DE249952C - - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

- JVl 249952 KLASSE 20/. GRUPPE

Patentiert im Deutschen Reiche vom 15. Juni 1910 ab.

Die Erfindung bezieht sich auf direkt wirkende Druckluftbremsen, die so eingerichtet sind, daß die- Lokomotivbremsen gemeinschaftlich mit den Tender- und Wagenbremsen oder getrennt von denselben bedient werden können, insbesondere auch auf Doppelbremsen mit dieser Einrichtung, die entweder nach. Art der selbsttätigen Bremsen oder durch direkten Einlaß und Auslaß von Druckluft mittels einer vom Lokomotivführer gehandhabten Nebenanstellvorrichtung in Tätigkeit gesetzt werden.

Die bekannten Bremsvorrichtungen. dieser Art gestatten nicht, die Zugbremsen ohne die

!5 Lokomotivbremsen direkt anzustellen, zu lösen und abzustufen. Die vorliegende Erfindung bezweckt daher, die Anstellvorrichtung für die direkten Bremsen so anzuordnen und auszubilden, daß sie eine nach den Lokomotivbremszylindem führende Rohrleitung sowie eine davon getrennte, nach den Wagenbremszylindern führende Leitung überwacht und ermöglicht, diese beiden Leitungen nach Belieben entweder gemeinschaftlich oder einzeln mit dem Hauptbehälter oder mit der Außenluft zu verbinden, zu dem Zwecke, die Zugbremsen entweder zusammen mit den Lokomotivbremsen oder getrennt von denselben direkt anzuziehen oder zu lösen. Die Erfindung bezieht sich auch auf besondere Anordnungen von Hähnen zur Überwachung und Drosselung der Kanäle, durch die beim An-■ stellen und Lösen der direkten Bremsen Druckluft nach und von den Lokomotivbremszylindern strömt. Diese Hähne ermögliehen beim gemeinschaftlichen Anziehen oder Lösen der direkten Lokomotiv- oder Zugbremsen die Wirkung der ersteren unabhängig von der Wirkung der letzteren zu verändern * und wechselnden Betriebs- oder Streckenverhältnissen anzupassen.

In der Zeichnung zeigt Fig. 1 die allgemeine Anordnung der Bremse. Fig. 2 ist ein Längsschnitt der Nebenanstellvorrichtung für die direkte Bremse. Fig. 3 zeigt in größerem Maßstabe den Drehschiebersitz der Nebenanstellvorrichtung nach Fig. 2 und die Haupt-. Stellungen des Handgriffes derselben. Fig. 4 stellt die Durchgänge und Aussparungen in dem Drehschieber der Nebenanstellvorrichtung dar. Fig. 5 zeigt den Querschnitt eines bekannten Doppelrückschlagventiles für derartige Doppelbremsen. Die Fig. 6, 7 und 8 zeigen eine andere Ausführung der Nebenanstellvorrichtung mit einem Umschalthahn.

Von dem Hauptluftbehälter 1 (Fig. 1) führt das Rohr 2 nach dem Führerbremsventil 3 mit Ausgleichbehälter 7. Das vom Führerbremsventil 3 ausgehende Rohr 4 ist an die durchgehende Hauptleitung 5 für die selbsttätige Bremse angeschlossen. Die Lokomotivbremszylinder 8 und 9, die durch die Hilfsluftbehälter 29 bzw. 30 gespeist werden, sind durch die Zweigrohre 10 bzw. II mit den Doppelrückschlagventilen 12 und 13 von irgendeiner bekannten Bauart (z. B. nach

Fig. 5) sowie ferner durch die Rohre 14 und 15 einerseits mit den Steuerventilen 16 und 17, und anderseits durch die Zweigrohre 18 und 19 mit der Lokomotivhilfsleitung 20 verbunden, die durch das Nebenführerbremsventil 21 überwacht wird. Die Rohre 31 und 32 sind in bekannter Weise mit den Steuerventilen 16 bzw. 17 verbunden, so daß sie freie Durchgänge von der Hauptleitung 5 nach den Kolbenkammern dieser \^entile herstellen. Der Tenderbremszylinder 23 ist durch das Rohr 24 mit dem Doppelrückschlagventil 25 verbunden, das durch das Zweigrohr 26 an das Steuerventil 27 angeschlossen ist. Das letztere steht durch das Rohr 28 mit der Hauptleitung 5 in Verbindung. Der Hilfsluftbehälter 33 für den Tenderbremszylinder 23 ist durch das Rohr 34 mit dem Steuerventil 27 verbunden, und das Rohr 35 führt zu einem Auslöseventil oder Hahn · von irgendeiner bekannten Bauart.

Die Nebenanstellvorrichtung 21 ist einerseits durch das Rohr 37 mit dem Hauptluftbehälter ι verbunden, entweder direkt oder durch Vermittlung des Rohres 2, wobei es zweckmäßig ist, in bekannter Weise ein Druckminderungsventil 38 zwischen dem Häuptluftbehälter 1 und dem Brems\rentil 21 in das Rohr 37 einzuschalten. Außerdem steht das Nebenbremsventil 21 durch die Lokomotivhilfsleitung 20 mit den Lokömotivbremszylindern 8, 9 in A^erbindung. Schließlich ist das Ventil 21 mit dem Tender und den Fahrzeugen des Zuges durch die Zughilfsleitung 40 verbunden, die am Ende durch eine Leerkupplung·, einen Hahn o. dgl. abgeschlossen ist. Das Rohr 43 am Nebenbremsventil 21 führt zur Außenluft.

Die Zughilfsleitung 40 kann an den einzelnen Fahrzeugen des Zuges durch ein Zweigrohr mit der Ausströmungsöffnung der Steuerventile verbunden werden, während sie am Tender durch das Zweigrohr 50 an das Doppelrückschlagventil 25 angeschlossen ist (Fig. i).

Die Doppelrückschlagventile 12, 13 und 25 sind so eingerichtet, daß sie in einer Stellung (für selbsttätige Bremsungen) die Luftwege 14, 15 und 26 öffnen, die von den zugehörigen Steuerventilen nach ihren Bremszylindern 8, 9 und 23 führen, gleichzeitig" aber die Verbindungsrohre 18, 19 und 50 nach den Hilfsleitungen 20 und 40 abschließen, während sie in der anderen Stellung (für direkte Breriisuugen) die Durchgänge von den Hilfsleitungen 20 und 40 nach den Bremszylindern 8, 9 und 23 öffnen sowie gleichzeitig die Verbindungen von den Steuerventilen nach den zugehörigen Bremszylindern abschließen.

Das Nebenführerbremsventil 21 besitzt den mittels Handgriff 51 einstellbaren Drehschieber 52. Der Drehschiebersitz 45 im Ventilgehäuse enthält die Durchgänge 47, 48 und 49 (Fig. 2 und 3), von denen 47 nach der Lokomotivhilfsleitung 20 führt, während 48 in die Zughilfsleitung 40 und 49 in das Auspuffrohr 43 mündet. Außerdem enthält die Sitzfläche 45 für den Drehschieber noch die Aussparung 46. Der Drehschieber 52 besitzt die Durchgänge 53, 54 und 55 (Fig. 4), von denen 53, 54 an der unteren Fläche des Schiebers durch Aussparungen verlängert sind, wie die punktierten Linien angeben. Ferner befinden sich in der Drehschieberfläche noch die Aussparungen 56, 57 und 58. _i

Wenn der Handgriff 51 des Nebenbremsventils 21 in die »Fahrtstellung« I (Fig. 3 und Fig. 2) gelegt wird, so ist die Verbindung" zwischen dem Hauptluftbehälterrohr 37 und der Zughilfsleitung 40 abgeschlossen, während der Drehschieber 52 die Zughilfsleitung 40 durch den Durchgang 48, die Aussparung 56, den Durchgang 49 und das Auspuffrohr 43 mit der Außenluft verbindet. Gleichzeitig wird auch die Lokomotivhilfsleilung 20 durch den Kanal 47, die Aussparung 58 im Drehschieber und den Durchgang 49 im Drehschiebersitz mit dem Auspuffrohr 43 verbunden.

Durch eine Drehung des Handgriffes 51 in go die »Zugbremsenlösestellung« II. (Fig. 3) wird die beschriebene Verbindung zwischen der Zughilfsleitung 40 und dem Auspuffrohr 43 etwas verengt, bleibt jedoch bestehen, während der Kanal 47 durch den Drehschieber 52 abgeschlossen wird, so daß die Lokomotivhilfsleitung 20 nicht mehr mit der Außenluft verbunden ist.

Bei der »Lokomotivbremsenlösestellung« III des Handgriffes 51 deckt der Drehschieber 52 den Durchgang 48 ab und unterbricht somit die Verbindung zwischen der Zughilfsleitung 40 und dem Auspuffrohr 43, während letzteres nun durch den Durchgang 49, die Aussparungen 58, 46 und 57 sowie den Kanal 47 mit der Lokomotivhilfsleitung 20 verbunden ist.

In der »Abschlußstellung« IV des Handgriffes 51 schließt der Drehschieber 52 alle Durchgänge ab, so daß keinerlei Verbindung der Zug- und Lokomotivhilfsleitungen untereinander, oder mit der Außenluft, oder mit dem Hauptluftbehälter vorhanden ist.

Wird der Handgriff 51 weiter in die »Lokomotivbremsstellung« V gedreht, so gelangt der Durchgang 55 im Drehschieber 52 über den Kanal 47 im Schiebersitz, wodurch eine freie Verbindung von dem Hauptluftbehälterrohr 37 nach der Lokomotivhilfsleitung 20 hergestellt wird, während der Drehschieber

den Durchgang 48 zur Zughilfsleitung 40 abschließt.

Bei der Weiterbewegung des Handgriffes in die »Zugbremsstellung« VI schließt der Drehschieber 52 den Kanal 47 wieder und verbindet gleichzeitig mittels der Durchgänge 53 und 48 das Hauptbehälterrohr 37 mit der .Zughilfsleitung 40.

Wird endlich der Handgriff 51 in die »Lokomotiv- und Zugbremsstellung« VIl gedreht, so wird die Verbindung zwischen dem Hauptluftbehälter und der Zughilfsleitung 40 noch weiter geöffnet; außerdem mündet der Durchgang 54 im Drehschieber in den Kanal 47 im Schiebersitz und verbindet damit den Hauptluftbehälter auch mit der Lokomotivhilfsleitung 20.

Bei der normalen Fahrtstellung I des Nebenventilhandgriffes .51 stehen die Lokomotiv- und Zughilfsleitungen 20 und 40 durch den Drehschieber 52 und das Auspuffrohr 43 mit der Außenluft in Verbindung. Bei dieser Stellung des Nebenbremsventils 21 werden in der Regel mittels des Führerbremsventils 3 die selbsttätigen Bremsen an allen Fahrzeugen des Zuges bedient.

Dagegen verbleibt bei der direkten Bedienung der Bremsen an der Lokomotive, dem Tender und den Wagen eines Zuges das Führerbremsventil 3 in seiner Fahrtstellung. Bei der direkten Bremsung wird dann der Handgriff 51 des Nebenbremsventils 21 in die »Lokomotiv- und Zugbremsstellung« VII (Fig. 3) gedreht, wodurch die Lokomotiv- und Zugliilfsleitungen 20 und 40 durch den Drehschieber 52 mit dem Hauptluftbehälterrohr 37 verbunden werden. Druckluft aus dem Hauptbehälter 1 strömt alsdann durch das Rohr 37, die Durchbohrung 54 des Dreh-Schiebers, den Kanal 47, die Rohre 20, 18 und 19 sowie die Doppelrückschlagventile 12 und 13 in die Bremszylinder 8 und 9 ein, wodurch die Lokomotivbremsen angezogen werden. Gleichzeitig gelangt die Hauptbehälterluft auch durch den Durchgang 53 im Drehschieber in die'Zughilfsleitung 40 und strömt an den einzelnen Wagen durch die Auspuffkanäle der Steuerventile in die betreffenden Bremszylinder ein, wodurch die Wagenbremsen angezogen werden. Am Tender treibt die von der Hilfsleitung" 40 durch das Zweigrohr 50 kommende Luft das Doppelrückschlagventil 25 aus der in Fig. 5 gezeichneten Stellung, drückt den Kolben an den gegenüberliegenden Sitz, so. daß das Rohr 26 abgeschlossen wird und gelangt durch das Rohr 24 in den Bremszylinder 23. Um alle Bremsen gemeinschaftlich wieder zu lösen, wird der Handgriff 51 des Nebenbremsventils 21 in die Fahrtstellung I (Fig. 3) zurückgedreht, wodurch die Hilfsleitungen 20 und 40 vom Hauptluftbehälter abgeschlossen und mit dem Auspuffrohr 43 verbunden werden, so daß die Druckluft aus diesen Leitungen und den damit in freier Verbindung stehenden Bremszylindern ins Freie ausströmt. In dieser AVeise können alle Bremsen entweder auf einmal völlig, oder mit beliebigen Abstufungen angezogen und gelöst werden, indem man mehr oder weniger Druckluft ein- oder ausläßt.

Das Lösen der Zugbremsen allein, während die Lokomotivbremsen angezogen bleiben, kann nach einer direkten Bremsung dadurch erzielt werden, daß der Handgriff 51 zum Lösen nicht bis in die Fahrtstellung I zurückgedreht wird, wie eben beschrieben, sondern in die »Zugbremsenlösestellung« II, wobei nur die Zughilfsleitung 40 mit der Außenluft verbunden ist. Um demnächst auch die Lokomotivbremsen allmählich oder vollständig zu lösen, wird der Handgriff 51 in die »Lokomotivbremsenlösestellung« HI oder in die »Fahrtstellung« I- gelegt, wobei Druckluft von den Lokomotiybremszylindern 8 und 9 durch die Hilfsleitung 20, das Bremsventil 21 und das Auspuffrohr 43 ausströmt.

Nach einer selbsttätigen, durch das Führerbremsventil 3 und die Hauptleitung 4 eingeleiteten Bremsung können die Zugbremsen ebenfalls ohne die Lokomotivbremsen gelöst werden. Der Handgriff 51 des Bremsventils 21 wird zu diesem Zwecke zunächst in die »Lokomotivbremsstellung« V (Fig. 3) gedreht, so daß Hauptbehälterluft durch den Kanal 47 sowie die Rohre 20, 19 und 18 strömt, die Doppelrückschlagventile 12 und 13 umsteuert und dadurch die Verbindung zwischen den Bremszylindern 8, 9 und ihren Steuerventilen 16, 17 abschließt. Dann muß der Handgriff 51 in die »Zugbremsenlösestellung« II gelegt werden. Wenn alsdann die Tender- und Wagenbremsen in bekannter Weise mittels des Führerbremsventils 3 gelöst werden, so bleiben die Lokomotivbremsen angelegt, da die Bremszylinder 8 und 9 durch die Doppelrückschlag'ventile 12 und 13 von den Steuerventilen 16 und 17 abgeschlossen sind. Die Lokomotivbremsen können darauf jederzeit g'anz oder teilweise g'elöst werden, indem der Bremsventilgriff 51 in die »Lokomotivlösestellung« III oder in die »Fahrtstellung« I gedreht wird, worauf Druckluft aus den Bremszylindern 8 und 9 durch die Rohre 18,19,20, den Kanal 47, die Aussparungen 57,46, 58 im Drehschieber 52 und das Auspuffrohr 43 ins Freie ausströmt.

Das Lösen der Lokomotivbremsen allein, ohne die Tender- und Wagenbremsen, ist ebenfalls ohne weiteres ausführbar. Ist das

Anziehen der Bremsen durch das Führerbremsventil 3 erfolgt, und steht das Nebenbremsventil 21 in seiner »Fahrtstellung« I, so wird zunächst der Handgriff 51 des Ventils 21 in die »Lokomotivlösestellung« III gelegt, so daß die Lokomotivhilfsleitung 20 durch den Kanal 47 und den Drehschieber 52 mit dem Auspuffrohr 43 verbunden ist, während die Zughilfslcitung 40 sowohl gegen den Hauptluftbehälter als auch nach der Außenluft zu abgeschlossen ist. Wenn darauf der Griff des Führerbremsventils 3 in die Lösestellung gedreht wird, so werden die Lokomotivbremsen in der gewöhnlichen Weise gelöst. Hierbei werden zwar die Steuerventile der Wagenbremsen auch in ihre Lösestellung umgesteuert, so daß die Druckluft aus den Wagenbremszylindern auch in die Hilfsleitung 40 gelangt, jedoch bleiben die Wagenbremsen angelegt, da das Bremsventil 21 die Zughilfsleitung 40 abgeschlossen hält. Das Steuerventil der Tenderbremse wird ebenfalls in die Lösestellung· umgesteuert, aber die aus den Wagenbremszylindern in die Hilfsleitung 40 eingelassene Druckluft treibt den Kolben des Doppelrückschlagventils 25 gegen das Rohr 26, so daß der Bremszylinder 23 durch die Rohre 24 und 50 mit der Hilfsleitung 40 in Verbindung steht und mit dem gleichen Luftdruck wie diese gefüllt bleibt.

Waren dagegen die Bremsen ursprünglich mittels des Nebenbremsventils 21 angezogen, so ist nur der Handgriff 51 in die »Lokomotivlösestellung"« III zu drehen, um die Lokomotivbremsen zu lösen, ohne die Wirkung der Zugbremsen irgendwie zu verändern, denn dabei wird nur die Lokomotivhilfsleitung 20 mit der Außenluft verbunden. Das Anziehen der Tender- und Wagenbremsen ohne die Lokomotivbremsen kann durch die Hilfsleitung 40 ausgeführt werden, indem der Handgriff 51 in die »Zugbremsstellung« VI gedreht wird, wodurch die Verbindung des Auspuffrohres 43 mit der Leilung 40 abgeschlossen und letztere mit dem Hauptluftbehälterrohr %j verbunden wird. Druckluft aus dem Hauptbehälter gelangt alsdann durch die Auspuffkanäle der Steuerventile an den Wagen des Zuges in die Bremszylinder der Fahrzeuge und zieht diese Bremsen an, während die Lokomotivbremsen außer Tätigkeit bleiben, da der Kanal 47 durch den Drehschieber abgedeckt ist. Am Tender treibt die aus der Hilfsleitung 40 durch das Zweigrohr 50 strömende Druckluft das Doppel rückschlagventil 25 in die Stellung, bei welcher die Luft weiter durch das Rohr 24 in den Bremszylinder 23 überströmen kann, wodurch auch die Tenderbremse angezogen wird.

Das Anziehen der Lokomotivbremsen ohne die Tender- und Wagenbremsen geschieht ebenfalls auf direktem Wege, indem der Handgriff 51 des· Bremsventils 21 in die »Lokomotivbremsstellung« V gedreht wird, Av.odurch der Drehschieber 52 aus dem Hauptbehälterrohr 37 in den Kanal 47 Druckluft einläßt, die alsdann durch die Rohre 20, 19, 18 und die Doppelrückschlagventile 12, 13 in die Bremszylinder 8, 9 überströmt. Die übrigen Bremsen im Zuge werden dabei in keiner Weise beeinflußt.

Anstatt die Bremszylinder an der Lokomotive und dem Tender durch Doppelrückschlagventile mit den Hilfsleitungen 20 und 40 zu verbinden, wie in Fig. 1 dargestellt ist, kann diese Verbindung auch ohne solche Ventile durch die Auspuffkanäle der Steuerventile geleitet werden, ebenso wie bei den Wagenbremsen.

Soll ferner die Tenderbremse stets in voller Übereinstimmung mit den Lokomotivbremsen wirken, so ist nur erforderlich, das Zweigrohr 50 mit der Lokomotivhilfsleitung 20 zu verbinden, anstatt mit der Zughilfsleitung 40, wie in Fig. 1 gezeichnet ist.

Aus vorstehendem geht hervor, daß durch Einstellen des Handgriffes am Nebenbremsventil 21 die folgenden Luftwege direkt mit Druckluft gespeist oder entlüftet werden können:

1. die Hilfsleitungen 20 und 40 gemeinschaftlich (Stellungen I und VII, Fig. 3),

2. die Zughilfsleitung 40 allein (Stellungen II bzw. VI, Fig. 3) und

3. die Lokornotivhilfsleitungen 20 allein (Stellungen III bzw. V, Fig. 3).

Die an die Hilfsleitungen 20 bzw. 40 ange- ■ schlossenen Bremsen können also durch das Bremsventil 21 entweder gemeinsam oder unabhängig voneinander angezogen oder gelöst werden, indem durch den Ventilgriff 51 der zugehörige Drehschieber 52 in die entsprechende Stellung bewegt wird.

Um die Bedienung" der Bremsen noch weiter zu vereinfachen und die Lokomotiv- und Zugbremsen noch vollständiger voneinander zu trennen, kann ein Schalthahn 60 (Fig. 6 bis 8) so zwischen den Durchgängen 47 und 48 des Bremsventils 21 angeordnet werden, daß bei der in Fig. 6 gezeichneten normalen Stellung A des Hahngriffes 22 eine freie Verbindung zwischen der Lokomotivhilfsleitung 20 und der Zughilfsleitung 40 durch die Bohrung 61 des Hahnkükens 60 hergestellt ist, während diese Verbindung durch Drehen des Hahngriffes 22 in die mit B bezeichnete Lage abgeschlossen wird. Das Bremsventil 21 kann alsdann durch Fortlassen der Stellungen I und VII (Fig. 3) seines Handgriffes bzw.

Drehschiebers und der ausschließlich dazu gehörigen Durchgänge im Drehschieber vereinfacht werden, denn das bei diesen Stellungen des Ventilgriffes 51 erzielte gemeinschaltliche Entlüften oder Füllen der Hilfsleitungen 20 und 40 mit Druckluft kann bei der Einrichtung des Bremsventils nach Fig. 6 erreicht werden, indem der Ventilgriff 51 in die Stellungen II bzw. VI gelegt und gleichzeitig der Schalthahn 60 so eingestellt wird, wie er in Fig. 6 gezeichnet ist (Lage des Griffes 22 nach der Linie A)- Wenn dagegen der Griff 22 des Schalthahnes in die Lage B gedreht wird, so beeinflußt bei den gleichen Stellungen des Ventilgriffes 51 das Bremsventil*2i nur noch das Füllen und Entlüften der Hilfsleitung 40, wie früher beschrieben wurde.

Alle mit Bezug auf Fig. 2 beschriebenen Wirkungen der Bremsen können also auch leicht mit einem nach Fig. 6 eingerichteten Bremsventil 21 erreicht werden. Dabei ist nur zu beachten, daß zum gemeinschaftlichen Anziehen oder Lösen der Lokomotiv- und Zugbremsen der Griff 22 des Schalthahnes in die Lage A (Fig. 6) gelegt werden muß, während bei getrennter Bedienung dieser Bremsen der Hahngriff 22 in die Lage B zu drehen ist.

Der Hahn 60 kann auch dazu mitbenutzt werden, die direkte Bremseinrichtung an der Lokomotive auszuschalten, wenn dies z. B. bei Beschädigungen von wesentlichen Teilen wünschenswert erscheint. Dazu ist nur erforderlich, den Kanal 47 (Fig. 7) nach dem Hahnküken 60 zu führen, dieses mit einer Bohrung 62 rechtwinklig zu der Durchbohrung 61 zu versehen und eine dritte Stellung C des Hahngriffes 22 vorzusehen. Die in Fig. 7 dargestellte Stellung des Schalthahnes 60 entspricht der Lage A seines Griffes. Wird dieser nach C gedreht, so verbindet die Bohrung 61 die Kanäle 47 und 20, und die Seitenbohrung 62 ist abgeschlossen. Die Hahnstellungen A und C in Fig. 7 ent-

sprechen also den Stellungen A und B in Fig. 6. Bei der Griff lage B (Fig. 7) ist dagegen die Lokomotivhilfsleitung 20 vollständig abgeschlossen.

Wird der Schalthahn 60 durch einen Kanal 63 (Fig. 8) unmittelbar mit dem Hauptluftbehälterrohr .37 verbunden und ein Auspuffkanal 64 im Hahngehäuse sowie eine weitere Bohrung 65 im Hahnküken vorgesehen, so kann die direkte Lokomotivbremse auch unmittelbar durch den Schalthahn angestellt und gelöst werden, ohne Mitwirkung des Bremsventils 21.

Die in den Fig. 6 bis 8 dargestellten Schalthähne können so eingestellt werden, daß die dadurch beeinflußten Durchgänge gedrosselt oder verschieden weit geöffnet werden, wodurch der Durchfluß. der Luft mehr oder weniger verzögert werden kann, zu dem Zwecke, die Wirkung der Lokomotivbremsen wechselnden Betriebsverhältnissen anzupassen, z. B. den verschiedenen Zuglängen oder den jeweiligen Fahrgeschwindigkeiten oder den Gefällen der Bremsstrecken usw.

Besonders zu beachten ist, daß bei allen beschriebenen oder sonstigen Wirkungsvorgangen keine Einstellung des Nebenführerbremsventils 21 oder seines Schalthahnes 60 möglich ist, welche beim selbsttätigen Anziehen der Bremsen mittels des Führerbremsventils 3 die Bremswirkung verhindern würde.

Wenn eine Lokomotive mit Tender oder ein Triebwagen mit dieser Bremseinrichtung allein läuft, so braucht die selbsttätige Bremse nicht angestellt zu werden, denn die Bremsen können jederzeit auf direktem Wege durch das Führerbremsventil 21 angestellt und gelöst werden. Bei der Einrichtung nach Fig. 8 können auch die Lokomotiv- und Tender- bzw. Triebwagenbremsen allein durch den Schalthahn 60 angezogen und gelöst werden.

Claims (4)

Pa tent-Ansprüche:

1. Anstellvorrichtung für direkt wirkende Druckluftbremsen, insbesondere bei Doppelbremsen, die aus einer direkten und einer selbsttätigen Bremse bestehen, dadurch gekennzeichnet, daß die Anstellvorrichtung für die direkte Lokomotivbremse derart angeordnet und ausgebildet ist, daß sie auch die direkt wirkenden Zugbremsen in der Weise überwacht, daß _ diese unabhängig von der direkten Lokomotivbremse oder mit dieser zusammen angestellt, gelöst und abgestuft werden können.

2. Anstellvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die zum gemeinschaftlichen Anstellen und Lösen der direkten Lokomotiv- und Zugbremsen vorgesehenen Durchgänge im Drehschieberventil durch einen Hahn (60) ersetzt sind, der die beiden Leitungen (20 und 40) direkt verbindet (Fig. 6), und der ermöglicht, den Luftdurchgang nach und von den Lokomotivbremszylindern mehr oder weniger zu drosseln und dadurch beim gemeinschaftlichen Anziehen der Lokomotiv- und Zugbremsen die Wirkung der ersteren unabhängig von der Wirkung der letzteren zu regeln.

3. Anstellvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Hahn

(6o) den Kanal (47) vom Drehschieber nach der Lokomotivhilfsleitung (20) mit überwacht und gestattet, diesen Durchgang (47) teilweise oder völlig abzuschließen (Fig. 7).

4. Anstellvorrichtung nach Anspruch 2, dadiirch gekennzeichnet, daß die zum getrennten Anstellen und Lösen der direkten Lokomotivbremsen vorgesehenen Durchgänge im Drehschieberventil durch einen mit dem Hauptluftbehälter verbundenen Kanal (63) sowie einen mit der Außenluft verbundenen Kanal (64) ersetzt sind, die durch den Schalthahn mit der Lokomotivhilfsleitung (20) verbunden oder abgeschlossen werden können (Fig. 8).

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.

Berlin, gedruckt in der reichsdrückerei.