EP2060721B1 - Fahrzeugtüranlage - Google Patents

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EP2060721B1
EP2060721B1 EP08014665.7A EP08014665A EP2060721B1 EP 2060721 B1 EP2060721 B1 EP 2060721B1 EP 08014665 A EP08014665 A EP 08014665A EP 2060721 B1 EP2060721 B1 EP 2060721B1
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EP
European Patent Office
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valve
emergency
vehicle door
operating
activating valve
Prior art date
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EP08014665.7A
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EP2060721A3 (de
EP2060721A2 (de
Inventor
Michael Brähler
Gerhard Hennigs
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ZF CV Systems Hannover GmbH
Original Assignee
Wabco GmbH
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Publication date
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Publication of EP2060721A3 publication Critical patent/EP2060721A3/de
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    • F15B2211/885—Control specific to the type of fluid, e.g. specific to magnetorheological fluid
    • F15B2211/8855—Compressible fluids, e.g. specific to pneumatics

Definitions

  • the invention relates to a vehicle door system having a door operating device, which is designed for actuating a vehicle door, and a control valve, which is connected for driving the door operating device and by a switching signal from an emergency position, in which the control valve controls the door operating device, that the vehicle door is manually operable, in an operating position in which the control valve controls the door operating device so that the vehicle door is actuated by the door operating device, can be brought.
  • the invention relates to a method for operating a vehicle door system.
  • Such vehicle door systems serve to actuate a vehicle door of a vehicle, for example a bus or a wagon.
  • the vehicle door system opens and closes the vehicle door due to drive commands of a driver.
  • a manual actuation of the vehicle door system is not possible for safety reasons.
  • Vehicle door systems are often operated pneumatically, which means that the door is opened and closed by means of air pressure.
  • a disadvantage of known vehicle door systems is their complex piping.
  • known vehicle door systems include a variety of components. That makes them heavy and prone to error.
  • the invention has for its object to overcome disadvantages in the prior art.
  • the invention solves the problem by a vehicle door system according to the invention, in which the control valve is biased monostable and in the emergency position.
  • the invention solves the problem by a method for operating a vehicle door system according to the invention with the steps of acting on the control valve with compressed air via a compressed air supply line and a Bringens the control valve from the emergency position to the operating position by means of a switching signal.
  • An advantage of the invention is its simple structural design. As an emergency operating device, which can be operated for example by a passenger in an emergency, only a device must be provided, which cuts off the control valve of external energy. It then automatically falls into the emergency position. Due to the simple construction, the vehicle door system according to the invention is also less prone to error and easy to maintain. It is a further advantage that additional emergency actuators can be easily added because interrupting a power supply is technically easier than making such a connection. Due to the simple structure, the vehicle door system according to the invention is also easy and space-saving.
  • a switching signal is understood in particular to mean any targeted change in a physical state, as a result of which the control valve can be brought from the emergency position into the operating position.
  • the control valve is biased into the emergency position, is to be understood in particular that a loss of energy, such as a voltage drop or pressure drop, in an actuated the control valve emergency control line causes the control valve enters the emergency position.
  • the control valve may comprise a force accumulator, such as a spring or a compressed air reservoir.
  • the vehicle door can be opened with a predetermined force, wherein the predetermined force is selected according to a relevant test standard.
  • the control valve can be brought from the emergency position into the operating position by an electrical, mechanical, hydraulic and / or pneumatic switching signal.
  • the emergency operating device with which the corresponding switching signal can be generated, can be designed to be particularly simple, robust and low-maintenance.
  • the control valve is connected to a compressed air supply line and comprises a switching device for switching the control valve from the emergency position to the operating position and a pneumatic self-holding circuit, which is designed to hold the control valve in the operating position after actuation of the switching device.
  • the switching device only has to be supplied with energy for a short time. If the pneumatic self-holding circuit is active, the switching device can be cut off from external energy without the control valve falling back into the emergency position.
  • Such a pneumatic self-holding circuit has a high inherent safety, so that malfunctions are largely avoided.
  • the switching device comprises a magnetic coil.
  • the control valve can then be brought by a simple current pulse in the operating position.
  • a structurally particularly simple self-holding circuit comprises a throttle.
  • the throttle is preferably arranged such that upon actuation of the emergency operating device in the form of an emergency venting valve, an emergency control line loses pressure so quickly and so much that the actuation valve falls back into the emergency position.
  • the throttle is arranged and designed so that when not activated emergency ventilation valve, the emergency control line is supplied with compressed air from a compressed air source.
  • a monitoring device is provided which keeps the switching device activated until the pressure in the emergency control line is sufficiently high, so that the self-holding effect of the self-holding circuit occurs. This results in a structurally particularly simple and easily extendable to additional emergency controls vehicle door system.
  • the switching device is configured to remain activated only for a predetermined time, for example, less than one second after activation.
  • control valve is a solenoid valve, in particular a 4 / 2- or 5/2-way solenoid valve.
  • a solenoid valve is particularly easy to bring by an electrical switching signal from the emergency position in the operating position.
  • the door operating device comprises a pneumatic cylinder, which acts on the vehicle door, wherein the control valve is designed so that in the emergency position, the pneumatic cylinder is pressure-free. In this state, the vehicle door can be easily pushed by hand. It only needs to overcome the internal friction forces in the door actuator.
  • the door operating device comprises a door actuating valve, which cooperates with the pneumatic cylinder, wherein the control valve and the door actuating valve are combined in one unit.
  • FIG. 1 shows a vehicle door system 10, which comprises a door operating device 12 for actuating a schematically drawn vehicle door 14 and a control valve 16.
  • the control valve 16 is a 4/2-way valve and connected via a compressed air supply line 18 to a compressed air reservoir 20.
  • the control valve 16 comprises a force accumulator in the form of a spring 22, which the control valve 16 in the in FIG. 1 pretension shown.
  • the control valve 16 connects the compressed air supply line 18 with an emergency pressure supply line 24.
  • the control valve 16 also has a switching device 26 with a magnetic coil 28.
  • the magnetic coil 28 is connected via a not-shown electrical control line with a likewise not shown electrical control of which they are with an electrical switching signal can be energized. If the magnet coil 28 is energized, so it breaks the connection between the compressed air supply line 18 and the emergency pressure supply line 24 and instead connects the compressed air supply line 18 with a compressed air supply line 30 which connects the control valve 16 with the door operating device 12.
  • a return line 32 From the compressed air supply line 30 branches off a return line 32, which is part of a self-holding circuit.
  • a throttle 34 is arranged, the flow of compressed air opposes a flow resistance that is significantly, for example, at least ten times, greater than the flow resistance of the remaining return line 32.
  • the throttle can be made adjustable in terms of their flow resistance.
  • the return line 32 is coupled to a piston, not shown, which builds up a spring force of the spring 22 opposite force and so the control valve 16 in the in FIG. 1 not shown operating position holds, in which the compressed air supply line 30 is connected to the compressed air reservoir 20.
  • the return line 32 is connected to an emergency control line 36.
  • the emergency control line thus connects the return line 32 with a plurality of emergency ventilation valves 38, of which only a first emergency ventilation valve 38.1 and a second emergency ventilation valve 38.2 are shown.
  • N emergency vent valves are located on the emergency control line 36 so that actuation of a single emergency vent valve vent the emergency control line 36.
  • the emergency venting valve 38.1 which is a 2/2-way valve is described. It has a knob 40 which acts on a valve body, which by a spring 42 in an in FIG. 1 shown blocking position is biased. By pressing the button 40, the valve body is moved to connect the emergency control line 36 to an outlet 44.
  • the emergency venting valve 38.1 may be made bistable so that pushing the button 40 will cause it to remain permanently in position.
  • the outlet 44 and the emergency control line 36 are formed so that they have a low flow resistance compared to the throttle 34.
  • pressing the button 40 thereby drops an air pressure p of the compressed air in the emergency control line 36 abruptly and the spring 22 pushes the control valve 16 back into the in FIG. 1 shown emergency position.
  • the door operating valve 46 In the in FIG. 1 not shown operating position is compressed air to the compressed air supply line 30, which supplies a door operating valve 46.
  • the door operating valve 46 is connected to the not shown electrical control.
  • the door actuation valve 46 has a first port 48 and a second port 50 which act via respective throttles 52 and 54, respectively, to opposite inlets of a double-acting pneumatic cylinder 56.
  • the control valve 16 of the pneumatic cylinder 56 In the operating position of the control valve 16 of the pneumatic cylinder 56 can be acted upon by the door operating valve 46 with compressed air, so that the door 14 can be opened or closed. If the control valve 16, however, in its emergency position, the pressure supply line 30 is connected to a vent port 58 of the control valve 16 and thus pressureless. By way of the door actuation valve 46, compressed air which is still present in the pneumatic cylinder 56 flows to the outside, so that the pneumatic cylinder 56 is likewise depressurized and the door 14 can be manually actuated. If the control valve 16 is again in the operating position, then the door actuation valve is designed to initially supply the pneumatic cylinder 56 via both throttles 52, 54 in order to avoid sudden movements of the door 14.
  • FIG. 1 In addition, an alternative 5/2-way valve is shown as a control valve 16.
  • FIG. 2 shows an alternative embodiment of the vehicle door system 10, wherein the control valve 16 has a force accumulator in the form of a pneumatic spring.
  • a compressed air spring supply line 60 is connected on the one hand to the compressed air supply line 18 and on the other hand to a compressed air spring, not shown.
  • This air spring may comprise a piston or a pressure membrane.
  • the pneumatic spring is designed so that in the operating state of the control valve 16, the air pressure p in the return line 32 is sufficient to keep the control valve 16 in the operating position. However, if the return line 32 is vented by an emergency vent valve, the air spring brings the control valve 16 in the emergency position.
  • FIG. 3 shows an alternative embodiment of a vehicle door system according to the invention, in which the door actuation valve 46 (see. FIG. 1 ) and the control valve 16 are preferably combined in a structural unit 62.
  • the assembly 62 in turn comprises the control valve 16, which comprises a self-holding circuit in the manner described above.
  • a central locking valve 64 is now additionally arranged in an in FIG. 3 shown passage position is biased by a spring 66. If a magnetic coil 68 is energized, the central locking valve 64 interrupts the connection between the return line 32 and the emergency ventilation valves 38.1, 38.2, .... Pressing the emergency ventilation valve 38 thus does not lead to a drop in the air pressure p in the return line 32 and the control valve 16 is always in its operating position.
  • the control valve 16 is brought in this solution by operating a magnet 63 of the door operating valve 46 in an operating position. At the same time the door operating valve 46 is brought into a power position, whereby at the start of the vehicle door system 10, the first port 48 and the second port 50 of the pneumatic cylinder are simultaneously ventilated. As a result, a sudden movement of the vehicle door 14 is prevented.
  • a check valve 70 prevents the door operating valve 46 remains permanently in the power position.

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Description

  • Die Erfindung betrifft eine Fahrzeugtüranlage mit einer Türbetätigungsvorrichtung, die zum Betätigen einer Fahrzeugtür ausgebildet ist, und einem Ansteuerventil, das zum Ansteuern der Türbetätigungsvorrichtung mit dieser verbunden ist und durch ein Schaltsignal von einer Notstellung, in der das Ansteuerventil die Türbetätigungsvorrichtung so ansteuert, dass die Fahrzeugtür manuell betätigbar ist, in eine Betriebsstellung, in der das Ansteuerventil die Türbetätigungsvorrichtung so ansteuert, dass die Fahrzeugtür durch die Türbetätigungsvorrichtung betätigbar ist, bringbar ist. Gemäß einem zweiten Aspekt betrifft die Erfindung ein Verfahren zum Betreiben einer Fahrzeugtüranlage.
  • Derartige Fahrzeugtüranlagen dienen der Betätigung einer Fahrzeugtür eines Fahrzeuges, beispielsweise eines Busses oder eines Waggons. Während des normalen Betriebs des Fahrzeugs öffnet und schließt die Fahrzeugtüranlage die Fahrzeugtür aufgrund von Ansteuerbefehlen eines Fahrers. Ein manuelles Betätigen der Fahrzeugtüranlage ist aus Sicherheitsgründen nicht möglich. Für einen Notfall sind Notfallschalter vorhanden. Wird ein derartiger Notfallschalter gedrückt, so kann die Fahrzeugtüranlage manuell betätigt werden. In diesem Fall ist aus Sicherheitsgründen ein Betätigen, insbesondere ein Schließen, der Fahrzeugtür durch die Fahrzeugtüranlage unterdrückt. Fahrzeugtüranlagen werden häufig pneumatisch betrieben, das heißt, dass die Tür mit Hilfe von Luftdruck auf- und zugefahren wird. Nachteilig an bekannten Fahrzeugtüranlagen ist deren aufwändige Verrohrung. Des Weiteren umfassen bekannte Fahrzeugtüranlagen eine Vielzahl von Komponenten. Das macht sie schwer und fehlergeneigt.
  • Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, Nachteile im Stand der Technik zu überwinden.
  • Die Erfindung löst das Problem durch eine erfindungsgemäße Fahrzeugtüranlage, bei der das Ansteuerventil monostabil und in die Notstellung vorgespannt ist. Gemäß einem zweiten Aspekt löst die Erfindung das Problem durch ein Verfahren zum Betreiben einer erfindungsgemäßen Fahrzeugtüranlage mit den Schritten eines Beaufschlagens des Ansteuerventils mit Druckluft über eine Druckluftversorgungsleitung und eines Bringens des Ansteuerventils von der Notstellung in die Betriebsstellung mittels eines Schaltsignals.
  • Vorteilhaft an der Erfindung ist deren einfacher konstruktiver Aufbau. Als Notfallbetätigungseinrichtung, die beispielsweise von einem Fahrgast im Notfall betätigt werden kann, muss lediglich eine Einrichtung vorgesehen werden, die das Ansteuerventil von externer Energie abschneidet. Es fällt dann automatisch in die Notstellung. Aufgrund der einfachen Konstruktion ist die erfindungsgemäße Fahrzeugtüranlage zudem wenig fehlergeneigt und leicht zu warten. Es ist ein weiterer Vorteil, dass leicht zusätzliche Notfallbetätigungseinrichtungen hinzugefügt werden können, da ein Unterbrechen einer Energiezuführung technisch einfacher ist als ein Herstellen einer derartigen Verbindung. Aufgrund des einfachen Aufbaus ist die erfindungsgemäße Fahrzeugtüranlage zudem leicht und raumsparend.
  • Im Rahmen der vorliegenden Erfindung wird unter einem Schaltsignal insbesondere jede gezielte Veränderung eines physikalischen Zustands verstanden, aufgrund derer das Ansteuerventil von der Notstellung in die Betriebsstellung gebracht werden kann. Unter dem Merkmal, dass das Ansteuerventil in die Notstellung vorgespannt ist, ist insbesondere zu verstehen, dass ein Energieverlust, wie ein Spannungsabfall oder Druckabfall, in einer das Ansteuerventil ansteuernden Notfallsteuerleitung dazu führt, dass das Ansteuerventil in die Notstellung gelangt. Dazu kann das Ansteuerventil einen Kraftspeicher, wie beispielsweise eine Feder oder einen Druckluftspeicher umfassen.
  • Unter dem Merkmal, dass die Fahrzeugtür manuell betätigbar ist, ist insbesondere zu verstehen, dass die Fahrzeugtür mit einer vorgegebenen Kraft öffenbar ist, wobei die vorgegebene Kraft gemäß einer einschlägigen Prüfnorm gewählt ist.
  • In einer bevorzugten Ausführungsform ist das Ansteuerventil durch ein elektrisches, mechanisches, hydraulisches und/oder pneumatisches Schaltsignal von der Notstellung in die Betriebsstellung bringbar. Vorteilhaft hieran ist, dass die Notfallbetätigungseinrichtung, mit der das entsprechende Schaltsignal erzeugbar ist, besonders einfach, robust und wartungsarm ausgebildet sein kann. Erfindungsgemäß ist das Ansteuerventil an eine Druckluftzuleitung angeschlossen und umfasst eine Umschaltvorrichtung zum Umschalten des Ansteuerventils von der Notstellung in die Betriebsstellung und eine pneumatische Selbsthalteschaltung, die ausgebildet ist, um nach einem Betätigen der Umschaltvorrichtung das Ansteuerventil in der Betriebsstellung zu halten. Hieran ist vorteilhaft, dass die Umschaltvorrichtung nur kurzzeitig mit Energie versorgt werden muss. Ist die pneumatische Selbsthalteschaltung aktiv, so kann die Umschaltvorrichtung von Fremdenergie abgeschnitten werden, ohne dass das Ansteuerventil in die Notstellung zurückfällt. Eine derartige pneumatische Selbsthalteschaltung weist eine hohe inhärente Sicherheit auf, so dass Fehlfunktionen weitgehend vermieden werden.
  • Bevorzugt umfasst die Schaltvorrichtung eine Magnetspule. Vorteilhafterweise kann das Ansteuerventil dann durch einen einfachen Stromimpuls in die Betriebsstellung gebracht werden.
  • Eine konstruktiv besonders einfache Selbsthalteschaltung umfasst eine Drossel. Die Drossel ist bevorzugt so angeordnet, dass bei einem Betätigen der Notfallbetätigungseinrichtung in Form eines Notfallentlüftungsventils eine Notfallsteuerleitung so schnell und so viel an Druck verliert, dass das Ansteuerventil in die Notstellung zurückfällt. Andererseits ist die Drossel so angeordnet und ausgebildet, dass bei nicht betätigtem Notfallentlüftungsventil die Notfallsteuerleitung mit Druckluft aus einer Druckluftquelle versorgt wird. Besonders bevorzugt ist eine Überwachungsvorrichtung vorgesehen, die die Umschaltvorrichtung so lange aktiviert hält, bis der Druck in der Notfallsteuerleitung hinreichend groß ist, so dass die Selbsthaltewirkung der Selbsthalteschaltung eintritt. Es ergibt sich so eine konstruktiv besonders einfache und leicht um zusätzliche Notfallbetätigungseinrichtungen erweiterbare Fahrzeugtüranlage. Alternativ ist die Umschaltvorrichtung ausgebildet, um nach einem Aktivieren nur für eine vorgegebene Zeit von beispielsweise weniger als einer Sekunde aktiviert zu bleiben.
  • Bevorzugt ist das Ansteuerventil ein Magnetventil, insbesondere ein 4/2- oder 5/2-Wege-Magnetventil. Ein derartiges Magnetventil ist besonders einfach durch ein elektrisches Schaltsignal von der Notstellung in die Betriebsstellung bringbar.
  • Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform umfasst die Türbetätigungsvorrichtung einen Pneumatikzylinder, der auf die Fahrzeugtür wirkt, wobei das Ansteuerventil so ausgebildet ist, dass in der Notstellung der Pneumatikzylinder druckfrei ist. In diesem Zustand kann die Fahrzeugtür einfach mit der Hand aufgeschoben werden. Es müssen dazu lediglich die inneren Reibkräfte in der Türbetätigungsvorrichtung überwunden werden.
  • Eine besonders kompakte Bauform, die zudem leicht zu warten ist, wird erhalten, wenn die Türbetätigungsvorrichtung ein Türbetätigungsventil umfasst, das mit dem Pneumatikzylinder zusammenwirkt, wobei das Ansteuerventil und das Türbetätigungsventil in einer Baueinheit zusammengefasst sind.
  • Im Folgenden werden Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung anhand der beigefügten Zeichnungen näher erläutert. Dabei zeigt
    • Figur 1
    ein Schaltbild einer erfindungsgemäßen Fahrzeugtüranlage gemäß einer ersten Ausführungsform,
    Figur 2
    ein Schaltbild einer erfindungsgemäßen Fahrzeugtüranlage gemäß einer zweiten Ausführungsform und
    Figur 3
    ein Schaltbild einer dritten Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Fahrzeugtüranlage.
  • Figur 1 zeigt eine Fahrzeugtüranlage 10, die eine Türbetätigungsvorrichtung 12 zum Betätigen einer schematisch eingezeichneten Fahrzeugtür 14 und ein Ansteuerventil 16 umfasst. Das Ansteuerventil 16 ist ein 4/2-Wege-Ventil und über eine Druckluftzuleitung 18 mit einem Druckluftspeicher 20 verbunden. Das Ansteuerventil 16 umfasst einen Kraftspeicher in Form einer Feder 22, die das Ansteuerventil 16 in die in Figur 1 gezeigte Notstellung vorspannt. In der Notstellung verbindet das Ansteuerventil 16 die Druckluftzuleitung 18 mit einer Notfall-Druckversorgungsleitung 24.
  • Das Ansteuerventil 16 besitzt zudem eine Umschaltvorrichtung 26 mit einer Magnetspule 28. Die Magnetspule 28 ist über eine nicht eingezeichnete elektrische Steuerleitung mit einer ebenfalls nicht eingezeichneten elektrischen Steuerung verbunden, von der sie mit einem elektrischen Schaltsignal bestromt werden kann. Wird die Magnetspule 28 bestromt, so unterbricht es die Verbindung zwischen der Druckluftzuleitung 18 und der Notfall-Druckversorgungsleitung 24 und verbindet stattdessen die Druckluftzuleitung 18 mit einer Druckluftversorgungsleitung 30, die das Ansteuerventil 16 mit der Türbetätigungsvorrichtung 12 verbindet.
  • Von der Druckluftversorgungsleitung 30 zweigt eine Rückführleitung 32 ab, die Teil einer Selbsthalteschaltung ist. In der Rückführleitung 32 ist eine Drossel 34 angeordnet, die durchströmender Druckluft einen Strömungswiderstand entgegensetzt, der deutlich, beispielsweise mindestens zehnfach, größer ist als der Strömungswiderstand der übrigen Rückführleitung 32. Die Drossel kann hinsichtlich ihres Strömungswiderstandes einstellbar ausgebildet sein. Jenseits der Drossel 34 ist die Rückführleitung 32 mit einem nicht eingezeichneten Kolben gekoppelt, der eine einer Federkraft der Feder 22 entgegengesetzte Kraft aufbaut und so das Ansteuerventil 16 in der in Figur 1 nicht gezeigten Betriebsstellung hält, in der die Druckluftversorgungsleitung 30 mit dem Druckluftspeicher 20 verbunden ist.
  • Bezüglich des Druckluftspeichers 20 jenseits der Drossel 34 ist die Rückführleitung 32 mit einer Notfallsteuerleitung 36 verbunden. Die Notfallsteuerleitung verbindet so die Rückführleitung 32 mit einer Vielzahl an Notfallentlüftungsventilen 38, von denen lediglich ein erstes Notfallentlüftungsventil 38.1 und ein zweites Notfallentlüftungsventil 38.2 eingezeichnet sind. Insgesamt sind N Notfallentlüftungsventile an der Notfallsteuerleitung 36 so angeordnet, dass das Betätigen eines einzelnen Notfallentlüftungsventils die Notfallsteuerleitung 36 entlüftet.
  • Exemplarisch für alle wird das Notfallentlüftungsventil 38.1, das ein 2/2-Wege-Ventil ist, beschrieben. Es besitzt einen Knopf 40, der auf einen Ventilkörper wirkt, der durch eine Feder 42 in eine in Figur 1 gezeigte Sperrstellung vorgespannt ist. Durch Drücken des Knopfes 40 wird der Ventilkörper so bewegt, dass er die Notfallsteuerleitung 36 mit einem Auslass 44 verbindet. Das Notfallentlüftungsventil 38.1 kann bistabil ausgebildet sein, so dass ein Drücken des Knopfes 40 dazu führt, dass es dauerhaft in der Stellung verbleibt.
  • Der Auslass 44 und die Notfallsteuerleitung 36 sind so ausgebildet, dass sie einen im Vergleich zur Drossel 34 geringen Strömungswiderstand aufweisen. Beim Drücken des Knopfes 40 fällt dadurch ein Luftdruck p der Druckluft in der Notfallsteuerleitung 36 schlagartig ab und die Feder 22 drückt das Ansteuerventil 16 wieder in die in Figur 1 gezeigte Notstellung.
  • In der in Figur 1 nicht gezeichneten Betriebsstellung liegt Druckluft an der Druckluftversorgungsleitung 30 an, die ein Türbetätigungsventil 46 versorgt. Das Türbetätigungsventil 46 ist mit der nicht eingezeichneten elektrischen Steuerung verbunden. Das Türbetätigungsventil 46 besitzt einen ersten Anschluss 48 und einen zweiten Anschluss 50, die über zugeordnete Drosseln 52 bzw. 54 auf gegenüber liegende Einlässe eines doppelwirkenden Pneumatikzylinders 56 wirken.
  • In Betriebsstellung des Ansteuerventils 16 ist der Pneumatikzylinder 56 durch das Türbetätigungsventil 46 mit Druckluft beaufschlagbar, so dass die Tür 14 öffenbar bzw. schließbar ist. Ist das Ansteuerventil 16 hingegen in seiner Notstellung, so ist die Druckversorgungsleitung 30 mit einem Entlüftungsanschluss 58 des Ansteuerventils 16 verbunden und damit drucklos. Über das Türbetätigungsventil 46 strömt so Druckluft, die noch im Pneumatikzylinder 56 vorhanden ist, ins Freie, so dass der Pneumatikzylinder 56 ebenfalls drucklos wird und die Tür 14 manuell betätigt werden kann. Kommt das Ansteuerventil 16 erneut in Betriebsstellung, so ist das Türbetätigungsventil ausgebildet, um zunächst über beide Drosseln 52, 54 den Pneumatikzylinder 56 zu versorgen, um plötzliche Bewegungen der Tür 14 zu vermeiden.
  • In Figur 1 ist zudem ein alternatives 5/2-Wege-Ventil als Ansteuerventil 16 eingezeichnet.
  • Figur 2 zeigt eine alternative Ausführungsform der Fahrzeugtüranlage 10, bei der das Ansteuerventil 16 einen Kraftspeicher in Form einer Druckluftfeder besitzt. Dazu ist eine Druckluftfederversorgungsleitung 60 einerseits mit der Druckluftzuleitung 18 und andererseits mit einer nicht eingezeichneten Druckluftfeder verbunden. Diese Druckluftfeder kann einen Kolben oder eine Druckmembran umfassen. Die Druckluftfeder ist so ausgebildet, dass im Betriebszustand des Ansteuerventils 16 der Luftdruck p in der Rückführleitung 32 ausreichend ist, um das Ansteuerventil 16 in der Betriebsstellung zu halten. Wird jedoch die Rückführleitung 32 durch ein Notfallentlüftungsventil entlüftet, so bringt die Druckluftfeder das Ansteuerventil 16 in die Notstellung.
  • Figur 3 zeigt eine alternative Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Fahrzeugtüranlage, bei der das Türbetätigungsventil 46 (vgl. Figur 1) und das Ansteuerventil 16 vorzugsweise in einer Baueinheit 62 zusammengefasst sind. Die Baueinheit 62 umfasst wiederum das Ansteuerventil 16, das auf oben beschriebene Weise eine Selbsthalteschaltung umfasst.
  • In der Notfallsteuerleitung 36 ist nun zusätzlich ein Zentralverriegelungsventil 64 angeordnet, das in eine in Figur 3 gezeigte Durchgangsstellung durch eine Feder 66 vorgespannt ist. Wird eine Magnetspule 68 bestromt, so unterbricht das Zentralverriegelungsventil 64 die Verbindung zwischen der Rückführleitung 32 und den Notfallentlüftungsventilen 38.1, 38.2, .... Ein Drücken des Notfallentlüftungsventils 38 führt damit nicht zu einem Absinken des Luftdrucks p in der Rückführleitung 32 und das Ansteuerventil 16 befindet sich stets in seiner Betriebsstellung.
  • Das Ansteuerventil 16 wird bei dieser Lösung durch Betätigen eines Magneten 63 des Türbetätigungsventils 46 in eine Betriebsstellung gebracht. Gleichzeitig wird dabei das Türbetätigungsventil 46 in eine Kraftlosstellung gebracht, wodurch bei der Inbetriebnahme der Fahrzeugtüranlage 10 der erste Anschluss 48 und der zweite Anschluss 50 des Pneumatikzylinders gleichzeitig belüftet werden. Dadurch wird ein schlagartiges Bewegen der Fahrzeugtür 14 verhindert.
  • Ein Rückschlagventil 70 verhindert, dass das Türbetätigungsventil 46 permanent in der Kraftlosstellung verharrt.

Claims (13)

  1. Fahrzeugtüranlage mit
    (a) einer Türbetätigungsvorrichtung (12), die zum Betätigen einer Fahrzeugtür (14) ausgebildet ist, und
    (b) einem Ansteuerventil (16), das
    (i) zum Ansteuern der Türbetätigungsvorrichtung (12) mit dieser verbunden ist, und
    (ii) durch ein Schaltsignal
    - von einer Notstellung, in der das Ansteuerventil (16) die Türbetätigungsvorrichtung (12) so ansteuert, dass die Fahrzeugtür (14) manuell betätigbar ist,
    - in eine Betriebsstellung, in der das Ansteuerventil die Türbetätigungsvorrichtung (12) so ansteuert, dass die Fahrzeugtür (14) durch die Türbetätigungsvorrichtung (12) betätigbar ist,
    bringbar ist,
    wobei das Ansteuerventil (16) monostabil und in die Notstellung vorgespannt ist, dadurch gekennzeichnet, dass das Ansteuerventil (16) durch kurzzeitiges Entlüften einer Notfallsteuerleitung (36) in die Notstellung bringbar ist, wobei die Notfallsteuerleitung (36) mittels eines Notfallentlüftungsventils (38) entlüftbar ist, und
    wobei das Ansteuerventil (16) an eine Druckluftzuleitung (18) angeschlossen ist und eine Umschaltvorrichtung (26) zum Umschalten des Ansteuerventils (16) von der Notstellung in die Betriebsstellung und eine pneumatische Selbsthalteschaltung (32, 34) umfasst, welche eine Drossel (34) besitzt und die ausgebildet ist, um nach einem Betätigen der Umschaltvorrichtung (26) das Ansteuerventil, (16) in der Betriebsstellung zu halten.
  2. Fahrzeugtüranlage nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Ansteuerventil (16) durch ein elektrisches, mechanisches und/oder pneumatisches Schaltsignal von der Notstellung in die Betriebsstellung bringbar ist.
  3. Fahrzeugtüranlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Umschaltvorrichtung (26) eine Magnetspule (28) umfasst.
  4. Fahrzeugtüranlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Notfallsteuerleitung (36) mit der Selbsthalteschaltung (32, 34) verbunden ist.
  5. Fahrzeugtüranlage nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Notfallsteuerleitung (36) abströmseitig hinter der Drossel (34) mit der Selbsthalteschaltung (32, 34) verbunden ist.
  6. Fahrzeugtüranlage nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Ansteuerventil (16) ein Magnetventil, insbesondere ein 4/2- oder 5/2-Wege-Magnetventil, ist.
  7. Fahrzeugtüranlage nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Magnetventil durch ein elektrisches Schaltsignal von der Notstellung in die Betriebsstellung bringbar ist.
  8. Fahrzeugtüranlage nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass
    - die Türbetätigungsvorrichtung (12) einen Pneumatikzylinder (56) besitzt, der auf die Fahrzeugtür (14) wirkt, und
    - das Ansteuerventil (16) so ausgebildet ist, dass in der Notstellung der Pneumatikzylinder (56) druckfrei ist.
  9. Fahrzeugtüranlage nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass
    - die Türbetätigungsvorrichtung (12) ein Türbetätigungsventil (46) umfasst, das mit dem Pneumatikzylinder (56) zusammenwirkt, und
    - das Ansteuerventil (16) und das Türbetätigungsventil (46) in einer Baueinheit (62) zusammengefasst sind.
  10. Fahrzeug, insbesondere Bus oder Waggon, mit einer Fahrzeugtüranlage (10) nach einem der vorstehenden Ansprüche.
  11. Verfahren zum Betreiben einer Fahrzeugtüranlage (10) nach einem der vorstehenden Ansprüche mit den Schritten:
    (j) Beaufschlagen des Ansteuerventils (16) mit Druckluft über die Druckluftzuleitung (18) und
    (k) Bringen des Ansteuerventils (16) von der Notstellung in die Betriebsstellung mittels eines Schaltsignals, und
    (l) Bringen des Ansteuerventils (16) von der Betriebsstellung in die Notstellung mittels der Entlüftung der Notfallsteuerleitung (36).
  12. Verfahren nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass das Ansteuerventil (16) mittels eines elektrischen Schaltsignals in die Betriebsstellung gebracht wird.
  13. Verfahren nach Anspruch 11 oder 12, gekennzeichnet durch die Schritte:
    (g) Erfassen, ob eine Sperrsituation vorliegt, in der ein Betätigen eines Notfallschalters das Ansteuerventil (16) nicht in die Notfallstellung bringen soll, und
    (h) Halten des Ansteuerventils (16) in der Betriebsstellung, insbesondere durch dauerhaftes Betätigen der Umschaltvorrichtung.
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