DE2305605A1

DE2305605A1 - Transportvorrichtung, insbesondere zum transport von gepaeckstuecken

Info

Publication number: DE2305605A1
Application number: DE19732305605
Authority: DE
Inventors: Ivan Eugene Johnson
Original assignee: Docutel Corp
Current assignee: Docutel Corp
Priority date: 1972-02-16
Filing date: 1973-02-05
Publication date: 1973-08-30
Also published as: GB1410712A; US3804274A; JPS4897273A; FR2172414A1; JPS5625411B2; CA980373A; FR2172414B3

Description

Transportvorrichtung, insbesondere
zum Transport von Gepäckstücken

Die Erfindung bezieht sich auf eine Transportvorrichtung _> insbesondere zum Transport von Gepäckstücken und zwar vorzugsweise von einem Fluggastabreiseschalter zu einer entfernten Verteilstelle.

Es ist allgemein bekannt, daß zur Zeit der Transport des Fluggästegepäcks nicht nur für die Fluggesellschaften sondern auch für die Fluggäste ein erhebliches Problem darstellt, das sich
mit der Vergrößerung der Flugzeuge und der Erhöhung der Fluggastzahlen vergrößern wird.

Zur Zeit geben die Fluggäste bei Ankunft am Flughafen ihr Gepäck ab und erhalten von der Fluggesellschaft eine Quittung mit der Anzahl der abgegebenen Gepäckstücke. Dies wird bei sogenannten

309835/0870

Pendelflügen'kurzer Dauer nicht immer gemacht. Die Gepäckstücke werden entweder direkt auf Icleine Karren geladen, die sie zum vorbestimmten Plugzeug transportieren oder es wird'in einen Bereich außer Sichtweite vom Pluggastabreiseschalter transportiert, wo es dann zur Weiterbeförderung zum Plugzeug auf die kleinen Transportkarren geladen wird. Da die Pluggastabreiseschalter einer bestimmten Verkehrsgesellschaft für die meisten oder alle Flüge der Gesellschaft abfertigen.,. ergibt sich zwischen den verschiedenen Schaltern und Flugzeugen₅ zti denen die einzelnen Gepäckstücke zu bringen sind«, ein erhebliches Durcheinander infolge der herumfahrenden kleinen Gepäckkarren.

Eine Folge dieses Durcheinanders besteht für einige Passagiere darin,, daß.ihre Gepäckstücke oder deren< Inhalt währ end _r des Transportes aus unterschiedlichen Gründen, beschädigt werden, Andere Flüggäste verlieren ihre.Gepäckstücke häufig infolge des Durcheinanders, das von dem die kleinen Gepäckkarren bedienenden Personal bei dem Versuch.des Transportes aller aufgegebener Gepäckstücke. %\x einem von" vielen Flugzeugen heryorge- . rufen wird. ' ■ " J= — ; - . . - . ;

Gemäß der Erfindung wird eine Transportvorrichtung zur Bewegung von Gegenständen von einer ersten· Station mit einer erhöhten Übergabestelle zu einer zweiten Station in einem Schienenfahrzeug vorgeschlagen, wodurch die sonst zum G;epäcktransport von

einem Fluggastabreiseschalter zu den verschiedenen Flugzeugen erforderlichen kleinen Transportkarren überflüssig werden. Der ersten Station zugeführte Gegenstände werden in einen Einsatz gefüllt, der vom Schienenfahrzeug in die erhöhte übergabestelle angehoben wurde. Dieser Einsatz ist einem Halbkörper des Schienenfahrzeuges angepaßt und bildet mit diesem einen Behälter für das zu transportierende Gut. An der zweiten Station wird der Einsatz wieder vom Schienenfahrzeug abgehoben und in eine Lage gebracht, in der das Transportgut entfernt werden kann. Nach dem Entladen des Einsatzes wird dieser wieder in das Schienenfahrzeug abgesenkt und zur erneuten BefÜllung zur ersten Station zurückbewegt.

Bei Verwendung der erfindungsgemäßen Vorrichtung zum Gepäcktransport enthält jeder Einsatz das Gepäck eines Fluggastes, das für einen bestimmten Abflugbereich bestimmt ist. Die zweite Station befindet sich an dem gewünschten Abflugbereich und ihr wird lediglich das Gepäck für ein bestimmtes Flugzeug zugeführt. Von einer Anzahl von Fluggastabreiseschaltern kann eine Anzahl von Flugzeugstationen beschickt werden, und entsprechend kann eine einzige Flugzeugstation von einer Anzahl von Fluggastabreiseschaltern beliefert werden.

Die Erfindung wird im folgenden anhand der Ausführungsbeispiele näher erläutert.

309835/0870

Fig. 1 zeigt die Darstellung einer Gepäckaufgabestation mit einer Vertikalhebeeinrichtung für einen Gepäck enthaltenden Einsatz und ein Schienenfahrzeug.

Fig. 2 zeigt eine im Pendelverkehr arbeitende Anordnung mit zwei Karren zur Bewegung von Gepäck von einer Füllstelle zu einer übergabesteile.

Fig. 3 zeigt in einer auseinandergezogenen Darstellung einen Teil eines Karrens gemäß Fig. 2, wobei der Antrieb und die Führung erkennbar sind.

Fig. 3A zeigt einen Schnitt entlang der Linie 3A-3A aus Fig. 3· -

Fig. H zeigt eine Seitenansicht von zwei einander gegenüberliegenden übergabestellen an gegenüberliegenden Seiten einer Vertikalhebeeinrichtung, wobei zwei Gepäckabgabestationen eine einzige Schienenfahrzeugabfertigung beliefern.

Fig. 5 zeigt einen Schnitt entlang der Linie 5-5 aus Fig. ¹I.

Fig. 6 zeigt eine Darstellung einer Schubeinrichtung zum übergeben von Gepäck von einer der Karren gemäß Fig. 2 in einen Einsatz.

Fig. 7 zeigt eine Ansicht der Vertikalhebeeinrichtung aus Fig.

30983570870

— CT _

Pig. 8 zeigt eine perspektivische Darstellung eines verwendbaren Schienenfahrzeuges mit einem Einsatz in angehobener Stellung.

Fig. 9 zeigt teilweise weggeschnitten eine Gepäckorientierungseinrichtung für den Einsatz in einem Schnitt entlang der Linie 9-9 aus Pig. 8.

Fig. 10 zeigt in perspektivischer Darstellung eine Gepäckentladestation an einer Plugzeugladerampe.

In Fig. 1 ist eine etwas vereinfachte Darstellung einer Gepäckabgabestation gezeigt, wie sie beispielsweise in Flughäfen verwendet werden können. Sie enthält eine Gepäckfüllstelle 10 zur Aufnahme des Gepäcks eines Fluggastes, das in ein bestimmtes Flugzeug geladen werden soll. Eine vollständige Abgabestation enthielte zwei Füllstellen, die auf eine Station 12 arbeiten. Die zweite Füllstelle befände sich in dem mit Ik bezeichneten Bereich. Zum besseren Verständnis wurde die Zeichnung vereinfacht. An den Füllstellen 10 und 1*1 gegenüberliegenden Bereichen an der anderen Seite der Schienen können zwei weitere Füllstellen vorgesehen werden, wobei alle vier Füllstellen auf einen einzigen Senkrechtförderer 18 arbeiten. Die dritte und vierte Füllstelle wären entsprechend den Vorsprüngen 20 und 21 ausgerichtet.

309835/0870

-S-

Ein sich für einen bestimmten Plug meldender Pluggast legt sein Gepäck auf einen Wiegeförderer 2k Üblicher Bauart, um das Gepäckgewicht zu bestimmen. Dies Gewicht wird von einer Bedienungsperson notiert, die außerdem aus dem Plugschein den Bestimmungsort ermittelt. Das auf den Wiegeförderer 2k gelegte Gepäck bewegt sich auf einen Pufferförderer 26, der aus einem kurzen Abschnitt eines üblichen "Förderbandes besteht. Die Förderer 2k und 26 befinden sich zwischen einander gegenüberliegenden Führwänden 28 und 30, die das Gepäck in eine im Pendelverkehr arbeitende Karre 32 leiten.

Wie Fig. 2 und 3 zeigen, ist die Karre 32 auf Schienen J>k befestigt, um von der Ladestelle zu einer Mittelstelle oder übergabestelle 36 auf den Schienen 3k bewegt zu werden. Eine zweite im Pendelverkehr arbeitende Karre 38 gehört zum Gepäckablagepunkt Ik und ist am gegenüberliegenden Ende bewegbar auf der .Schienenanordnung J>k befestigt. Die Karren 32 und 38 sind identisch aufgebaut und arbeiten in gleicher Weise von der Ladestelle zur übergabestelle 36. Die erforderliche Steuerschaltung zur Sicherstellung, daß sich nur einer der Karren in Bewegung zur Übergabestelle 36 oder von ihr weg befindet, ist in den Figuren nicht dargestellt. Sie kann aus üblichen Begrenzungsschaltern bestehen .und abwechselnd einen Antriebsmotor (nicht gezeigt) für den Betrieb der Karre 32 oder einen Antriebsmotor k2 für den Antrieb der Karre 38 betätigen. Da zwei Karren auf

309835/017D

die gleiche übergabestelle arbeiten, ist es klar, daß jeweils nur eine der beiden Karren in Bewegung sein kann.

In Pig. 3 ist ein Teil der Karre 38 in auseinandergezogener Darstellung gezeigt. Der Antriebsmotor 42 weist ein Antriebszahnrad 43 auf, das in Eingriff mit einer Antriebskette 46 steht, die mittels eines Antriebskettenblocks 45 starr mit dem Unterbau des Karrens 38 gekoppelt ist.

An der übergabestelle J>6 gemäß Fig. 2 ist ein Zahnrad 47 befestigt, und zwischen diesem und dem Zahnrad 43 befinden sich zwei frei laufende Zahnräder 49, die zusammen den Kettenantrieb für die Karre 38 bilden. Der Kettenantrieb für die Karre 32 entspricht dem der Karre 38.

Im Betrieb der beiden Gepäckfüllstellen, die auf die übergabestelle 36 arbeiten, legt ein erster Fluggast sein Gepäck auf den Wiegeförderer 24, und dieses wird danach in die Karre 32 transportiert. Ein zweiter Fluggast bringt sein Gepäck auf den Wiegeförderer der Füllstelle 14, von wo es in die Karre 38 gelangt. Die für die Füllstellen 10 und 14 zuständige Bedienungsperson läßt über entsprechende Steuerungen ein Programm zur Bewegung der Karren 32 und 38 zur übergabestelle 36 ablaufen. Dadurch wird zunächst der nicht gezeigte Antriebsmotor der Karre 32 in Bewegung gesetzt, um diese aus der Stellung in Fig.

309835/0870

zur übergabestelle 36 zu bewegen. Während der Bewegung der Karre 32 ist der Antriebsmotor 42 für die Karre 38 verriegelt. Nach dem Entladen der Karre 32 an der übergabestelle 36 in der zu beschreibenden Weise, kehrt die Karre 32 in die Ladestellung gemäß Fig. 1 zurück und die Karre 38 bewegt sich zur übergabestelle 36· Es sei darauf hingewiesen, daß nach dem Beladen der Karre 32 vom Förderer 26 die beiden Förderer 2¹J und 26 stillgesetzt werden, bis die geleerte Karre an die Füllstelle gemäß Fig. 1 zurückkehrt.

Wesentliche Bedeutung haben die aufrechten Führungen 52 und 5^· Ein entsprechender Satz Führungen, etwa die Führung 56, ist Teil der Karre 38. Wie Fig. 3 und 3a zeigen, wird jede der Führungen durch Federdruck in eine aufgerichtete Stellung gebracht. So wird die Führung 56 um einen Punkt 58 geschwenkt und mittels einer Feder 6O in aufrechter Stellung gehalten. Wenn ein Gepäckstück in die Karre befördert wird, das breiter ist als die Entfernung zwischen einer Endwand und der aufrechten Führung, so wird durch das Gewicht des Gepäcks die Führung heruntergedrückt und in fluchtende Lage mit dem Karrenboden gebracht. Gelangt jedoch nur ein Gepäckstück von Standardbreite in die Karre, so bleiben die Führungen in aufrechter Stellung und bilden eine seitliche Stütze, um das Gepäckstück mit dem Griff nach oben zu halten. Es hat sich gezeigt, daß durch diese Lage mit nach oben gerichtetem Griff Beschädigungen des Gepäckstückes und

309835/0870

dessen Inhalt erheblich verringert werden. Außerdem ist es für einen schnellen Transport des Gepäcks von dem Aufgabeschalter zu einem bestimmten Flugzeug erwünscht, daß alle Gepäckstücke in gleicher Weise ausgerichtet sind.

Es sei darauf hingewiesen, daß der Wiegeförderer 24 und der Pufferförderer 26 in dem Ausführungsbeispiel zwar Bandförderer sind, doch können auch andere bekannte Förderer benutzt werden, um das Gepäck in eine Karre zu transportieren. Außerdem sind andere Antriebe für die Bewegung der Karren zur übergabestelle 36 verwendbar.

Wenn eine mit Gepäck gefüllte Karre an der übergabestelle 36 ankommt, so wird sie in einen angehobenen Einsatz entladen. Ein Einsatz, wie er gestrichelt bei 62 in Fig. 4 angedeutet ist, wird in noch zu beschreibender Weise in eine Stellung angehoben, in der sein Boden mit der Grundplatte von Ladeschütten 64 und 66 fluchtet. Wie Fig. 4 zeigt, arbeiten zwei übergabestellen 36 und 68 auf eine Vertikalhebeeinrichtung 18. Diese Übergabestellen sind gleich aufgebaut und dienen zur Gepäcküberführung von einer entsprechend ausgerichteten Karre über eine Ladeschütte in einen angehobenen Einsatz.

An der übergabestelle 36 (Fig. 4) ist ein eine Schubplatte 72 tragender Rahmen 70 vorgesehen, der vier Halterungen 74 zur

309835/0870

Befestigung von Tragrädern 76 und Führrädern 78 aufweist« Die Tragräder 76 laufen auf parallelen Schienen 80 und 82_s die von Endblocken 84 gehalten sind» Für jede der Schienen 80 und 82 sind zv/ei Endblöcke 84 vorgesehen, die an einem Tragrahmen 86 angeschraubt oder auf andere Weise befestigt sind ο Eine entsprechende Anordnung ist auch für die übergabestelle 68 vorhanden. Die Anbringung erfolgt mittels Flanschen 88»

Zur Bewegung der Schubplatte 72 aus einer links (I?ig. 4) befindlichen Ruhelage in der übergabestelle 36 in eine vollständig vorgeschobene Stellung_s wodurch das Gepäck in einen Einsatz bewegt wirdj- ist mittels einer Gurtklemme 92 am Rahmen 70 ein Antriebsriemen 90 angebracht-, der aus einem über ein Zahnrad und eine Antrii-üurolle (nicht gezeigt) von einem Motor 94 angetriebenen Zahnriemen bestehen kann» Der Antriebsriemen 90 steht außerdem in Eingriff mit einer Rolle 98 und einer Spannrolle 10O₅ die mittels Halterungen 102 und 104 jeweils am Rahmen 86 befestigt sind« Die Steuerungen für den Betrieb des Motors 94 sind nicht dargestellt und bilden übliche programmgesteuerte Schaltungen^ um die Zufuhr zu verschiedenen Gepäckfüllstellen zu■ermöglichenο

Wird eine der Karren 32 und 38 in die fluchtete Stellung mit der übergabestelle 36 bewegt, so befindet sich die Schubplatte 72 in ihrer Ruhelage_s in der"sie den Weg fiU* die Karren frei-

ijißo ο ε / π Pi 1 ft

ώ υ 9 Θ «3 9 ί Ue f a

gibt. Nach dem Ausrichten einer Karre in der übergabestelle betätigt eine entsprechende Begrenzerschaltung den Motor 9^, um die Schubplatte 72 auf den Einsatz 62 zuzubewegen. Sie kommt in Eingriff mit dem in der ausgerichteten Karre befindlichen Gepäck und schiebt dieses nach vorn und in den Einsatz 62. Es sei darauf hingewiesen, daß die Schubplatte 72 eine Nut bzw. einen Einschnitt 106 (Fig. 6) aufweist, durch den die aufrechte Führung der Karre hindurchtreten kann. Hat die Schubplatte die Stellung für die Beschickung des Einsatzes 62 erreicht, so kehrt eine entsprechende Begrenzerschaltung die Drehrichtung des Motors 9¹* um, wodurch die Schubplatte in ihre Ruhelage zurückkehrt. Die ausgerichtete Karre wird dann zur Aufnahme weiteren Gepäcks vom Pufferförderer zurückbewegt.

Die übergabestelle 68 ist in gleicher Weise aufgebaut, wie die Übergabestelle 36 und enthält einen eine Schubplatte 110 tra-

genden Rahmen 108, der mittels Tragrädern II6 und Führrädern II8 an Schienen 112 und 114 gehalten ist. Diese Schienen sind mittels Halteblöcken am Rahmen 86 angebracht. Die Schubplatte 110 wird über einen Antriebsriemen 122 mittels eines Motors und eines Antriebszahnrades 126 durch eine Antriebsrolle 128 bewegt. Der Antriebsriemen 122 läuft außerdem über eine Endrolle 130 und eine Spannrolle 132. Eine Klemme 13¹I hält den Riemen 122 am Rahmen IO8. Die Räder 130 und 132 sind jeweils über Ilalteblöcke I36 und 138 am Rahmen 86 befestigt.

309835/0870

Es sei darauf hingewiesen, daß anstelle der Schubplatten am Boden der Karren.32 und 38 auch Bandförderer oder andere Förderer zur Bewegung des Gepäcks von der ausgerichteten Karre in den wartenden Einsatz vorgesehen werden können.

Zur Beförderung von Gepäck von den Nullstellen 10 und 14 und anderen Füllstellen zu einem bestimmten Flugzeug werden der Vertikalhebeeinrichtung 18 Schienenfahrzeuge zugeführt. Wie Fig. 1 und 7 zeigen, wird ein Schienenfahrzeug 140, das einen Einsatz 62 enthält, in die Vertikalhebeeinrichtung 18 gefahren. Vor dem Einfahren des Schienenfahrzeuges 1*10 in die Einrichtung 18 wird ein Heberahmen 1*12 abgesenkt, um Hebestangen 144 des Einsatzes mit einen Teil des Heberahmens bildenden Hebeansätzen 146 auszurichten. Nach dem Ausrichten des Schienenfahrzeuges 140 betätigt eine Begrenzerschaltung einen mit einem Getriebe 150 gekoppelten Motor 1*18, um eine Kabeltrommel 152 zu drehen. Durch Drehung dieser Trommel in eine Richtung wird der Rahmen 1*12 mittels eines Seils 15^ angehoben, das bei 156 am Heberahmen angebracht ist und sich senkrecht über eine am Schubrahmen 86 befestigte erste Führrolle 158 erstreckt. Eine horizontal befestigte Führrolle l60 lenkt das Seil 154 um, und dessen Richtung wird noch einmal durch eine Führrolle 162 geändert, um es zur Trommel 152 zu leiten. Durch entsprechende Drehung der Trommel 1*12 wird also das Seil 1*1*1 aufgewickelt, um den Einsatz 62 aus dem Schienenfahrzeug 1*10 herauszuheben und in

3 09835/0870

eine angehobene Stellung fluchtend mit den Füllschütten 6*1 und 66 zu bringen. Diese angehobene Stellung des Einsatzes 62 ist in Fig. 7 gezeigt.

Zur Führung des Heberahmens 142 sind an jeder Ecke Führrollen 164 angebracht, die in am Rahmen der Vertikalhebeeinrichtung 18 befestigte senkrechte Führschienen 166 eingreifen.

Für den Gesamtbetrieb der Vorrichtung ist ein synchroner Betrieb von Vertikalhebeeinrichtung 18 und übergabestellen 36 und 38 erforderlich. Die Ubergabestellen werden daher so lange v°rriegelt, bis ein Einsatz 62 mit den Ladeschütten 64 und 68 ausgerichtet ist.

Im Betrieb der bisher beschriebenen Vorrichtung wird dem Wiegeförderer 24 Gepäck zugeführt und danach mittels eines Pufferförderers 26 in die Karre 32 gebracht. In dieser bleibt das Gepäck so lange, bis der Einsatz 62 bezüglich der Ladeschütten 64 und 66 ausgerichtet ist. Ein Schienenfahrzeug 140 wird in die Vertikalhebeeinrichtung 18 gefahren und mit dem Heberahmen 142 ausgerichtet. Wenn die Hebestangen 144 mit den Hebeansätzen 146 fluchten, wird der Motor 148 betätigt, um den Einsatz 62 mittels des Heberahmens 142 in fluchtende Stellung mit den Ladeschütten 64 und 66 zu heben. Nach der Ausrichtung des Ein satzes 62 werden die Motoren 96 und 124 betätigt, so daß die

309838/0870

Schubplatten 72 und. 110 das Gepäck aus der zuvor in der übergabestelle 36 ausgerichteten Karre 32 in den Einsatz schieben. Dabei dient die vorwärts bewegte Schubplatte 110 als Anschlag für das von der Schubplatte 72 in den Einsatz 62 geschobene Gepäck. Nach Rückkehr der Schubplatte 72 in die Ruhelage kommen die Motoren 96 und 110 zum Stillstands und der Motor 1*18 senkt den Heberahmen 142 mit dem jetzt gefüllten Einsatz 62 ab und in das wartende Schienenfahrzeug 140. Bei Erreichen der untersten Stellung des Heberahmens 142 wird der Motor 148 gestoppt und entsprechende Schaltkreise betätigt, um das Schienenfahrzeug freizugeben,, das dann zu einer Entladestation an der richtigen Plugzeugladestelle bewegt wird.

Wie vorstehend beschrieben^ weisen die Karren 32 und 38 aufgerichtete Führungen zur richtigen Ausrichtung des Gepäcks mit nach oben gerichteten Handgriffen auf. Urn diese Ausrichtung während der gesamten Bewegung des Schienenfahrzeugs zum entsprechenden Flugzeug beizubehalten, ist im Einsatz 62 eine Teleskopausrichteinrichtung vorgesehen. Außerdem bildet der Körper des Schienenfahrzeugs 1*JO für den eingebrachten Einsatz 62 Abschlußwände.

In FIg. 8- ist perspektivisch das Schienenfahrzeug 1^0 mit einem angehobenen Einsatz 62 gezeigt. Das Fahrzeug I²IO hat Abschlußwände 168 und Seitenwände 170»' Diese sind nur halbhoch, um

309835/0 870

den Einsatz 62 während der Bewegung des Schienenfahrzeugs von der Füllstation zur Entladestation zu halten.

Der Einsatz weist Endwände 172 und eine Grundplatte 174 auf. Wird er in das Schienenfahrzeug I¹JO abgesenkt, so werden seine offenen Seiten durch dessen Seitenwände 170 verschlossen. Somit halten die Wände 170 das Gepäck während der Bewegung des Schienenfahrzeugs im Einsatz 62.

Wie vorstehend erwähnt, hat der Einsatz Hebestangen 144, die in Eingriff mit den Hebeansätzen 146 der Vertikalhebeeinrichtung l8 bringbar sind. Außerdem ist im Einsatz 62 ein Gepäckgestell 176 vorhanden, damit eigentümlich geformtes Gepäck, etwa eine Golftasche, eingebracht werden kann. Außerdem.ist der Einsatz 62 mit einem teleskopartigen Unterteiler I78 versehen, um das Gepäck in der gewünschten Ausrichtung zu halten, beispielsweise mit den Griffen nach oben. Er erfüllt die gleiche Aufgabe wie die aufrechte Führung der Karren 32 und 38.

Eine detailliertere Darstellung des Unterteilers I78 zeigt Fig. 9. Der Unterteiler enthält schwenkbar mittels Blöcken 184 am Rahmen 182 des Einsatzes befestigte untere Rohre I80 und 181. Ein oberes Rohr 186 steht in teleskopartigem Eingriff mit dem unteren Rohr I80 und ein oberes Rohr I88 in teleskopartigem Eingriff mit dem unteren Rohr I8I. Die Rohre 186 und I88 sind

309835/0870

mittels eines Zylinderzapfens 190 verbunden. Der Unterteiler 178 wird durch Federn 192 und .19*4 in der in Fig. 9 gezeigten Stellung gehalten. Die Feder 192 sitzt im Rohr I86 und berührt dessen oberes Ende sowie das untere Ende des Rohres I80. In gleicher Weise kommt die im Rohr 188 befindliche Feder 19*J in Eingriff mit dem oberen Ende dieses Rohres und dem unteren Ende des unteren Rohres I8I.

Sind die Abmessungen des Gepäcks größer als der Abstand zwischen den Endwänden 172 und dem Unterteiler 178 des Einsatzes 62 _s so werden die Unterteilerrohre durch Teleskopwirkung heruntergedrückt und in fluchtende Stellung mit der Grundplatte 17^ des Einsatzes gebracht« Bei dem Unterteiler gemäß Fig. 9 erfolgt ein teleskopartiges Zusammendrücken sowohl bei Zufuhr von Gepäck von der übergabestelle 36 als auch bei Zufuhr von der Übergabestelle 68.

Nach dem Einbringen des Einsatzes 62 in das Schienenfahrzeug l40 wird dieses auf den Schienen 16 zur entsprechenden Flugzeugbeladestation bewegt, wo sich beispielsweise eine Vertikalhebeeinrichtung 200 (Fig. 10) befindet. Diese ist eine verkürzte Version der Hebeeinrichtung 18 mit einer Hebevorrichtung zum Anheben des Einsatzes 62 aus dem Schienenfahrzeug (in Fig. 10 nicht gezeigt) und in eine Stellung, in der die Grundplatte des Einsatzes 62 mit einem Sortierförderer 202 fluchtet. Nach

309835/0 8 70

Ausrichtung des Einsatzes 62 mit diesem Förderer wird eine entsprechende Begrenzerschaltung betätigt, um eine Schubplatte 204 durch den Einsatz hindurchzubewegen und damit das Gepäck aus dem Einsatz auf den Förderer 202 zu transportieren. Danach kehrt die Schubplatte 204 in ihre Ausgangsstellung zurück, wo durch der Einsatz 62 freikommt, um wieder zur Rückführung zur Gepäckabgabestation in das Schienenfahrzeug abgesenkt zu werden.

Auf den Förderer 202 gebrachtes Gepäck kann dann entweder in entsprechende Wartebereiche für einen bestimmten Flug oder un mittelbar in ein wartendes Flugzeug transportiert were ^. Derartige Sortierförderer sind bekannt.

Der Antrieb zur Bewegung der Schubplatte 204 aus der Ruhelage in eine vorgeschobene Stellung ähnelt dem Antrieb für die Schubplatte 72. Die Schubplatte 204 ist an einem Schubrahmen 206 angebracht, der mittels Halterädern 210 an parallelen Schienen 208 gehaltert ist. Führräder 212, die ebenfalls in Eingriff mit den Schienen 208 stehen, halten den Rahmen 206 in der für die Bewegung der Schubplatte 204 erforderlichen Lage.

Um die Schubplatte 204 aus der Ruhelage in die voll ausgefahrene Stellung zu bewegen, wobei Gepäck aus dem Einsatz herausgefördert wird, ist ein Antriebsriemen 214 mit einer Klemme 216 am Rahmen 206 angebracht. Der Riemen 214 kann ein Zahnriemen sein,

309835/0870

- is - ■

der über ein Getriebe 220 und eine Antriebsrolle 222 von einem Motor 218 angetrieben wird. Der Antriebsriemen 214 steht außerdem in Eingriff mit einer Endrolle 224 und einer Spannrolle 226, die beide mittels Halteblöcken 228 und 230 am Rahmen der« Hebeeinrichtung 200 befestigt sind» Die Steuerungen für die Betätigung des Motors 218 sind nicht gezeigt; sie stellen konventionelle Steuerschaltungen dar»

Die Betriebsweise der Entladestation und der Vertikalheüeein~ richtung 200 entsprechen der der Gepäckaufgabestation* Nach der Ausrichtung des Einsatzes 62 wird der Motor 218 betätigt _s um durch die Schubplatte 204-das Gepäck aus dem Einsatz auf den Sortierförderer 202 zu. belegen. Hat die Schubplatte 204 ihre voll ε·':·,β^--Λj.hrene Stellung erreicht, so betätigt ein Begrenzungsschalter (nicht gezeigt) die Steuerschaltung zur Umkehr der Drehrichtung des Motors 2l8₉ so daß der Rahmen 206 in seine Ruhelage zurückkehrt. Der Einsatz 62" kommt dann frei und kehrt in das wartende Schienenfahrzeug zurück, Die Entlade·= station kann nunmehr das nächste beladene Schienenfahrzeug aufnehmen.

Obwohl die Erfindung vorstehend anhand eines Ausführungsbei*= spiels beschrieben wurde, ist sie nicht auf dr\>?ses beschränkt_s sondern es sind weitere Abwandlungen und Sinäerungen möglich_s die alle unter die Erfindung"fallen.

Claims

Ansprüche

1. Transportvorrichtung, insbesondere zum Transport von Gepäckstücken, mit einem zwischen einer ersten und einer zweiten Station bewegbaren Schienenfahrzeug, gekennzeichnet durch einen Einsatz (62) für das Schienenfahrzeug (114), der jeweils zusammen mit diesem einen Behälter für das Transportgut bildet, und durch eine Hebeeinrichtung (18) zum Anheben des Einsatzes (62) aus dem Schienenfahrzeug (140) zu einer erhöhten übergabestelle (36) in der ersten Station für das Einbringen des Transportgutes und zum Absenken des Einsatzes (62) in das Schienenfahrzeug (140).

2. Transportvorrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine Hebeeinrichtung (200) zum Anheben des Einsatzes (62) aus dem Schienenfahrzeug (I¹JQ) an der zweiten Station und zum Absenken des Einsatzes in das Schienenfahrzeug nach dem Entladen und durch eine Übergabeeinrichtung in der zweiten Station zum Herausbewegen des Transportgutes aus dem Einsatz (62) in einer angehobenen Stellung.

3. Transportvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Übergabeeinrichtung in der zweiten Station einen aus einer Ruhestellung heraus bewegbaren Schieber (204) zum Herausschieben des Transportgutes aus dem Einsatz (62) enthält.

309835/0870

*1. Transportvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3> dadurch gekennzeichnet, daß an der Übergabestelle in der ersten Station eine Ladeeinrichtung zum überführen des Transportgutes in den in angehobener Stellung befindlichen Einsatz (62) vorgesehen ist.

5· Transportvorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Ladeeinrichtung einen von einer ersten Stellung in eine zweite Stellung bewegbaren Schieber (72, 110) zum Einbringen des Transportgutes in den Einsatz (62) aufweist.

6. Transportvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5> dadurch gekennzeichnet, daß in der ersten Station eine zwischen einer Einbringstelle und der übergabestelle hin und her bewegbare Karre (32., 38) zur Aufnahme und zur Beförderung des Transportgutes zur übergabestelle (36) vorgesehen ist und daß das Transportgut mittels der Ladeeinrichtung in den angehobenen Einsatz (62) bewegbar ist.

7. Transportvorrichtung nach Anspruch 6., gekennzeichnet durch einen Pufferförderer (26) zur Aufnahme des Gepäcks von der Einbringstelle und zu dessen Transport in die Karre (32, 38).

8. Transportvorrichtung nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß in der Karre (32, 38) eine Halteeinrichtung

30983 5/08 7 0

zum Ausrichten und Halten des Gepäcks in einer bevorzugten Lage vorgesehen ist.

9· Transportvorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Halteeinrichtung unter Pederdruck in senkrechter Lage gehaltene, schwenkbare Stangen aufweist.

su:kö

309835/0870