. 4 veranschaulicht das zwischen Hilfsgeschaltete

luftbehälter und Bremszylinder

Steuerorgan im Schnitt.

Fig. 5 ist ein Schnitt durch den linken Steuerzylinder und zeigt den Kolben in der Mittelstellung.

Fig. 5 a ist ein Querschnitt durch die Büchse und den Drahtzug.

Die Fig. 6 bis 10 zeigen die Hähne F und H in ihren Hauptstellungen.

An den Fahrzeugenden sind die Abschlußorgane F₁, F₂ angeordnet (Fig. 2 und 3), die durch die nebeneinanderliegenden Drahtzüge D₁, D₂ mit den Kükenhebeln der Hähne H₁, H₂ und gleichzeitig mit den gegenüberliegenden Steuerkolben K₁, K₂ der Steuerzylinder E₁, E₂ verbunden sind. Der Drahtzug D₁ (Fig. 3) führt vom Kolben K₁ über den Hahn H₁ zum Abschlußorgan F₂, während der Draht D₂ die Teile K₂, H₂, F₁ miteinander verbindet. Die Drahtzüge D₁, D₀ werden durch die Federn f_v f₂ in Spannung erhalten, und zwar sind die letzteren in der gezeichneten Lösestellung der Bremse bereits gespannt. Jede Bewegung eines Steuerkolbens wird also ohne Zeitverlust auf die zügehörigen Hähne übertragen. Die Hähne H₁ und H₂ liegen in dem Gehäuse A (Fig. 2, 3 und 4), das zwischen den Bremszylinder B und den Hilfsluftbehälter C geschaltet ist und dessen Kammer R durch den Kanal m mit dem Hilfsluftbehälter C in Verbindung steht. Die Drahtzüge D₁, D₂ laufen in Rohren Z, welche die Steuerzylinder ß_v E₂ mit der Kammer R des Gehäuses A verbinden,

so daß in den Räumen F₃, F₄ und R der gleiche Druck wie im Hilfsluftbehälter C herrscht. Von der Kammer R führen die beiden Luftkanäle, welche von den Hähnen H₁ und H₂ gesteuert werden und nach deren Durchgang sich vereinigen (Fig. 4), zum Bremszylinder B. Vor letzteren ist ein Hahn M geschaltet (Fig. 2 und 4), der jedoch nicht unbedingt, erforderlich ist und nur in Betracht kommt, falls die Bremse mit einer Vorrichtung zur Vermeidung des Gleitens der Räder verbunden ist. Die an den Enden jedes Wagens vorgesehenen Dreiweghähne Z₁, I₂ (Fig. 2 und 3) sowie der Hahn L im Gehäuse A sind Hilfseinrichtungen, die nur in der Übergangsperiode, in der Druckluftbremsen der bisherigen Bauart mit der vorliegenden zusammen arbeiten sollen, in Frage kommen. '-'■

Angenommen, die Lokomotive sei vom Beschauer aus rechts, so ist der Vorgang bei einer Bremsung folgender:

Die Hähne F₁ und F₂ sind in der Lösestellung der Bremse geschlossen (Fig. 3), so' daß die Leitung N, welche mittels dieser Hähne die Kuppelschläuche G₁ und G₂ verbindet, nach den letzteren zu abgeschlossen ist. Ebenso sind die Hähne H₁ und H₂ geschlossen, so daß zwischen Hilfsluftbehälter und Bremszylinder keine Verbindung besteht.

Beim Anstellen der Bremse entweicht Druckluft aus dem ersten Kuppelschlauch G₁ sowie durch den vor dem Abschlußorgan F₁ liegenden Kanal i_x und die Nuten I (vgl. Fig. 5a) auch aus der Steuerzylinderkammer F₁. Die Nuten / befinden sich am Umfange der Zugstangen D₁ und D₂ (vgl. Fig. 5) und stehen bei gelöster Bremse auf beiden Seiten der Büchse p über diese hinaus, so daß eine direkte Verbindung des gegen den Kuppelschlauch G₁ zu gelegenen Zylinderraumes F₁ mit dem Kuppelschlauch besteht. Dadurch wird Kolben K₁ nach rechts getrieben und infolgedessen durch den Drahtzug D₁ der Hahn H₁ und gleichzeitig das Abschlußorgan F₂ im gegenüberliegenden Steuerzylinder E₂ geöffnet. Die Bohrungen der beiden Hähne H₁ und F₂ nehmen hierbei die in den Fig. 7 bzw. 8 gezeichnete Stellung ein, je nachdem eine Betriebs- oder eine Schnellbremsung eingeleitet ist. Der Hahn H₁ stellt die Verbindung . des Hilfsluftbehälters C mit dem Bremszylinder B her, so daß Druckluft in diesen übertritt. Der Hahn F₂ verbindet den Kuppelschlauch G₂ mit der Außenluft, so daß Druckluft aus dem Kuppelschlauch G₂ austritt, während die Leitung N nach wie vor abgeschlossen bleibt. Durch das Entweichen von Druckluft aus dem Kuppelschlauch G₂ tritt in diesem eine Druckminderung ein, die im folgenden Wagen denselben Vorgang, wie oben beschrieben, einleitet. Da der Hilfsluftbehälter C durch den Kanal m mit der Kammer R und durch die Rohrleitung Z mit den Kammern F₃ und F₄ der. Steuerzylinder E₁ bzw. E₂ in Verbindung steht, so tritt beim Bremsen durch das Überströmen von Druckluft in den Bremszylinder eine Druckminderung in den Räumen C, R, Z, V₃ und F₄ ein. Der Kolben K₁, der durch die Druckminderung im Kuppelschlauch G₁ und der Kammer F₁ beim Einleiten der Bremsung nach rechts getrieben wurde, kehrt in seine Ruhelage zurück, sobald die Druckminderung in C, R, Z, F₃ und F₄ ebenso groß geworden ist wie die in G₁ und F₁ vorhandene. Mit dem Kolben K₁ kehren unter dem Einfluß der Feder f₂ auch die Hähne H₁ und F₂ in ihre frühere Stellung zurück. Während dieser Vorgänge haben sich die durch den Drähtzug D₂ miteinander verbundenen Teile K₂, H₂, F_x aus ihrer Ruhelage nicht herausbewegt.

Die im Kuppelschlauch G₂ durch den beschriebenen Vorgang bewirkte Druckminderung würde sich durch den Kanal i₂ und die Nuten / (Fig. 5) auf den Raum F₂ fortpflanzen. Da diese Druckminderung früher eintritt als die auf der Gegenseite des Kolbens K₂, welche durch das Überströmen von Druckluft aus der Leitung Z und dem Hilfsluftbehälter C in den Bremszylinder B hervorgerufen wird, so würde der Kolben K₂ unter dem in der Leitung Z vorerst noch vorhandenen Überdruck nach links verschoben werden. Hierdurch würde aber gleichzeitig der Hahn H₂ Luft aus der Leitung Z und dem Hilfsluftbehälter C in den Bremszylinder B gelangen lassen, während das Abschlußorgan F₁ geöffnet würde und Druckluft aus dem Kuppelschlauch G, ins Freie entweichen ließe. Die im Kuppelschlauch G₁ kurz vorher durch den Führerbremshahn eingeleitete Druckminderung würde also dadurch noch vermehrt werden, wieder auf den Kolben K₁ und damit auf Hahn H₁ und F₂ wirken, und dieses Spiel würde sich wechselseitig bis zum völligen Druckausgleich in Leitung Z, Hilfsluftbehälter C und Bremszylinder B fortsetzen. Dies wird aber verhindert durch Ausschalten der Tätigkeit des Kolbens K₂ im Steuerzylinder E₂, und zwar dadurch, daß bei der Verschiebung der Stange D₁ (Fig. 5) nach rechts die Nuten I in die Büchse p gelangen und somit die Verbindung zwischen Raum F₂ und dem Kuppelschlauch G₂ aufheben. Die Zugstange D₁ besitzt außer den Nuten I noch eine zentrale, an den Enden verschlossene Bohrung r mit zwei Seitenbohrungen q_x, q₂, von denen im gelösten Zustand der Bremse die Bohrung q_x innerhalb der Büchse p sich befindet (Fig. 5). Verschiebt sich nun im betrachteten Falle die Zugstange D₁ nach rechts, so tritt die Bohrung q_x aus der Büchse p heraus und verbindet durch die zentrale Bohrung r und die zweite Bohrung q₂ die Räume F₂

und F₄ miteinander. Die in der Leitung Z durch das Überströmen von Druckluft in dem Bremszylinder eintretende Druckminderung kann sich also sofort mit Raum F₂ ausgleichen, ohne den Kolben K._ä zu bewegen.

Beim Abschwächen der Bremskraft (Fig. 9) oder beim Lösen der Bremse (Fig. 10) wird vom Führerbremshahn aus Druckluft in den Kuppelschlauch G₁ eingelassen, die durch den Kanal I₁ und.die Nuten I in die Kammer F₁ tritt und den Kolben K₁ über die mittlere Fahrstellung hinaus nach links treibt. Unter dem Einfluß der Feder f_x folgt auch der Drahtzug D₁ mit den Hähnen H₁ und F₂ dieser Bewegung, wobei die Bohrungen dieser Hähne die in Fig. 9 bzw. 10 gezeichnete Stellung einnehmen.

Der Hahn H₁ verbindet alsdann den Bremszylinder mit der freien Luft, während der Hahn F₂ die Leitung JV nach dem Kuppelschlauch G₂ hin öffnet, so daß Druckluft aus der Leitung in den Kuppelschlauch gelangt. Die Nut H₁ im Steuerzylinder E₁, welche bei der Bewegung des Kolbens K₁ nach links freigegeben wird, ermöglicht nach eingetretener Druckerhöhung in der Kammer V₁ Druckausgleich in F₁ und F₃ und daher die Rückkehr des Kolbens K₁ in die mittlere Stellung (Fahrstellung, Fig. 6). Um beim Lösen der Bremse ein rasches Auffüllen des Hilfsluftbehälters zu erzielen, gibt die Nut M₁ gegen das Ende des Kolbenweges einen größeren Querschnitt frei, durch den die Druckluft vom Führerbremshahn aus rasch in die Leitung Z und zum Hilfsluftbehälter C gelangt.

Die Fortpflanzung der Druckluft vom Führerbremshahn aus zum folgenden Wagen erfolgt durch die mit den Räumen F₁ und F₂ durch die Rückschlagventile O₁ bzw. O₂ (Fig. 2) in Verbindung stehende Hauptleitung JV. Bei dem beschriebenen Vorgang tritt Druckluft durch das Ventil O₁ in die Leitung JV und über das in der Lösestellung (Fig. 10) offene Ventil _F_ä in den nächsten Kuppelschlauch G₂.

Befindet sich die Lokomotive links vom Beschauer, so spielen sich beim Anlegen und Lösen der Bremse die Vorgänge in gleicher Weise ab, indem jetzt mittels des Kolbens K₂ der Hahn H₂ und das Abschlußorgan F₁ entsprechend gesteuert wird.

Claims (2)

Patent-Ansprüche:

1. Druckluftbremse, bei der zur Einleitung der Bremsung nur Teile der Hauptleitung entlüftet werden, dadurch gekennzeichnet, daß die Leitungsabschlußorgane (F₁, F₂) jedes Fahrzeuges mit einem dem jeweiligen Leitungsdruck und dem entgegengesetzt gerichteten Arbeitsdruck ausgesetzten Steuerkolben (K₁, K₂) derart zwangläufig verbunden sind, daß beim Einleiten einer Bremsung durch den Führerbremshahn die Abschlußorgane, den zwischen ihnen liegenden Häuptleitungsteil abschließen und die Kuppelschläuche (G) ζην Außenluft öffnen.

2. Ausführungsform der Steuerung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jeder der Steuerkolben (K₁, K₂) an das Steuerorgan des Bremsapparates (H₁ bzw. H₂) und an das gegenüberliegende Leitungsabschlußorgan (F₂ bzw. F_x) angeschlossen ist in der Weise, daß beim Entlüften des vorderen Kuppelschlauches (G₁) zwecks Einleitens einer Bremsung die vordere Steuerkammer (V₁) ebenfalls entlüftet, der Kolben (K₁) unter Abschluß des Verbindungsweges (U₁) zwischen beiden Steuerkammern (V₁, V₃) durch den in den Räumen (C, m, R, Z) herrschenden Arbeitsdruck umgesteuert, das in der Kammer (R) liegende Steuerorgan (H₁) zum Bremszylinder (B) und das hintere Leitungsabschlußorgan (F₂) zur Entlüftung des folgenden Kuppelschlauches (GJ zur Außenluft geöffnet wird, wobei eine die unbeabsichtigte Umsteuerung des Kolbens (K₂) und damit die öffnung des Steuerorgans (F₁) zur Außenluft herbeiführende Druckminderung in der mit dem hinteren Kuppelschlauch (G₂) in Verbin- go dung stehenden Steuerkammer (V₂) dadurch vermieden wird, daß in den durch die Steuerkolben (K₁, K₂) geführten Zugstangen (D₁, D₂) Überströmkanal (I, q_v qj angeordnet sind, von denen der Kanal (I) die Kammer (V₂) gegen den Kanal (i₂) und die Außenluft abschließt, während die Kanäle (q_v q_%) die Kammer (V.J mit der Kammer (VJ behufs Druckausgleich verbinden.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.