DE2254792A1

DE2254792A1 - Anordnung fuer eine schaltwerkssteuerung fuer elektrische triebfahrzeuge

Info

Publication number: DE2254792A1
Application number: DE2254792A
Authority: DE
Inventors: Otto Barsch; Leo Dreiser; Karl-Heinz Dipl Ing Lellmann; Erwin Reinert
Original assignee: Kiepe Bahn Elektrik GmbH
Current assignee: Kiepe Bahn Elektrik GmbH
Priority date: 1972-11-09
Filing date: 1972-11-09
Publication date: 1974-05-22
Also published as: DE2254792B2; DE2254792C3

Description

Anordnung für eine SchaltwekssteuerunÜ tür lektrische Triebfahrzeuge Die Erfindung bezieht sich auf eine Anordnung für eins Sahaltwerkssteuerung für elektrische Triebfahrzeuge mit einem Fahrschaltwerk und einem Bremsschaitwerk mit selbsterregter Bremeschaltung, welche unabhängig voneinander durch Je einen Stellmotor angetrieben werden.
Es ist bekannt, Schaltwerke mit einer Fahrwalze und einer von dieser unabhängigen Bremewalze auszurUsten, welche durch einen Stellmotor angetrieben werden. Zwecks Erzielung eines schnellen Bremseinsatzes werden bei der Betätigung der Bremswalze die die Widerstandsabstufung bewirkenden Nockenschalter der Fahrwalze dadurch unwirksam gemacht, daß man eine von der Bremawalze angetriebene Abhebevorrichtung für diese Nockenschalter anordnet. Bei dieser Anordnung werden von der Braiswalze nur Nockenschalter betätigt,-welche die Fahr-Bremsumschaltung vornehmen. Diese Ausführungsart wird bei der fremderragten Bremsschaltung angewendet, da hier beim Kommando Bremsen erst bei Erreichen einer kleinen Fahrgeschwindigkeit das Abschalten des Fahr-Bremswiderstandes wieder in Funktion treten muß. Demzufolge hat die Fahrwalze inzwischen genügend Zeit (einige Sekunden), wieder in die Nullstellung zurückzulaufen, so daß eine hoho Verstellgeschwindigkeit für das Schaltwerk nicht erforderlich ist. Die Verstellgeschwindigkeit ist lediglich für eine Verstellzeit Je Stufe von etwa 100 me auszulegen.
Bei eins selbsterregten Bremsschaltung ist diese Anordnung jedoch nicht brauchbar, da hier zum schnellen Bremseinsatz eine der augenblicklichen Fahrgeschwindigkeit entsprechende Widerstandsstufs gehört, zu der das Stufenschaltwerk in längstens 0,5 5 hingeführt werden muU.
Dasselbe gilt auch bei Anwendung eines Schaltwerks mit einer kombinierten Fahr-Bremswalze, bei welcher dann die Abhebevorrichtung entfällt. Der Stellantrieb muß daher bei einer seibsterregten Bremesschaltung zusätzlich eine hohe Uereteligeechwindigkeit erhalten, aus der dann zum Stillsetzen des Schaltwerks in den Langsamgang übergegangen wird, damit bei den verhältnismäaig kleinen Stellungswinkeln die anzusteuernde Stufe nicht Uberschaltet wird. Der Steuerungsaufwand zur Erfüllung dieser Aufgaben ist beträchtlich.
Die Entwicklung neuzeitlicher Steuerungen für Triebfahrzeuge geht dahin, daß die Stufenzahl für das Schaltwerk in Hinblick auf kleine Ruckwerte größer wird, da immer höhere Geschwindigkeiten gefshrn werden. Als Folge davon werden bei einem Einwalzenschaltwerk die Stufenwinkel derartig klein, daß man unter Berücksichtigung der Fertigungstoleranzen der Nockenabwicklung und des Kontaktabbrandes an den Nockenschaltern zu einem Zweiwalzenschaltwerk übergeben muß. Dabei erhält sowohl die Fahrwalze als auch die Bremswalze je eine Stufenabwicklung mit zugehörigen Nockenschaltern, und die jeweiligen Widerstandsabstutungen können unabhängig voneinander optimal ausgeführt sein.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, bei einer Schaltwerkesteuerung mit je einer Fahr- und Bremsachaltwalze für eine selbsterregte Bremsschaltung einen schnellen Bremseinsatz zu schaffen, bei dem eine hohe Verstellgeschwindigkeit des Stellantriebs nicht erforderlich ist.
Dieses wird gemäß der Erfindung dadurch erreicht, daß den Nockenschaltern des Fahrschaltwerks und des Bremsschaltwerks Abhebevorrichtungen zugeordnet sind, welche durch einen gemeinsamen Antrieb wechselseitig betätigt werden. Nach der weiteren Erfindung werden mittels der Abhebevorrichtungen die Nockenschalter des Brumsschaltwsrks beim Zustand "Fshrenw und die Nockenachalter des Fahrechaltwerks beim Zustand "Bremsen" geöffnet, wobei die Anordnung so getroffen ist, daß im Ruhezustand des Antriebs die Nockenschalter des Fahrschaltwerks geöffnet und die Nockenschalter des Bremsschaltwerks für eine Betätigung durch seine Nockenutalze freigegeben sind. Erfindungegemäß wird während der Fahrt die No-ckenwalze des Bremsschaltwerks ständig zu der der Fahrgeschwindigkeit de. Triebfahrzeuges entsprechenden Stellung hingeführt. Der Antrieb ist mit einer Feder auagerüstet, welche den Antrieb jeweils in die Ruhelage zurückführt.
Die Zeichnung zeigt in schematischer Darstellung ein Ausführungsbeispiel des Schaltwerke, wobei im Schnitt das Bremsschaltwerk 1 mit einem Nockenschalter 11 und einer zugehörigen Nockenscheibe 12 und das Fahrschaltwerk 2 mit einem Nockenschalter 21 und einer zugehörigen Nockenscheibe 22 dargestellt ist, Die Gssamtanordnung ist so zu verstehen, daß in dem Bremsschaltwerk und Fahrschaltwerk ein Vielzahl von Nockenschaltern 11 bzw. 21 hintereinander angeordnet ist, welche von ihren Nockenscheiben 12 bzw. 22 betätigt werden. mit 3 ist der gemeinsame Antrieb bezeichnet, bestehend aus einem Druckluftzylinder 31 mit einer in diesem bewegbaren Kolbenstsng und einem magnetventil 32 welches in erregtem Zustand Druckluft in den Zylinder einströmen läßt, während der Antrieb bei nicht erregten magnetventil mittels einer Feder 33 in die Ruhelage zurückgebracht wird. Den Nockenschaltern 11 und 21 sind Abhebevorrichtungen 34 und 35 zugeordnet. Diese sind mit dem Antrieb 3 kraftschlüssig verbunden. Die Zeichnung zeigt den Zustand Fahren" (magnetventil erregt), bei dem der Nockenschalter 11 des Bremsschaltwerks 1 durch die Abhebevorrichtung 34 von seiner Nokkenscheibe 12 abgehoben ist und demzufolge die Nockenscheibe 12 des Bremsschaltwerks während des Zustandes fahren" ständig zu einer der Fahrgeschwindigkeit entsprechenden Stellung hingeführt werden kann, weil ein Schließen des Nockenschalters 11 verhindert ist.
Infolge der wechselseitigen Wirkung der Abhebevorrichtungen ist hierbei die Abhebevorrichtung 35 nicht wirksam, demzufolge der Nockenschalter 21 geschlossen ist und durch die Nockenscheibe2yentsprechend der Fahreteuerung geschaltet wird. Wenn nun ein Bremsbefehl gegeben wird, schaltet sich das magnetventil ab, so daß der Antrieb 3 unter der Wirkung der Feder 33 in seine Ruhelage zurückkehrt. Demzufolge wird der Nockenschalter 21 des Fahrschaltwerks 2 mittels der Abhebevorrichtung 35 von der Nockenscheibe 22 abgehoben und somit die Fahrschaltung aufgelöst. Gleichzeitig gibt die Abhebevorrichtung 34 den Nockenschalter 11 des Bremsschaltwerks 2 frei, so daß dieser in die Schließstellung gehen kann und die E1remswirkung der selbsterregten Sremsschaltung auf der richtigen Widerstandsstufe unmittelbar eintritt, Da die Ruhelage der Abhebevorrichtung in der oben beschriebenen Weise dem Zustand t6remsent entspricht, ist im Störungsfall, wenn beispielsweise die Steuerspannung für das Magnetventil ausbleibt, immer ein sicherer Bremseinsatz gegeben, Der Antrieb 3 kann auch hydraulisch betätigt werden. Ebenso kann der Antrieb aus einem Elektromagneten bestehen.

Claims

Patentansprüche

X Anordnung für eine Schaltwerkssteuerung für elektrische Triebfahrzeuge mit einem Fahrschaltwerk und einem Bremsschaltwerk mit selbsterrwgterBremsschaltung, welche unabhängig voneinander durch je einen Stellmot-or angetrieben werden, dadurch gekennzeichnet, daß den Nockenschaltern des Fahrschaltwerks und des Bremsschaltwerks Abhebevorrichtungen zugeordnet sind, welche durch einen gemeinsamen Antrieb wechselseitig betätigt werden0 2o) Anordnung für eine Schaltwsrkssteuerung für elektrische Triebfahrzeuge nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß mittels der Abhebevorrichtungen die Nockenschalter-des Bremsschaltwerks beim'Zustand "Fahren" und die Nockenschalter des Fahrschaltwerks beim Zustand 'Bremsen" geöffnet werden0 3o) Anordnung für eine Schaltwerkssteuerung für elektrische Triebfahrzeuge nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß im Ruhezustand des Antriebs durch die Abhebevorrichtungen die Nockanschalter des Fahrschaltwerks geöffnet und die Nockenschalter des Bremsschaltwerks für eine Betätigung durch seine Nockenwalze freigegeben sind.

4c) Anordnung für eine Schaltwerkssteuerung für elektrische Triebfahr zeuge nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß während der Fahrt die Nockenwalze des Bremsschaltwerks ständig zu der der Fahrgeschwindigkeit des Triebfahrzeugs entsprechenden Stellung hingefuhrt ird.

50) Anordnung für eine Schaltwerkssteuerung für elektrische Triebfahr zeuge nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Antrieb mit einer Feder ausgerüstet ist, welche den Antrieb jeweils in die Ruhelage zurückführt.

L e e r s e i t e