DE2254792B2 - Steueranordnung für ein Nockenschaltwerk für elektrische Triebfahrzeuge - Google Patents

Steueranordnung für ein Nockenschaltwerk für elektrische Triebfahrzeuge

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Otto 4151 Lank Barsch
Leo 4018 Langenfeld Dreiser
Karl-Heinz Dipl.-Ing. 5670 Opladen Lellmann
Erwin 4103 Walsum Reinert
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Kiepe Bahn Elektrik 4000 Duesseldorf GmbH
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Kiepe Bahn Elektrik 4000 Duesseldorf GmbH
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Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Steueranordnung für ein Nockenschahwerk für elektrische Triebfahrzeuge mit einem Fahrschaltwerk und einem Bremsschallwerk mit selbsterregter Bremsschaltung, welche unabhängig voneinander durch je einen Stellmotor angetrieben werden, wobei den Nockenschaltern des Fahrschaltwerks eine Abhebevorrichtung zugeordnet ist, welche bei Übergang auf Bremsbetrieb betätigt wird.
Es sind derartige Schaltwerke mit einer Fahrwalze und einer von dieser unabhängigen Bremswalze, welche durch je einen Stellmotor angetrieben werden, bekannt, bei denen zur Erzielung eines schnellen Bremseinsatzes bei fremderregter Bremsung bei der Betätigung der Bremswalze sofort die die Widerstandsabstufung bewirkenden Nockenschalter der Fahrwalze durch eine von der Bremswalze angetriebene Abhebevorrichtung für diese Nockenschalter unwirksam gemacht werden. (Siemens-Zeitschrift 1965, S. 640 und 641; DT-PS 10 68 295). Bei dieser Anordnung wird mithin bei Betätigung der Bremswalze die Bremsung unabhängig von der Stellung der Fahrwalze mit vollem Bremswiderstand sofort eingeleitet. Da bei fremderregter Bremsung der volle Bremswiderstand ohne Regelung über eine längere Zeit eingeschaltet bleiben kann und erst bei kleinen Geschwindigkeiten zwecks Abschaltung von Widerständen die Bremswalze in Bewegung gesetzt werden muß, ist die Zeit für die Auswahl der richtigen Bremsstufe voll ausreichend und eine hohe Verstellgeschwindigkeit für das Schaltwerk nicht erforderlich. Die VtTstellgeschwindigkeit ist lediglich für eine Verstellzeit je Stufe von etwa 100 ms auszulegen.
Bei einer selbslerregten Bremsschaltung ist diese Anordnung jedoch nicht ohne weiteres brauchbar, da hier /.um schnellen Bremseinsat/, eine der augenblicklichen Fahrgeschwindigkeit entsprechende Widerstands-Mule gehört, zu der das Stufenschaltwerk in längstens 0,5 s hingeführt werden muli. Dasselbe gilt auch bei Anwendung eines Schaltwerks mit einer kombinierten
Fahr-Bremswalze, bei welcher dann die Abhebevorrichtung entfällt. (Siemens-Zeitschrift 1965, S, 641). Der Stellantrieb muß daher bei einer selbsterregten Bremsschaltung zusätzlich eine hohe Verstellgeschwindigkeit erhalten, aus der dann zum Stillsetzen des Schaltwerks in den Langsamgang übergegangen wird, damit bei den verhältnismäßig kleinen Stellungswinkeln die anzusteuernde Stufe nicht überschaltet wird. Der Steuerungsaufwand zur Erfüllung dieser Aufgaben ist beträchtlich.
Die Entwicklung neuzeitlicher Steuerungen für Triebfahrzeuge geht dahin, daß die Stufenzahl für das Schaltwerk in Hinblick auf kleine Ruckwerte größer wird, da immer höhere Geschwindigkeiten gefahren werden. Als Folge davon werden bei einem Einwalzenschaltwerk die Stufenwinkel derartig klein, daß man unter Berücksichtigung der Fertigungstoleranzen der Nockenabwicklung und des Kontaktabbrandes an den Nockenschaltern zu einem Zweiwalzenschaltwerk übergeben muß. Dabei erhält sowohl die Fahrwalze als auch die BremswaJze je eine Stufenabwicklung mil zugehörigen Nockenschaltern, und die jeweiligen Widerstandsabstufungen können unabhängig voneinander optimal ausgeführt sein.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, bei einer Steueranordnung für ein Nockenschaltwerk der eingangs genannten Art für eine selbsterregte Bremsschaltung einen schnellen Bremseinsatz zu schaffen, bei dem eine hohe Verstellgeschwindigkeit des Stellantriebs nicht erforderlich ist.
Dieses wird gemäß der Erfindung dadurch erreicht, daß auch den Nockenschaltern des Bremsschaltwerks eine Abhebevorrichtung zugeordnet ist, welche wechselseitig mit der Abhebevorrichtung für das Fahrschaltwerk durch einen gemeinsamen Antrieb betätigt wird, und daß während der Fahrt die Nockenwalze des Bremsschaltwerks ständig zu der der Fahrgeschwindigkeit des Triebfahrzeugs entsprechenden Stellung hingeführt wird. Um bei gestörtem Antrieb für die Abhebevorrichtungen bremsen zu können, ist zweckmäßig die Anordnung so getroffen, daß im Ruhezustand des Antriebs für die Abhebevorrichtungen die Nockenschalter des Fahrschaltwerks abgehoben und die Nockenschalter des Bremsschaltwerks für eine Betätigung durch seine Nockenwalze freigegeben sind.
Der Gegenstand der Erfindung bringt noch den weiteren Vorteil, daß nicht nur ein schneller Übergang vom Fahren zum Bremsen, sondern auch ein schneller Übergang vom Bremsen zum Fahren möglich ist.
Die Zeichnung zeigt in schematischer Darstellung ein Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäß ausgebildeten Schaltwerks, wobei im Schnitt ein Bremsschaltwerk 1 mit einem Nockenschalter 11 und einer zugehörigen Nockenscheibe 12 und ein Fahrschaltwerk 2 mit einem Nockenschalter 21 und einer zugehörigen Nockenscheibe 22 dargestellt ist. Die Gesamtanordnung isi so zu verstehen, daß in dem Bremsschaltwerk und Fahrschaltwerk eine Vielzahl von Nockenschaltern Il bzw. 21 hintereinander angeordnet sind, welche von ihren Nockenscheiben 12 bzw. 22 betätigt werden Mit 3 ist ein gemeinsamer Antrieb für Abhebevorrichtungen 34 und 35 bezeichnet, bestehend aus einem Druckluftzylinder 31 mit einer in diesem bewegbaren Kolbenstange und einem Magnetventil 32, welches in erregtem Zustand Druckluft in den Zylinder einströ—en läßt, während der Antrieb bei nicht erregtem Magnetventil mittels einer Feder 33 in die Ruhelage zurückgebracht wird. Den Nockenschallern 11 und 21 sind die
Abhebevorrichtungen 34 und 35 zugeordnet. Diese sind mit dem Antrieb 3 kraftschlüssig verbunden. Die Zeichnung zeigt den Zustand »Fahren« (Magnetventil erregt), bei dem die Nockenschalter 11 des Bremsschaltwerks 1 durch die Abhebevorrichtung 34 von ihren Nockenscheiben 12 abgehoben sind und demzufolge die Nockenscheiben 12 des Bremsschaltwerks während des Zustandes »Fahren« ständig zu einer der Fahrgeschwindigkeit entsprechenden Stellung hingeführt werden können, weil ein Schließen der Nockenschalter 11 iu verhindert :st Infolge der wechselseitigen Wirkung der Abhebevorrichtungen ist hierbei die Abhebevorrichtung 35 nicht wirksam, demzufolge die Nockenschalter 21 geschlossen werden können und durch die Nockenscheiben 22 entsprechend der Fahrsteuerung geschaltet werden. Wenn nun ein Bremsbefehl gegeben wird, schaltet sich das Magnetventil ab, so daß der Antrieb 3 unter der Wirkung der Feder 33 in seine Ruhelage zurückkehrt. Demzufolge v/erden die Nockenschalter 21 des Fahrschaltwerks 2 mittels der Abhebevorrichtung 35 von den Nockenscheiben 22 abgehoben, und es wird somit die Fahrschaltung aufgelöst. Gleichzeitig gib: die Abhebevorrichtung 34 die Nockenschalter 11 des Bremsschaltwerks 1 frei, so daß diese je nach Stellung der steuernden Nockenscheiben 12 in die Schließstellung gehen können und die Bremswirkung der selbsterregten Bremsschaltung auf der richtigen Widerstandsstufe unmittelbar eintritt. Da die Ruhelage der Abhebevorrichtung in der oben beschriebenen Weise dem Zustand »Bremsen« entspricht, ist im Störungsfall, wenn beispielsweise die Steuerspannung für das Magnetventil ausbleibt, immer ein sicherer Bremseinsatz gegeben.
Der Antrieb 3 kann auch hydraulisch betätigt werden. Ebenso kann der Antrieb aus einem Elektromagneten bestehen.
Hierzu ] Blatt Zeichnungen

Claims (2)

Palentansprüche:
1. Steueranordnung für ein Nockenschaltwerk für elektrische Triebfahrzeuge mit einem Fahrschaltwerk und einem Bremsschaltwerk mit selbsterregter *> Bremsschaltung, welche unabhängig voneinander durch je einen Stellmotor angetrieben werden, wobei den Nockenschaltern des Fahrschaltwerks eine Abhebevorrichtung zugeordnet ist, welche bei Übergang auf Bremsbetrieb betätigt wird, dadurch gekennzeichnet, daß auch den Nockenschaltern (J 1) des Bremsschaltwerks (1) eine Abhebevorrichtung (34) zugeordnet ist, welche wechselseitig mit der Abhebevorrichtung (35) für das Fahrschaltwerk (2) durch einen gemeinsamen f> Antrieb (3) betätigt wird, und daß während der Fahrt die Nockenwalze des Bremsschaltwerks (1) ständig zu der der Fahrgeschwindigkeit des Triebfalvrzeugs entsprechenden Stellung hingeführt wird.
2. Steueranordnung nach Anspruch 1, dadurch 2» gekennzeichnet, daß im Ruhezustand des Antriebs (3) für die Abhebevorrichtungen (34, 35) die Nockenschalter (21) des Fahrschaltwerks (2) abgehoben und die Nockenschalter (11) des Bremsschaltwerks (1) für eine Betätigung durch seine Nocken- '2r> walze freigegeben sind.
DE2254792A 1972-11-09 1972-11-09 Steueranordnung für ein Nockenschaltwerk für elektrische Triebfahrzeuge Expired DE2254792C3 (de)

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