WO2022111768A1 - Bremsanlage mit geräuschoptimierter ventilsteuerung - Google Patents

Bremsanlage mit geräuschoptimierter ventilsteuerung Download PDF

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WO2022111768A1
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hydraulic valve
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hydraulic
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Anne Seidel
Holger Kollmann
Christian Courth
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Continental Teves Ag & Co. Ohg
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Definitions

  • the invention relates to a brake system for a motor vehicle having a hydraulic line system with at least one hydraulic valve that is closed when de-energized, an output stage being provided for electrically actuating the at least one hydraulic valve that is closed when de-energized.
  • Motor vehicle brake systems typically have a brake fluid reservoir from which at least one wheel brake by means of a
  • Pressurizing device for providing a hydraulic pressure such as a hydraulic pump or a linear actuator
  • the hydraulic line system connects at least the brake fluid reservoir, the wheel brakes and the pressurization device.
  • Such brake systems also have a large number of hydraulic valves in the hydraulic line system in order to distribute the brake pressure generated to the individual wheel brakes and to implement assistance and safety functions.
  • the hydraulic valves are designed to be partially open when de-energized and partially closed when de-energized. Normally closed valves typically have a mechanical spring which presses a valve tappet against a valve seat and thus keeps the valve closed.
  • Important normally closed valves are in particular the outlet valves of the wheel brakes, which can be opened to reduce wheel pressure, for example in an ABS control. So far, these have been controlled by a digital output stage, which can only set the two states of valve voltage on and valve voltage off.
  • a valve current is set that depends on the current on-board voltage and the current resistance of the valve control chain and the coil. As a result, the resistance and the valve current are also temperature-dependent in particular.
  • the current is reduced to 0. In order to set a desired flow rate through the outlet valve, this is operated in a pulsed manner.
  • the normally closed valves must be designed in such a way that even a limit valve can switch at high pressure, which can be up to 225 bar, a high electrical resistance due to a high temperature and a particularly low on-board voltage of up to 9V.
  • high pressure which can be up to 225 bar
  • a high electrical resistance due to a high temperature and a particularly low on-board voltage of up to 9V.
  • the valves are therefore switched on with a very large excess of energy, which leads to a clearly audible switching noise.
  • an armature of the valve is accelerated by the closing spring force. This also creates clearly audible noise emissions from the unbraked impact of the armature on the valve seat.
  • the brake system must be mounted directly behind the bulkhead of the vehicle. This allows the structure-borne noise to be transmitted directly, so that the noise is perceived more intensely by the driver.
  • the excess energy of the armature also causes increased wear on the hydraulic valve.
  • a brake system for a motor vehicle having a hydraulic line system with at least one normally closed hydraulic valve, an analog controllable output stage being provided for electrically actuating the at least one hydraulic valve.
  • a computing unit which is set up to determine a valve flow based on a pressure difference across the hydraulic valve, is provided to control the analog output stage.
  • the output stage is controlled according to the specific valve flow at the hydraulic to provide a valve.
  • the output stage can in particular be current-controlled.
  • the need-based activation of the normally closed valve reduces the excess energy of the valve armature and thus minimizes the impact speed of the armature on the magnet core. This achieves both reduced noise emissions and reduced valve wear.
  • the computing unit is set up to determine a counterforce for opening the hydraulic valve at least from a spring force of the hydraulic valve and the pressure difference across the hydraulic valve.
  • the counterforce is the force that acts on the armature of the hydraulic valve when no current is flowing through the coil of the valve. From the opposing force, the computing unit can then determine an opening force that is greater than the opposing force by a predetermined amount and can also determine an associated valve opening current from the opening force.
  • the output stage is then controlled by the computing unit to provide the associated valve opening current. Since the counterforce for the respective current state of the valve and the brake system is determined by the computing unit and is used to determine the valve current, a valve current that is tailored to the needs can be provided. It is therefore not necessary to open the hydraulic valve with a large excess of energy in order to ensure safe opening in all possible situations.
  • the brake system is set up to determine a closing force for closing the hydraulic valve, which closing force is smaller than the counterforce by a predetermined amount.
  • An associated valve closing current is then determined from the closing force and the output stage is activated when the valve is switched off to provide the associated valve closing current. In this way, excess energy and thus noise emissions are reduced when the hydraulic valve is closed.
  • the output stage is set up to provide current pulses to the hydraulic valve in order to open the valve briefly, the current pulses having a length of 10 ms to 1000 ms, preferably 10 to 100 ms.
  • normally closed valves cannot be stably adjusted to an intermediate state between a fully closed state and a fully opened state in the typical installation direction in which the wheel pressure acts to close, they are operated in a pulsed manner in order to achieve a desired flow rate averaged over time.
  • normally closed valves could be adjusted to be stable, but then a very strong spring would have to be installed in the valve, which closes against the maximum wheel pressure in all limit positions. Again, this would require a very powerful coil to even open the valve.
  • the valve is therefore also operated in a pulsed manner with the activation of the hydraulic valve according to the invention by means of an analog output stage, with switching back and forth between the valve opening current and the valve closing current. Alternatively, you can switch between the valve opening current and zero.
  • the length of the current pulses is adjusted based on the valve current, so that in particular the flow through the valve corresponds to the flow at a maximum valve current.
  • the flow through the valve is therefore identical to that in the case of control with a digital output stage, as is known from the prior art, but the noise emission is significantly reduced.
  • the hydraulic valve is an outlet valve of a wheel brake of the brake system.
  • the outlet valve of the wheel brake is actuated in the case of automatic assistance functions, in particular in the case of ABS control, in order to reduce the pressure in the wheel brakes.
  • the noise reduction makes it possible to carry out the automatic intervention unnoticed by the driver of the motor vehicle.
  • the predetermined amount is based at least on valve and/or spool tolerances. The more precisely the properties of the hydraulic valve are known, the smaller the amount that can be selected and thus the noise emission can be further reduced.
  • the hydraulic valve has a residual air gap in the energized state.
  • the valve can have, for example, a spacer disc between the armature and the magnet core. The residual air gap reduces the electromagnetic force on the armature of the hydraulic valve, thus minimizing excess energy and noise emissions.
  • the hydraulic valve is arranged in a housing with the master brake cylinder.
  • the brake system is therefore designed as a one-box system.
  • the object is also achieved by a method for controlling a normally closed hydraulic valve in a brake system, in particular a brake system described above, with the steps:
  • Fig. 1 shows schematically a brake system according to the invention
  • Fig. 2 shows schematically an outlet valve of the brake system according to the invention of Fig. 1,
  • Fig. 3 shows a diagram with valve forces depending on different switching currents
  • FIG. 4 shows a diagram with switching currents in the analog control of the output stage according to the invention when the valve is opened
  • FIG. 5 shows a diagram with switching currents in the analog control of the output stage according to the invention when the valve is closed
  • Fig. 6 shows a diagram with flow curves
  • Fig. 7 shows a diagram with sound emissions
  • FIG. 1 shows a brake system according to the invention, in which four wheel brakes 6 , 7 , 8 , 9 are supplied with a brake fluid from a brake fluid reservoir 2 .
  • the brake system is designed as a brake-by-wire system.
  • an auxiliary brake cylinder 3 is provided, which moves brake fluid into a simulator 4 via an open simulator valve 10 .
  • the main brake cylinder 3 is separated from the wheel brakes 6 , 7 , 8 , 9 by a closed main cylinder valve 11 .
  • a linear actuator 5 is controlled. This generates a hydraulic pressure, which is passed through an open supply valve 12 to the individual wheel brakes 6, 7, 8, 9.
  • a circuit separating valve 13 In normal operation, a circuit separating valve 13 is open, so that both the wheel brakes 6, 7 on the front axle and the wheel brakes 8, 9 on the rear axle are subjected to the hydraulic pressure.
  • Each of the wheel brakes 6 , 7 , 8 , 9 is equipped with an inlet valve 14 and an outlet valve 15 .
  • the outlet valves 15 are connected to an analog output stage, so that they can be controlled with a variable switching current as required.
  • FIG. 2 now shows an example of an outlet valve 15 of the brake system 1 according to the invention.
  • an armature 18 or valve tappet presses against a valve seat 19 in order to close the outlet valve hydraulically.
  • a spring force is exerted on the armature 18 by a spring 20 in order to secure the outlet valve 15 in the closed state in the de-energized state.
  • the armature 18 can move by a stroke 23 in the direction of a magnet core 21 in order to open the outlet valve 15 .
  • the hydraulic valve 15 still has a residual air gap 22 .
  • a spacer disk can be provided between the magnet core 21 and the armature 18 .
  • the outlet valve 15 To switch the outlet valve 15, it has an electrical coil which is supplied with current by an output stage. This generates a magnetic field which acts on the armature 18 and generates an electromagnetic force on it.
  • the size of the electromagnetic force depends on the one hand on the electric current through the coil of the outlet valve 15 and on the other hand on the distance between the electric coil with the magnetic core and the armature 18 .
  • the electromagnetic force therefore results from the curve part 26 shown in dashed lines, which runs between an air gap of 0 and 0.25 mm.
  • the drawn-in curve part 25 results, which runs with lower forces due to the greater distance between the coil of the outlet valve 15 that generates the magnetic field and the armature 18.
  • a counterforce 27, 28 acts on the armature 18, which mainly results from the spring force of the spring 20 and the pressure difference across the hydraulic valve 15.
  • the impact energy when switching on corresponds to the area between the magnetic force and the closing force (spring force of the valve plus pressure force) in the force-displacement diagram. If the outlet valve 15 is now switched, the energy with which the valve tappet 18 collides with the magnet core 21 results from the integral between the curves 26 and 28 in the case without a residual air gap. In addition to the high level of noise, this also leads to high wear.
  • the design with a residual air gap results in a somewhat lower amount of energy, which results from the integral between curves 25 and 27. However, this amount of energy is still very high, and thus also leads to a high level of noise and heavy wear on the outlet valve 15.
  • the outlet valve 15 by means of an analog output stage.
  • the current counterforce 27 is determined, which has to be overcome to open the valve. From this, an opening force 29 can be determined, which is greater than the counterforce 27 by a predetermined amount.
  • a current is now provided, with which the desired opening force 29 can be generated.
  • the excess energy of the valve lifter 18 results from the integral between the curves 29 and 27. Since the curves 29 and 27 are much closer to one another as a result of the analogue and therefore reduced activation of the outlet valve 15 than in the case of digital activation, there is less excess energy. Thus, both the noise development and the wear of the exhaust valve can be greatly reduced.
  • FIG. 5 The behavior when the valve is closed is now shown in FIG. 5 shown.
  • the valve current can only be reduced to 0 when the valve is closed.
  • excess energy of the armature 18 results from the integral of the counterforce 27.
  • This energy also leads to a high speed of the armature 18 and thus to a lot of noise and wear of the outlet valve 15 when the valve tappet 18 hits the valve seat 19.
  • a current is made available, which generates an electromagnetic force 32 which is lower by a predetermined amount than the opposing force 27.
  • the excess energy of the valve tappet 18 therefore only results from the integral between the curves 27 and 32.
  • the outlet valve 15 is typically controlled by means of successive current pulses, which the outlet valve 15 several times in a row for a short time open and close again.
  • the flow 33 through the hydraulic valve in the case of a current pulse depends on the length of the pulse on the one hand, but in particular also on the pressure difference across the hydraulic valve and the valve current during the pulse.
  • FIG. 6 shows the relationship between the pressure difference across the hydraulic valve and the flow rate 33 occurring at a fixed pulse length for different valve flows. It can be seen that the curves are close together in the upper area.
  • a slight current reduction of the valve current for noise minimization as is provided according to the invention, only a slightly reduced flow rate results. This can be compensated for by a slightly longer pulse duration.
  • the noise generated when switching the outlet valve 15 can be greatly reduced by the method according to the invention.
  • the curve 35 shows measurements of the structure-borne noise for different wheel pressures for a hydraulic valve without a residual air gap, which is controlled digitally, as is known from the prior art.
  • the structure-borne noise shown in curve 36 results.
  • the inventive analog control of the outlet valve 15 with a needs-based valve flow leads to a drastic reduction in noise development, which is shown in curve 37 .

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Abstract

Die Erfindung betrifft eine Bremsanlage für ein Kraftfahrzeug aufweisend ein hydraulisches Leitungssystem mit zumindest einem stromlos geschlossenen hydraulischen Ventil (15), wobei eine Endstufe zur elektrischen Ansteuerung des zumindest einen hydraulischen Ventils (15) vorgesehen ist. Zur Minimierung der Geräuschemissionen ist die Endstufe eine analog regelbare Endstufe und eine Recheneinheit vorgesehen, die dazu eingerichtet ist, einen Ventilstrom basierend auf einer Druckdifferenz über das hydraulische Ventil (15) zu bestimmen und die Endstufe anzusteuern den Ventilstrom an dem hydraulischen Ventil (15) zur Verfügung zu stellen.

Description

Beschreibung
Bremsanlage mit geräuschoptimierter Ventilsteuerung
Die Erfindung betrifft eine Bremsanlage für ein Kraftfahrzeug aufweisend ein hydraulisches Leitungssystem mit zumindest einem stromlos geschlossenen hydraulischen Ventil, wobei eine Endstufe zur elektrischen Ansteuerung des zumindest einen stromlos geschlossenen hydraulischen Ventils vorgesehen ist.
Kraftfahrzeugbremsanlagen weisen typischerweise ein Bremsflüssigkeitsreservoir auf, aus dem zumindest eine Radbremse mittels einer
Druckbeaufschlagungseinrichtung zur Bereitstellung eines hydraulischen Drucks, wie beispielsweise einer hydraulischen Pumpe oder einem Linearaktuator, versorgt wird. Das hydraulische Leitungssystem, verbindet dabei zumindest das Bremsflüssigkeitsreservoir, die Radbremsen und die Druckbeaufschlagungseinrichtung. Derartige Bremsanlagen weisen in dem hydraulischen Leitungssystem außerdem eine Vielzahl von hydraulischen Ventilen auf, um den erzeugten Bremsdruck auf die einzelnen Radbremsen zu verteilen und um Assistenz- und Sicherheitsfunktionen umzusetzen. Die hydraulischen Ventile sind dabei je nach Einsatzzweck teils stromlos geöffnet und teils stromlos geschlossen ausgebildet. Stromlos geschlossene Ventile weisen typischerweise eine mechanische Feder auf, welche einen Ventilstößel gegen einen Ventilsitz drückt und das Ventil so geschlossen hält.
Wichtige stromlos geschlossene Ventile sind insbesondere die Auslassventile der Radbremsen, welche zum Raddruckabbau, beispielsweise bei einer ABS-Regelung geöffnet werden können. Diese werden bisher mittels einer digitalen Endstufe angesteuert, welche lediglich die beiden Zustände Ventilspannung an und Ventilspannung aus einstellen kann. Im eingeschalteten Zustand stellt sich dabei ein Ventilstrom ein, der von der momentan anliegenden Bordspannung und dem aktuell vorhandenen Widerstand der Ventilsteuerkette und der Spule abhängt. Der Widerstand und der Ventilstrom sind dadurch insbesondere auch temperaturabhängig. Beim Ausschalten des stromlos geschlossenen Ventils wird der Strom auf 0 reduziert. Um einen gewünschten Durchfluss durch das Auslassventil einzustellen, wird dieses gepulst betrieben.
Die stromlos geschlossenen Ventile müssen dabei so ausgelegt sein, dass selbst ein grenzlagiges Ventil, bei hohem Druck, welcher bis zu 225 bar betragen kann, einem hohen elektrischen Widerstand aufgrund einer hohen Temperatur und einer besonders niedrigen Bordspannung von bis zu 9V, schalten kann. Dies führt dazu, dass in den allermeisten Fällen, das heißt, bei einem durchschnittlichen Ventil, eher niedrigen bis mittleren hydraulischen Drücken und einer Normalspannung des Bordspannungsnetzes, die Ventile demnach mit einem sehr großen Energieüberschuss eingeschaltet werden, der zu einem deutlich hörbaren Schaltgeräusch führt. Beim Ausschalten des Ventils wird ein Anker des Ventils durch die schließende Federkraft beschleunigt. So entstehen ebenfalls deutlich hörbare Geräuschemissionen durch den ungebremsten Aufprall des Ankers auf den Ventilsitz. Insbesondere bei Onebox-Systemen, bei denen der Flauptbremszylinder in einem einzigen Gehäuse gemeinsam mit den hydraulischen Ventilen angeordnet ist, muss die Bremsanlage direkt hinter der Spritzwand des Fahrzeugs montiert sein. Dadurch kann sich der Körperschall direkt übertragen, sodass das Geräusch vom Fahrer verstärkt wahrgenommen wird. Durch die überschüssige Energie des Ankers tritt außerdem ein erhöhter Verschleiß des hydraulischen Ventils auf.
Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung eine Bremsanlage mit reduzierten Schallemissionen und erhöhter Haltbarkeit anzugeben.
Die Aufgabe wird gelöst durch eine Bremsanlage für ein Kraftfahrzeug nach Anspruch 1 , aufweisend ein hydraulisches Leitungssystem mit zumindest einem stromlos geschlossenen hydraulischen Ventil, wobei eine analog regelbare Endstufe zur elektrischen Ansteuerung des zumindest einen hydraulischen Ventils vorgesehen ist. Zur Ansteuerung der analogen Endstufe ist eine Recheneinheit vorgesehen, die dazu eingerichtet ist, einen Ventilstrom basierend auf einer Druckdifferenz über das hydraulische Ventil zu bestimmen. Die Endstufe wird entsprechend angesteuert den bestimmten Ventilstrom an dem hydraulischen Ventil zur Verfügung zu stellen. Die Endstufe kann dazu insbesondere stromgeregelt ausgebildet sein.
Durch die bedarfsgerechte Ansteuerung des stromlos geschlossenen Ventils wird die überschüssige Energie des Ventilankers reduziert und somit die Aufprallgeschwindigkeit des Ankers auf den Magnetkern minimiert. Damit wird sowohl eine reduzierte Geräuschemission als auch ein verringerter Verschleiß des Ventils erreicht.
In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist die Recheneinheit dazu eingerichtet, zum Öffnen des hydraulischen Ventils zumindest aus einer Federkraft des hydraulischen Ventils und der Druckdifferenz über das hydraulische Ventil eine Gegenkraft zu bestimmen. Die Gegenkraft ist die Kraft, welche auf den Anker des hydraulischen Ventils wirkt, wenn kein Strom durch die Spule des Ventils fließt. Aus der Gegenkraft kann die Recheneinheit dann eine Öffnungskraft bestimmt, die um einen vorbestimmten Betrag größer ist als die Gegenkraft und kann weiter aus der Öffnungskraft einen zugehörigen Ventilöffnungsstrom bestimmen. Die Endstufe wird dann beim Einschalten des hydraulischen Ventils durch die Recheneinheit angesteuert, den zugehörigen Ventilöffnungsstrom bereitzustellen. Da durch die Recheneinheit die Gegenkraft für den jeweils aktuellen Zustand des Ventils und der Bremsanlage bestimmt und für die Bestimmung des Ventilstroms herangezogen wird, kann ein bedarfsgerechter Ventilstrom bereitgestellt werden. Es ist somit nicht nötig, das hydraulische Ventil mit einem großen Energieüberschuss zu öffnen, um ein sicheres Öffnen in allen möglichen Situationen zu gewährleisten.
In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist die Bremsanlage dazu eingerichtet, zum Schließen des hydraulischen Ventils eine Schließkraft zu bestimmen, die um einen vorbestimmten Betrag kleiner ist als die Gegenkraft. Aus der Schließkraft wird dann ein zugehöriger Ventilschließstrom bestimmt und die Endstufe beim Ausschalten des Ventils angesteuert, den zugehörigen Ventilschließstrom bereitzustellen. So wird auch beim Schließen des hydraulischen Ventils der Energieüberschuss und somit die Geräuschemission reduziert. In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist die Endstufe dazu eingerichtet, Strompulse an dem hydraulischen Ventil zur Verfügung zu stellen, um das Ventil jeweils kurzzeitig zu öffnen, wobei die Strompulse insbesondere eine Länge von 10ms bis 1000ms, bevorzugt 10 bis 100ms aufweisen. Da stromlos geschlossene Ventile in typischer Einbaurichtung, in welcher der Raddruck schließend wirkt, nicht stabil auf einen Zwischenzustand, zwischen einem voll geschlossenen Zustand und einem voll geöffneten Zustand, eingestellt werden können, werden diese gepulst betrieben, um zeitlich gemittelt einen gewünschten Durchfluss zu erreichen. In entgegengesetzter Einbaurichtung, in welcher der Raddruck gegen die schließende Federkraft wirkt, könnten stromlos geschlossene Ventile zwar stabil eingestellt werden, dann müsste jedoch eine sehr starke Feder in dem Ventil verbaut werden, die in allen Grenzlagen gegen den maximalen Raddruck schließt. Dies würde wiederum eine sehr starke Spule erfordern, um das Ventil überhaupt öffnen zu können. Ein solches System wäre daher groß, schwer und teuer. Auch mit der erfindungsgemäßen Ansteuerung des hydraulischen Ventils mittels einer analogen Endstufe, wird das Ventil daher gepulst betrieben, wobei zwischen dem Ventilöffnungsstrom und dem Ventilschließstrom hin und her geschaltet wird. Alternativ kann zwischen dem Ventilöffnungsstrom und null umgeschaltet werden.
In einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird die Länge der Strompulse basierend auf dem Ventilstrom angepasst, sodass insbesondere der Durchfluss durch das Ventil dem Durchfluss bei einem maximalen Ventilstrom entspricht. Somit ist der Durchfluss durch das Ventil identisch wie bei der Ansteuerung mit einer digitalen Endstufe, wie es aus dem Stand der Technik bekannt ist, die Geräuschemission ist jedoch deutlich reduziert.
In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist das hydraulische Ventil ein Auslassventil einer Radbremse der Bremsanlage. Das Auslassventil der Radbremse wird bei automatischen Assistenzfunktionen, insbesondere bei einer ABS Regelung angesteuert, um den Druck in den Radbremsen abzubauen. Durch die Geräuschreduktion wird es möglich den automatischen Eingriff unbemerkt vom Fahrer des Kraftfahrzeugs umzusetzen. In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung basiert der vorbestimmte Betrag zumindest auf Ventil- und/oder Spulentoleranzen. Je genauer die Eigenschaften des hydraulischen Ventils bekannt sind, desto kleiner kann der Betrag gewählt werden und somit kann die Geräuschemission weiter reduziert werden.
In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung weist das hydraulische Ventil im bestromten Zustand einen Restluftspalt auf. Dazu kann das Ventil beispielsweise eine Distanzscheibe zwischen dem Anker und dem Magnetkern aufweisen. Durch den Restluftspalt wird die elektromagnetische Kraft auf den Anker des hydraulischen Ventils reduziert und somit der Energieüberschuss und die Geräuschemission minimiert.
In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist das hydraulische Ventil in einem Gehäuse mit dem Hauptbremszylinder angeordnet. Die Bremsanlage ist demnach als Onebox-System ausgebildet.
Die Aufgabe wird außerdem gelöst durch ein Verfahren zur Steuerung eines stromlos geschlossenen hydraulischen Ventils in einer Bremsanlage, insbesondere einer vorstehend beschriebenen Bremsanlage, mit den Schritten:
- Bestimmen eines Ventilstroms basierend auf der Druckdifferenz über das hydraulische Ventil,
- Bereitstellen des bestimmten Ventilstroms mittels einer analog regelbaren Endstufe.
In einer bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens werden die folgenden Schritte durchgeführt:
- Berechnen einer Gegenkraft zumindest aus einer Federkraft des hydraulischen Ventils und der Druckdifferenz über das hydraulische Ventil,
- Berechnen einer Umschaltkraft aus der Gegenkraft, die um einen vorbestimmten Betrag größer oder kleiner ist als die Gegenkraft,
- Berechnen des zugehörigen Ventilschaltstroms aus der Umschaltkraft. Weitere Merkmale, Vorteile und Anwendungsmöglichkeiten der Erfindung ergeben sich auch durch die nachfolgende Beschreibung von Ausführungsbeispielen und der Zeichnungen. Dabei gehören alle beschriebenen und/oder bildlich dargestellten Merkmale sowohl einzeln als auch in beliebiger Kombination zum Gegenstand der Erfindung, auch unabhängig von ihrer Zusammenfassung in den Ansprüchen oder deren Rückbezügen.
Fig. 1 zeigt schematisch eine erfindungsgemäße Bremsanlage,
Fig. 2 zeigt schematisch ein Auslassventil der erfindungsgemäßen Bremsanlage der Fig. 1 ,
Fig. 3 zeigt ein Diagramm mit Ventilkräften abhängig von verschiedenen Schaltströmen,
Fig. 4 zeigt ein Diagramm mit Schaltströmen bei der erfindungsgemäßen analogen Ansteuerung der Endstufe, beim Öffnen des Ventils,
Fig. 5 zeigt ein Diagramm mit Schaltströmen bei der erfindungsgemäßen analogen Ansteuerung der Endstufe, beim Schließen des Ventils,
Fig. 6 zeigt ein Diagramm mit Durchflusskurven,
Fig. 7 zeigt ein Diagramm mit Schallemissionen,
Figur 1 zeigt eine erfindungsgemäße Bremsanlage, in der vier Radbremsen 6, 7, 8, 9 mit einer Bremsflüssigkeit aus einem Bremsflüssigkeitsreservoir 2 versorgt werden. Die Bremsanlage ist als brake-by-wire Anlage ausgebildet. Dazu ist ein Flauptbremszylinder 3 vorgesehen, der über ein geöffnetes Simulatorventil 10 Bremsflüssigkeit in einen Simulator 4 verschiebt. In einem Normalbetrieb ist der Flauptbremszylinder 3 durch ein geschlossenes Flauptzylinderventil 11 von den Radbremsen 6, 7, 8, 9 getrennt. Basierend auf dem Pedalweg und dem Hauptbremszylinderdruck, welcher durch einen Drucksensor 17 bestimmt wird, wird ein Linearaktuator 5 angesteuert. Dieser erzeugt einen hydraulischen Druck, welcher durch ein geöffnetes Versorgungsventil 12 zu den einzelnen Radbremsen 6, 7, 8, 9 geleitet wird. Im Normalbetrieb ist ein Kreistrennventil 13 geöffnet, sodass sowohl die Radbremsen 6, 7 der Vorderachse als auch die Radbremsen 8, 9 der Hinterachse mit den hydraulischen Druck beaufschlagt werden. Jede der Radbremsen 6, 7, 8, 9 ist mit einem Einlassventil 14 und einem Auslassventil 15 ausgestattet. Erfindungsgemäß ist nun vorgesehen, dass die Auslassventile 15 mit einer analogen Endstufe verbunden sind, sodass diese bedarfsgerecht mit einem variablen Schaltstrom angesteuert werden können.
Figur 2 zeigt nun beispielhaft ein Auslassventil 15 der erfindungsgemäßen Bremsanlage 1. In dem Auslassventil 15 drückt ein Anker 18 oder Ventilstößel gegen einen Ventilsitz 19, um das Auslassventil hydraulisch zu verschließen. Dabei wird durch eine Feder 20 eine Federkraft auf den Anker 18 ausgeübt, um das Auslassventil 15 im stromlosen Zustand in dem geschlossenen Zustand zu sichern. Der Anker 18 kann sich zum Öffnen des Auslassventils 15 um einen Hub 23 in Richtung eines Magnetkern 21 bewegen. Im vollständig geöffneten Zustand weist das Hydraulikventil 15 noch einen Restluftspalt 22 auf. Hierzu kann beispielsweise eine Distanzscheibe zwischen Magnetkern 21 und Anker 18 vorgesehen sein.
Zum Schalten des Auslassventils 15 weist dieses eine elektrische Spule auf, welche durch eine Endstufe mit Strom versorgt wird. Dadurch wird ein magnetisches Feld erzeugt, welches auf den Anker 18 wirkt und eine elektromagnetische Kraft auf diesen erzeugt. Die Größe der elektromagnetischen Kraft hängt einerseits vom elektrischen Strom durch die Spule des Auslassventils 15 und andererseits vom Abstand der elektrischen Spule mit Magnetkern zum Anker 18 ab.
Der Zusammenhang zwischen der Kraft und diesen Größen ist als Kurvenschar 24 in der Figur 3 dargestellt. Die elektromagnetische Kraft nimmt mit steigendem Strom zu und die weiter oben liegenden Kurven stellen demnach die Kräfte bei größeren Strömen dar. Wird das Auslassventil 15 nun, wie im Stand der Technik üblich, digital angesteuert, so wird immer ein maximaler Strom durch die Endstufe zur Verfügung gestellt, welcher als die oberste Kurve in Figur 3 dargestellt ist.
Für ein Auslassventil 15 ohne Restluftspalt ergibt sich die elektromagnetische Kraft daher durch den gestrichelt eingezeichneten Kurventeil 26, welcher zwischen einem Luftspalt von 0 und 0,25 mm verläuft. Bei einem mit Restluftspalt 22 ausgebildetem Auslassventil 15 ergibt sich der eingezeichnete Kurventeil 25, welcher aufgrund des größeren Abstands zwischen der magnetfelderzeugenden Spule des Auslassventils 15 und dem Anker 18 bei geringeren Kräften verläuft. Neben den elektromagnetischen Kräften 25, 26 wirkt auch jeweils eine Gegenkraft 27, 28 auf den Anker 18, welche sich hauptsächlich aus der Federkraft der Feder 20 und der Druckdifferenz über das Hydraulikventil 15 ergeben.
Die Aufprallenergie beim Einschalten entspricht der Fläche zwischen Magnetkraft und schließender Kraft (Federkraft des Ventils plus Druckkraft) im Kraft-Weg Diagramm. Wird das Auslassventil 15 nun geschaltet, so ergibt sich im Falle ohne Restluftspalt aus dem Integral zwischen den Kurven 26 und 28 die Energie, mit welcher der Ventilstößel 18 auf den Magnetkern 21 prallt. Dies führt neben der hohen Geräuschbelastung auch zu einem hohen Verschleiß. Durch die Ausführung mit Restluftspalt ergibt sich zwar eine etwas geringere Energiemenge, welche sich aus dem Integral zwischen den Kurven 25 und 27 ergibt. Auch diese Energiemenge ist jedoch noch sehr hoch, und führt somit ebenfalls zu einer hohen Geräuschentwicklung und einem starken Verschleiß des Auslassventils 15.
Erfindungsgemäß ist nun vorgesehen, das Auslassventil 15 mittels einer analogen Endstufe anzusteuern. Dazu wird basierend auf der aktuellen Druckdifferenz über das hydraulische Ventil 15 und der Federkraft des Auslassventils 15 die aktuelle Gegenkraft 27 bestimmt, welche zum Öffnen des Ventils überwunden werden muss. Daraus kann eine Öffnungskraft 29 bestimmt werden, welche um einen vorbestimmten Betrag größer ist als die Gegenkraft 27. Zum Öffnen des Auslassventils 15 wird nun ein Strom bereitgestellt, mit welchem die gewünschte Öffnungskraft 29 erzeugt werden kann. Wie vorstehend erläutert, ergibt sich die überschüssige Energie des Ventilstößels 18 aus dem Integral zwischen den Kurven 29 und 27. Da durch die analoge und somit reduzierte Ansteuerung des Auslassventils 15 die Kurven 29 und 27 wesentlich näher beieinanderliegen als im Falle des digitalen Ansteuerns, ergibt sich ein geringerer Energieüberschuss. Somit kann sowohl die Geräuschentwicklung als auch der Verschleiß des Auslassventils stark reduziert werden.
Liegt über dem Auslassventil 15 eine größere Druckdifferenz an, so ergibt sich eine wesentlich größere Gegenkraft 30, welche das hydraulische Ventil im geschlossenen Zustand hält. Würde in diesem Zustand das Ventil ebenfalls mit dem gleichen Ventilstrom versorgt werden wie bei geringerer Druckdifferenz, so würde sich lediglich die elektromagnetische Kraft 29 ergeben, welche nicht ausreichend ist, um das hydraulische Ventil gegen die Gegenkraft 30 zu öffnen. Da der Ventilstrom jedoch bedarfsgerecht basierend auf der Druckdifferenz und damit der aktuellen Gegenkraft 30 gewählt wird, ergibt sich eine Öffnungskraft 31 , welche wie im vorherigen Fall um den vorbestimmten Betrag größer ist als die Gegenkraft 30. Das sichere Öffnen des Auslassventils ist somit bei jeder Druckdifferenz sichergestellt.
Das Verhalten beim Schließen des Ventils ist nun in Figur. 5 dargestellt. Mit der im Stand der Technik vorgesehenen digitalen Endstufe kann beim Schließen des Ventils der Ventilstrom lediglich auf 0 reduziert werden. Entsprechend ergibt sich eine überschüssige Energie des Ankers 18 aus dem Integral der Gegenkraft 27. Auch diese Energie führt zu einer hohen Geschwindigkeit des Ankers 18 und somit zu einer starken Geräuschentwicklung und Verschleiß des Auslassventils 15 beim Auftreffen des Ventilstößels 18 auf dem Ventilsitz 19. Erfindungsgemäß wird nun ein Strom zur Verfügung gestellt, welcher eine elektromagnetische Kraft 32 erzeugt, die um einen vorbestimmten Betrag geringer ist als die Gegenkraft 27. Die überschüssige Energie des Ventilstößel 18 ergibt sich daher nur noch durch das Integral zwischen den Kurven 27 und 32. Somit wird auch beim Schließen sowohl die Geräuschentwicklung als auch der Verschleiß das Auslassventils 15 reduziert.
Das Auslassventil 15 wird typischerweise mittels aufeinanderfolgender Strompulse angesteuert, welche das Auslassventil 15 mehrmals hintereinander kurzzeitig öffnen und wieder schließen. Der Durchfluss 33 durch das hydraulische Ventil bei einem Strompuls hängt einerseits von der Länge des Pulses aber insbesondere auch von der Druckdifferenz über das Hydraulikventil und dem Ventilstrom während des Pulses ab. In Figur 6 ist eine Kurvenschar dargestellt, welche für verschiedene Ventilströme den Zusammenhang zwischen der Druckdifferenz über das hydraulische Ventil und den sich bei einer festen Pulslänge einstellenden Durchfluss 33 zeigt. Es ist dabei zu erkennen, dass die Kurven im oberen Bereich eng beieinander liegen. Entsprechend ergibt sich bei einer geringfügigen Strom reduktion des Ventilstroms zur Geräuschminimierung, wie er erfindungsgemäß vorgesehen ist, nur ein leicht verminderter Durchfluss. Dieser kann über eine etwas längere Pulsdauer ausgeglichen werden.
Wie in Figur 7 dargestellt, lässt sich die Geräuschentwicklung beim Schalten des Auslassventils 15 durch das erfindungsgemäße Verfahren stark reduzieren. Die Kurve 35 zeigt Messungen des Körperschalls für verschiedene Raddrücke für ein hydraulisches Ventil ohne Restluftspalt, welches digital angesteuert wird, wie aus dem Stand der Technik bekannt. Die Verwendung eines hydraulischen Ventils mit Restluftspalt führt bereits zu einer starken Reduktion der Geräuschentwicklung. Bei einer digitalen Ansteuerung eines solchen Ventils ergibt sich der in der Kurve 36 dargestellte Körperschall. Durch das erfindungsgemäße analoge Ansteuern des Auslassventils 15 mit einem bedarfsgerechten Ventilstrom führt zu einer drastischen Reduktion der Geräuschentwicklung, die in der Kurve 37 dargestellt ist.
Bezugszeichenliste:
1 Bremsanlage
2 Bremsflüssigkeitsreservoir
3 Hauptbremszylinder
4 Simulator
5 Linearaktuator
6 Radbremse
7 Radbremse
8 Radbremse
9 Radbremse
10 Simulatorventil
11 Hauptzylinderventil
12 Versorgungsventil
13 Kreistrennventil
14 Einlassventil
15 Auslassventil
16 Systemdrucksensor
17 Hauptzylinderdrucksensor
18 Ventilstößel
19 Ventilsitz
20 Ventilfeder
21 Magnetkern
22 Restluftspalt
23 Hub
24 Kraftkennlinien
25 Öffnungskraft mit Luftspalt digitales Schalten
26 Öffnungskraft ohne Luftspalt digitales Schalten
27 Erste Gegenkraft
28 Zweite Gegenkraft
29 Erste Öffnungskraft analoges Schalten
30 Dritte Gegenkraft
31 Dritte Öffnungskraft analoges Schalten 32 Erste Schließkraft analoges Schalten
33 Durchflusskurven
34 Stromkennlinie
35 Schallkurve digitales Schalten 36 Schallkurve Restluftspalt
37 Schallkurve Restluftspalt analoges Schalten

Claims

Patentansprüche
1. Bremsanlage für ein Kraftfahrzeug aufweisend ein hydraulisches Leitungssystem mit zumindest einem stromlos geschlossenen hydraulischen Ventil (15), wobei eine Endstufe zur elektrischen Ansteuerung des zumindest einen hydraulischen Ventils (15) vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Endstufe eine analog regelbare Endstufe ist und eine Recheneinheit vorgesehen ist, die dazu eingerichtet ist, einen Ventilstrom basierend auf einer Druckdifferenz über das hydraulische Ventil (15) zu bestimmen und die Endstufe anzusteuern den Ventilstrom an dem hydraulischen Ventil (15) zur Verfügung zu stellen.
2. Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Recheneinheit zum Öffnen des hydraulischen Ventils (15)
- zumindest aus einer Federkraft (20) des hydraulischen Ventils (15) und der Druckdifferenz über das hydraulische Ventil (15) eine Gegenkraft (27, 30) bestimmt,
- aus der Gegenkraft (27, 30) eine Öffnungskraft (29, 31 ) bestimmt, die um einen vorbestimmten Betrag größer ist als die Gegenkraft (27, 30),
- aus der Öffnungskraft (29, 31 ) einen zugehörigen Ventilöffnungsstrom bestimmt,
- und die Endstufe beim Einschalten des hydraulischen Ventils (15) ansteuert, den zugehörigen Ventilöffnungsstrom bereitzustellen.
3. Bremsanlage nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Recheneinheit zum Schließen des hydraulischen Ventils (15)
- eine Schließkraft (32) bestimmt, die um einen vorbestimmten Betrag kleiner ist als die Gegenkraft (27),
- aus der Schließkraft (32) einen zugehörigen Ventilschließstrom bestimmt, und die Endstufe beim Ausschalten des hydraulischen Ventils (15) ansteuert, den zugehörigen Ventilschließstrom bereitzustellen.
4. Bremsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Endstufe dazu eingerichtet ist, Strompulse an dem hydraulischen Ventil (15) zur Verfügung zu stellen, um das hydraulische Ventil (15) kurzzeitig zu öffnen, wobei die Strompulse insbesondere eine Länge von 10ms bis 1000ms, bevorzugt bis 100ms aufweisen.
5. Bremsanlage nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Länge der Strompulse basierend auf dem Ventilstrom angepasst wird, sodass insbesondere der Durchfluss durch das hydraulische Ventil (15) dem Durchfluss bei einem maximalen Ventilstrom entspricht.
6. Bremsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das hydraulische Ventil (15) ein Auslassventil an einer Radbremse (6, 7, 8, 9) der Bremsanlage (1) ist.
7. Bremsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der vorbestimmte Betrag zumindest auf Ventil- und/oder Spulentoleranzen basiert.
8. Bremsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das hydraulische Ventil (15) im bestromten Zustand einen Restluftspalt (22) aufweist.
9. Bremsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das hydraulische Ventil (15) in einem Gehäuse mit dem Hauptbremszylinder (3) angeordnet ist.
10. Verfahren zur Steuerung eines stromlos geschlossenen hydraulischen Ventils (15) in einer Bremsanlage (1), insbesondere nach einem der Ansprüche 1 bis 9, mit den Schritten:
- Bestimmen eines Ventilstroms basierend auf der Druckdifferenz über das hydraulische Ventil (15), - Bereitstellen des bestimmten Ventilstroms mittels einer analog regelbaren Endstufe.
11. Verfahren nach Anspruch 10 mit den Schritten: - Berechnen einer Gegenkraft (27, 30) zumindest aus einer Federkraft des hydraulischen Ventils (15) und der Druckdifferenz über das hydraulische Ventil (15),
- Berechnen einer Umschaltkraft (29, 31 , 32) aus der Gegenkraft (27, 30), die um einen vorbestimmten Betrag größer oder kleiner ist als die Gegenkraft (27, 30),
- Berechnen des zugehörigen Ventilstroms aus der Umschaltkraft (29, 31 , 32).
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